Archive pour le Tag 'environnement'

Environnement : Prendre en compte l’impact global du transport

Environnement : Prendre en compte l’impact global du transport

Ce que propose Olivier Appert, Conseiller au centre Energie de l’Institut français des relations internationales (IFRI) et membre de l’Académie des technologies. Olivier Appert estime à juste titre qu’il convient de prendre en compte l’impact global du transport y compris notamment la construction et pas seulement les polluants émis lors de l’utilisation des véhicules.

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Tribune.

 

« La réduction des émissions de CO₂ devient une nécessité absolue, notamment dans le secteur des transports, qui reste à l’origine de près de 30 % des émissions de gaz à effet de serre en France. Pourtant, la réglementation européenne ne prend que partiellement en compte les émissions de CO₂ des automobiles puisqu’elle ne concerne que les émissions en sortie du pot d’échappement, approche dite « tank to wheel ».

Etonnamment, les émissions liées à la production du véhicule, sa fin de vie, et celles liées à la production de la source d’énergie, qu’il s’agisse des produits pétroliers, de l’électricité ou du gaz, sont exclues de la méthode retenue par Bruxelles.

 

Ainsi, la réglementation considère de la même façon les émissions d’un véhicule électrique en France où le mix électrique basé sur le nucléaire émet très peu de CO₂ et en Allemagne ou en Pologne dont une part majeure de l’électricité est produite par des centrales charbon très émettrices de CO₂. Dès 2021, les constructeurs devront respecter le seuil maximum de 95 grammes de CO₂ par kilomètre sous peine d’amendes de plusieurs centaines de millions d’euros. Un mode de calcul qui favorise de facto les véhicules électriques. 

Avec le développement des carburants alternatifs au pétrole, cette réglementation n’est plus adaptée. Il ne s’agit plus seulement de mesurer les rejets de CO₂ à l’instant T, en sortie du pot d’échappement. Il faut estimer les rejets en intégrant, au-delà de la seule combustion du carburant, la production du véhicule, leur fin de vie, la production du carburant, approche dite « well to wheel ». Il est donc indispensable de retenir la méthode dite en analyse du cycle de vie (ACV) qui s’impose de plus en plus dans les analyses de l’impact environnemental. »

Cette approche est illustrée par une étude rendue publique récemment par IFP Energies nouvelles (Ifpen), organisme public reconnu et indépendant : elle analyse l’empreinte carbone en cycle de vie complet des véhicules bioGNV (gaz naturel pour véhicule) comparativement aux véhicules diesel, essence et électrique. L’étude montre que, même avec une électricité bas carbone comme c’est le cas en France, dans tous les cas examinés, les véhicules bioGNV émettent, en ACV, moins de CO₂ que les véhicules électriques alimentés. Que dire d’un véhicule électrique roulant à Munich ?

Environnement- « Consigne pour recyclage: une fausse bonne idée». La honteuse tribune de sénateurs

Environnement- « Consigne pour recyclage: une fausse bonne idée». La honteuse tribune  de sénateurs

 

 

Le Sénat, refuge de politiques recyclés qui ont transformé la fonction d’élu en métier (la plupart font de la politique depuis des dizaines d’années) vient de refuser la consigne sur les emballages plastiques notamment les bouteilles. En fait, il encourage ainsi la production et le recyclage des emballages plastiques. Pire, un collectif de sénateurs justifie la position des lobbys avec des arguments économiques et environnementaux particulièrement habiles mais  spécieux dans la Tribune en soutenant que la destruction et donc la production à usage unique est plus écologique que la réutilisation. On imagine quelle aurait été la position du sénat si on avait interdit totalement l’usage du plastique pour l’eau !

 

« Le projet de loi relatif à la lutte contre le gaspillage et l’économie circulaire transpose l’initiative européenne de Paquet économie circulaire de 2018, visant à lutter utilement contre les plastiques et le gaspillage. Il s’agit de la transposition d’une volonté politique partagée par tous. L’article 8 du projet de loi prévoit la création du dispositif de la consigne pour recyclage, un concept a priori séduisant. Mais ne s’agit-il pas là en réalité d’une fausse bonne idée ?

La volonté européenne de lutte contre le plastique a été nettement affirmée au cours des dernières années avec l’adoption de plusieurs directives, dont la dernière en date est relative à la réduction de l’incidence de certains produits en plastique sur l’environnement (2 019). Alors même que l’Europe réfléchit à réduire l’utilisation du plastique, la mise en place d’une consigne semble de manière contradictoire pérenniser son utilisation. Le cas allemand nous montre qu’elle a même entraîné outre-Rhin une hausse de la commercialisation de bouteilles à usage unique.

Outre l’Allemagne, c’est en Espagne que la Chaire Unesco sur le cycle de vie et le changement climatique a souligné en 2017 l’inadéquation de la consigne avec les objectifs sociaux, environnementaux et économiques du pays. L’étude insistait sur le fait que « la grande majorité des ressources économiques et humaines qu’exigerait ce changement serait mieux consacrée à l’amélioration du système existant et au traitement d’autres types de déchets plus abondants et plus problématiques sur le plan environnemental ».

 La consigne pérennise en réalité la production et la consommation de plastique et ne permet pas de penser la fin de notre dépendance au plastique. L’ambition de la France devrait être de positionner un leadership fort en Europe sur les enjeux climatiques. En ce sens, la consigne pour recyclage rate la cible de faire de la France le leader européen dans la lutte contre le plastique.

Un coup au portefeuille. Outre la redéfinition de l’ambition vis-à-vis du plastique, la consigne soulève d’autres problématiques fortes pour les collectivités locales et leurs administrés. Les collectivités locales assurent aujourd’hui la collecte des bouteilles en plastique, jouant le rôle d’intermédiaire entre le tri et les entreprises de recyclage à qui elles revendent les déchets. Le principe même de la consigne pour les bouteilles en plastique et les canettes supprime ce rôle de collecteur et donc de revendeur des collectivités. Le manque à gagner s’élèverait ainsi à 200 millions d’euros, dans un contexte de contraintes budgétaires déjà fortes. Il s’agit d’une source de revenus importante permettant de financer diverses initiatives au niveau local. La perte de ces revenus risquerait d’entraîner une hausse de la fiscalité locale.

Mettre en place ce type de consigne pour recyclage remettrait également en question les recommandations de tri à destination du citoyen. Après 20 ans de campagnes de communication et de sensibilisation sur le tri des déchets avec le système de la « poubelle jaune », l’introduction de la consigne pour recyclage viendrait balayer l’intégralité des efforts mis en place et des investissements réalisés dans ce sens.

Enfin, la consigne nécessitera une avance de trésorerie par les Français de 120 millions d’euros (sur la base d’une quinzaine de centimes par bouteille), à laquelle viendra s’ajouter une perte nette de pouvoir d’achat de 250 millions d’euros par an correspondant à l’estimation de 10 % des bouteilles et canettes qui ne seront pas déconsignées. Ce dispositif n’est pas sans soulever de réelles interrogations dans le contexte social tendu que nous connaissons.

Améliorer le système de recyclage, enjeu premier. Plus que la collecte, le véritable enjeu lorsque l’on parle de bouteilles en plastique est celui de l’orientation vers la filière du recyclage. Alors que la nouvelle directive européenne sur les plastiques à usage unique fixe un objectif de 90 % de taux de collecte des bouteilles en plastique d’ici 2030, la France atteint déjà 99 % de taux de collecte aujourd’hui ! Cependant, seulement 57 % sont actuellement recyclés. Le problème en France est l’orientation des emballages plastique vers la « poubelle jaune » et le recyclage des emballages plastique hors foyer (poubelles de rue, gares, parcs…) qu’il faut améliorer, moins celui de la collecte qui est déjà excellent.

La consigne pour recyclage ne concerne de surcroît que 6 % des déchets plastiques (les bouteilles en plastique) et ne prend pas en compte les autres (barquettes, pots de yaourts etc.) qui ne sont, eux, recyclés qu’à 4 %, éloignant ainsi la perspective d’atteindre l’objectif du Président de la République d’arriver à 100 % de plastique recyclé d’ici à 2 025. La consigne pour recyclage des bouteilles en plastique créerait ainsi un nouveau dispositif n’adressant que 6 % des besoins, pourtant déjà particulièrement bien couverts en France.

Ne nous trompons pas de combat. Nous partageons les préoccupations environnementales et écologiques de nos concitoyens et leur volonté d’agir au quotidien. Nous partageons aussi cette volonté de la France d’être à l’avant-garde dans la lutte contre le changement climatique. Le projet de loi relatif à la lutte contre le gaspillage et l’économie circulaire se fait l’écho d’enjeux forts pour le climat. C’est à ce titre qu’il nous semble fondamental de souligner que l’ambition portée par l’article 8 doit être de répondre réellement à la question de la lutte contre le changement climatique et du développement en France comme en Europe d’une grande politique en faveur du recyclage. Notre objectif est de porter un projet de société sans plastique plutôt que de risquer d’en pérenniser l’utilisation. »

Claude Kern (UDI), Dominique Vérien (UDI)Sonia de la Provôté (UDI)Michelle Vullien (UDI), Jean-Marie Bockel (UDI), Vincent Delahaye (UDI), Anne-Catherine Loisier (UDI), Alain Duran (PS)Eric Jeansannetas (PS), Henri Cabanel (PS)Nelly Tocqueville (PS), Joël Labbé (EE-LV)Nicole Duranton (LR), Guy-Dominique Kennel (LR), Antoine Leèvre (LR), André Reichardt (LR), Esther Sittler (LR), René-Paul Savary (LR), Jean-Pierre Vogel (LR), Louis-Jean de Nicolaÿ (LR), René Danesi (LR), Gilles Boucher (LR), Sébastien Meurant (LR), Catherine Troendlé (LR), Jacky Deromedi (LR), Françoise Ramond (LR), Brigitte Micouleau (LR), Jean-Pierre Corbisez​ (RDSE).

Environnement – « Réduire la vitesse des navires marchands »: le gadget de Macron

Environnement – « Réduire la vitesse des navires marchands »: le gadget de Macron

 

Encore une parole forte mais creuse de Macron concernant l’environnement quand il affirme qu’il faut réduire la vitesse des navires de fret : « De manière très solennelle, pour la première fois, nous allons nous engager avec les transporteurs maritimes pour réduire la vitesse [des navires de fret]« , a déclaré Emmanuel Macron, avant l’ouverture du sommet du G7, à Biarritz (Pyrénées-Atlantiques), samedi 24 août. Selon le chef de l’Etat, « c’est un des moyens les plus efficaces » pour réduire les émissions de gaz à effet de serre au niveau mondial et cette mesure constituerait « un vrai changement ». Il s’agit évidemment d’un gadget car la vraie question n’est pas vraiment la vitesse des navires mais le volume des transports. La réalité c’est que le commerce encourage  le développement inconsidéré des flux de marchandises. Par  ’exemple un transport de container de Hong Kong à Rotterdam coûtera autour de 1000 $, à peu près le même prix que le transport du même container de Paris à Marseille. Pour des marchandises d’un peu de valeur ajoutée le prix du transport ne représente à peu près rien. Ce qu’il faut réduire ce n’est pas la vitesse des navires mais le nombre de dessertes qui découlent de l’encouragement du commerce international nuisible à l’environnement et à la santé. Avec le même raisonnement pourrait aussi réduire la vitesse des avions. Il est vrai qu’on a bien réduit la vitesse des automobiles avec quelques résultats sur les rémissions polluantes mais on ne peut pas dire qu’on ait  agi de manière significative sur le volume des flux qui constitue le principal ennemi de l’environnement. Pour cela il conviendrait de remettre en cause les conditions du commerce international notamment d’arrêter ces accords commerciaux qui vont créer encore un peu plus d’anarchie en matière d’échange. Par exemple le CETA,  à accord commercial avec le Canada qui va favoriser la venue de produits agricoles en provenance bien sûr du Canada mais aussi le Mercosur (accord commercial avec le Brésil, l’Argentine, le Paraguay et l’Uruguay) sera en application. C’est tout le paradoxe de la relation de Macron à l’environnement qui consiste à donner des petits coups de peinture verte ici ou là mais qui refuse de s’attaquer aux facteurs explicatifs fondamentaux.

Ce n’est pas la première fois que l’idée est évoquée. La France l’a déjà proposée à l’Organisation maritime internationale (OMI) en avril 2019. Après la déclaration d’Emmanuel Macron, l’ancien ministre de l’Ecologie François de Rugy s’est d’ailleurs réjoui, sur Twitter, de cet engagement. « Heureux d’y avoir travaillé avec les acteurs du transport maritime français », a-t-il commenté.

 

Les cargos et les porte-conteneurs utilisent l’un des carburants les plus sales au monde, comme l’expliquait le journal suisse Le Temps en 2016. Un fioul épais, visqueux, difficile à brûler, plein de résidus de métal, de cendre et surtout de soufre. On l’appelle aussi « pétrole bunker ». Dans certaines zones du globe (dans le nord de l’Europe et sur les côtes nord-américaines), les navires ont l’obligation de consommer un carburant à la teneur en soufre abaissée à 0,1%. Ailleurs, cette teneur peut dépasser les 3%, explique Le Monde.

Toujours selon le quotidien, « les émissions de CO2 de l’industrie maritime représentent environ un milliard de tonnes par an, soit environ 3% de l’ensemble des émissions mondiales », tout en déplaçant beaucoup plus de marchandises que les transports routiers et aériens, « à pollution égale ».

Profits, environnement un changement chez les patrons américains ?

Profits, environnement un changement chez les patrons américains ?

 

 Julie Battilana, Professeure titulaire de chaires de gestion et d’innovation sociale à  Harvard se félicite de « changement de discours » de patrons américains après la tribune publiée le 19 août dans le « New York Times » annonçant l’abandon de la priorité donnée aux actionnaires et la prise en compte de l’environnement. Reste que comme l’indique l’intéressé encore faudrait-il que cela se traduise par des actes. (Extrait de la tribune dans le monde)

« Il aura donc fallu attendre plus de dix ans après la crise financière de 2007 pour que les chefs d’entreprises américains remettent en cause le principe de la poursuite de la maximisation de la valeur pour les seuls actionnaires, et prennent position en faveur d’un changement de paradigme.

Les dirigeants et dirigeantes membres de la puissante Business Roundtable, qui regroupe 193 des plus grandes entreprises américaines, employant à elles seules plus de 15 millions de personnes, ont cosigné un nouveau texte sur le rôle et la mission des entreprises, publié dans le New York Times du 19 août, affirmant que ces dernières doivent servir non seulement les intérêts de leurs actionnaires sur le long terme, mais aussi ceux de leurs employés, de leurs fournisseurs, et plus globalement de la société (« Statement on the Purpose of a Corporation », voir lien PDF). Les 181 PDG signataires déclarent partager un « engagement fort auprès de toutes les parties prenantes de leurs entreprises », assumant ainsi la rupture par rapport au système jusqu’ici dominant.

 

Voilà en effet maintenant près d’un demi-siècle que le monde des affaires américain est organisé autour du principe de maximisation de la valeur pour les actionnaires. L’un des nombreux porte-drapeaux de cette approche, l’économiste Milton Friedman [1912-2006], avait contribué à justifier l’inéluctabilité de cette logique en clamant que la responsabilité sociale des entreprises était de maximiser leurs profits. Mais les économistes adeptes de Friedman sont loin d’être les seuls à avoir favorisé l’avènement de ce principe : les membres de la Business Roundtable ont eux aussi par le passé joué un rôle important dans son maintien.L’annonce a eu l’effet d’un coup de tonnerre et suscité deux types de réactions très opposées.

Les uns célèbrent déjà l’avènement d’un nouveau système économique plus juste, humain, et respectueux de l’environnement, tandis que d’autres fustigent une nouvelle tentative d’amélioration de l’image des grandes entreprises, qui prétendent vouloir changer leur approche, mais continuent de poursuivre au quotidien leur quête effrénée du profit.

Un tel manichéisme est stérile au moment où se joue l’avenir de notre système économique et social. S’il faut se réjouir de ce changement de discours, qui ouvre la porte à une possible refonte du modèle capitaliste et du rôle des entreprises dans la société, deux questions doivent néanmoins être posées : pourquoi un tel changement maintenant ? Et sera-t-il suivi d’actions ?….. »

Protéger la santé et l’environnement : Manger moins de viande et produire autrement

Protéger la santé et l’environnement : Manger moins de viande et produire autrement

 

 

 

C’est pour des motifs environnementaux mais aussi sanitaires que les experts dont ceux du GIEC recommandent une diminution de la consommation de viande. Une consommation de viande qui mobilise d’immenses surfaces agricoles et contribue aux dérèglements climatiques et plus généralement écologiques. Cette consommation de viande est par ailleurs en général très excessive dans les pays développés d’un point de vue sanitaire. C’est la recommandation du groupe international GIEC  sur le climat. Pour des raisons environnementales, le GIEC  recommande de consommer beaucoup moins de viande. Un conseil qui rejoint l’avis des experts sanitaires. Par ailleurs,  un mode de production agricole différent plus respectueux des équilibres de la bio diversité, moins d’utilisateur d’espace et de produits chimiques. A défaut, la sécurité alimentaire, la santé et la biodiversité seront menacés.

Ce rapport spécial porte sur les liens entre les dérèglements climatiques, la désertification, la dégradation des terres, la gestion durable des terres et la sécurité alimentaire.

Le document d’une soixantaine de pages observe que la croissance démographique mondiale couplée à des mutations des habitudes alimentaires font peser une pression inédite sur les terres arables et les réserves d’eau.

Le rapport note aussi qu’un quart des terres émergées, libres de glace, sont dégradées du fait de l’activité humaine. “Le changement climatique exacerbe la dégradation des terres, notamment dans les zones côtières de faible altitude, les deltas fluviaux, les zones désertiques et les zones de permafrost”, peut-on lire.

Les experts du GIEC ne préconisent pas l’arrêt, mais une réduction de la consommation de viande et une modification des régimes alimentaires.

“Retarder le passage à l’action pourrait avoir pour conséquence des effets irréversibles sur certains écosystèmes, avec à long terme le risque de conduire à une augmentation considérable des émissions (de gaz à effet de serre) qui accélérerait le réchauffement climatique”, écrivent-ils.

L’agriculture, l’exploitation forestière et d’autres activités liées à l’utilisation de la terre représentent, sur la période 2007-2016, quelque 23% des émissions nets de gaz à effet de serre liées à l’activité humaine.

En y ajoutant les industries de transformation des aliments, cette part monte à 37%.

“C’est un enchaînement désastreux: des terres limitées, une population humaine en expansion, le tout enveloppé dans la couverture suffocante de l’urgence climatique”, commente Dave Reay, professeur spécialisé dans les techniques de gestion du carbone à l’université d’Edimbourg.

Le rapport du GIEC publié jeudi s’inscrit dans la préparation de la prochaine conférence sur le changement climatique qui se tiendra en décembre au Chili. La COP-25 est censée aboutir sur des moyens d’appliquer l’accord de Paris sur le climat de décembre 2015.

Il souligne que le réchauffement de la température de surface est deux fois plus rapide au-dessus des terres émergées que pour le globe dans sa totalité (+1,53°C par rapport à la période préindustrielle contre +0,87°C pour la température moyenne de la planète).

Canicules, sécheresses ou précipitations intenses, dégradation et désertification: ce réchauffement risque de perturber la production agricole, de réduire les rendements et d’augmenter les cours. D’ici 2050, le prix des céréales devrait connaître une augmentation médiane de 7,6%, avec des conséquences immédiates sur la sécurité alimentaire des populations les plus pauvres.

A l’échelle de la planète, la production d’huiles végétales et de viande per capita a plus que doublé depuis 1961. Avec des écarts d’alimentation considérables selon les pays et des effets variables sur les populations: la planète compte 2 milliards de personnes en surpoids ou obèses mais aussi 821 millions de personnes victimes de sous-nutrition.

Par ailleurs, 25 à 30% de la production agricole est perdue ou gâchée.

“C’est une crise dont nous sommes responsables mais c’est aussi une crise que nous pouvons résoudre si nous agissons maintenant”, a déclaré Reyes Tirado, scientifique rattaché au laboratoire de recherche de l’ONG Greenpeace à l’université d’Exeter.

“Notre impact sans précédent sur les terres agricoles est dû en grande partie à l’expansion de l’agriculture industrielle et de la production de viande”, poursuit-il. Pour sortir de cette “surconsommation”, il appelle à réduire de 50% la consommation de viande dans nos alimentations “avec des baisses encore plus drastiques de l’ordre de 70 à 90% dans certains pays d’Europe de l’Ouest ou d’Amérique du Nord”.

Cette transformation des productions agricoles permettrait également d’accroître la superficie des forêts, qui sont autant de “pièges” à carbone.

Environnement –santé : Manger moins de viande et produire autrement

Environnement –santé : Manger moins de viande et produire autrement

 

 

 

C’est pour des motifs environnementaux mais aussi sanitaires que les experts dont ceux du GIEC recommandent une diminution de la consommation de viande. Une consommation de viande qui mobilise d’immenses surfaces agricoles et contribue aux dérèglements climatiques et plus généralement écologiques. Cette consommation de viande est par ailleurs en général très excessive dans les pays développés d’un point de vue sanitaire. C’est la recommandation du groupe international GIEC  sur le climat. Pour des raisons environnementales, le GIEC  recommande de consommer beaucoup moins de viande. Un conseil qui rejoint l’avis des experts sanitaires. Par ailleurs,  un mode de production agricole différent plus respectueux des équilibres de la bio diversité, moins d’utilisateur d’espace et de produits chimiques. A défaut, la sécurité alimentaire, la santé et la biodiversité seront menacés.

Ce rapport spécial porte sur les liens entre les dérèglements climatiques, la désertification, la dégradation des terres, la gestion durable des terres et la sécurité alimentaire.

Le document d’une soixantaine de pages observe que la croissance démographique mondiale couplée à des mutations des habitudes alimentaires font peser une pression inédite sur les terres arables et les réserves d’eau.

Le rapport note aussi qu’un quart des terres émergées, libres de glace, sont dégradées du fait de l’activité humaine. “Le changement climatique exacerbe la dégradation des terres, notamment dans les zones côtières de faible altitude, les deltas fluviaux, les zones désertiques et les zones de permafrost”, peut-on lire.

Les experts du GIEC ne préconisent pas l’arrêt, mais une réduction de la consommation de viande et une modification des régimes alimentaires.

“Retarder le passage à l’action pourrait avoir pour conséquence des effets irréversibles sur certains écosystèmes, avec à long terme le risque de conduire à une augmentation considérable des émissions (de gaz à effet de serre) qui accélérerait le réchauffement climatique”, écrivent-ils.

L’agriculture, l’exploitation forestière et d’autres activités liées à l’utilisation de la terre représentent, sur la période 2007-2016, quelque 23% des émissions nets de gaz à effet de serre liées à l’activité humaine.

En y ajoutant les industries de transformation des aliments, cette part monte à 37%.

“C’est un enchaînement désastreux: des terres limitées, une population humaine en expansion, le tout enveloppé dans la couverture suffocante de l’urgence climatique”, commente Dave Reay, professeur spécialisé dans les techniques de gestion du carbone à l’université d’Edimbourg.

Le rapport du GIEC publié jeudi s’inscrit dans la préparation de la prochaine conférence sur le changement climatique qui se tiendra en décembre au Chili. La COP-25 est censée aboutir sur des moyens d’appliquer l’accord de Paris sur le climat de décembre 2015.

Il souligne que le réchauffement de la température de surface est deux fois plus rapide au-dessus des terres émergées que pour le globe dans sa totalité (+1,53°C par rapport à la période préindustrielle contre +0,87°C pour la température moyenne de la planète).

Canicules, sécheresses ou précipitations intenses, dégradation et désertification: ce réchauffement risque de perturber la production agricole, de réduire les rendements et d’augmenter les cours. D’ici 2050, le prix des céréales devrait connaître une augmentation médiane de 7,6%, avec des conséquences immédiates sur la sécurité alimentaire des populations les plus pauvres.

A l’échelle de la planète, la production d’huiles végétales et de viande per capita a plus que doublé depuis 1961. Avec des écarts d’alimentation considérables selon les pays et des effets variables sur les populations: la planète compte 2 milliards de personnes en surpoids ou obèses mais aussi 821 millions de personnes victimes de sous-nutrition.

Par ailleurs, 25 à 30% de la production agricole est perdue ou gâchée.

“C’est une crise dont nous sommes responsables mais c’est aussi une crise que nous pouvons résoudre si nous agissons maintenant”, a déclaré Reyes Tirado, scientifique rattaché au laboratoire de recherche de l’ONG Greenpeace à l’université d’Exeter.

“Notre impact sans précédent sur les terres agricoles est dû en grande partie à l’expansion de l’agriculture industrielle et de la production de viande”, poursuit-il. Pour sortir de cette “surconsommation”, il appelle à réduire de 50% la consommation de viande dans nos alimentations “avec des baisses encore plus drastiques de l’ordre de 70 à 90% dans certains pays d’Europe de l’Ouest ou d’Amérique du Nord”.

Cette transformation des productions agricoles permettrait également d’accroître la superficie des forêts, qui sont autant de “pièges” à carbone.

 

CETA : mortel pour l’agriculture et environnement

CETA : mortel pour l’agriculture et environnement

 

 

 

Le Ceta constitue d’abord une bizarrerie juridique. Il a d’abord été négocié dans le plus grand secret par l’UE avec le Canada. Ensuite, il a immédiatement été appliqué et cela avant la ratification. Cet accord commercial présente un double danger : un danger pour l’agriculture et un danger pour l’environnement. D’une certaine manière, l’agriculture constitue la variable d’ajustement de ce traité destiné à accélérer les échanges de produits manufacturés surtout sur le dos de l’agriculture française qui ne peut être compétitive vis-à-vis du Canada en raison des normes aussi en raison du caractère encore artisanal de nombre d’exploitations françaises. (Même si l’industrialisation est en cours). Il n’y aura pour la France aucune disposition et forcément aucun moyen pour s’opposer notamment aux OGM, aux hormones, aux farines animales, aux pesticides et autres produits chimiques autorisés au Canada. Sans parler du fait que le Canada pourra aussi servir de porte discrète pour des productions des États-Unis. (Où on trouve par exemple des les élevages de 100 000 têtes). ’ Pour le ministère de l’Agriculture, cette crainte «n’est pas fondée»: «Quand on parle de farines animales, on fait référence aux farines de ruminants, qui ont été à l’origine de la maladie de la vache folle», estime le ministère, faisant valoir que ces produits sont interdits au Canada. Les éleveurs français s’inquiètent aussi de l’utilisation, outre-Atlantique, d’antibiotiques comme activateurs de croissance. Une pratique qui concerne, selon le ministère «l’ensemble des pays tiers qui fournissent l’UE en viande». A moyen terme (pourquoi attendre !  NDLR), l’Europe pourrait légiférer sur le sujet: un règlement décidé par le Parlement européen et le Conseil, publié début 2019, «demande à la Commission de prendre des dispositions visant à interdire l’importation à partir de pays tiers qui continuent à autoriser les antibiotiques comme promoteurs de croissance», selon le ministère, qui table sur une entrée en vigueur en janvier 2022. Enfin les éleveurs bovins n’ont de cesse de dénoncer des conséquences économiques désastreuses pour leur filière, compte tenu des contingents de bœuf que pourront exporter les Canadiens, des contingents en provenance du Canada voire des États-Unis. Le second risque et pas le moindre, c’est celui du développement de flux parasites. Une contradiction totale avec les préoccupations environnementales. En effet l’accélération des échanges va permettre à des produits d’effectuer des milliers de kilomètres inutiles et dont le bilan carbone viendra poser sur la qualité du climat et les émissions polluantes. Dans une problématique écologique,  c’est au contraire l’économie circulaire qu’il convient de favoriser.

Le CETA va finir de tuer agriculture et environnement

Le CETA va finir de tuer agriculture et environnement

 

 

 

Le Ceta constitue d’abord une bizarrerie juridique. Il a d’abord été négocié dans le plus grand secret par l’UE avec le Canada. Ensuite, il a immédiatement été appliqué et cela avant la ratification. Cet accord commercial présente un double danger : un danger pour l’agriculture et un danger pour l’environnement. D’une certaine manière l’agriculture constitue la variable d’ajustement de ce traité destiné à accélérer les échanges de produits manufacturés surtout sur le dos de l’agriculture française qui ne peut être compétitive vis-à-vis du Canada en raison des normes aussi en raison du caractère encore artisanal de nombre des cotations françaises. (Même si l’industrialisation est largement en cours dans les grandes exploitations). Il n’y aura pour la France aucune disposition et forcément aucun moyen pour s’opposer notamment aux OGM, aux hormones, aux farines animales, aux pesticides et autres produits chimiques autorisés là-bas au Canada. Sans parler du fait que le Canada pourra aussi servir de porte discrète pour des productions des États-Unis. (Où on trouve par exemple des les élevages de 100 000 têtes). ’ Pour le ministère de l’Agriculture, cette crainte «n’est pas fondée»: «Quand on parle de farines animales, on fait référence aux farines de ruminants, qui ont été à l’origine de la maladie de la vache folle», estime le ministère, faisant valoir que ces produits sont interdits au Canada. Les éleveurs français s’inquiètent aussi de l’utilisation, outre-Atlantique, d’antibiotiques comme activateurs de croissance. Une pratique qui concerne, selon le ministère «l’ensemble des pays tiers qui fournissent l’UE en viande». A moyen terme (pourquoi attendre !  NDLR), l’Europe pourrait légiférer sur le sujet: un règlement décidé par le Parlement européen et le Conseil, publié début 2019, «demande à la Commission de prendre des dispositions visant à interdire l’importation à partir de pays tiers qui continuent à autoriser les antibiotiques comme promoteurs de croissance», selon le ministère, qui table sur une entrée en vigueur en janvier 2022. Enfin les éleveurs bovins n’ont de cesse de dénoncer des conséquences économiques désastreuses pour leur filière, compte tenu des contingents de bœuf que pourront exporter les Canadiens, des contingents en provenance du Canada voire des États-Unis. Le second risque et pas le moindre c’est celui du développement de flux parasite. Une contradiction totale avec les préoccupations environnementales. En effet l’accélération des échanges va permettre à des produits d’effectuer des milliers de kilomètres inutiles et dont le bilan carbone viendra poser sur la qualité du climat et les émissions polluantes. Dans une problématique écologique,  c’est au contraire l’économie circulaire qu’il convient de favoriser.

Environnement : un ministère qui n’a jamais existé !

Environnement : un ministère qui n’a jamais existé !

 

 

Après le départ de Hulot,  maintenant , de Rugy, certains s’inquiètent de l’éventuelle disparition du ministère de l’équipement. La vérité,  c’est que ce ministère n’a jamais existé. Certes il a souvent figuré dans l’organigramme des gouvernements le plus souvent à côté, au-dessus ou au-dessous des transports. Le ministère de l’environnement a toujours été virtuel puisqu’en réalité il n’a pratiquement pas de moyens et n’a pas autorité sur les grands choix stratégiques par exemple en matière d’énergie, d’infrastructure, d’industrie ou encore d’agriculture. C’est le ministère de la parole qui a parfois fait la Une avec la parole politique forte de Ségolène Royal ou Jean-Louis Borloo. Jean-Louis Borloo qui a su parfaitement vendre le Grenelle de l’environnement, sorte d’auberge espagnole où tout a été dit et le contraire aussi et qui n’a pas débouché sur des mesures très concrètes et très pérennes. Ce ministère a surtout fait du vent. . Ce ministère n’a d’ailleurs pas lieu d’exister car la problématique environnementale est transversale- elle doit donc être intégrée par la quasi-totalité des autres ministères. , L’environnement, c’est une sorte de ministère de la parole créée surtout pour faire plaisir aux écolos bobos. Or toute action écologique un peu pertinente doit le plus souvent articuler  la prise en compte d’éléments environnementaux mais aussi d’éléments techniques, économiques voire sociaux. Une problématique inter ministérielle qui ne peut être placée que sous l’autorité du Premier ministre. Élisabeth Borne ne sera pas plus ou moins efficace que ses prédécesseurs en matière de transition écologique puisque les orientations principales sont prises à Bercy, chez le premier ministre et à l’Elysée. Élisabeth Borne, comme elle l’a déclaré elle-même, aura seulement à mettre en musique ces orientations. Élisabeth Borne aura pour elle de connaître les dimensions techniques alors que ses prédécesseurs étaient plutôt des poètes. L’ancienne préfète de Poitou-Charentes a défendu une “écologie du réel”, au contact “de ce que vivent nos agriculteurs, des élus, des associations, où la gestion de l’eau, la rénovation thermique, l’éolien ou la méthanisation, la préservation de notre littoral ou de notre biodiversité ne sont pas des dossiers mais des réalités”. L’enjeu est de taille pour Emmanuel Macron qui, malgré son offensive à l’international pour préserver l’accord de Paris sur le climat de 2015 et de nombreuses initiatives, peine depuis le début de son quinquennat à convaincre en France. “Tant que le président et le Premier ministre ne font pas de l’écologie une véritable priorité dans les arbitrages politiques, nous ne rattraperons pas notre retard face à l’enjeu climatique ou la perte de biodiversité”, a dit sur Twitter le directeur général de Greenpeace France, Jean-François Julliard.

Environnement- Élisabeth Borne : plaidoyer pour le transport aérien !

Environnement- Élisabeth Borne : plaidoyer pour le transport aérien !

 

Élisabeth Borne, ministre des transports, retrouve ses fondamentaux historiques, ceux des ingénieurs des ponts qui ont toujours favorisé le développement des techniques au détriment de l’harmonisation entre les modes et du coût  pour la collectivité. Pire la ministre des transports n’a pas hésité à considérer qu’il valait mieux une ligne aérienne qu’un TGV pour désenclaver. De quoi évidemment s’interroger sur la conversion récente et apparente du premier ministre à l’écologie. « Oui, nous avons besoin du transport aérien, et d’un transport aérien performant. Nous ne sommes pas comme les autres. Cinquième puissance économique mondiale, ouverte aux échanges, nous avons vocation de rayonner et de peser au premier plan. Et nous devons pour cela être connectés au monde entier. Nous avons aussi l’ambition forte de rester la première destination touristique au monde et de franchir le cap des 100 millions de visiteurs accueillis. Ce sont des ambitions sur lesquelles nous nous retrouvons tous. Dès lors, il nous faut un transport performant pour les accueillir », a défendu la ministre. Outre l’enjeu économique lié au tourisme, Elisabeth Borne a tenu à rappeler le rôle essentiel du transport aérien dans la liaison entre la capitale et les métropoles régionales avec l’Outre-mer, la Corse et les autres territoires français enclavés. « J’assume parfaitement que l’Etat soutienne ces lignes d’aménagement du territoire. J’assume d’avoir renforcé notre implication financière. N’en déplaise aux détracteurs de l’avion, je préfère une petite ligne aérienne qui désenclave rapidement et efficacement, à la construction de très grandes infrastructures de lignes à grande vitesse à la fois lointaine et coûteuse et dont le bilan carbone n’est pas des plus évident », a-t-elle déclaré. La ministre des transports confirme ainsi le rapport très approximatif qu’elle entretient avec les évaluations scientifiques relatives aux coûts réels du transport pour la collectivité. Pas vraiment une découverte chez les ingénieurs des ponts ! Une déclaration qui constitue évidemment un scandale et une contradiction totale avec les discours verdoyant de Macron et du premier ministre.

 

 

Taxes Carburant et environnement : le mensonge du gouvernement

Taxes Carburant et environnement : le mensonge du gouvernement  

Virginie Pradel, fiscaliste., dénonce dans le Figaro la fumisterie du rapport entre les hausses actuelles du carburant et la qualité de l’environnement. Pour elle, l’Etat se gave

 Le prix du gazole a bondi de 23 % en un an, et de plus de 5 % depuis le mois dernier. Pourquoi ?

 

Virginie PRADEL.- Cette hausse du prix du gazole s’explique, d’une part, par la remontée du prix du baril de pétrole et, d’autre part, par l’augmentation de certaines taxes ; sachant que ces dernières représentent environ 60 % de son prix pour les automobilistes. Ainsi, pour un litre de gazole dont le prix moyen s’élève actuellement à 1,53 centimes d’euros, l’automobiliste paie 0,59 centimes d’euros au titre de la seule TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques qui s’applique également à l’essence et au fioul), à laquelle s’ajoute aussi la TVA.

Comment expliquer ce montant très élevé de TICPE qui représente plus d’un tiers du prix du litre de gazole pour les automobilistes? C’est à cause de la mise en œuvre en 2014 de la contribution Climat-Energie, plus connue sous le nom de taxe «carbone», qui est une nouvelle composante de la TICPE. Dès sa mise en œuvre, la taxe «carbone» devait faire l’objet d’une hausse programmée: d’un montant initial de 7 euros par tonne de CO2, elle est ainsi passée à 14,50 euros en 2015 et à 22 euros en 2016. Cela étant, à l’initiative de Nicolas Hulot, le gouvernement d’Édouard Philippe a décidé fin 2017 d’amplifier notablement la hausse déjà prévue de la taxe «carbone» dans la loi de finances pour 2018 ; au lieu de s’élever à 39 euros, la tonne de CO2 s’est donc élevée à 44,6 euros en 2018 (soit une hausse de 5,6 euros) ; ce qui explique la hausse impressionnante de la TICPE au 1er janvier 2018, le montant de celle-ci étant passé de 0,53 centimes d’euros en 2017 à 0,59 centimes d’euros par litre de gazole en 2018 (soit une hausse d’environ 0,6 centimes d’euros) et donc, la hausse du prix du gazole pour les automobilistes. Pour rappel, le montant de la TICPE s’élevait seulement de 0,43 centimes d’euros en 2013, avant l’instauration de la taxe carbone. Les automobilistes ont donc déjà subi en 5 ans une hausse de 0,16 centimes d’euros de la TICPE.

 

Malheureusement, la hausse massive du prix du gazole est loin d’être terminée pour les automobilistes : en effet, la taxe carbone va encore continuer d’augmenter chaque année jusqu’en 2030 (à cette date, elle s’élèvera à 100 euros par tonne de CO2 !), ce qui va nécessairement impliquer la hausse corrélative de la TICPE. Cette hausse s’élèvera à environ 5 centimes par an jusqu’en 2021. Entre 2017 et 2022, le montant de la TICPE pour un litre de gazole va ainsi augmenter de plus de 25 centimes d’euros (contre 12,7 centimes d’euros pour l’essence). Illustrons cette hausse notable par un exemple: pour le conducteur d’une voiture diesel (qui consomme 4 litres pour 100 km) parcourant environ 15 000 km, le montant annuel de la TICPE payée s’élèvera à 356 euros en 2018, 388 euros en 2019 et à 469 euros en 2022.

Edouard Philippe a déclaré aux députés: «pour mettre en place la transition et prendre en compte l’économie décarbonée, il faut envoyer un signal prix». Qu’est-ce que cela veut concrètement dire?

Le prix d’un produit est en principe fixé librement, en fonction de plusieurs facteurs, dont celui de l’offre et la demande. Ce dernier peut toutefois être artificiellement plafonné, augmenté ou diminué par l’État afin de soutenir des politiques publiques. Pour aider la transition énergétique française, les gouvernements de Jean-Marc Ayrault et d’Édouard Philippe ont pris le parti d’augmenter considérablement le prix des carburants (essence et gazole) par le biais de la hausse de la TICPE, qui représente plus d’un tiers du prix du litre de gazole. Autrement dit, pour financer la transition énergétique et dissuader les Français d’utiliser leur voiture, nos gouvernements successifs ont opté pour la surtaxation des automobilistes.

Cette hausse des taxations sur le pétrole s’ajoute à l’annonce de la probable mise en place de péages à l’entrée des grandes villes: est-ce efficace, sur le plan environnemental, de cibler en permanence les automobilistes?

La surtaxation des automobilistes a pour principal objectif non pas de sauver l’environnement, mais de remplir les caisses de l’État.

Le fait de surtaxer les automobilistes par le biais des taxes sur les carburants ou des redevances sur les péages urbains n’a aucune efficacité démontrée sur l’environnement. Preuve en est, l’Allemagne, qui prélève plus de taxes sur les carburants que la France, est aussi le plus gros pollueur de l’Union européenne.

Comment expliquer cet échec? Tout simplement par le fait que la majorité des automobilistes, en particulier ceux résidant en banlieue ou à la campagne, n’ont aucune alternative pour se déplacer (même si le gouvernement s’obstine à déclarer le contraire). Par conséquent, des millions d’automobilistes continuent, en dépit des hausses substantielles et constantes, à utiliser leur véhicule et donc à polluer…

Ne soyons pas dupes, la surtaxation des automobilistes a pour principal objectif non pas de sauver l’environnement, mais de remplir les caisses de l’État. Ce qu’elle fait d’ailleurs très bien puisque la TICPE représente l’une de ses principales recettes fiscales (après la CSG, la TVA, l’impôt sur le revenu et l’impôt sur les sociétés). D’après le projet de loi de finances pour 2018, la TICPE lui a rapporté 10,4 milliards d’euros en 2017 et devrait lui rapporter 13,3 milliards d’euros en 2018… Une véritable manne fiscale en temps de disette budgétaire.

De manière plus générale, la «fiscalité verte» est-elle selon vous un instrument d’action publique légitime?

La fiscalité «verte» peut être un instrument d’action publique légitime, sous réserve qu’elle soit appliquée de façon rationnelle et équilibrée, et non de façon idéologique et punitive. Pour rappel, la France n’est pas un cas isolé: tous les pays de l’UE appliquent depuis plusieurs années une «fiscalité verte». L’UE a d’ailleurs fixé comme objectif que les taxes «vertes» représentent 10 % de l’ensemble des prélèvements obligatoires d’ici 2020. À cet égard, la France a beaucoup de retard à rattraper puisque ces taxes «vertes» ne représentaient en 2016, selon Eurostat, que moins de 5 % des prélèvements obligatoires (soit 49,7 milliards sur plus de 1 000 milliards d’euros de prélèvement globaux) contre 7,2 % au Royaume-Uni, 8,6 % au Danemark et 8,7 % au Pays-Bas ; la moyenne de l’UE s’élevant à 6,3 %.

La France augmente sa « fiscalité verte » tout en maintenant les autres impôts à un niveau très élevé.

Cela étant précisé, les pays de l’UE ont opéré ce qu’on appelle un «green tax shift», qui consiste à augmenter la fiscalité verte en contrepartie d’une diminution des autres impôts pesant sur le revenu des particuliers ou sur les bénéfices des entreprises. C’est ce qui était d’ailleurs prévu en France dans l’article 1er de la loi de 2015 relative à la transition énergétique, comme l’a récemment rappelé Ségolène Royal qui était alors ministre de l’Ecologie. Malheureusement, la France n’a pas pris cette voie puisqu’elle augmente sa «fiscalité verte» tout en maintenant les autres impôts à un niveau très élevé.

Dernier point à souligner: la «fiscalité verte» française a pour spécificité d’être très éparpillée (on recensait environ 70 taxes distinctes en 2016), ce qui ne permet pas de la rendre efficace.

Dans une interview récente au Figaro, Gérald Darmanin affirmait que «le mois d’octobre sera le mois de la baisse d’impôt»: promesse tenue?

Cette affirmation de Gérald Darmanin se réfère à la suppression totale des cotisations salariales chômage et maladie le 1er octobre 2018 ; suppression qui, rappelons-le, a été décalée par le gouvernement pour des raisons budgétaires. Cette affirmation est cynique et trompeuse. En réalité, le gouvernement n’a aucunement réduit la fiscalité sur le travail, comme il le répète à l’envi, mais l’a au contraire sensiblement augmenté en décrétant la hausse de 1,7 point de la CSG au 1er janvier 2018. Car n’en déplaise au gouvernement (qui feint toujours de l’ignorer…), la CSG est bel et bien un impôt: c’est notre deuxième impôt sur le revenu «universel» qui pèse sur l’ensemble des revenus d’activité des Français, au taux désormais stratosphérique de 9,2 % (pour rappel, ce taux s’élevait à seulement 1,1 % en 1991).

La suppression en deux temps des cotisations salariales chômage et maladie, qui entraîne une hausse du salaire net, ne correspond quant à elle pas à une baisse d’«impôt» et donc de la fiscalité mais à une baisse de «cotisation». Ce qui est totalement différent pour les contribuables-salariés, car la hausse de la CSG ne leur donne droit à rien en contrepartie, tandis que la cotisation salariale chômage conditionnait le montant des allocations qu’ils pouvaient percevoir lorsqu’ils étaient au chômage. Autrement dit, le gouvernement a substitué pour les salariés un impôt qui n’offre droit à rien (la CSG) à une cotisation (cotisation salariale chômage) qui donnait droit à une contrepartie indirecte: le chômage. Qu’on se le dise, la suppression de la cotisation salariale chômage n’est pas un cadeau du gouvernement mais un moyen de justifier, à l’avenir, la baisse du montant des allocations-chômage versé à certains salariés.

On peine à voir la baisse de la fiscalité annoncée par Gérald Darmanin…

À cette hausse de la fiscalité sur le travail s’ajoutent aussi la hausse de la fiscalité «verte», qui porte notamment sur les carburants et le gaz, et celle sur le tabac. Quant à la baisse de la fiscalité locale par le biais de la baisse d’un tiers de la taxe d’habitation pour 80 % des foyers, on a pu constater qu’elle était moins importante que prévu, puisque plus de 6 000 maires ont augmenté le taux de cette taxe et que d’autres taxes locales ont été soit créées (comme la taxe inondation), soit augmentées (taxe foncière, taxe ordure, etc.) En somme, on peine à voir la baisse de la fiscalité annoncée par Gérald Darmanin… Comme on peine à voir la simplification qu’il nous a annoncée de l’impôt sur le revenu par le biais de l’introduction du prélèvement à la source. Gérald Darmanin devrait faire attention à ne pas tromper les contribuables: la colère de ces derniers monte lentement mais sûrement.

Environnement : la fracture bobo- populo

Environnement  : la fracture bobo- populo

 

Il est évident que les écologistes appartiennent pour la plupart aux catégories CSP plus. Leur confort social leur permet de contester radicalement le mode de production et de consommation. À l’inverse,  les citoyens au statut social moins favorable et plus précaire sont beaucoup plus réticents vis-à-vis d’une transition énergétique brutale. Il est clair que lorsqu’on  gagne 1000 € par mois en étant contraint de prendre son automobile,  on est beaucoup moins sensible à la thématique environnementale que lorsqu’on gagne 5, 10 ou 20 fois plus et qu’on peut se déplacer en utilisant les transports collectifs. C’est la fracture bobo populo qui illustre le mouvement des gilets jaunes. De toute manière,  la transition énergétique brutale en France constitue une erreur économique et environnementale. Il faut d’abord rappeler que les émissions polluantes de la France représentent environ 1 % des émissions mondiales. Ensuite que la fiscalité n’a jamais été un moyen de régulation efficace s’il n’y a pas en même temps une politique industrielle pour développer une nouvelle offre de transport tant en transport collectif qu’en transport individuel. Une offre de qualité et compétitive (comme pour le chauffage, problème autrement plus important que le transport). De ce point de vue, la nouvelle fiscalité sur les carburants justifiée par des motifs écologiques constitue une escroquerie intellectuelle. La transition énergétique ne passe pas prioritairement par la fiscalité mais par une politique de  l’offre et de normes. Sans parler de l’incohérence de l-’aménagement du territoire qui favorise les émissions polluantes.   La problématique environnementale doit donc intégrer les aspects sociaux, techniques et fiscaux. Faute  de cela,  le mouvement écolo bobo risque de ressembler à une sorte de religion d’évangélistes ignorants des cohérences sociales, fiscales et industrielles.  Inversement, les gilets jaunes qui représentent les couches populaires doivent intégrer la problématique climatique dans leurs revendications sociales pour ne pas finir comme un mouvement poujadiste. 

Taxes Carburant et environnement : le mensonge du gouvernement

Taxes Carburant et environnement : le mensonge du gouvernement  

Virginie Pradel, fiscaliste., dénonce dans le Figaro la fumisterie du rapport entre les hausses actuelles du carburant et la qualité de l’environnement. Pour elle, l’Etat se gave

 Le prix du gazole a bondi de 23 % en un an, et de plus de 5 % depuis le mois dernier. Pourquoi ?

 

Virginie PRADEL.- Cette hausse du prix du gazole s’explique, d’une part, par la remontée du prix du baril de pétrole et, d’autre part, par l’augmentation de certaines taxes ; sachant que ces dernières représentent environ 60 % de son prix pour les automobilistes. Ainsi, pour un litre de gazole dont le prix moyen s’élève actuellement à 1,53 centimes d’euros, l’automobiliste paie 0,59 centimes d’euros au titre de la seule TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques qui s’applique également à l’essence et au fioul), à laquelle s’ajoute aussi la TVA.

Comment expliquer ce montant très élevé de TICPE qui représente plus d’un tiers du prix du litre de gazole pour les automobilistes? C’est à cause de la mise en œuvre en 2014 de la contribution Climat-Energie, plus connue sous le nom de taxe «carbone», qui est une nouvelle composante de la TICPE. Dès sa mise en œuvre, la taxe «carbone» devait faire l’objet d’une hausse programmée: d’un montant initial de 7 euros par tonne de CO2, elle est ainsi passée à 14,50 euros en 2015 et à 22 euros en 2016. Cela étant, à l’initiative de Nicolas Hulot, le gouvernement d’Édouard Philippe a décidé fin 2017 d’amplifier notablement la hausse déjà prévue de la taxe «carbone» dans la loi de finances pour 2018 ; au lieu de s’élever à 39 euros, la tonne de CO2 s’est donc élevée à 44,6 euros en 2018 (soit une hausse de 5,6 euros) ; ce qui explique la hausse impressionnante de la TICPE au 1er janvier 2018, le montant de celle-ci étant passé de 0,53 centimes d’euros en 2017 à 0,59 centimes d’euros par litre de gazole en 2018 (soit une hausse d’environ 0,6 centimes d’euros) et donc, la hausse du prix du gazole pour les automobilistes. Pour rappel, le montant de la TICPE s’élevait seulement de 0,43 centimes d’euros en 2013, avant l’instauration de la taxe carbone. Les automobilistes ont donc déjà subi en 5 ans une hausse de 0,16 centimes d’euros de la TICPE.

 

Malheureusement, la hausse massive du prix du gazole est loin d’être terminée pour les automobilistes : en effet, la taxe carbone va encore continuer d’augmenter chaque année jusqu’en 2030 (à cette date, elle s’élèvera à 100 euros par tonne de CO2 !), ce qui va nécessairement impliquer la hausse corrélative de la TICPE. Cette hausse s’élèvera à environ 5 centimes par an jusqu’en 2021. Entre 2017 et 2022, le montant de la TICPE pour un litre de gazole va ainsi augmenter de plus de 25 centimes d’euros (contre 12,7 centimes d’euros pour l’essence). Illustrons cette hausse notable par un exemple: pour le conducteur d’une voiture diesel (qui consomme 4 litres pour 100 km) parcourant environ 15 000 km, le montant annuel de la TICPE payée s’élèvera à 356 euros en 2018, 388 euros en 2019 et à 469 euros en 2022.

Edouard Philippe a déclaré aux députés: «pour mettre en place la transition et prendre en compte l’économie décarbonée, il faut envoyer un signal prix». Qu’est-ce que cela veut concrètement dire?

Le prix d’un produit est en principe fixé librement, en fonction de plusieurs facteurs, dont celui de l’offre et la demande. Ce dernier peut toutefois être artificiellement plafonné, augmenté ou diminué par l’État afin de soutenir des politiques publiques. Pour aider la transition énergétique française, les gouvernements de Jean-Marc Ayrault et d’Édouard Philippe ont pris le parti d’augmenter considérablement le prix des carburants (essence et gazole) par le biais de la hausse de la TICPE, qui représente plus d’un tiers du prix du litre de gazole. Autrement dit, pour financer la transition énergétique et dissuader les Français d’utiliser leur voiture, nos gouvernements successifs ont opté pour la surtaxation des automobilistes.

Cette hausse des taxations sur le pétrole s’ajoute à l’annonce de la probable mise en place de péages à l’entrée des grandes villes: est-ce efficace, sur le plan environnemental, de cibler en permanence les automobilistes?

La surtaxation des automobilistes a pour principal objectif non pas de sauver l’environnement, mais de remplir les caisses de l’État.

Le fait de surtaxer les automobilistes par le biais des taxes sur les carburants ou des redevances sur les péages urbains n’a aucune efficacité démontrée sur l’environnement. Preuve en est, l’Allemagne, qui prélève plus de taxes sur les carburants que la France, est aussi le plus gros pollueur de l’Union européenne.

Comment expliquer cet échec? Tout simplement par le fait que la majorité des automobilistes, en particulier ceux résidant en banlieue ou à la campagne, n’ont aucune alternative pour se déplacer (même si le gouvernement s’obstine à déclarer le contraire). Par conséquent, des millions d’automobilistes continuent, en dépit des hausses substantielles et constantes, à utiliser leur véhicule et donc à polluer…

Ne soyons pas dupes, la surtaxation des automobilistes a pour principal objectif non pas de sauver l’environnement, mais de remplir les caisses de l’État. Ce qu’elle fait d’ailleurs très bien puisque la TICPE représente l’une de ses principales recettes fiscales (après la CSG, la TVA, l’impôt sur le revenu et l’impôt sur les sociétés). D’après le projet de loi de finances pour 2018, la TICPE lui a rapporté 10,4 milliards d’euros en 2017 et devrait lui rapporter 13,3 milliards d’euros en 2018… Une véritable manne fiscale en temps de disette budgétaire.

De manière plus générale, la «fiscalité verte» est-elle selon vous un instrument d’action publique légitime?

La fiscalité «verte» peut être un instrument d’action publique légitime, sous réserve qu’elle soit appliquée de façon rationnelle et équilibrée, et non de façon idéologique et punitive. Pour rappel, la France n’est pas un cas isolé: tous les pays de l’UE appliquent depuis plusieurs années une «fiscalité verte». L’UE a d’ailleurs fixé comme objectif que les taxes «vertes» représentent 10 % de l’ensemble des prélèvements obligatoires d’ici 2020. À cet égard, la France a beaucoup de retard à rattraper puisque ces taxes «vertes» ne représentaient en 2016, selon Eurostat, que moins de 5 % des prélèvements obligatoires (soit 49,7 milliards sur plus de 1 000 milliards d’euros de prélèvement globaux) contre 7,2 % au Royaume-Uni, 8,6 % au Danemark et 8,7 % au Pays-Bas ; la moyenne de l’UE s’élevant à 6,3 %.

La France augmente sa « fiscalité verte » tout en maintenant les autres impôts à un niveau très élevé.

Cela étant précisé, les pays de l’UE ont opéré ce qu’on appelle un «green tax shift», qui consiste à augmenter la fiscalité verte en contrepartie d’une diminution des autres impôts pesant sur le revenu des particuliers ou sur les bénéfices des entreprises. C’est ce qui était d’ailleurs prévu en France dans l’article 1er de la loi de 2015 relative à la transition énergétique, comme l’a récemment rappelé Ségolène Royal qui était alors ministre de l’Ecologie. Malheureusement, la France n’a pas pris cette voie puisqu’elle augmente sa «fiscalité verte» tout en maintenant les autres impôts à un niveau très élevé.

Dernier point à souligner: la «fiscalité verte» française a pour spécificité d’être très éparpillée (on recensait environ 70 taxes distinctes en 2016), ce qui ne permet pas de la rendre efficace.

Dans une interview récente au Figaro, Gérald Darmanin affirmait que «le mois d’octobre sera le mois de la baisse d’impôt»: promesse tenue?

Cette affirmation de Gérald Darmanin se réfère à la suppression totale des cotisations salariales chômage et maladie le 1er octobre 2018 ; suppression qui, rappelons-le, a été décalée par le gouvernement pour des raisons budgétaires. Cette affirmation est cynique et trompeuse. En réalité, le gouvernement n’a aucunement réduit la fiscalité sur le travail, comme il le répète à l’envi, mais l’a au contraire sensiblement augmenté en décrétant la hausse de 1,7 point de la CSG au 1er janvier 2018. Car n’en déplaise au gouvernement (qui feint toujours de l’ignorer…), la CSG est bel et bien un impôt: c’est notre deuxième impôt sur le revenu «universel» qui pèse sur l’ensemble des revenus d’activité des Français, au taux désormais stratosphérique de 9,2 % (pour rappel, ce taux s’élevait à seulement 1,1 % en 1991).

La suppression en deux temps des cotisations salariales chômage et maladie, qui entraîne une hausse du salaire net, ne correspond quant à elle pas à une baisse d’«impôt» et donc de la fiscalité mais à une baisse de «cotisation». Ce qui est totalement différent pour les contribuables-salariés, car la hausse de la CSG ne leur donne droit à rien en contrepartie, tandis que la cotisation salariale chômage conditionnait le montant des allocations qu’ils pouvaient percevoir lorsqu’ils étaient au chômage. Autrement dit, le gouvernement a substitué pour les salariés un impôt qui n’offre droit à rien (la CSG) à une cotisation (cotisation salariale chômage) qui donnait droit à une contrepartie indirecte: le chômage. Qu’on se le dise, la suppression de la cotisation salariale chômage n’est pas un cadeau du gouvernement mais un moyen de justifier, à l’avenir, la baisse du montant des allocations-chômage versé à certains salariés.

On peine à voir la baisse de la fiscalité annoncée par Gérald Darmanin…

À cette hausse de la fiscalité sur le travail s’ajoutent aussi la hausse de la fiscalité «verte», qui porte notamment sur les carburants et le gaz, et celle sur le tabac. Quant à la baisse de la fiscalité locale par le biais de la baisse d’un tiers de la taxe d’habitation pour 80 % des foyers, on a pu constater qu’elle était moins importante que prévu, puisque plus de 6 000 maires ont augmenté le taux de cette taxe et que d’autres taxes locales ont été soit créées (comme la taxe inondation), soit augmentées (taxe foncière, taxe ordure, etc.) En somme, on peine à voir la baisse de la fiscalité annoncée par Gérald Darmanin… Comme on peine à voir la simplification qu’il nous a annoncée de l’impôt sur le revenu par le biais de l’introduction du prélèvement à la source. Gérald Darmanin devrait faire attention à ne pas tromper les contribuables: la colère de ces derniers monte lentement mais sûrement.

 

Carburants et environnement : le mensonge du gouvernement

 Carburants et environnement : le mensonge du gouvernement  

Virginie Pradel, fiscaliste., dénonce dans le Figaro la fumisterie du rapport entre les hausses actuelles du carburant et la qualité de l’environnement. Pour elle, l’Etat se gave

 Le prix du gazole a bondi de 23 % en un an, et de plus de 5 % depuis le mois dernier. Pourquoi ?

 

Virginie PRADEL.- Cette hausse du prix du gazole s’explique, d’une part, par la remontée du prix du baril de pétrole et, d’autre part, par l’augmentation de certaines taxes ; sachant que ces dernières représentent environ 60 % de son prix pour les automobilistes. Ainsi, pour un litre de gazole dont le prix moyen s’élève actuellement à 1,53 centimes d’euros, l’automobiliste paie 0,59 centimes d’euros au titre de la seule TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques qui s’applique également à l’essence et au fioul), à laquelle s’ajoute aussi la TVA.

Comment expliquer ce montant très élevé de TICPE qui représente plus d’un tiers du prix du litre de gazole pour les automobilistes? C’est à cause de la mise en œuvre en 2014 de la contribution Climat-Energie, plus connue sous le nom de taxe «carbone», qui est une nouvelle composante de la TICPE. Dès sa mise en œuvre, la taxe «carbone» devait faire l’objet d’une hausse programmée: d’un montant initial de 7 euros par tonne de CO2, elle est ainsi passée à 14,50 euros en 2015 et à 22 euros en 2016. Cela étant, à l’initiative de Nicolas Hulot, le gouvernement d’Édouard Philippe a décidé fin 2017 d’amplifier notablement la hausse déjà prévue de la taxe «carbone» dans la loi de finances pour 2018 ; au lieu de s’élever à 39 euros, la tonne de CO2 s’est donc élevée à 44,6 euros en 2018 (soit une hausse de 5,6 euros) ; ce qui explique la hausse impressionnante de la TICPE au 1er janvier 2018, le montant de celle-ci étant passé de 0,53 centimes d’euros en 2017 à 0,59 centimes d’euros par litre de gazole en 2018 (soit une hausse d’environ 0,6 centimes d’euros) et donc, la hausse du prix du gazole pour les automobilistes. Pour rappel, le montant de la TICPE s’élevait seulement de 0,43 centimes d’euros en 2013, avant l’instauration de la taxe carbone. Les automobilistes ont donc déjà subi en 5 ans une hausse de 0,16 centimes d’euros de la TICPE.

 

Malheureusement, la hausse massive du prix du gazole est loin d’être terminée pour les automobilistes : en effet, la taxe carbone va encore continuer d’augmenter chaque année jusqu’en 2030 (à cette date, elle s’élèvera à 100 euros par tonne de CO2 !), ce qui va nécessairement impliquer la hausse corrélative de la TICPE. Cette hausse s’élèvera à environ 5 centimes par an jusqu’en 2021. Entre 2017 et 2022, le montant de la TICPE pour un litre de gazole va ainsi augmenter de plus de 25 centimes d’euros (contre 12,7 centimes d’euros pour l’essence). Illustrons cette hausse notable par un exemple: pour le conducteur d’une voiture diesel (qui consomme 4 litres pour 100 km) parcourant environ 15 000 km, le montant annuel de la TICPE payée s’élèvera à 356 euros en 2018, 388 euros en 2019 et à 469 euros en 2022.

Edouard Philippe a déclaré aux députés: «pour mettre en place la transition et prendre en compte l’économie décarbonée, il faut envoyer un signal prix». Qu’est-ce que cela veut concrètement dire?

Le prix d’un produit est en principe fixé librement, en fonction de plusieurs facteurs, dont celui de l’offre et la demande. Ce dernier peut toutefois être artificiellement plafonné, augmenté ou diminué par l’État afin de soutenir des politiques publiques. Pour aider la transition énergétique française, les gouvernements de Jean-Marc Ayrault et d’Édouard Philippe ont pris le parti d’augmenter considérablement le prix des carburants (essence et gazole) par le biais de la hausse de la TICPE, qui représente plus d’un tiers du prix du litre de gazole. Autrement dit, pour financer la transition énergétique et dissuader les Français d’utiliser leur voiture, nos gouvernements successifs ont opté pour la surtaxation des automobilistes.

Cette hausse des taxations sur le pétrole s’ajoute à l’annonce de la probable mise en place de péages à l’entrée des grandes villes: est-ce efficace, sur le plan environnemental, de cibler en permanence les automobilistes?

La surtaxation des automobilistes a pour principal objectif non pas de sauver l’environnement, mais de remplir les caisses de l’État.

Le fait de surtaxer les automobilistes par le biais des taxes sur les carburants ou des redevances sur les péages urbains n’a aucune efficacité démontrée sur l’environnement. Preuve en est, l’Allemagne, qui prélève plus de taxes sur les carburants que la France, est aussi le plus gros pollueur de l’Union européenne.

Comment expliquer cet échec? Tout simplement par le fait que la majorité des automobilistes, en particulier ceux résidant en banlieue ou à la campagne, n’ont aucune alternative pour se déplacer (même si le gouvernement s’obstine à déclarer le contraire). Par conséquent, des millions d’automobilistes continuent, en dépit des hausses substantielles et constantes, à utiliser leur véhicule et donc à polluer…

Ne soyons pas dupes, la surtaxation des automobilistes a pour principal objectif non pas de sauver l’environnement, mais de remplir les caisses de l’État. Ce qu’elle fait d’ailleurs très bien puisque la TICPE représente l’une de ses principales recettes fiscales (après la CSG, la TVA, l’impôt sur le revenu et l’impôt sur les sociétés). D’après le projet de loi de finances pour 2018, la TICPE lui a rapporté 10,4 milliards d’euros en 2017 et devrait lui rapporter 13,3 milliards d’euros en 2018… Une véritable manne fiscale en temps de disette budgétaire.

De manière plus générale, la «fiscalité verte» est-elle selon vous un instrument d’action publique légitime?

La fiscalité «verte» peut être un instrument d’action publique légitime, sous réserve qu’elle soit appliquée de façon rationnelle et équilibrée, et non de façon idéologique et punitive. Pour rappel, la France n’est pas un cas isolé: tous les pays de l’UE appliquent depuis plusieurs années une «fiscalité verte». L’UE a d’ailleurs fixé comme objectif que les taxes «vertes» représentent 10 % de l’ensemble des prélèvements obligatoires d’ici 2020. À cet égard, la France a beaucoup de retard à rattraper puisque ces taxes «vertes» ne représentaient en 2016, selon Eurostat, que moins de 5 % des prélèvements obligatoires (soit 49,7 milliards sur plus de 1 000 milliards d’euros de prélèvement globaux) contre 7,2 % au Royaume-Uni, 8,6 % au Danemark et 8,7 % au Pays-Bas ; la moyenne de l’UE s’élevant à 6,3 %.

La France augmente sa « fiscalité verte » tout en maintenant les autres impôts à un niveau très élevé.

Cela étant précisé, les pays de l’UE ont opéré ce qu’on appelle un «green tax shift», qui consiste à augmenter la fiscalité verte en contrepartie d’une diminution des autres impôts pesant sur le revenu des particuliers ou sur les bénéfices des entreprises. C’est ce qui était d’ailleurs prévu en France dans l’article 1er de la loi de 2015 relative à la transition énergétique, comme l’a récemment rappelé Ségolène Royal qui était alors ministre de l’Ecologie. Malheureusement, la France n’a pas pris cette voie puisqu’elle augmente sa «fiscalité verte» tout en maintenant les autres impôts à un niveau très élevé.

Dernier point à souligner: la «fiscalité verte» française a pour spécificité d’être très éparpillée (on recensait environ 70 taxes distinctes en 2016), ce qui ne permet pas de la rendre efficace.

Dans une interview récente au Figaro, Gérald Darmanin affirmait que «le mois d’octobre sera le mois de la baisse d’impôt»: promesse tenue?

Cette affirmation de Gérald Darmanin se réfère à la suppression totale des cotisations salariales chômage et maladie le 1er octobre 2018 ; suppression qui, rappelons-le, a été décalée par le gouvernement pour des raisons budgétaires. Cette affirmation est cynique et trompeuse. En réalité, le gouvernement n’a aucunement réduit la fiscalité sur le travail, comme il le répète à l’envi, mais l’a au contraire sensiblement augmenté en décrétant la hausse de 1,7 point de la CSG au 1er janvier 2018. Car n’en déplaise au gouvernement (qui feint toujours de l’ignorer…), la CSG est bel et bien un impôt: c’est notre deuxième impôt sur le revenu «universel» qui pèse sur l’ensemble des revenus d’activité des Français, au taux désormais stratosphérique de 9,2 % (pour rappel, ce taux s’élevait à seulement 1,1 % en 1991).

La suppression en deux temps des cotisations salariales chômage et maladie, qui entraîne une hausse du salaire net, ne correspond quant à elle pas à une baisse d’«impôt» et donc de la fiscalité mais à une baisse de «cotisation». Ce qui est totalement différent pour les contribuables-salariés, car la hausse de la CSG ne leur donne droit à rien en contrepartie, tandis que la cotisation salariale chômage conditionnait le montant des allocations qu’ils pouvaient percevoir lorsqu’ils étaient au chômage. Autrement dit, le gouvernement a substitué pour les salariés un impôt qui n’offre droit à rien (la CSG) à une cotisation (cotisation salariale chômage) qui donnait droit à une contrepartie indirecte: le chômage. Qu’on se le dise, la suppression de la cotisation salariale chômage n’est pas un cadeau du gouvernement mais un moyen de justifier, à l’avenir, la baisse du montant des allocations-chômage versé à certains salariés.

On peine à voir la baisse de la fiscalité annoncée par Gérald Darmanin…

À cette hausse de la fiscalité sur le travail s’ajoutent aussi la hausse de la fiscalité «verte», qui porte notamment sur les carburants et le gaz, et celle sur le tabac. Quant à la baisse de la fiscalité locale par le biais de la baisse d’un tiers de la taxe d’habitation pour 80 % des foyers, on a pu constater qu’elle était moins importante que prévu, puisque plus de 6 000 maires ont augmenté le taux de cette taxe et que d’autres taxes locales ont été soit créées (comme la taxe inondation), soit augmentées (taxe foncière, taxe ordure, etc.) En somme, on peine à voir la baisse de la fiscalité annoncée par Gérald Darmanin… Comme on peine à voir la simplification qu’il nous a annoncée de l’impôt sur le revenu par le biais de l’introduction du prélèvement à la source. Gérald Darmanin devrait faire attention à ne pas tromper les contribuables: la colère de ces derniers monte lentement mais sûrement.

 

Carburant et environnement : le mensonge du gouvernement

 

 

Virginie Pradel, fiscaliste., dénonce dans le Figaro la fumisterie du rapport entre les hausses actuelles du carburant et la qualité de l’environnement. Pour elle, l’Etat se gave

 

Le prix du gazole a bondi de 23 % en un an, et de plus de 5 % depuis le mois dernier. Pourquoi?

 

Virginie PRADEL.- Cette hausse du prix du gazole s’explique, d’une part, par la remontée du prix du baril de pétrole et, d’autre part, par l’augmentation de certaines taxes ; sachant que ces dernières représentent environ 60 % de son prix pour les automobilistes. Ainsi, pour un litre de gazole dont le prix moyen s’élève actuellement à 1,53 centimes d’euros, l’automobiliste paie 0,59 centimes d’euros au titre de la seule TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques qui s’applique également à l’essence et au fioul), à laquelle s’ajoute aussi la TVA.

Comment expliquer ce montant très élevé de TICPE qui représente plus d’un tiers du prix du litre de gazole pour les automobilistes? C’est à cause de la mise en œuvre en 2014 de la contribution Climat-Energie, plus connue sous le nom de taxe «carbone», qui est une nouvelle composante de la TICPE. Dès sa mise en œuvre, la taxe «carbone» devait faire l’objet d’une hausse programmée: d’un montant initial de 7 euros par tonne de CO2, elle est ainsi passée à 14,50 euros en 2015 et à 22 euros en 2016. Cela étant, à l’initiative de Nicolas Hulot, le gouvernement d’Édouard Philippe a décidé fin 2017 d’amplifier notablement la hausse déjà prévue de la taxe «carbone» dans la loi de finances pour 2018 ; au lieu de s’élever à 39 euros, la tonne de CO2 s’est donc élevée à 44,6 euros en 2018 (soit une hausse de 5,6 euros) ; ce qui explique la hausse impressionnante de la TICPE au 1er janvier 2018, le montant de celle-ci étant passé de 0,53 centimes d’euros en 2017 à 0,59 centimes d’euros par litre de gazole en 2018 (soit une hausse d’environ 0,6 centimes d’euros) et donc, la hausse du prix du gazole pour les automobilistes. Pour rappel, le montant de la TICPE s’élevait seulement de 0,43 centimes d’euros en 2013, avant l’instauration de la taxe carbone. Les automobilistes ont donc déjà subi en 5 ans une hausse de 0,16 centimes d’euros de la TICPE.

 

Malheureusement, la hausse massive du prix du gazole est loin d’être terminée pour les automobilistes : en effet, la taxe carbone va encore continuer d’augmenter chaque année jusqu’en 2030 (à cette date, elle s’élèvera à 100 euros par tonne de CO2 !), ce qui va nécessairement impliquer la hausse corrélative de la TICPE. Cette hausse s’élèvera à environ 5 centimes par an jusqu’en 2021. Entre 2017 et 2022, le montant de la TICPE pour un litre de gazole va ainsi augmenter de plus de 25 centimes d’euros (contre 12,7 centimes d’euros pour l’essence). Illustrons cette hausse notable par un exemple: pour le conducteur d’une voiture diesel (qui consomme 4 litres pour 100 km) parcourant environ 15 000 km, le montant annuel de la TICPE payée s’élèvera à 356 euros en 2018, 388 euros en 2019 et à 469 euros en 2022.

Edouard Philippe a déclaré aux députés: «pour mettre en place la transition et prendre en compte l’économie décarbonée, il faut envoyer un signal prix». Qu’est-ce que cela veut concrètement dire?

Le prix d’un produit est en principe fixé librement, en fonction de plusieurs facteurs, dont celui de l’offre et la demande. Ce dernier peut toutefois être artificiellement plafonné, augmenté ou diminué par l’État afin de soutenir des politiques publiques. Pour aider la transition énergétique française, les gouvernements de Jean-Marc Ayrault et d’Édouard Philippe ont pris le parti d’augmenter considérablement le prix des carburants (essence et gazole) par le biais de la hausse de la TICPE, qui représente plus d’un tiers du prix du litre de gazole. Autrement dit, pour financer la transition énergétique et dissuader les Français d’utiliser leur voiture, nos gouvernements successifs ont opté pour la surtaxation des automobilistes.

Cette hausse des taxations sur le pétrole s’ajoute à l’annonce de la probable mise en place de péages à l’entrée des grandes villes: est-ce efficace, sur le plan environnemental, de cibler en permanence les automobilistes?

La surtaxation des automobilistes a pour principal objectif non pas de sauver l’environnement, mais de remplir les caisses de l’État.

Le fait de surtaxer les automobilistes par le biais des taxes sur les carburants ou des redevances sur les péages urbains n’a aucune efficacité démontrée sur l’environnement. Preuve en est, l’Allemagne, qui prélève plus de taxes sur les carburants que la France, est aussi le plus gros pollueur de l’Union européenne.

Comment expliquer cet échec? Tout simplement par le fait que la majorité des automobilistes, en particulier ceux résidant en banlieue ou à la campagne, n’ont aucune alternative pour se déplacer (même si le gouvernement s’obstine à déclarer le contraire). Par conséquent, des millions d’automobilistes continuent, en dépit des hausses substantielles et constantes, à utiliser leur véhicule et donc à polluer…

Ne soyons pas dupes, la surtaxation des automobilistes a pour principal objectif non pas de sauver l’environnement, mais de remplir les caisses de l’État. Ce qu’elle fait d’ailleurs très bien puisque la TICPE représente l’une de ses principales recettes fiscales (après la CSG, la TVA, l’impôt sur le revenu et l’impôt sur les sociétés). D’après le projet de loi de finances pour 2018, la TICPE lui a rapporté 10,4 milliards d’euros en 2017 et devrait lui rapporter 13,3 milliards d’euros en 2018… Une véritable manne fiscale en temps de disette budgétaire.

De manière plus générale, la «fiscalité verte» est-elle selon vous un instrument d’action publique légitime?

La fiscalité «verte» peut être un instrument d’action publique légitime, sous réserve qu’elle soit appliquée de façon rationnelle et équilibrée, et non de façon idéologique et punitive. Pour rappel, la France n’est pas un cas isolé: tous les pays de l’UE appliquent depuis plusieurs années une «fiscalité verte». L’UE a d’ailleurs fixé comme objectif que les taxes «vertes» représentent 10 % de l’ensemble des prélèvements obligatoires d’ici 2020. À cet égard, la France a beaucoup de retard à rattraper puisque ces taxes «vertes» ne représentaient en 2016, selon Eurostat, que moins de 5 % des prélèvements obligatoires (soit 49,7 milliards sur plus de 1 000 milliards d’euros de prélèvement globaux) contre 7,2 % au Royaume-Uni, 8,6 % au Danemark et 8,7 % au Pays-Bas ; la moyenne de l’UE s’élevant à 6,3 %.

La France augmente sa « fiscalité verte » tout en maintenant les autres impôts à un niveau très élevé.

Cela étant précisé, les pays de l’UE ont opéré ce qu’on appelle un «green tax shift», qui consiste à augmenter la fiscalité verte en contrepartie d’une diminution des autres impôts pesant sur le revenu des particuliers ou sur les bénéfices des entreprises. C’est ce qui était d’ailleurs prévu en France dans l’article 1er de la loi de 2015 relative à la transition énergétique, comme l’a récemment rappelé Ségolène Royal qui était alors ministre de l’Ecologie. Malheureusement, la France n’a pas pris cette voie puisqu’elle augmente sa «fiscalité verte» tout en maintenant les autres impôts à un niveau très élevé.

Dernier point à souligner: la «fiscalité verte» française a pour spécificité d’être très éparpillée (on recensait environ 70 taxes distinctes en 2016), ce qui ne permet pas de la rendre efficace.

Dans une interview récente au Figaro, Gérald Darmanin affirmait que «le mois d’octobre sera le mois de la baisse d’impôt»: promesse tenue?

Cette affirmation de Gérald Darmanin se réfère à la suppression totale des cotisations salariales chômage et maladie le 1er octobre 2018 ; suppression qui, rappelons-le, a été décalée par le gouvernement pour des raisons budgétaires. Cette affirmation est cynique et trompeuse. En réalité, le gouvernement n’a aucunement réduit la fiscalité sur le travail, comme il le répète à l’envi, mais l’a au contraire sensiblement augmenté en décrétant la hausse de 1,7 point de la CSG au 1er janvier 2018. Car n’en déplaise au gouvernement (qui feint toujours de l’ignorer…), la CSG est bel et bien un impôt: c’est notre deuxième impôt sur le revenu «universel» qui pèse sur l’ensemble des revenus d’activité des Français, au taux désormais stratosphérique de 9,2 % (pour rappel, ce taux s’élevait à seulement 1,1 % en 1991).

La suppression en deux temps des cotisations salariales chômage et maladie, qui entraîne une hausse du salaire net, ne correspond quant à elle pas à une baisse d’«impôt» et donc de la fiscalité mais à une baisse de «cotisation». Ce qui est totalement différent pour les contribuables-salariés, car la hausse de la CSG ne leur donne droit à rien en contrepartie, tandis que la cotisation salariale chômage conditionnait le montant des allocations qu’ils pouvaient percevoir lorsqu’ils étaient au chômage. Autrement dit, le gouvernement a substitué pour les salariés un impôt qui n’offre droit à rien (la CSG) à une cotisation (cotisation salariale chômage) qui donnait droit à une contrepartie indirecte: le chômage. Qu’on se le dise, la suppression de la cotisation salariale chômage n’est pas un cadeau du gouvernement mais un moyen de justifier, à l’avenir, la baisse du montant des allocations-chômage versé à certains salariés.

On peine à voir la baisse de la fiscalité annoncée par Gérald Darmanin…

À cette hausse de la fiscalité sur le travail s’ajoutent aussi la hausse de la fiscalité «verte», qui porte notamment sur les carburants et le gaz, et celle sur le tabac. Quant à la baisse de la fiscalité locale par le biais de la baisse d’un tiers de la taxe d’habitation pour 80 % des foyers, on a pu constater qu’elle était moins importante que prévu, puisque plus de 6 000 maires ont augmenté le taux de cette taxe et que d’autres taxes locales ont été soit créées (comme la taxe inondation), soit augmentées (taxe foncière, taxe ordure, etc.) En somme, on peine à voir la baisse de la fiscalité annoncée par Gérald Darmanin… Comme on peine à voir la simplification qu’il nous a annoncée de l’impôt sur le revenu par le biais de l’introduction du prélèvement à la source. Gérald Darmanin devrait faire attention à ne pas tromper les contribuables: la colère de ces derniers monte lentement mais sûrement.

Carburants et environnement : le mensonge du gouvernement

Carburants et environnement : le mensonge du gouvernement  

 

 

Virginie Pradel, fiscaliste., dénonce dans le Figaro la fumisterie du rapport entre les hausses actuelles du carburant et la qualité de l’environnement. Pour elle, l’Etat se gave.

 

 

FIGAROVOX.- Le prix du gazole a bondi de 23 % en un an, et de plus de 5 % depuis le mois dernier. Pourquoi?

 

Virginie PRADEL.- Cette hausse du prix du gazole s’explique, d’une part, par la remontée du prix du baril de pétrole et, d’autre part, par l’augmentation de certaines taxes ; sachant que ces dernières représentent environ 60 % de son prix pour les automobilistes. Ainsi, pour un litre de gazole dont le prix moyen s’élève actuellement à 1,53 centimes d’euros, l’automobiliste paie 0,59 centimes d’euros au titre de la seule TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques qui s’applique également à l’essence et au fioul), à laquelle s’ajoute aussi la TVA.

Comment expliquer ce montant très élevé de TICPE qui représente plus d’un tiers du prix du litre de gazole pour les automobilistes? C’est à cause de la mise en œuvre en 2014 de la contribution Climat-Energie, plus connue sous le nom de taxe «carbone», qui est une nouvelle composante de la TICPE. Dès sa mise en œuvre, la taxe «carbone» devait faire l’objet d’une hausse programmée: d’un montant initial de 7 euros par tonne de CO2, elle est ainsi passée à 14,50 euros en 2015 et à 22 euros en 2016. Cela étant, à l’initiative de Nicolas Hulot, le gouvernement d’Édouard Philippe a décidé fin 2017 d’amplifier notablement la hausse déjà prévue de la taxe «carbone» dans la loi de finances pour 2018 ; au lieu de s’élever à 39 euros, la tonne de CO2 s’est donc élevée à 44,6 euros en 2018 (soit une hausse de 5,6 euros) ; ce qui explique la hausse impressionnante de la TICPE au 1er janvier 2018, le montant de celle-ci étant passé de 0,53 centimes d’euros en 2017 à 0,59 centimes d’euros par litre de gazole en 2018 (soit une hausse d’environ 0,6 centimes d’euros) et donc, la hausse du prix du gazole pour les automobilistes. Pour rappel, le montant de la TICPE s’élevait seulement de 0,43 centimes d’euros en 2013, avant l’instauration de la taxe carbone. Les automobilistes ont donc déjà subi en 5 ans une hausse de 0,16 centimes d’euros de la TICPE.

 

Malheureusement, la hausse massive du prix du gazole est loin d’être terminée pour les automobilistes : en effet, la taxe carbone va encore continuer d’augmenter chaque année jusqu’en 2030 (à cette date, elle s’élèvera à 100 euros par tonne de CO2 !), ce qui va nécessairement impliquer la hausse corrélative de la TICPE. Cette hausse s’élèvera à environ 5 centimes par an jusqu’en 2021. Entre 2017 et 2022, le montant de la TICPE pour un litre de gazole va ainsi augmenter de plus de 25 centimes d’euros (contre 12,7 centimes d’euros pour l’essence). Illustrons cette hausse notable par un exemple: pour le conducteur d’une voiture diesel (qui consomme 4 litres pour 100 km) parcourant environ 15 000 km, le montant annuel de la TICPE payée s’élèvera à 356 euros en 2018, 388 euros en 2019 et à 469 euros en 2022.

 

Edouard Philippe a déclaré aux députés: «pour mettre en place la transition et prendre en compte l’économie décarbonée, il faut envoyer un signal prix». Qu’est-ce que cela veut concrètement dire?

Le prix d’un produit est en principe fixé librement, en fonction de plusieurs facteurs, dont celui de l’offre et la demande. Ce dernier peut toutefois être artificiellement plafonné, augmenté ou diminué par l’État afin de soutenir des politiques publiques. Pour aider la transition énergétique française, les gouvernements de Jean-Marc Ayrault et d’Édouard Philippe ont pris le parti d’augmenter considérablement le prix des carburants (essence et gazole) par le biais de la hausse de la TICPE, qui représente plus d’un tiers du prix du litre de gazole. Autrement dit, pour financer la transition énergétique et dissuader les Français d’utiliser leur voiture, nos gouvernements successifs ont opté pour la surtaxation des automobilistes.

Cette hausse des taxations sur le pétrole s’ajoute à l’annonce de la probable mise en place de péages à l’entrée des grandes villes: est-ce efficace, sur le plan environnemental, de cibler en permanence les automobilistes?

 

La surtaxation des automobilistes a pour principal objectif non pas de sauver l’environnement, mais de remplir les caisses de l’État. Le fait de surtaxer les automobilistes par le biais des taxes sur les carburants ou des redevances sur les péages urbains n’a aucune efficacité démontrée sur l’environnement. Preuve en est, l’Allemagne, qui prélève plus de taxes sur les carburants que la France, est aussi le plus gros pollueur de l’Union européenne.

Comment expliquer cet échec? Tout simplement par le fait que la majorité des automobilistes, en particulier ceux résidant en banlieue ou à la campagne, n’ont aucune alternative pour se déplacer (même si le gouvernement s’obstine à déclarer le contraire). Par conséquent, des millions d’automobilistes continuent, en dépit des hausses substantielles et constantes, à utiliser leur véhicule et donc à polluer…

Ne soyons pas dupes, la surtaxation des automobilistes a pour principal objectif non pas de sauver l’environnement, mais de remplir les caisses de l’État. Ce qu’elle fait d’ailleurs très bien puisque la TICPE représente l’une de ses principales recettes fiscales (après la CSG, la TVA, l’impôt sur le revenu et l’impôt sur les sociétés). D’après le projet de loi de finances pour 2018, la TICPE lui a rapporté 10,4 milliards d’euros en 2017 et devrait lui rapporter 13,3 milliards d’euros en 2018… Une véritable manne fiscale en temps de disette budgétaire.

De manière plus générale, la «fiscalité verte» est-elle selon vous un instrument d’action publique légitime?

La fiscalité «verte» peut être un instrument d’action publique légitime, sous réserve qu’elle soit appliquée de façon rationnelle et équilibrée, et non de façon idéologique et punitive. Pour rappel, la France n’est pas un cas isolé: tous les pays de l’UE appliquent depuis plusieurs années une «fiscalité verte». L’UE a d’ailleurs fixé comme objectif que les taxes «vertes» représentent 10 % de l’ensemble des prélèvements obligatoires d’ici 2020. À cet égard, la France a beaucoup de retard à rattraper puisque ces taxes «vertes» ne représentaient en 2016, selon Eurostat, que moins de 5 % des prélèvements obligatoires (soit 49,7 milliards sur plus de 1 000 milliards d’euros de prélèvement globaux) contre 7,2 % au Royaume-Uni, 8,6 % au Danemark et 8,7 % au Pays-Bas ; la moyenne de l’UE s’élevant à 6,3 %.

La France augmente sa « fiscalité verte » tout en maintenant les autres impôts à un niveau très élevé.

Cela étant précisé, les pays de l’UE ont opéré ce qu’on appelle un «green tax shift», qui consiste à augmenter la fiscalité verte en contrepartie d’une diminution des autres impôts pesant sur le revenu des particuliers ou sur les bénéfices des entreprises. C’est ce qui était d’ailleurs prévu en France dans l’article 1er de la loi de 2015 relative à la transition énergétique, comme l’a récemment rappelé Ségolène Royal qui était alors ministre de l’Ecologie. Malheureusement, la France n’a pas pris cette voie puisqu’elle augmente sa «fiscalité verte» tout en maintenant les autres impôts à un niveau très élevé.

Dernier point à souligner: la «fiscalité verte» française a pour spécificité d’être très éparpillée (on recensait environ 70 taxes distinctes en 2016), ce qui ne permet pas de la rendre efficace.

Dans une interview récente au Figaro, Gérald Darmanin affirmait que «le mois d’octobre sera le mois de la baisse d’impôt»: promesse tenue?

Cette affirmation de Gérald Darmanin se réfère à la suppression totale des cotisations salariales chômage et maladie le 1er octobre 2018 ; suppression qui, rappelons-le, a été décalée par le gouvernement pour des raisons budgétaires. Cette affirmation est cynique et trompeuse. En réalité, le gouvernement n’a aucunement réduit la fiscalité sur le travail, comme il le répète à l’envi, mais l’a au contraire sensiblement augmenté en décrétant la hausse de 1,7 point de la CSG au 1er janvier 2018. Car n’en déplaise au gouvernement (qui feint toujours de l’ignorer…), la CSG est bel et bien un impôt: c’est notre deuxième impôt sur le revenu «universel» qui pèse sur l’ensemble des revenus d’activité des Français, au taux désormais stratosphérique de 9,2 % (pour rappel, ce taux s’élevait à seulement 1,1 % en 1991).

La suppression en deux temps des cotisations salariales chômage et maladie, qui entraîne une hausse du salaire net, ne correspond quant à elle pas à une baisse d’«impôt» et donc de la fiscalité mais à une baisse de «cotisation». Ce qui est totalement différent pour les contribuables-salariés, car la hausse de la CSG ne leur donne droit à rien en contrepartie, tandis que la cotisation salariale chômage conditionnait le montant des allocations qu’ils pouvaient percevoir lorsqu’ils étaient au chômage. Autrement dit, le gouvernement a substitué pour les salariés un impôt qui n’offre droit à rien (la CSG) à une cotisation (cotisation salariale chômage) qui donnait droit à une contrepartie indirecte: le chômage. Qu’on se le dise, la suppression de la cotisation salariale chômage n’est pas un cadeau du gouvernement mais un moyen de justifier, à l’avenir, la baisse du montant des allocations-chômage versé à certains salariés.

On peine à voir la baisse de la fiscalité annoncée par Gérald Darmanin…

À cette hausse de la fiscalité sur le travail s’ajoutent aussi la hausse de la fiscalité «verte», qui porte notamment sur les carburants et le gaz, et celle sur le tabac. Quant à la baisse de la fiscalité locale par le biais de la baisse d’un tiers de la taxe d’habitation pour 80 % des foyers, on a pu constater qu’elle était moins importante que prévu, puisque plus de 6 000 maires ont augmenté le taux de cette taxe et que d’autres taxes locales ont été soit créées (comme la taxe inondation), soit augmentées (taxe foncière, taxe ordure, etc.) En somme, on peine à voir la baisse de la fiscalité annoncée par Gérald Darmanin… Comme on peine à voir la simplification qu’il nous a annoncée de l’impôt sur le revenu par le biais de l’introduction du prélèvement à la source. Gérald Darmanin devrait faire attention à ne pas tromper les contribuables: la colère de ces derniers monte lentement mais sûrement.

 

Classement environnement Business : la France recule

Classement environnement Business : la France recule

La France recule à la 29ème place dance ce classement de la Banque Mondiale., elle a cédé deux rangs. Ce n’est pas faute d’avoir mis en place des réformes facilitant la vie des entreprises. La Banque mondiale se félicite ainsi de l’abaissement de la redevance pour la création de bureaux dans la loi de finance rectificative de décembre 2015. Egalement à l’actif de la France, la réforme du printemps 2016 des prud’hommes, l’ouverture des magasins le dimanche dans les zones touristiques et l’extension des horaires nocturnes sont également salués. En revanche, la Banque reproche « un renchérissement du transfert de la propriété ». Si l’Hexagone est loin derrière d’autres pays européens comme le Royaume-Uni ou l’Allemagne, il devance néanmoins l’Espagne, l’Italie ou la Belgique. Selon les critères retenus, la France conserve sa première place pour la facilité d’exportation et d’importation à partir de son territoire. Elle a raccourci de 4 à 3,5 jours le délai nécessaire pour démarrer une activité. Il en faut plus de 5 aux Etats-Unis, plus de 10 en Allemagne et près de 30 en Chine. Le temps de construction d’un hangar est encore long puisqu’il faut 183 jours contre 64 au Danemark, 93 en Nouvelle- Zélande mais 227 en Italie et 244 en Chine. Il faut, en moyenne, 71 jours pour être raccordé au réseau électrique, alors que 28 sont nécessaires en Allemagne, mais près de 90 aux Etats-Unis et 143 en Chine.

Hausse du Carburants et environnement : le mensonge du gouvernement

Hausse du Carburants et environnement : le mensonge du gouvernement  


Virginie Pradel, fiscaliste., dénonce dans le Figaro la fumisterie du rapport entre les hausses actuelles du carburant et la qualité de l’environnement. Pour elle, l’Etat se gave


FIGAROVOX.- Le prix du gazole a bondi de 23 % en un an, et de plus de 5 % depuis le mois dernier. Pourquoi?

 

Virginie PRADEL.- Cette hausse du prix du gazole s’explique, d’une part, par la remontée du prix du baril de pétrole et, d’autre part, par l’augmentation de certaines taxes ; sachant que ces dernières représentent environ 60 % de son prix pour les automobilistes. Ainsi, pour un litre de gazole dont le prix moyen s’élève actuellement à 1,53 centimes d’euros, l’automobiliste paie 0,59 centimes d’euros au titre de la seule TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques qui s’applique également à l’essence et au fioul), à laquelle s’ajoute aussi la TVA.

Comment expliquer ce montant très élevé de TICPE qui représente plus d’un tiers du prix du litre de gazole pour les automobilistes? C’est à cause de la mise en œuvre en 2014 de la contribution Climat-Energie, plus connue sous le nom de taxe «carbone», qui est une nouvelle composante de la TICPE. Dès sa mise en œuvre, la taxe «carbone» devait faire l’objet d’une hausse programmée: d’un montant initial de 7 euros par tonne de CO2, elle est ainsi passée à 14,50 euros en 2015 et à 22 euros en 2016. Cela étant, à l’initiative de Nicolas Hulot, le gouvernement d’Édouard Philippe a décidé fin 2017 d’amplifier notablement la hausse déjà prévue de la taxe «carbone» dans la loi de finances pour 2018 ; au lieu de s’élever à 39 euros, la tonne de CO2 s’est donc élevée à 44,6 euros en 2018 (soit une hausse de 5,6 euros) ; ce qui explique la hausse impressionnante de la TICPE au 1er janvier 2018, le montant de celle-ci étant passé de 0,53 centimes d’euros en 2017 à 0,59 centimes d’euros par litre de gazole en 2018 (soit une hausse d’environ 0,6 centimes d’euros) et donc, la hausse du prix du gazole pour les automobilistes. Pour rappel, le montant de la TICPE s’élevait seulement de 0,43 centimes d’euros en 2013, avant l’instauration de la taxe carbone. Les automobilistes ont donc déjà subi en 5 ans une hausse de 0,16 centimes d’euros de la TICPE.

 

Malheureusement, la hausse massive du prix du gazole est loin d’être terminée pour les automobilistes : en effet, la taxe carbone va encore continuer d’augmenter chaque année jusqu’en 2030 (à cette date, elle s’élèvera à 100 euros par tonne de CO2 !), ce qui va nécessairement impliquer la hausse corrélative de la TICPE. Cette hausse s’élèvera à environ 5 centimes par an jusqu’en 2021. Entre 2017 et 2022, le montant de la TICPE pour un litre de gazole va ainsi augmenter de plus de 25 centimes d’euros (contre 12,7 centimes d’euros pour l’essence). Illustrons cette hausse notable par un exemple: pour le conducteur d’une voiture diesel (qui consomme 4 litres pour 100 km) parcourant environ 15 000 km, le montant annuel de la TICPE payée s’élèvera à 356 euros en 2018, 388 euros en 2019 et à 469 euros en 2022.

Edouard Philippe a déclaré aux députés: «pour mettre en place la transition et prendre en compte l’économie décarbonée, il faut envoyer un signal prix». Qu’est-ce que cela veut concrètement dire?

Le prix d’un produit est en principe fixé librement, en fonction de plusieurs facteurs, dont celui de l’offre et la demande. Ce dernier peut toutefois être artificiellement plafonné, augmenté ou diminué par l’État afin de soutenir des politiques publiques. Pour aider la transition énergétique française, les gouvernements de Jean-Marc Ayrault et d’Édouard Philippe ont pris le parti d’augmenter considérablement le prix des carburants (essence et gazole) par le biais de la hausse de la TICPE, qui représente plus d’un tiers du prix du litre de gazole. Autrement dit, pour financer la transition énergétique et dissuader les Français d’utiliser leur voiture, nos gouvernements successifs ont opté pour la surtaxation des automobilistes.

Cette hausse des taxations sur le pétrole s’ajoute à l’annonce de la probable mise en place de péages à l’entrée des grandes villes: est-ce efficace, sur le plan environnemental, de cibler en permanence les automobilistes?

La surtaxation des automobilistes a pour principal objectif non pas de sauver l’environnement, mais de remplir les caisses de l’État.

Le fait de surtaxer les automobilistes par le biais des taxes sur les carburants ou des redevances sur les péages urbains n’a aucune efficacité démontrée sur l’environnement. Preuve en est, l’Allemagne, qui prélève plus de taxes sur les carburants que la France, est aussi le plus gros pollueur de l’Union européenne.

Comment expliquer cet échec? Tout simplement par le fait que la majorité des automobilistes, en particulier ceux résidant en banlieue ou à la campagne, n’ont aucune alternative pour se déplacer (même si le gouvernement s’obstine à déclarer le contraire). Par conséquent, des millions d’automobilistes continuent, en dépit des hausses substantielles et constantes, à utiliser leur véhicule et donc à polluer…

Ne soyons pas dupes, la surtaxation des automobilistes a pour principal objectif non pas de sauver l’environnement, mais de remplir les caisses de l’État. Ce qu’elle fait d’ailleurs très bien puisque la TICPE représente l’une de ses principales recettes fiscales (après la CSG, la TVA, l’impôt sur le revenu et l’impôt sur les sociétés). D’après le projet de loi de finances pour 2018, la TICPE lui a rapporté 10,4 milliards d’euros en 2017 et devrait lui rapporter 13,3 milliards d’euros en 2018… Une véritable manne fiscale en temps de disette budgétaire.

De manière plus générale, la «fiscalité verte» est-elle selon vous un instrument d’action publique légitime?

La fiscalité «verte» peut être un instrument d’action publique légitime, sous réserve qu’elle soit appliquée de façon rationnelle et équilibrée, et non de façon idéologique et punitive. Pour rappel, la France n’est pas un cas isolé: tous les pays de l’UE appliquent depuis plusieurs années une «fiscalité verte». L’UE a d’ailleurs fixé comme objectif que les taxes «vertes» représentent 10 % de l’ensemble des prélèvements obligatoires d’ici 2020. À cet égard, la France a beaucoup de retard à rattraper puisque ces taxes «vertes» ne représentaient en 2016, selon Eurostat, que moins de 5 % des prélèvements obligatoires (soit 49,7 milliards sur plus de 1 000 milliards d’euros de prélèvement globaux) contre 7,2 % au Royaume-Uni, 8,6 % au Danemark et 8,7 % au Pays-Bas ; la moyenne de l’UE s’élevant à 6,3 %.

La France augmente sa « fiscalité verte » tout en maintenant les autres impôts à un niveau très élevé.

Cela étant précisé, les pays de l’UE ont opéré ce qu’on appelle un «green tax shift», qui consiste à augmenter la fiscalité verte en contrepartie d’une diminution des autres impôts pesant sur le revenu des particuliers ou sur les bénéfices des entreprises. C’est ce qui était d’ailleurs prévu en France dans l’article 1er de la loi de 2015 relative à la transition énergétique, comme l’a récemment rappelé Ségolène Royal qui était alors ministre de l’Ecologie. Malheureusement, la France n’a pas pris cette voie puisqu’elle augmente sa «fiscalité verte» tout en maintenant les autres impôts à un niveau très élevé.

Dernier point à souligner: la «fiscalité verte» française a pour spécificité d’être très éparpillée (on recensait environ 70 taxes distinctes en 2016), ce qui ne permet pas de la rendre efficace.

Dans une interview récente au Figaro, Gérald Darmanin affirmait que «le mois d’octobre sera le mois de la baisse d’impôt»: promesse tenue?

Cette affirmation de Gérald Darmanin se réfère à la suppression totale des cotisations salariales chômage et maladie le 1er octobre 2018 ; suppression qui, rappelons-le, a été décalée par le gouvernement pour des raisons budgétaires. Cette affirmation est cynique et trompeuse. En réalité, le gouvernement n’a aucunement réduit la fiscalité sur le travail, comme il le répète à l’envi, mais l’a au contraire sensiblement augmenté en décrétant la hausse de 1,7 point de la CSG au 1er janvier 2018. Car n’en déplaise au gouvernement (qui feint toujours de l’ignorer…), la CSG est bel et bien un impôt: c’est notre deuxième impôt sur le revenu «universel» qui pèse sur l’ensemble des revenus d’activité des Français, au taux désormais stratosphérique de 9,2 % (pour rappel, ce taux s’élevait à seulement 1,1 % en 1991).

La suppression en deux temps des cotisations salariales chômage et maladie, qui entraîne une hausse du salaire net, ne correspond quant à elle pas à une baisse d’«impôt» et donc de la fiscalité mais à une baisse de «cotisation». Ce qui est totalement différent pour les contribuables-salariés, car la hausse de la CSG ne leur donne droit à rien en contrepartie, tandis que la cotisation salariale chômage conditionnait le montant des allocations qu’ils pouvaient percevoir lorsqu’ils étaient au chômage. Autrement dit, le gouvernement a substitué pour les salariés un impôt qui n’offre droit à rien (la CSG) à une cotisation (cotisation salariale chômage) qui donnait droit à une contrepartie indirecte: le chômage. Qu’on se le dise, la suppression de la cotisation salariale chômage n’est pas un cadeau du gouvernement mais un moyen de justifier, à l’avenir, la baisse du montant des allocations-chômage versé à certains salariés.

On peine à voir la baisse de la fiscalité annoncée par Gérald Darmanin…

À cette hausse de la fiscalité sur le travail s’ajoutent aussi la hausse de la fiscalité «verte», qui porte notamment sur les carburants et le gaz, et celle sur le tabac. Quant à la baisse de la fiscalité locale par le biais de la baisse d’un tiers de la taxe d’habitation pour 80 % des foyers, on a pu constater qu’elle était moins importante que prévu, puisque plus de 6 000 maires ont augmenté le taux de cette taxe et que d’autres taxes locales ont été soit créées (comme la taxe inondation), soit augmentées (taxe foncière, taxe ordure, etc.) En somme, on peine à voir la baisse de la fiscalité annoncée par Gérald Darmanin… Comme on peine à voir la simplification qu’il nous a annoncée de l’impôt sur le revenu par le biais de l’introduction du prélèvement à la source. Gérald Darmanin devrait faire attention à ne pas tromper les contribuables: la colère de ces derniers monte lentement mais sûrement.

 

Carburants : une hausse pour l’environnement !!!!!!

Carburants : une hausse pour l’environnement !!!!!!

 

 

Le prix du carburant atteint des niveaux inquiétants et le processus de hausse n’est pas terminé loin s’en faut et tout cela paraît-il au nom de l’environnement. En août dernier, Gérald Darmanin estimait quant à lui que ces hausses étaient justifiées, et qu’elles représentaient une «façon d’inciter les gens à changer leur mode de transport. C’est normal de pouvoir aller vers une économie décarbonée». Un raisonnement évidemment de bobos  de grandes métropoles qui peut d’une part peuvenet maîtriser leurs horaires, d’autre part puvenet utiliser le  transport collectif. Ce qui est loin d’être le cas pour des banlieusards et d’une façon plus générale les Français de la France dite périphérique.  le pire c’est que la manne fiscale élémentaire récoltée par l’État ne sera  pas affectée développement des transports collectifs et même du transport en général . Les recettes fiscales supplémentaires iront dans le trou du budget général. L’augmentation de la fiscalité est d’autant plus difficile à comprendre que les cours du pétrole ont déjà permis  à  l’État via la TVA d’augmenter les recettes fiscales sur le carburant. Pourtant les hausses fiscales vont continuer. Elisabeth Borne, la ministre des Transports, a indiqué que la hausse des prix du carburant allait se poursuivre dans les prochains mois. En septembre dernier, la ministre des Transports avait ainsi annoncé un «rattrapage qui continue entre le diesel et l’essence», ajoutant que la taxe sur le diesel allait être augmentée de «7 centimes» tandis que l’essence allait augmenter «de 4 centimes». Ces hausses ont été décidées dans le cadre du plan du gouvernement pour «tenir compte de la pollution des carburants fossiles». Le report monde modal espérer sera illusoire tant que des modes alternatifs ne seront pas développés. Par ailleurs le rattrapage du gasoil par rapport à l’essence se produit alors que l’essence elle-même augmente également. La relation entre hausse de la fiscalité des carburants et environnement constitue donc une argutie. Par ailleurs le pouvoir d’achat des ménages va se trouver encore affecté par l’augmentation du coût du carburant ; une augmentation qui va peser sur la consommation des ménages et sur la croissance. De nombreuses pétitions ont été lancées protester contre cette envolée de la fiscalité qui se produit au moment où le pétrole atteint des niveaux inquiétants.

Réduire la consommation de viande pour l’environnement et la santé

Réduire la consommation de viande pour l’environnement et la santé

Pour l’environnement et la santé, il faut réduire de manière radicale la consommation de viande. D’après une étude parue dans la revue Nature (en anglais), mercredi 10 octobre, les pays développés en particulier devront réduire de 90% leur consommation de viande pour préserver la planète et nourrir les quelque 10 milliards d’humains attendus d’ici 2050, estiment les chercheurs. par ailleurs la surconsommation de viande, en particulier de viande rouge, tend à augmenter le risque de certaines maladies (comme le cancer du colon, les maladies cardio-vasculaires, l’obésité ou le diabète de type 2) et plus généralement augmente la mortalité). Les liens entre consommation de viande rouge et ces maladies chroniques ont été également appuyés par l’Anses dans son dernier rapport (Anses, 2017). L’OMS a officiellement classé la viande rouge parmi les cancérigènes probables chez l’humain et les viandes transformées (charcuteries, nuggets, corned-beef, « cordon bleus », etc.) parmi les cancérigènes certains chez l’humain. (OMS, 2015) L’école de santé publique de Harvard recommande de limiter notre consommation de viande à 90g par jour (nous en consommons actuellement 180g/j) et de limiter la consommation de laitages à deux portions par jours. Nous en consommons entre 2,5 et 3 portions dans les pays occidentaux. Le rapport de 2015 du Dietary Guidelines Committee américain (qui sert de base scientifique aux recommandations nutritionnelles officielles) enjoint les américains à végétaliser leur alimentation. Il fait du régime végétarien (incluant le régime végétalien) l’un des trois régimes alimentaires de référence, et ajoute qu’il a l’avantage d’être bénéfique à l’environnement.

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