Archive pour le Tag 'environnement'

Taxes Carburant et environnement : le mensonge du gouvernement

Taxes Carburant et environnement : le mensonge du gouvernement  

Virginie Pradel, fiscaliste., dénonce dans le Figaro la fumisterie du rapport entre les hausses actuelles du carburant et la qualité de l’environnement. Pour elle, l’Etat se gave

 Le prix du gazole a bondi de 23 % en un an, et de plus de 5 % depuis le mois dernier. Pourquoi ?

 

Virginie PRADEL.- Cette hausse du prix du gazole s’explique, d’une part, par la remontée du prix du baril de pétrole et, d’autre part, par l’augmentation de certaines taxes ; sachant que ces dernières représentent environ 60 % de son prix pour les automobilistes. Ainsi, pour un litre de gazole dont le prix moyen s’élève actuellement à 1,53 centimes d’euros, l’automobiliste paie 0,59 centimes d’euros au titre de la seule TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques qui s’applique également à l’essence et au fioul), à laquelle s’ajoute aussi la TVA.

Comment expliquer ce montant très élevé de TICPE qui représente plus d’un tiers du prix du litre de gazole pour les automobilistes? C’est à cause de la mise en œuvre en 2014 de la contribution Climat-Energie, plus connue sous le nom de taxe «carbone», qui est une nouvelle composante de la TICPE. Dès sa mise en œuvre, la taxe «carbone» devait faire l’objet d’une hausse programmée: d’un montant initial de 7 euros par tonne de CO2, elle est ainsi passée à 14,50 euros en 2015 et à 22 euros en 2016. Cela étant, à l’initiative de Nicolas Hulot, le gouvernement d’Édouard Philippe a décidé fin 2017 d’amplifier notablement la hausse déjà prévue de la taxe «carbone» dans la loi de finances pour 2018 ; au lieu de s’élever à 39 euros, la tonne de CO2 s’est donc élevée à 44,6 euros en 2018 (soit une hausse de 5,6 euros) ; ce qui explique la hausse impressionnante de la TICPE au 1er janvier 2018, le montant de celle-ci étant passé de 0,53 centimes d’euros en 2017 à 0,59 centimes d’euros par litre de gazole en 2018 (soit une hausse d’environ 0,6 centimes d’euros) et donc, la hausse du prix du gazole pour les automobilistes. Pour rappel, le montant de la TICPE s’élevait seulement de 0,43 centimes d’euros en 2013, avant l’instauration de la taxe carbone. Les automobilistes ont donc déjà subi en 5 ans une hausse de 0,16 centimes d’euros de la TICPE.

 

Malheureusement, la hausse massive du prix du gazole est loin d’être terminée pour les automobilistes : en effet, la taxe carbone va encore continuer d’augmenter chaque année jusqu’en 2030 (à cette date, elle s’élèvera à 100 euros par tonne de CO2 !), ce qui va nécessairement impliquer la hausse corrélative de la TICPE. Cette hausse s’élèvera à environ 5 centimes par an jusqu’en 2021. Entre 2017 et 2022, le montant de la TICPE pour un litre de gazole va ainsi augmenter de plus de 25 centimes d’euros (contre 12,7 centimes d’euros pour l’essence). Illustrons cette hausse notable par un exemple: pour le conducteur d’une voiture diesel (qui consomme 4 litres pour 100 km) parcourant environ 15 000 km, le montant annuel de la TICPE payée s’élèvera à 356 euros en 2018, 388 euros en 2019 et à 469 euros en 2022.

Edouard Philippe a déclaré aux députés: «pour mettre en place la transition et prendre en compte l’économie décarbonée, il faut envoyer un signal prix». Qu’est-ce que cela veut concrètement dire?

Le prix d’un produit est en principe fixé librement, en fonction de plusieurs facteurs, dont celui de l’offre et la demande. Ce dernier peut toutefois être artificiellement plafonné, augmenté ou diminué par l’État afin de soutenir des politiques publiques. Pour aider la transition énergétique française, les gouvernements de Jean-Marc Ayrault et d’Édouard Philippe ont pris le parti d’augmenter considérablement le prix des carburants (essence et gazole) par le biais de la hausse de la TICPE, qui représente plus d’un tiers du prix du litre de gazole. Autrement dit, pour financer la transition énergétique et dissuader les Français d’utiliser leur voiture, nos gouvernements successifs ont opté pour la surtaxation des automobilistes.

Cette hausse des taxations sur le pétrole s’ajoute à l’annonce de la probable mise en place de péages à l’entrée des grandes villes: est-ce efficace, sur le plan environnemental, de cibler en permanence les automobilistes?

La surtaxation des automobilistes a pour principal objectif non pas de sauver l’environnement, mais de remplir les caisses de l’État.

Le fait de surtaxer les automobilistes par le biais des taxes sur les carburants ou des redevances sur les péages urbains n’a aucune efficacité démontrée sur l’environnement. Preuve en est, l’Allemagne, qui prélève plus de taxes sur les carburants que la France, est aussi le plus gros pollueur de l’Union européenne.

Comment expliquer cet échec? Tout simplement par le fait que la majorité des automobilistes, en particulier ceux résidant en banlieue ou à la campagne, n’ont aucune alternative pour se déplacer (même si le gouvernement s’obstine à déclarer le contraire). Par conséquent, des millions d’automobilistes continuent, en dépit des hausses substantielles et constantes, à utiliser leur véhicule et donc à polluer…

Ne soyons pas dupes, la surtaxation des automobilistes a pour principal objectif non pas de sauver l’environnement, mais de remplir les caisses de l’État. Ce qu’elle fait d’ailleurs très bien puisque la TICPE représente l’une de ses principales recettes fiscales (après la CSG, la TVA, l’impôt sur le revenu et l’impôt sur les sociétés). D’après le projet de loi de finances pour 2018, la TICPE lui a rapporté 10,4 milliards d’euros en 2017 et devrait lui rapporter 13,3 milliards d’euros en 2018… Une véritable manne fiscale en temps de disette budgétaire.

De manière plus générale, la «fiscalité verte» est-elle selon vous un instrument d’action publique légitime?

La fiscalité «verte» peut être un instrument d’action publique légitime, sous réserve qu’elle soit appliquée de façon rationnelle et équilibrée, et non de façon idéologique et punitive. Pour rappel, la France n’est pas un cas isolé: tous les pays de l’UE appliquent depuis plusieurs années une «fiscalité verte». L’UE a d’ailleurs fixé comme objectif que les taxes «vertes» représentent 10 % de l’ensemble des prélèvements obligatoires d’ici 2020. À cet égard, la France a beaucoup de retard à rattraper puisque ces taxes «vertes» ne représentaient en 2016, selon Eurostat, que moins de 5 % des prélèvements obligatoires (soit 49,7 milliards sur plus de 1 000 milliards d’euros de prélèvement globaux) contre 7,2 % au Royaume-Uni, 8,6 % au Danemark et 8,7 % au Pays-Bas ; la moyenne de l’UE s’élevant à 6,3 %.

La France augmente sa « fiscalité verte » tout en maintenant les autres impôts à un niveau très élevé.

Cela étant précisé, les pays de l’UE ont opéré ce qu’on appelle un «green tax shift», qui consiste à augmenter la fiscalité verte en contrepartie d’une diminution des autres impôts pesant sur le revenu des particuliers ou sur les bénéfices des entreprises. C’est ce qui était d’ailleurs prévu en France dans l’article 1er de la loi de 2015 relative à la transition énergétique, comme l’a récemment rappelé Ségolène Royal qui était alors ministre de l’Ecologie. Malheureusement, la France n’a pas pris cette voie puisqu’elle augmente sa «fiscalité verte» tout en maintenant les autres impôts à un niveau très élevé.

Dernier point à souligner: la «fiscalité verte» française a pour spécificité d’être très éparpillée (on recensait environ 70 taxes distinctes en 2016), ce qui ne permet pas de la rendre efficace.

Dans une interview récente au Figaro, Gérald Darmanin affirmait que «le mois d’octobre sera le mois de la baisse d’impôt»: promesse tenue?

Cette affirmation de Gérald Darmanin se réfère à la suppression totale des cotisations salariales chômage et maladie le 1er octobre 2018 ; suppression qui, rappelons-le, a été décalée par le gouvernement pour des raisons budgétaires. Cette affirmation est cynique et trompeuse. En réalité, le gouvernement n’a aucunement réduit la fiscalité sur le travail, comme il le répète à l’envi, mais l’a au contraire sensiblement augmenté en décrétant la hausse de 1,7 point de la CSG au 1er janvier 2018. Car n’en déplaise au gouvernement (qui feint toujours de l’ignorer…), la CSG est bel et bien un impôt: c’est notre deuxième impôt sur le revenu «universel» qui pèse sur l’ensemble des revenus d’activité des Français, au taux désormais stratosphérique de 9,2 % (pour rappel, ce taux s’élevait à seulement 1,1 % en 1991).

La suppression en deux temps des cotisations salariales chômage et maladie, qui entraîne une hausse du salaire net, ne correspond quant à elle pas à une baisse d’«impôt» et donc de la fiscalité mais à une baisse de «cotisation». Ce qui est totalement différent pour les contribuables-salariés, car la hausse de la CSG ne leur donne droit à rien en contrepartie, tandis que la cotisation salariale chômage conditionnait le montant des allocations qu’ils pouvaient percevoir lorsqu’ils étaient au chômage. Autrement dit, le gouvernement a substitué pour les salariés un impôt qui n’offre droit à rien (la CSG) à une cotisation (cotisation salariale chômage) qui donnait droit à une contrepartie indirecte: le chômage. Qu’on se le dise, la suppression de la cotisation salariale chômage n’est pas un cadeau du gouvernement mais un moyen de justifier, à l’avenir, la baisse du montant des allocations-chômage versé à certains salariés.

On peine à voir la baisse de la fiscalité annoncée par Gérald Darmanin…

À cette hausse de la fiscalité sur le travail s’ajoutent aussi la hausse de la fiscalité «verte», qui porte notamment sur les carburants et le gaz, et celle sur le tabac. Quant à la baisse de la fiscalité locale par le biais de la baisse d’un tiers de la taxe d’habitation pour 80 % des foyers, on a pu constater qu’elle était moins importante que prévu, puisque plus de 6 000 maires ont augmenté le taux de cette taxe et que d’autres taxes locales ont été soit créées (comme la taxe inondation), soit augmentées (taxe foncière, taxe ordure, etc.) En somme, on peine à voir la baisse de la fiscalité annoncée par Gérald Darmanin… Comme on peine à voir la simplification qu’il nous a annoncée de l’impôt sur le revenu par le biais de l’introduction du prélèvement à la source. Gérald Darmanin devrait faire attention à ne pas tromper les contribuables: la colère de ces derniers monte lentement mais sûrement.

Environnement : la fracture bobo- populo

Environnement  : la fracture bobo- populo

 

Il est évident que les écologistes appartiennent pour la plupart aux catégories CSP plus. Leur confort social leur permet de contester radicalement le mode de production et de consommation. À l’inverse,  les citoyens au statut social moins favorable et plus précaire sont beaucoup plus réticents vis-à-vis d’une transition énergétique brutale. Il est clair que lorsqu’on  gagne 1000 € par mois en étant contraint de prendre son automobile,  on est beaucoup moins sensible à la thématique environnementale que lorsqu’on gagne 5, 10 ou 20 fois plus et qu’on peut se déplacer en utilisant les transports collectifs. C’est la fracture bobo populo qui illustre le mouvement des gilets jaunes. De toute manière,  la transition énergétique brutale en France constitue une erreur économique et environnementale. Il faut d’abord rappeler que les émissions polluantes de la France représentent environ 1 % des émissions mondiales. Ensuite que la fiscalité n’a jamais été un moyen de régulation efficace s’il n’y a pas en même temps une politique industrielle pour développer une nouvelle offre de transport tant en transport collectif qu’en transport individuel. Une offre de qualité et compétitive (comme pour le chauffage, problème autrement plus important que le transport). De ce point de vue, la nouvelle fiscalité sur les carburants justifiée par des motifs écologiques constitue une escroquerie intellectuelle. La transition énergétique ne passe pas prioritairement par la fiscalité mais par une politique de  l’offre et de normes. Sans parler de l’incohérence de l-’aménagement du territoire qui favorise les émissions polluantes.   La problématique environnementale doit donc intégrer les aspects sociaux, techniques et fiscaux. Faute  de cela,  le mouvement écolo bobo risque de ressembler à une sorte de religion d’évangélistes ignorants des cohérences sociales, fiscales et industrielles.  Inversement, les gilets jaunes qui représentent les couches populaires doivent intégrer la problématique climatique dans leurs revendications sociales pour ne pas finir comme un mouvement poujadiste. 

Taxes Carburant et environnement : le mensonge du gouvernement

Taxes Carburant et environnement : le mensonge du gouvernement  

Virginie Pradel, fiscaliste., dénonce dans le Figaro la fumisterie du rapport entre les hausses actuelles du carburant et la qualité de l’environnement. Pour elle, l’Etat se gave

 Le prix du gazole a bondi de 23 % en un an, et de plus de 5 % depuis le mois dernier. Pourquoi ?

 

Virginie PRADEL.- Cette hausse du prix du gazole s’explique, d’une part, par la remontée du prix du baril de pétrole et, d’autre part, par l’augmentation de certaines taxes ; sachant que ces dernières représentent environ 60 % de son prix pour les automobilistes. Ainsi, pour un litre de gazole dont le prix moyen s’élève actuellement à 1,53 centimes d’euros, l’automobiliste paie 0,59 centimes d’euros au titre de la seule TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques qui s’applique également à l’essence et au fioul), à laquelle s’ajoute aussi la TVA.

Comment expliquer ce montant très élevé de TICPE qui représente plus d’un tiers du prix du litre de gazole pour les automobilistes? C’est à cause de la mise en œuvre en 2014 de la contribution Climat-Energie, plus connue sous le nom de taxe «carbone», qui est une nouvelle composante de la TICPE. Dès sa mise en œuvre, la taxe «carbone» devait faire l’objet d’une hausse programmée: d’un montant initial de 7 euros par tonne de CO2, elle est ainsi passée à 14,50 euros en 2015 et à 22 euros en 2016. Cela étant, à l’initiative de Nicolas Hulot, le gouvernement d’Édouard Philippe a décidé fin 2017 d’amplifier notablement la hausse déjà prévue de la taxe «carbone» dans la loi de finances pour 2018 ; au lieu de s’élever à 39 euros, la tonne de CO2 s’est donc élevée à 44,6 euros en 2018 (soit une hausse de 5,6 euros) ; ce qui explique la hausse impressionnante de la TICPE au 1er janvier 2018, le montant de celle-ci étant passé de 0,53 centimes d’euros en 2017 à 0,59 centimes d’euros par litre de gazole en 2018 (soit une hausse d’environ 0,6 centimes d’euros) et donc, la hausse du prix du gazole pour les automobilistes. Pour rappel, le montant de la TICPE s’élevait seulement de 0,43 centimes d’euros en 2013, avant l’instauration de la taxe carbone. Les automobilistes ont donc déjà subi en 5 ans une hausse de 0,16 centimes d’euros de la TICPE.

 

Malheureusement, la hausse massive du prix du gazole est loin d’être terminée pour les automobilistes : en effet, la taxe carbone va encore continuer d’augmenter chaque année jusqu’en 2030 (à cette date, elle s’élèvera à 100 euros par tonne de CO2 !), ce qui va nécessairement impliquer la hausse corrélative de la TICPE. Cette hausse s’élèvera à environ 5 centimes par an jusqu’en 2021. Entre 2017 et 2022, le montant de la TICPE pour un litre de gazole va ainsi augmenter de plus de 25 centimes d’euros (contre 12,7 centimes d’euros pour l’essence). Illustrons cette hausse notable par un exemple: pour le conducteur d’une voiture diesel (qui consomme 4 litres pour 100 km) parcourant environ 15 000 km, le montant annuel de la TICPE payée s’élèvera à 356 euros en 2018, 388 euros en 2019 et à 469 euros en 2022.

Edouard Philippe a déclaré aux députés: «pour mettre en place la transition et prendre en compte l’économie décarbonée, il faut envoyer un signal prix». Qu’est-ce que cela veut concrètement dire?

Le prix d’un produit est en principe fixé librement, en fonction de plusieurs facteurs, dont celui de l’offre et la demande. Ce dernier peut toutefois être artificiellement plafonné, augmenté ou diminué par l’État afin de soutenir des politiques publiques. Pour aider la transition énergétique française, les gouvernements de Jean-Marc Ayrault et d’Édouard Philippe ont pris le parti d’augmenter considérablement le prix des carburants (essence et gazole) par le biais de la hausse de la TICPE, qui représente plus d’un tiers du prix du litre de gazole. Autrement dit, pour financer la transition énergétique et dissuader les Français d’utiliser leur voiture, nos gouvernements successifs ont opté pour la surtaxation des automobilistes.

Cette hausse des taxations sur le pétrole s’ajoute à l’annonce de la probable mise en place de péages à l’entrée des grandes villes: est-ce efficace, sur le plan environnemental, de cibler en permanence les automobilistes?

La surtaxation des automobilistes a pour principal objectif non pas de sauver l’environnement, mais de remplir les caisses de l’État.

Le fait de surtaxer les automobilistes par le biais des taxes sur les carburants ou des redevances sur les péages urbains n’a aucune efficacité démontrée sur l’environnement. Preuve en est, l’Allemagne, qui prélève plus de taxes sur les carburants que la France, est aussi le plus gros pollueur de l’Union européenne.

Comment expliquer cet échec? Tout simplement par le fait que la majorité des automobilistes, en particulier ceux résidant en banlieue ou à la campagne, n’ont aucune alternative pour se déplacer (même si le gouvernement s’obstine à déclarer le contraire). Par conséquent, des millions d’automobilistes continuent, en dépit des hausses substantielles et constantes, à utiliser leur véhicule et donc à polluer…

Ne soyons pas dupes, la surtaxation des automobilistes a pour principal objectif non pas de sauver l’environnement, mais de remplir les caisses de l’État. Ce qu’elle fait d’ailleurs très bien puisque la TICPE représente l’une de ses principales recettes fiscales (après la CSG, la TVA, l’impôt sur le revenu et l’impôt sur les sociétés). D’après le projet de loi de finances pour 2018, la TICPE lui a rapporté 10,4 milliards d’euros en 2017 et devrait lui rapporter 13,3 milliards d’euros en 2018… Une véritable manne fiscale en temps de disette budgétaire.

De manière plus générale, la «fiscalité verte» est-elle selon vous un instrument d’action publique légitime?

La fiscalité «verte» peut être un instrument d’action publique légitime, sous réserve qu’elle soit appliquée de façon rationnelle et équilibrée, et non de façon idéologique et punitive. Pour rappel, la France n’est pas un cas isolé: tous les pays de l’UE appliquent depuis plusieurs années une «fiscalité verte». L’UE a d’ailleurs fixé comme objectif que les taxes «vertes» représentent 10 % de l’ensemble des prélèvements obligatoires d’ici 2020. À cet égard, la France a beaucoup de retard à rattraper puisque ces taxes «vertes» ne représentaient en 2016, selon Eurostat, que moins de 5 % des prélèvements obligatoires (soit 49,7 milliards sur plus de 1 000 milliards d’euros de prélèvement globaux) contre 7,2 % au Royaume-Uni, 8,6 % au Danemark et 8,7 % au Pays-Bas ; la moyenne de l’UE s’élevant à 6,3 %.

La France augmente sa « fiscalité verte » tout en maintenant les autres impôts à un niveau très élevé.

Cela étant précisé, les pays de l’UE ont opéré ce qu’on appelle un «green tax shift», qui consiste à augmenter la fiscalité verte en contrepartie d’une diminution des autres impôts pesant sur le revenu des particuliers ou sur les bénéfices des entreprises. C’est ce qui était d’ailleurs prévu en France dans l’article 1er de la loi de 2015 relative à la transition énergétique, comme l’a récemment rappelé Ségolène Royal qui était alors ministre de l’Ecologie. Malheureusement, la France n’a pas pris cette voie puisqu’elle augmente sa «fiscalité verte» tout en maintenant les autres impôts à un niveau très élevé.

Dernier point à souligner: la «fiscalité verte» française a pour spécificité d’être très éparpillée (on recensait environ 70 taxes distinctes en 2016), ce qui ne permet pas de la rendre efficace.

Dans une interview récente au Figaro, Gérald Darmanin affirmait que «le mois d’octobre sera le mois de la baisse d’impôt»: promesse tenue?

Cette affirmation de Gérald Darmanin se réfère à la suppression totale des cotisations salariales chômage et maladie le 1er octobre 2018 ; suppression qui, rappelons-le, a été décalée par le gouvernement pour des raisons budgétaires. Cette affirmation est cynique et trompeuse. En réalité, le gouvernement n’a aucunement réduit la fiscalité sur le travail, comme il le répète à l’envi, mais l’a au contraire sensiblement augmenté en décrétant la hausse de 1,7 point de la CSG au 1er janvier 2018. Car n’en déplaise au gouvernement (qui feint toujours de l’ignorer…), la CSG est bel et bien un impôt: c’est notre deuxième impôt sur le revenu «universel» qui pèse sur l’ensemble des revenus d’activité des Français, au taux désormais stratosphérique de 9,2 % (pour rappel, ce taux s’élevait à seulement 1,1 % en 1991).

La suppression en deux temps des cotisations salariales chômage et maladie, qui entraîne une hausse du salaire net, ne correspond quant à elle pas à une baisse d’«impôt» et donc de la fiscalité mais à une baisse de «cotisation». Ce qui est totalement différent pour les contribuables-salariés, car la hausse de la CSG ne leur donne droit à rien en contrepartie, tandis que la cotisation salariale chômage conditionnait le montant des allocations qu’ils pouvaient percevoir lorsqu’ils étaient au chômage. Autrement dit, le gouvernement a substitué pour les salariés un impôt qui n’offre droit à rien (la CSG) à une cotisation (cotisation salariale chômage) qui donnait droit à une contrepartie indirecte: le chômage. Qu’on se le dise, la suppression de la cotisation salariale chômage n’est pas un cadeau du gouvernement mais un moyen de justifier, à l’avenir, la baisse du montant des allocations-chômage versé à certains salariés.

On peine à voir la baisse de la fiscalité annoncée par Gérald Darmanin…

À cette hausse de la fiscalité sur le travail s’ajoutent aussi la hausse de la fiscalité «verte», qui porte notamment sur les carburants et le gaz, et celle sur le tabac. Quant à la baisse de la fiscalité locale par le biais de la baisse d’un tiers de la taxe d’habitation pour 80 % des foyers, on a pu constater qu’elle était moins importante que prévu, puisque plus de 6 000 maires ont augmenté le taux de cette taxe et que d’autres taxes locales ont été soit créées (comme la taxe inondation), soit augmentées (taxe foncière, taxe ordure, etc.) En somme, on peine à voir la baisse de la fiscalité annoncée par Gérald Darmanin… Comme on peine à voir la simplification qu’il nous a annoncée de l’impôt sur le revenu par le biais de l’introduction du prélèvement à la source. Gérald Darmanin devrait faire attention à ne pas tromper les contribuables: la colère de ces derniers monte lentement mais sûrement.

 

Carburants et environnement : le mensonge du gouvernement

 Carburants et environnement : le mensonge du gouvernement  

Virginie Pradel, fiscaliste., dénonce dans le Figaro la fumisterie du rapport entre les hausses actuelles du carburant et la qualité de l’environnement. Pour elle, l’Etat se gave

 Le prix du gazole a bondi de 23 % en un an, et de plus de 5 % depuis le mois dernier. Pourquoi ?

 

Virginie PRADEL.- Cette hausse du prix du gazole s’explique, d’une part, par la remontée du prix du baril de pétrole et, d’autre part, par l’augmentation de certaines taxes ; sachant que ces dernières représentent environ 60 % de son prix pour les automobilistes. Ainsi, pour un litre de gazole dont le prix moyen s’élève actuellement à 1,53 centimes d’euros, l’automobiliste paie 0,59 centimes d’euros au titre de la seule TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques qui s’applique également à l’essence et au fioul), à laquelle s’ajoute aussi la TVA.

Comment expliquer ce montant très élevé de TICPE qui représente plus d’un tiers du prix du litre de gazole pour les automobilistes? C’est à cause de la mise en œuvre en 2014 de la contribution Climat-Energie, plus connue sous le nom de taxe «carbone», qui est une nouvelle composante de la TICPE. Dès sa mise en œuvre, la taxe «carbone» devait faire l’objet d’une hausse programmée: d’un montant initial de 7 euros par tonne de CO2, elle est ainsi passée à 14,50 euros en 2015 et à 22 euros en 2016. Cela étant, à l’initiative de Nicolas Hulot, le gouvernement d’Édouard Philippe a décidé fin 2017 d’amplifier notablement la hausse déjà prévue de la taxe «carbone» dans la loi de finances pour 2018 ; au lieu de s’élever à 39 euros, la tonne de CO2 s’est donc élevée à 44,6 euros en 2018 (soit une hausse de 5,6 euros) ; ce qui explique la hausse impressionnante de la TICPE au 1er janvier 2018, le montant de celle-ci étant passé de 0,53 centimes d’euros en 2017 à 0,59 centimes d’euros par litre de gazole en 2018 (soit une hausse d’environ 0,6 centimes d’euros) et donc, la hausse du prix du gazole pour les automobilistes. Pour rappel, le montant de la TICPE s’élevait seulement de 0,43 centimes d’euros en 2013, avant l’instauration de la taxe carbone. Les automobilistes ont donc déjà subi en 5 ans une hausse de 0,16 centimes d’euros de la TICPE.

 

Malheureusement, la hausse massive du prix du gazole est loin d’être terminée pour les automobilistes : en effet, la taxe carbone va encore continuer d’augmenter chaque année jusqu’en 2030 (à cette date, elle s’élèvera à 100 euros par tonne de CO2 !), ce qui va nécessairement impliquer la hausse corrélative de la TICPE. Cette hausse s’élèvera à environ 5 centimes par an jusqu’en 2021. Entre 2017 et 2022, le montant de la TICPE pour un litre de gazole va ainsi augmenter de plus de 25 centimes d’euros (contre 12,7 centimes d’euros pour l’essence). Illustrons cette hausse notable par un exemple: pour le conducteur d’une voiture diesel (qui consomme 4 litres pour 100 km) parcourant environ 15 000 km, le montant annuel de la TICPE payée s’élèvera à 356 euros en 2018, 388 euros en 2019 et à 469 euros en 2022.

Edouard Philippe a déclaré aux députés: «pour mettre en place la transition et prendre en compte l’économie décarbonée, il faut envoyer un signal prix». Qu’est-ce que cela veut concrètement dire?

Le prix d’un produit est en principe fixé librement, en fonction de plusieurs facteurs, dont celui de l’offre et la demande. Ce dernier peut toutefois être artificiellement plafonné, augmenté ou diminué par l’État afin de soutenir des politiques publiques. Pour aider la transition énergétique française, les gouvernements de Jean-Marc Ayrault et d’Édouard Philippe ont pris le parti d’augmenter considérablement le prix des carburants (essence et gazole) par le biais de la hausse de la TICPE, qui représente plus d’un tiers du prix du litre de gazole. Autrement dit, pour financer la transition énergétique et dissuader les Français d’utiliser leur voiture, nos gouvernements successifs ont opté pour la surtaxation des automobilistes.

Cette hausse des taxations sur le pétrole s’ajoute à l’annonce de la probable mise en place de péages à l’entrée des grandes villes: est-ce efficace, sur le plan environnemental, de cibler en permanence les automobilistes?

La surtaxation des automobilistes a pour principal objectif non pas de sauver l’environnement, mais de remplir les caisses de l’État.

Le fait de surtaxer les automobilistes par le biais des taxes sur les carburants ou des redevances sur les péages urbains n’a aucune efficacité démontrée sur l’environnement. Preuve en est, l’Allemagne, qui prélève plus de taxes sur les carburants que la France, est aussi le plus gros pollueur de l’Union européenne.

Comment expliquer cet échec? Tout simplement par le fait que la majorité des automobilistes, en particulier ceux résidant en banlieue ou à la campagne, n’ont aucune alternative pour se déplacer (même si le gouvernement s’obstine à déclarer le contraire). Par conséquent, des millions d’automobilistes continuent, en dépit des hausses substantielles et constantes, à utiliser leur véhicule et donc à polluer…

Ne soyons pas dupes, la surtaxation des automobilistes a pour principal objectif non pas de sauver l’environnement, mais de remplir les caisses de l’État. Ce qu’elle fait d’ailleurs très bien puisque la TICPE représente l’une de ses principales recettes fiscales (après la CSG, la TVA, l’impôt sur le revenu et l’impôt sur les sociétés). D’après le projet de loi de finances pour 2018, la TICPE lui a rapporté 10,4 milliards d’euros en 2017 et devrait lui rapporter 13,3 milliards d’euros en 2018… Une véritable manne fiscale en temps de disette budgétaire.

De manière plus générale, la «fiscalité verte» est-elle selon vous un instrument d’action publique légitime?

La fiscalité «verte» peut être un instrument d’action publique légitime, sous réserve qu’elle soit appliquée de façon rationnelle et équilibrée, et non de façon idéologique et punitive. Pour rappel, la France n’est pas un cas isolé: tous les pays de l’UE appliquent depuis plusieurs années une «fiscalité verte». L’UE a d’ailleurs fixé comme objectif que les taxes «vertes» représentent 10 % de l’ensemble des prélèvements obligatoires d’ici 2020. À cet égard, la France a beaucoup de retard à rattraper puisque ces taxes «vertes» ne représentaient en 2016, selon Eurostat, que moins de 5 % des prélèvements obligatoires (soit 49,7 milliards sur plus de 1 000 milliards d’euros de prélèvement globaux) contre 7,2 % au Royaume-Uni, 8,6 % au Danemark et 8,7 % au Pays-Bas ; la moyenne de l’UE s’élevant à 6,3 %.

La France augmente sa « fiscalité verte » tout en maintenant les autres impôts à un niveau très élevé.

Cela étant précisé, les pays de l’UE ont opéré ce qu’on appelle un «green tax shift», qui consiste à augmenter la fiscalité verte en contrepartie d’une diminution des autres impôts pesant sur le revenu des particuliers ou sur les bénéfices des entreprises. C’est ce qui était d’ailleurs prévu en France dans l’article 1er de la loi de 2015 relative à la transition énergétique, comme l’a récemment rappelé Ségolène Royal qui était alors ministre de l’Ecologie. Malheureusement, la France n’a pas pris cette voie puisqu’elle augmente sa «fiscalité verte» tout en maintenant les autres impôts à un niveau très élevé.

Dernier point à souligner: la «fiscalité verte» française a pour spécificité d’être très éparpillée (on recensait environ 70 taxes distinctes en 2016), ce qui ne permet pas de la rendre efficace.

Dans une interview récente au Figaro, Gérald Darmanin affirmait que «le mois d’octobre sera le mois de la baisse d’impôt»: promesse tenue?

Cette affirmation de Gérald Darmanin se réfère à la suppression totale des cotisations salariales chômage et maladie le 1er octobre 2018 ; suppression qui, rappelons-le, a été décalée par le gouvernement pour des raisons budgétaires. Cette affirmation est cynique et trompeuse. En réalité, le gouvernement n’a aucunement réduit la fiscalité sur le travail, comme il le répète à l’envi, mais l’a au contraire sensiblement augmenté en décrétant la hausse de 1,7 point de la CSG au 1er janvier 2018. Car n’en déplaise au gouvernement (qui feint toujours de l’ignorer…), la CSG est bel et bien un impôt: c’est notre deuxième impôt sur le revenu «universel» qui pèse sur l’ensemble des revenus d’activité des Français, au taux désormais stratosphérique de 9,2 % (pour rappel, ce taux s’élevait à seulement 1,1 % en 1991).

La suppression en deux temps des cotisations salariales chômage et maladie, qui entraîne une hausse du salaire net, ne correspond quant à elle pas à une baisse d’«impôt» et donc de la fiscalité mais à une baisse de «cotisation». Ce qui est totalement différent pour les contribuables-salariés, car la hausse de la CSG ne leur donne droit à rien en contrepartie, tandis que la cotisation salariale chômage conditionnait le montant des allocations qu’ils pouvaient percevoir lorsqu’ils étaient au chômage. Autrement dit, le gouvernement a substitué pour les salariés un impôt qui n’offre droit à rien (la CSG) à une cotisation (cotisation salariale chômage) qui donnait droit à une contrepartie indirecte: le chômage. Qu’on se le dise, la suppression de la cotisation salariale chômage n’est pas un cadeau du gouvernement mais un moyen de justifier, à l’avenir, la baisse du montant des allocations-chômage versé à certains salariés.

On peine à voir la baisse de la fiscalité annoncée par Gérald Darmanin…

À cette hausse de la fiscalité sur le travail s’ajoutent aussi la hausse de la fiscalité «verte», qui porte notamment sur les carburants et le gaz, et celle sur le tabac. Quant à la baisse de la fiscalité locale par le biais de la baisse d’un tiers de la taxe d’habitation pour 80 % des foyers, on a pu constater qu’elle était moins importante que prévu, puisque plus de 6 000 maires ont augmenté le taux de cette taxe et que d’autres taxes locales ont été soit créées (comme la taxe inondation), soit augmentées (taxe foncière, taxe ordure, etc.) En somme, on peine à voir la baisse de la fiscalité annoncée par Gérald Darmanin… Comme on peine à voir la simplification qu’il nous a annoncée de l’impôt sur le revenu par le biais de l’introduction du prélèvement à la source. Gérald Darmanin devrait faire attention à ne pas tromper les contribuables: la colère de ces derniers monte lentement mais sûrement.

 

Carburant et environnement : le mensonge du gouvernement

 

 

Virginie Pradel, fiscaliste., dénonce dans le Figaro la fumisterie du rapport entre les hausses actuelles du carburant et la qualité de l’environnement. Pour elle, l’Etat se gave

 

Le prix du gazole a bondi de 23 % en un an, et de plus de 5 % depuis le mois dernier. Pourquoi?

 

Virginie PRADEL.- Cette hausse du prix du gazole s’explique, d’une part, par la remontée du prix du baril de pétrole et, d’autre part, par l’augmentation de certaines taxes ; sachant que ces dernières représentent environ 60 % de son prix pour les automobilistes. Ainsi, pour un litre de gazole dont le prix moyen s’élève actuellement à 1,53 centimes d’euros, l’automobiliste paie 0,59 centimes d’euros au titre de la seule TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques qui s’applique également à l’essence et au fioul), à laquelle s’ajoute aussi la TVA.

Comment expliquer ce montant très élevé de TICPE qui représente plus d’un tiers du prix du litre de gazole pour les automobilistes? C’est à cause de la mise en œuvre en 2014 de la contribution Climat-Energie, plus connue sous le nom de taxe «carbone», qui est une nouvelle composante de la TICPE. Dès sa mise en œuvre, la taxe «carbone» devait faire l’objet d’une hausse programmée: d’un montant initial de 7 euros par tonne de CO2, elle est ainsi passée à 14,50 euros en 2015 et à 22 euros en 2016. Cela étant, à l’initiative de Nicolas Hulot, le gouvernement d’Édouard Philippe a décidé fin 2017 d’amplifier notablement la hausse déjà prévue de la taxe «carbone» dans la loi de finances pour 2018 ; au lieu de s’élever à 39 euros, la tonne de CO2 s’est donc élevée à 44,6 euros en 2018 (soit une hausse de 5,6 euros) ; ce qui explique la hausse impressionnante de la TICPE au 1er janvier 2018, le montant de celle-ci étant passé de 0,53 centimes d’euros en 2017 à 0,59 centimes d’euros par litre de gazole en 2018 (soit une hausse d’environ 0,6 centimes d’euros) et donc, la hausse du prix du gazole pour les automobilistes. Pour rappel, le montant de la TICPE s’élevait seulement de 0,43 centimes d’euros en 2013, avant l’instauration de la taxe carbone. Les automobilistes ont donc déjà subi en 5 ans une hausse de 0,16 centimes d’euros de la TICPE.

 

Malheureusement, la hausse massive du prix du gazole est loin d’être terminée pour les automobilistes : en effet, la taxe carbone va encore continuer d’augmenter chaque année jusqu’en 2030 (à cette date, elle s’élèvera à 100 euros par tonne de CO2 !), ce qui va nécessairement impliquer la hausse corrélative de la TICPE. Cette hausse s’élèvera à environ 5 centimes par an jusqu’en 2021. Entre 2017 et 2022, le montant de la TICPE pour un litre de gazole va ainsi augmenter de plus de 25 centimes d’euros (contre 12,7 centimes d’euros pour l’essence). Illustrons cette hausse notable par un exemple: pour le conducteur d’une voiture diesel (qui consomme 4 litres pour 100 km) parcourant environ 15 000 km, le montant annuel de la TICPE payée s’élèvera à 356 euros en 2018, 388 euros en 2019 et à 469 euros en 2022.

Edouard Philippe a déclaré aux députés: «pour mettre en place la transition et prendre en compte l’économie décarbonée, il faut envoyer un signal prix». Qu’est-ce que cela veut concrètement dire?

Le prix d’un produit est en principe fixé librement, en fonction de plusieurs facteurs, dont celui de l’offre et la demande. Ce dernier peut toutefois être artificiellement plafonné, augmenté ou diminué par l’État afin de soutenir des politiques publiques. Pour aider la transition énergétique française, les gouvernements de Jean-Marc Ayrault et d’Édouard Philippe ont pris le parti d’augmenter considérablement le prix des carburants (essence et gazole) par le biais de la hausse de la TICPE, qui représente plus d’un tiers du prix du litre de gazole. Autrement dit, pour financer la transition énergétique et dissuader les Français d’utiliser leur voiture, nos gouvernements successifs ont opté pour la surtaxation des automobilistes.

Cette hausse des taxations sur le pétrole s’ajoute à l’annonce de la probable mise en place de péages à l’entrée des grandes villes: est-ce efficace, sur le plan environnemental, de cibler en permanence les automobilistes?

La surtaxation des automobilistes a pour principal objectif non pas de sauver l’environnement, mais de remplir les caisses de l’État.

Le fait de surtaxer les automobilistes par le biais des taxes sur les carburants ou des redevances sur les péages urbains n’a aucune efficacité démontrée sur l’environnement. Preuve en est, l’Allemagne, qui prélève plus de taxes sur les carburants que la France, est aussi le plus gros pollueur de l’Union européenne.

Comment expliquer cet échec? Tout simplement par le fait que la majorité des automobilistes, en particulier ceux résidant en banlieue ou à la campagne, n’ont aucune alternative pour se déplacer (même si le gouvernement s’obstine à déclarer le contraire). Par conséquent, des millions d’automobilistes continuent, en dépit des hausses substantielles et constantes, à utiliser leur véhicule et donc à polluer…

Ne soyons pas dupes, la surtaxation des automobilistes a pour principal objectif non pas de sauver l’environnement, mais de remplir les caisses de l’État. Ce qu’elle fait d’ailleurs très bien puisque la TICPE représente l’une de ses principales recettes fiscales (après la CSG, la TVA, l’impôt sur le revenu et l’impôt sur les sociétés). D’après le projet de loi de finances pour 2018, la TICPE lui a rapporté 10,4 milliards d’euros en 2017 et devrait lui rapporter 13,3 milliards d’euros en 2018… Une véritable manne fiscale en temps de disette budgétaire.

De manière plus générale, la «fiscalité verte» est-elle selon vous un instrument d’action publique légitime?

La fiscalité «verte» peut être un instrument d’action publique légitime, sous réserve qu’elle soit appliquée de façon rationnelle et équilibrée, et non de façon idéologique et punitive. Pour rappel, la France n’est pas un cas isolé: tous les pays de l’UE appliquent depuis plusieurs années une «fiscalité verte». L’UE a d’ailleurs fixé comme objectif que les taxes «vertes» représentent 10 % de l’ensemble des prélèvements obligatoires d’ici 2020. À cet égard, la France a beaucoup de retard à rattraper puisque ces taxes «vertes» ne représentaient en 2016, selon Eurostat, que moins de 5 % des prélèvements obligatoires (soit 49,7 milliards sur plus de 1 000 milliards d’euros de prélèvement globaux) contre 7,2 % au Royaume-Uni, 8,6 % au Danemark et 8,7 % au Pays-Bas ; la moyenne de l’UE s’élevant à 6,3 %.

La France augmente sa « fiscalité verte » tout en maintenant les autres impôts à un niveau très élevé.

Cela étant précisé, les pays de l’UE ont opéré ce qu’on appelle un «green tax shift», qui consiste à augmenter la fiscalité verte en contrepartie d’une diminution des autres impôts pesant sur le revenu des particuliers ou sur les bénéfices des entreprises. C’est ce qui était d’ailleurs prévu en France dans l’article 1er de la loi de 2015 relative à la transition énergétique, comme l’a récemment rappelé Ségolène Royal qui était alors ministre de l’Ecologie. Malheureusement, la France n’a pas pris cette voie puisqu’elle augmente sa «fiscalité verte» tout en maintenant les autres impôts à un niveau très élevé.

Dernier point à souligner: la «fiscalité verte» française a pour spécificité d’être très éparpillée (on recensait environ 70 taxes distinctes en 2016), ce qui ne permet pas de la rendre efficace.

Dans une interview récente au Figaro, Gérald Darmanin affirmait que «le mois d’octobre sera le mois de la baisse d’impôt»: promesse tenue?

Cette affirmation de Gérald Darmanin se réfère à la suppression totale des cotisations salariales chômage et maladie le 1er octobre 2018 ; suppression qui, rappelons-le, a été décalée par le gouvernement pour des raisons budgétaires. Cette affirmation est cynique et trompeuse. En réalité, le gouvernement n’a aucunement réduit la fiscalité sur le travail, comme il le répète à l’envi, mais l’a au contraire sensiblement augmenté en décrétant la hausse de 1,7 point de la CSG au 1er janvier 2018. Car n’en déplaise au gouvernement (qui feint toujours de l’ignorer…), la CSG est bel et bien un impôt: c’est notre deuxième impôt sur le revenu «universel» qui pèse sur l’ensemble des revenus d’activité des Français, au taux désormais stratosphérique de 9,2 % (pour rappel, ce taux s’élevait à seulement 1,1 % en 1991).

La suppression en deux temps des cotisations salariales chômage et maladie, qui entraîne une hausse du salaire net, ne correspond quant à elle pas à une baisse d’«impôt» et donc de la fiscalité mais à une baisse de «cotisation». Ce qui est totalement différent pour les contribuables-salariés, car la hausse de la CSG ne leur donne droit à rien en contrepartie, tandis que la cotisation salariale chômage conditionnait le montant des allocations qu’ils pouvaient percevoir lorsqu’ils étaient au chômage. Autrement dit, le gouvernement a substitué pour les salariés un impôt qui n’offre droit à rien (la CSG) à une cotisation (cotisation salariale chômage) qui donnait droit à une contrepartie indirecte: le chômage. Qu’on se le dise, la suppression de la cotisation salariale chômage n’est pas un cadeau du gouvernement mais un moyen de justifier, à l’avenir, la baisse du montant des allocations-chômage versé à certains salariés.

On peine à voir la baisse de la fiscalité annoncée par Gérald Darmanin…

À cette hausse de la fiscalité sur le travail s’ajoutent aussi la hausse de la fiscalité «verte», qui porte notamment sur les carburants et le gaz, et celle sur le tabac. Quant à la baisse de la fiscalité locale par le biais de la baisse d’un tiers de la taxe d’habitation pour 80 % des foyers, on a pu constater qu’elle était moins importante que prévu, puisque plus de 6 000 maires ont augmenté le taux de cette taxe et que d’autres taxes locales ont été soit créées (comme la taxe inondation), soit augmentées (taxe foncière, taxe ordure, etc.) En somme, on peine à voir la baisse de la fiscalité annoncée par Gérald Darmanin… Comme on peine à voir la simplification qu’il nous a annoncée de l’impôt sur le revenu par le biais de l’introduction du prélèvement à la source. Gérald Darmanin devrait faire attention à ne pas tromper les contribuables: la colère de ces derniers monte lentement mais sûrement.

Carburants et environnement : le mensonge du gouvernement

Carburants et environnement : le mensonge du gouvernement  

 

 

Virginie Pradel, fiscaliste., dénonce dans le Figaro la fumisterie du rapport entre les hausses actuelles du carburant et la qualité de l’environnement. Pour elle, l’Etat se gave.

 

 

FIGAROVOX.- Le prix du gazole a bondi de 23 % en un an, et de plus de 5 % depuis le mois dernier. Pourquoi?

 

Virginie PRADEL.- Cette hausse du prix du gazole s’explique, d’une part, par la remontée du prix du baril de pétrole et, d’autre part, par l’augmentation de certaines taxes ; sachant que ces dernières représentent environ 60 % de son prix pour les automobilistes. Ainsi, pour un litre de gazole dont le prix moyen s’élève actuellement à 1,53 centimes d’euros, l’automobiliste paie 0,59 centimes d’euros au titre de la seule TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques qui s’applique également à l’essence et au fioul), à laquelle s’ajoute aussi la TVA.

Comment expliquer ce montant très élevé de TICPE qui représente plus d’un tiers du prix du litre de gazole pour les automobilistes? C’est à cause de la mise en œuvre en 2014 de la contribution Climat-Energie, plus connue sous le nom de taxe «carbone», qui est une nouvelle composante de la TICPE. Dès sa mise en œuvre, la taxe «carbone» devait faire l’objet d’une hausse programmée: d’un montant initial de 7 euros par tonne de CO2, elle est ainsi passée à 14,50 euros en 2015 et à 22 euros en 2016. Cela étant, à l’initiative de Nicolas Hulot, le gouvernement d’Édouard Philippe a décidé fin 2017 d’amplifier notablement la hausse déjà prévue de la taxe «carbone» dans la loi de finances pour 2018 ; au lieu de s’élever à 39 euros, la tonne de CO2 s’est donc élevée à 44,6 euros en 2018 (soit une hausse de 5,6 euros) ; ce qui explique la hausse impressionnante de la TICPE au 1er janvier 2018, le montant de celle-ci étant passé de 0,53 centimes d’euros en 2017 à 0,59 centimes d’euros par litre de gazole en 2018 (soit une hausse d’environ 0,6 centimes d’euros) et donc, la hausse du prix du gazole pour les automobilistes. Pour rappel, le montant de la TICPE s’élevait seulement de 0,43 centimes d’euros en 2013, avant l’instauration de la taxe carbone. Les automobilistes ont donc déjà subi en 5 ans une hausse de 0,16 centimes d’euros de la TICPE.

 

Malheureusement, la hausse massive du prix du gazole est loin d’être terminée pour les automobilistes : en effet, la taxe carbone va encore continuer d’augmenter chaque année jusqu’en 2030 (à cette date, elle s’élèvera à 100 euros par tonne de CO2 !), ce qui va nécessairement impliquer la hausse corrélative de la TICPE. Cette hausse s’élèvera à environ 5 centimes par an jusqu’en 2021. Entre 2017 et 2022, le montant de la TICPE pour un litre de gazole va ainsi augmenter de plus de 25 centimes d’euros (contre 12,7 centimes d’euros pour l’essence). Illustrons cette hausse notable par un exemple: pour le conducteur d’une voiture diesel (qui consomme 4 litres pour 100 km) parcourant environ 15 000 km, le montant annuel de la TICPE payée s’élèvera à 356 euros en 2018, 388 euros en 2019 et à 469 euros en 2022.

 

Edouard Philippe a déclaré aux députés: «pour mettre en place la transition et prendre en compte l’économie décarbonée, il faut envoyer un signal prix». Qu’est-ce que cela veut concrètement dire?

Le prix d’un produit est en principe fixé librement, en fonction de plusieurs facteurs, dont celui de l’offre et la demande. Ce dernier peut toutefois être artificiellement plafonné, augmenté ou diminué par l’État afin de soutenir des politiques publiques. Pour aider la transition énergétique française, les gouvernements de Jean-Marc Ayrault et d’Édouard Philippe ont pris le parti d’augmenter considérablement le prix des carburants (essence et gazole) par le biais de la hausse de la TICPE, qui représente plus d’un tiers du prix du litre de gazole. Autrement dit, pour financer la transition énergétique et dissuader les Français d’utiliser leur voiture, nos gouvernements successifs ont opté pour la surtaxation des automobilistes.

Cette hausse des taxations sur le pétrole s’ajoute à l’annonce de la probable mise en place de péages à l’entrée des grandes villes: est-ce efficace, sur le plan environnemental, de cibler en permanence les automobilistes?

 

La surtaxation des automobilistes a pour principal objectif non pas de sauver l’environnement, mais de remplir les caisses de l’État. Le fait de surtaxer les automobilistes par le biais des taxes sur les carburants ou des redevances sur les péages urbains n’a aucune efficacité démontrée sur l’environnement. Preuve en est, l’Allemagne, qui prélève plus de taxes sur les carburants que la France, est aussi le plus gros pollueur de l’Union européenne.

Comment expliquer cet échec? Tout simplement par le fait que la majorité des automobilistes, en particulier ceux résidant en banlieue ou à la campagne, n’ont aucune alternative pour se déplacer (même si le gouvernement s’obstine à déclarer le contraire). Par conséquent, des millions d’automobilistes continuent, en dépit des hausses substantielles et constantes, à utiliser leur véhicule et donc à polluer…

Ne soyons pas dupes, la surtaxation des automobilistes a pour principal objectif non pas de sauver l’environnement, mais de remplir les caisses de l’État. Ce qu’elle fait d’ailleurs très bien puisque la TICPE représente l’une de ses principales recettes fiscales (après la CSG, la TVA, l’impôt sur le revenu et l’impôt sur les sociétés). D’après le projet de loi de finances pour 2018, la TICPE lui a rapporté 10,4 milliards d’euros en 2017 et devrait lui rapporter 13,3 milliards d’euros en 2018… Une véritable manne fiscale en temps de disette budgétaire.

De manière plus générale, la «fiscalité verte» est-elle selon vous un instrument d’action publique légitime?

La fiscalité «verte» peut être un instrument d’action publique légitime, sous réserve qu’elle soit appliquée de façon rationnelle et équilibrée, et non de façon idéologique et punitive. Pour rappel, la France n’est pas un cas isolé: tous les pays de l’UE appliquent depuis plusieurs années une «fiscalité verte». L’UE a d’ailleurs fixé comme objectif que les taxes «vertes» représentent 10 % de l’ensemble des prélèvements obligatoires d’ici 2020. À cet égard, la France a beaucoup de retard à rattraper puisque ces taxes «vertes» ne représentaient en 2016, selon Eurostat, que moins de 5 % des prélèvements obligatoires (soit 49,7 milliards sur plus de 1 000 milliards d’euros de prélèvement globaux) contre 7,2 % au Royaume-Uni, 8,6 % au Danemark et 8,7 % au Pays-Bas ; la moyenne de l’UE s’élevant à 6,3 %.

La France augmente sa « fiscalité verte » tout en maintenant les autres impôts à un niveau très élevé.

Cela étant précisé, les pays de l’UE ont opéré ce qu’on appelle un «green tax shift», qui consiste à augmenter la fiscalité verte en contrepartie d’une diminution des autres impôts pesant sur le revenu des particuliers ou sur les bénéfices des entreprises. C’est ce qui était d’ailleurs prévu en France dans l’article 1er de la loi de 2015 relative à la transition énergétique, comme l’a récemment rappelé Ségolène Royal qui était alors ministre de l’Ecologie. Malheureusement, la France n’a pas pris cette voie puisqu’elle augmente sa «fiscalité verte» tout en maintenant les autres impôts à un niveau très élevé.

Dernier point à souligner: la «fiscalité verte» française a pour spécificité d’être très éparpillée (on recensait environ 70 taxes distinctes en 2016), ce qui ne permet pas de la rendre efficace.

Dans une interview récente au Figaro, Gérald Darmanin affirmait que «le mois d’octobre sera le mois de la baisse d’impôt»: promesse tenue?

Cette affirmation de Gérald Darmanin se réfère à la suppression totale des cotisations salariales chômage et maladie le 1er octobre 2018 ; suppression qui, rappelons-le, a été décalée par le gouvernement pour des raisons budgétaires. Cette affirmation est cynique et trompeuse. En réalité, le gouvernement n’a aucunement réduit la fiscalité sur le travail, comme il le répète à l’envi, mais l’a au contraire sensiblement augmenté en décrétant la hausse de 1,7 point de la CSG au 1er janvier 2018. Car n’en déplaise au gouvernement (qui feint toujours de l’ignorer…), la CSG est bel et bien un impôt: c’est notre deuxième impôt sur le revenu «universel» qui pèse sur l’ensemble des revenus d’activité des Français, au taux désormais stratosphérique de 9,2 % (pour rappel, ce taux s’élevait à seulement 1,1 % en 1991).

La suppression en deux temps des cotisations salariales chômage et maladie, qui entraîne une hausse du salaire net, ne correspond quant à elle pas à une baisse d’«impôt» et donc de la fiscalité mais à une baisse de «cotisation». Ce qui est totalement différent pour les contribuables-salariés, car la hausse de la CSG ne leur donne droit à rien en contrepartie, tandis que la cotisation salariale chômage conditionnait le montant des allocations qu’ils pouvaient percevoir lorsqu’ils étaient au chômage. Autrement dit, le gouvernement a substitué pour les salariés un impôt qui n’offre droit à rien (la CSG) à une cotisation (cotisation salariale chômage) qui donnait droit à une contrepartie indirecte: le chômage. Qu’on se le dise, la suppression de la cotisation salariale chômage n’est pas un cadeau du gouvernement mais un moyen de justifier, à l’avenir, la baisse du montant des allocations-chômage versé à certains salariés.

On peine à voir la baisse de la fiscalité annoncée par Gérald Darmanin…

À cette hausse de la fiscalité sur le travail s’ajoutent aussi la hausse de la fiscalité «verte», qui porte notamment sur les carburants et le gaz, et celle sur le tabac. Quant à la baisse de la fiscalité locale par le biais de la baisse d’un tiers de la taxe d’habitation pour 80 % des foyers, on a pu constater qu’elle était moins importante que prévu, puisque plus de 6 000 maires ont augmenté le taux de cette taxe et que d’autres taxes locales ont été soit créées (comme la taxe inondation), soit augmentées (taxe foncière, taxe ordure, etc.) En somme, on peine à voir la baisse de la fiscalité annoncée par Gérald Darmanin… Comme on peine à voir la simplification qu’il nous a annoncée de l’impôt sur le revenu par le biais de l’introduction du prélèvement à la source. Gérald Darmanin devrait faire attention à ne pas tromper les contribuables: la colère de ces derniers monte lentement mais sûrement.

 

Classement environnement Business : la France recule

Classement environnement Business : la France recule

La France recule à la 29ème place dance ce classement de la Banque Mondiale., elle a cédé deux rangs. Ce n’est pas faute d’avoir mis en place des réformes facilitant la vie des entreprises. La Banque mondiale se félicite ainsi de l’abaissement de la redevance pour la création de bureaux dans la loi de finance rectificative de décembre 2015. Egalement à l’actif de la France, la réforme du printemps 2016 des prud’hommes, l’ouverture des magasins le dimanche dans les zones touristiques et l’extension des horaires nocturnes sont également salués. En revanche, la Banque reproche « un renchérissement du transfert de la propriété ». Si l’Hexagone est loin derrière d’autres pays européens comme le Royaume-Uni ou l’Allemagne, il devance néanmoins l’Espagne, l’Italie ou la Belgique. Selon les critères retenus, la France conserve sa première place pour la facilité d’exportation et d’importation à partir de son territoire. Elle a raccourci de 4 à 3,5 jours le délai nécessaire pour démarrer une activité. Il en faut plus de 5 aux Etats-Unis, plus de 10 en Allemagne et près de 30 en Chine. Le temps de construction d’un hangar est encore long puisqu’il faut 183 jours contre 64 au Danemark, 93 en Nouvelle- Zélande mais 227 en Italie et 244 en Chine. Il faut, en moyenne, 71 jours pour être raccordé au réseau électrique, alors que 28 sont nécessaires en Allemagne, mais près de 90 aux Etats-Unis et 143 en Chine.

Hausse du Carburants et environnement : le mensonge du gouvernement

Hausse du Carburants et environnement : le mensonge du gouvernement  


Virginie Pradel, fiscaliste., dénonce dans le Figaro la fumisterie du rapport entre les hausses actuelles du carburant et la qualité de l’environnement. Pour elle, l’Etat se gave


FIGAROVOX.- Le prix du gazole a bondi de 23 % en un an, et de plus de 5 % depuis le mois dernier. Pourquoi?

 

Virginie PRADEL.- Cette hausse du prix du gazole s’explique, d’une part, par la remontée du prix du baril de pétrole et, d’autre part, par l’augmentation de certaines taxes ; sachant que ces dernières représentent environ 60 % de son prix pour les automobilistes. Ainsi, pour un litre de gazole dont le prix moyen s’élève actuellement à 1,53 centimes d’euros, l’automobiliste paie 0,59 centimes d’euros au titre de la seule TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques qui s’applique également à l’essence et au fioul), à laquelle s’ajoute aussi la TVA.

Comment expliquer ce montant très élevé de TICPE qui représente plus d’un tiers du prix du litre de gazole pour les automobilistes? C’est à cause de la mise en œuvre en 2014 de la contribution Climat-Energie, plus connue sous le nom de taxe «carbone», qui est une nouvelle composante de la TICPE. Dès sa mise en œuvre, la taxe «carbone» devait faire l’objet d’une hausse programmée: d’un montant initial de 7 euros par tonne de CO2, elle est ainsi passée à 14,50 euros en 2015 et à 22 euros en 2016. Cela étant, à l’initiative de Nicolas Hulot, le gouvernement d’Édouard Philippe a décidé fin 2017 d’amplifier notablement la hausse déjà prévue de la taxe «carbone» dans la loi de finances pour 2018 ; au lieu de s’élever à 39 euros, la tonne de CO2 s’est donc élevée à 44,6 euros en 2018 (soit une hausse de 5,6 euros) ; ce qui explique la hausse impressionnante de la TICPE au 1er janvier 2018, le montant de celle-ci étant passé de 0,53 centimes d’euros en 2017 à 0,59 centimes d’euros par litre de gazole en 2018 (soit une hausse d’environ 0,6 centimes d’euros) et donc, la hausse du prix du gazole pour les automobilistes. Pour rappel, le montant de la TICPE s’élevait seulement de 0,43 centimes d’euros en 2013, avant l’instauration de la taxe carbone. Les automobilistes ont donc déjà subi en 5 ans une hausse de 0,16 centimes d’euros de la TICPE.

 

Malheureusement, la hausse massive du prix du gazole est loin d’être terminée pour les automobilistes : en effet, la taxe carbone va encore continuer d’augmenter chaque année jusqu’en 2030 (à cette date, elle s’élèvera à 100 euros par tonne de CO2 !), ce qui va nécessairement impliquer la hausse corrélative de la TICPE. Cette hausse s’élèvera à environ 5 centimes par an jusqu’en 2021. Entre 2017 et 2022, le montant de la TICPE pour un litre de gazole va ainsi augmenter de plus de 25 centimes d’euros (contre 12,7 centimes d’euros pour l’essence). Illustrons cette hausse notable par un exemple: pour le conducteur d’une voiture diesel (qui consomme 4 litres pour 100 km) parcourant environ 15 000 km, le montant annuel de la TICPE payée s’élèvera à 356 euros en 2018, 388 euros en 2019 et à 469 euros en 2022.

Edouard Philippe a déclaré aux députés: «pour mettre en place la transition et prendre en compte l’économie décarbonée, il faut envoyer un signal prix». Qu’est-ce que cela veut concrètement dire?

Le prix d’un produit est en principe fixé librement, en fonction de plusieurs facteurs, dont celui de l’offre et la demande. Ce dernier peut toutefois être artificiellement plafonné, augmenté ou diminué par l’État afin de soutenir des politiques publiques. Pour aider la transition énergétique française, les gouvernements de Jean-Marc Ayrault et d’Édouard Philippe ont pris le parti d’augmenter considérablement le prix des carburants (essence et gazole) par le biais de la hausse de la TICPE, qui représente plus d’un tiers du prix du litre de gazole. Autrement dit, pour financer la transition énergétique et dissuader les Français d’utiliser leur voiture, nos gouvernements successifs ont opté pour la surtaxation des automobilistes.

Cette hausse des taxations sur le pétrole s’ajoute à l’annonce de la probable mise en place de péages à l’entrée des grandes villes: est-ce efficace, sur le plan environnemental, de cibler en permanence les automobilistes?

La surtaxation des automobilistes a pour principal objectif non pas de sauver l’environnement, mais de remplir les caisses de l’État.

Le fait de surtaxer les automobilistes par le biais des taxes sur les carburants ou des redevances sur les péages urbains n’a aucune efficacité démontrée sur l’environnement. Preuve en est, l’Allemagne, qui prélève plus de taxes sur les carburants que la France, est aussi le plus gros pollueur de l’Union européenne.

Comment expliquer cet échec? Tout simplement par le fait que la majorité des automobilistes, en particulier ceux résidant en banlieue ou à la campagne, n’ont aucune alternative pour se déplacer (même si le gouvernement s’obstine à déclarer le contraire). Par conséquent, des millions d’automobilistes continuent, en dépit des hausses substantielles et constantes, à utiliser leur véhicule et donc à polluer…

Ne soyons pas dupes, la surtaxation des automobilistes a pour principal objectif non pas de sauver l’environnement, mais de remplir les caisses de l’État. Ce qu’elle fait d’ailleurs très bien puisque la TICPE représente l’une de ses principales recettes fiscales (après la CSG, la TVA, l’impôt sur le revenu et l’impôt sur les sociétés). D’après le projet de loi de finances pour 2018, la TICPE lui a rapporté 10,4 milliards d’euros en 2017 et devrait lui rapporter 13,3 milliards d’euros en 2018… Une véritable manne fiscale en temps de disette budgétaire.

De manière plus générale, la «fiscalité verte» est-elle selon vous un instrument d’action publique légitime?

La fiscalité «verte» peut être un instrument d’action publique légitime, sous réserve qu’elle soit appliquée de façon rationnelle et équilibrée, et non de façon idéologique et punitive. Pour rappel, la France n’est pas un cas isolé: tous les pays de l’UE appliquent depuis plusieurs années une «fiscalité verte». L’UE a d’ailleurs fixé comme objectif que les taxes «vertes» représentent 10 % de l’ensemble des prélèvements obligatoires d’ici 2020. À cet égard, la France a beaucoup de retard à rattraper puisque ces taxes «vertes» ne représentaient en 2016, selon Eurostat, que moins de 5 % des prélèvements obligatoires (soit 49,7 milliards sur plus de 1 000 milliards d’euros de prélèvement globaux) contre 7,2 % au Royaume-Uni, 8,6 % au Danemark et 8,7 % au Pays-Bas ; la moyenne de l’UE s’élevant à 6,3 %.

La France augmente sa « fiscalité verte » tout en maintenant les autres impôts à un niveau très élevé.

Cela étant précisé, les pays de l’UE ont opéré ce qu’on appelle un «green tax shift», qui consiste à augmenter la fiscalité verte en contrepartie d’une diminution des autres impôts pesant sur le revenu des particuliers ou sur les bénéfices des entreprises. C’est ce qui était d’ailleurs prévu en France dans l’article 1er de la loi de 2015 relative à la transition énergétique, comme l’a récemment rappelé Ségolène Royal qui était alors ministre de l’Ecologie. Malheureusement, la France n’a pas pris cette voie puisqu’elle augmente sa «fiscalité verte» tout en maintenant les autres impôts à un niveau très élevé.

Dernier point à souligner: la «fiscalité verte» française a pour spécificité d’être très éparpillée (on recensait environ 70 taxes distinctes en 2016), ce qui ne permet pas de la rendre efficace.

Dans une interview récente au Figaro, Gérald Darmanin affirmait que «le mois d’octobre sera le mois de la baisse d’impôt»: promesse tenue?

Cette affirmation de Gérald Darmanin se réfère à la suppression totale des cotisations salariales chômage et maladie le 1er octobre 2018 ; suppression qui, rappelons-le, a été décalée par le gouvernement pour des raisons budgétaires. Cette affirmation est cynique et trompeuse. En réalité, le gouvernement n’a aucunement réduit la fiscalité sur le travail, comme il le répète à l’envi, mais l’a au contraire sensiblement augmenté en décrétant la hausse de 1,7 point de la CSG au 1er janvier 2018. Car n’en déplaise au gouvernement (qui feint toujours de l’ignorer…), la CSG est bel et bien un impôt: c’est notre deuxième impôt sur le revenu «universel» qui pèse sur l’ensemble des revenus d’activité des Français, au taux désormais stratosphérique de 9,2 % (pour rappel, ce taux s’élevait à seulement 1,1 % en 1991).

La suppression en deux temps des cotisations salariales chômage et maladie, qui entraîne une hausse du salaire net, ne correspond quant à elle pas à une baisse d’«impôt» et donc de la fiscalité mais à une baisse de «cotisation». Ce qui est totalement différent pour les contribuables-salariés, car la hausse de la CSG ne leur donne droit à rien en contrepartie, tandis que la cotisation salariale chômage conditionnait le montant des allocations qu’ils pouvaient percevoir lorsqu’ils étaient au chômage. Autrement dit, le gouvernement a substitué pour les salariés un impôt qui n’offre droit à rien (la CSG) à une cotisation (cotisation salariale chômage) qui donnait droit à une contrepartie indirecte: le chômage. Qu’on se le dise, la suppression de la cotisation salariale chômage n’est pas un cadeau du gouvernement mais un moyen de justifier, à l’avenir, la baisse du montant des allocations-chômage versé à certains salariés.

On peine à voir la baisse de la fiscalité annoncée par Gérald Darmanin…

À cette hausse de la fiscalité sur le travail s’ajoutent aussi la hausse de la fiscalité «verte», qui porte notamment sur les carburants et le gaz, et celle sur le tabac. Quant à la baisse de la fiscalité locale par le biais de la baisse d’un tiers de la taxe d’habitation pour 80 % des foyers, on a pu constater qu’elle était moins importante que prévu, puisque plus de 6 000 maires ont augmenté le taux de cette taxe et que d’autres taxes locales ont été soit créées (comme la taxe inondation), soit augmentées (taxe foncière, taxe ordure, etc.) En somme, on peine à voir la baisse de la fiscalité annoncée par Gérald Darmanin… Comme on peine à voir la simplification qu’il nous a annoncée de l’impôt sur le revenu par le biais de l’introduction du prélèvement à la source. Gérald Darmanin devrait faire attention à ne pas tromper les contribuables: la colère de ces derniers monte lentement mais sûrement.

 

Carburants : une hausse pour l’environnement !!!!!!

Carburants : une hausse pour l’environnement !!!!!!

 

 

Le prix du carburant atteint des niveaux inquiétants et le processus de hausse n’est pas terminé loin s’en faut et tout cela paraît-il au nom de l’environnement. En août dernier, Gérald Darmanin estimait quant à lui que ces hausses étaient justifiées, et qu’elles représentaient une «façon d’inciter les gens à changer leur mode de transport. C’est normal de pouvoir aller vers une économie décarbonée». Un raisonnement évidemment de bobos  de grandes métropoles qui peut d’une part peuvenet maîtriser leurs horaires, d’autre part puvenet utiliser le  transport collectif. Ce qui est loin d’être le cas pour des banlieusards et d’une façon plus générale les Français de la France dite périphérique.  le pire c’est que la manne fiscale élémentaire récoltée par l’État ne sera  pas affectée développement des transports collectifs et même du transport en général . Les recettes fiscales supplémentaires iront dans le trou du budget général. L’augmentation de la fiscalité est d’autant plus difficile à comprendre que les cours du pétrole ont déjà permis  à  l’État via la TVA d’augmenter les recettes fiscales sur le carburant. Pourtant les hausses fiscales vont continuer. Elisabeth Borne, la ministre des Transports, a indiqué que la hausse des prix du carburant allait se poursuivre dans les prochains mois. En septembre dernier, la ministre des Transports avait ainsi annoncé un «rattrapage qui continue entre le diesel et l’essence», ajoutant que la taxe sur le diesel allait être augmentée de «7 centimes» tandis que l’essence allait augmenter «de 4 centimes». Ces hausses ont été décidées dans le cadre du plan du gouvernement pour «tenir compte de la pollution des carburants fossiles». Le report monde modal espérer sera illusoire tant que des modes alternatifs ne seront pas développés. Par ailleurs le rattrapage du gasoil par rapport à l’essence se produit alors que l’essence elle-même augmente également. La relation entre hausse de la fiscalité des carburants et environnement constitue donc une argutie. Par ailleurs le pouvoir d’achat des ménages va se trouver encore affecté par l’augmentation du coût du carburant ; une augmentation qui va peser sur la consommation des ménages et sur la croissance. De nombreuses pétitions ont été lancées protester contre cette envolée de la fiscalité qui se produit au moment où le pétrole atteint des niveaux inquiétants.

Réduire la consommation de viande pour l’environnement et la santé

Réduire la consommation de viande pour l’environnement et la santé

Pour l’environnement et la santé, il faut réduire de manière radicale la consommation de viande. D’après une étude parue dans la revue Nature (en anglais), mercredi 10 octobre, les pays développés en particulier devront réduire de 90% leur consommation de viande pour préserver la planète et nourrir les quelque 10 milliards d’humains attendus d’ici 2050, estiment les chercheurs. par ailleurs la surconsommation de viande, en particulier de viande rouge, tend à augmenter le risque de certaines maladies (comme le cancer du colon, les maladies cardio-vasculaires, l’obésité ou le diabète de type 2) et plus généralement augmente la mortalité). Les liens entre consommation de viande rouge et ces maladies chroniques ont été également appuyés par l’Anses dans son dernier rapport (Anses, 2017). L’OMS a officiellement classé la viande rouge parmi les cancérigènes probables chez l’humain et les viandes transformées (charcuteries, nuggets, corned-beef, « cordon bleus », etc.) parmi les cancérigènes certains chez l’humain. (OMS, 2015) L’école de santé publique de Harvard recommande de limiter notre consommation de viande à 90g par jour (nous en consommons actuellement 180g/j) et de limiter la consommation de laitages à deux portions par jours. Nous en consommons entre 2,5 et 3 portions dans les pays occidentaux. Le rapport de 2015 du Dietary Guidelines Committee américain (qui sert de base scientifique aux recommandations nutritionnelles officielles) enjoint les américains à végétaliser leur alimentation. Il fait du régime végétarien (incluant le régime végétalien) l’un des trois régimes alimentaires de référence, et ajoute qu’il a l’avantage d’être bénéfique à l’environnement.

Bébés malformés : environnement, chimie, alimentation ?

Bébés malformés : environnement, chimie, alimentation ?

 

Environ 150 bébés sans mains sans bras par mais plusieurs cas ont été identifiés au même endroit, en Loire-Atlantique (trois naissances entre 2007 et 2008) et en Bretagne (quatre naissances entre 2011 et 2013), aussi dans l’Ain. Pour l’instant il est bien d’en identifier les causes s’agit-il d’une conséquence de la dégradation de l’environnement, de l’utilisation excessive de produits chimiques ou encore de l’alimentation. Ces incertitudes ne sauraient  cependant justifier tout abandon de recherche comme le suggère santé publique de France qui a une curieuse conception de la recherche. , « On n’a pas d’élément démontré pour dire que tel produit est responsable », a affirmé Jean-Claude Desenclos, directeur scientifique de Santé publique France lors d’une conférence de presse. Plus généralement sur les trois séries de cas, dans la mesure où aucune hypothèse n’a émergé des questionnaires, les enquêtes n’ont pas porté sur un produit en particulier. « Il ne suffit pas de dire C’est l’environnement, c’est l’agriculture”, dit le docteur Gagnière. En l’absence d’hypothèses, il ne sert à rien de lancer des recherches tous azimuts : on sait par expérience que ça ne débouche sur aucun résultat. » Pour l’Ain, « l’analyse statistique ne met pas en évidence un excès de cas par rapport à la moyenne nationale, et Santé publique France n’a pas identifié une exposition commune à la survenue de ces malformations », a expliqué l’agence sanitaire dans un rapport publié jeudi. « Pour la Loire-Atlantique et la Bretagne, l’investigation a conclu à un excès de cas. Cependant, aucune exposition commune n’a été identifiée », a-t-elle poursuivi.  Des conclusions très contestées par d’autres experts. Notamment l’épidémiologiste Emmanuelle Amar,  qui accuse Santé publique France d’avoir fait des « erreurs » de méthodologie. Les hypothèses sont sans doute complexe et nombreuses, aucune ne peut être écartée pas même l’effet  courants vagabonds créés notamment par les éoliennes et qui provoquent  des déformations des membres antérieurs des poulains. Ce qui est probable c’est que l’homme joue  un peu trop à l’apprenti sorcier  et maîtrise mal parfois certaines techniques à l’alchimie sulfureuse.

Manger moins de viande : pour la santé et l’environnement

Manger moins de viande : pour la santé et l’environnement

Par Salomé Tenenbaum, co-fondatrice de la startup Vegg’up (*). Article de la Tribune.

 

« Une des façons de réduire rapidement son impact environnemental est d’adopter une alimentation moins riche en protéines animales, et notamment une alimentation moins carnée. En effet, l’élevage est responsable d’une énorme part des émissions de gaz à effet de serre dans le monde : en 2013, la FAO affirme que 14,5% des émissions sont induites par ce secteur, soit plus que le secteur du transport. L’élevage est également extrêmement consommateur de ressources : par exemple, il faut jusqu’à 15.000 fois plus d’eau pour produire un kilo de bœuf qu’un kilo de blé (en consommation directe et indirecte).Sans parler d’une alimentation totalement végétarienne ou vegan, réduire sa consommation de viande est donc une façon de faire un geste pour la planète, et de participer à une réduction globale de la demande, et donc de l’offre.

Lorsqu’on parle d’alimentation vegan, beaucoup l’associent à la tendance « healthy » venue tout droit des Etats-Unis, et à une mode plus qu’à un phénomène de société. Pourtant, après avoir été un signe de richesse pendant les 30 glorieuses, la consommation de viande par habitant en France a tendance à diminuer structurellement, selon une étude Xerfi publiée en avril 2017. On estime en effet que 25 à 30% de la population est flexitarienne : ce néologisme désigne les consommateurs qui réduisent durablement leur consommation de viande, pour n’en manger qu’une à deux fois par semaine, en adoptant des repas végétariens ou vegan plus régulièrement. Loin d’être une niche, l’alimentation végétale se généralise en France, pour des raisons à la fois éthiques (bien-être animal, écologie), de santé, et économiques (la viande est un aliment qui coûte cher). En France, l’approche flexitarienne semble être plus acceptée que le régime vegan, considéré de fait comme militant voire extrémiste. On constate que ce phénomène ne se reproduit pas dans d’autres pays comme les Etats-Unis, le Royaume-Uni ou l’Allemagne. Dans ces pays, le régime vegan est devenu presque banal et répandu. En 2017, 6% de la population américaine se proclamait vegan, contre seulement environ 1% en France. Dans le monde, les recherches Google sur le mot « vegan » ont triplé entre 2012 et 2017. Comme sur de nombreux phénomènes de société, la France est en retard par rapport à d’autres pays développés, car plus conservatrice. Les récentes actions dénonçant les violences dans les abattoirs, ou la destruction de boucheries, ont un résultat ambigu : si elles ont le mérite de sensibiliser, elles sont également très radicales et clivantes. Couplée à ces actions coup de poing qui sensibilisent de manière parfois violente, une approche bienveillante et positive est souhaitable pour provoquer le changement. Une telle approche peut aider chacun à faire un pas à sa mesure vers l’alimentation végétale. Car en France, où les plats gastronomiques contiennent très souvent de la viande, devenir végétarien, voire vegan, peut paraître tout simplement inatteignable pour une grande partie de la population. Une approche plus ludique et positive est à favoriser, pour qu’une réduction de la consommation de viande soit vue non pas comme un renoncement, mais plutôt comme une amélioration de notre quotidien. En passant de 7 repas par semaine contenant de la viande à 4, un consommateur a en réalité un impact énorme sur la planète. Mais pour que ce changement doit durable, il doit apporter un bénéfice pour l’individu lui même, et pas seulement pour une cause plus grande que lui. Adopter une alimentation plus respectueuse de l’environnement peut être un moteur, mais on peut aussi se dire que ce n’est pas une seule personne qui fera la différence. D’une façon générale, les comportements plus responsables sont adoptés de façon durable lorsqu’ils ont un impact plus direct sur la vie d’un consommateur : économie d’argent, meilleure santé, …Mettre en avant la gourmandise des plats végétariens ou vegan, la richesse des aliments que l’on peut découvrir, et leurs bienfaits sur la santé, sont autant d’éléments positifs qui permettent de faire perdurer le changement et d’avoir un impact à une plus grande échelle. La gourmandise et le bien-être sont des moteurs plus terre à terre, mais surtout plus concrets. Pourtant, l’impact est bien collectif : 5.400 repas sans viande économisent ainsi ensemble une émission de CO2 équivalente à 20 vols Paris-New York. Il est aujourd’hui indéniable que l’alimentation végétale a un impact positif sur notre planète.

Chacun peut donc, à son échelle, contribuer rapidement à construire un mode d’alimentation plus durable, en changeant pas à pas ses habitudes alimentaires.

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(*) Vegg’up développe une application mobile pour aider les consommateurs à réduire leur consommation de viande en adoptant une alimentation gourmande et équilibrée.

Environnement : la fin du monde ? (Aurélien Barrau)

Environnement : la fin du monde ? (Aurélien Barrau)

 

Aurélien Barrau, astrophysicien  dénonce avec vigueur les atteintes à la vie sur terre. Une terre qui pourrait mourir d’ici 200 ans.  « Un génocide contre la vie est en cours et pourtant nous ne faisons rien. »

Car nous sommes  gouvernés par des politiques « qui nient la vie« . « Ce n’est pas possible, personne ne souhaite ça« , poursuit-il. Pour lui,  les écosystèmes vont disparaître d’ici 200 ans et que la planète ne sera plus vivable. Et de citer la disparition de près de 50 % des vertébrés en quelques dizaines d’années et de 80 % des les insectes sans parler de l’hécatombe du nombre et des espèces d’oiseaux Sa prise de parole à la tribune du festival Climax 2018, début septembre à Bordeaux, l’a transformé en porte-étendard de la lutte contre le réchauffement climatique. Aurélien Barrau  n’est pourtant pas climatologue, mais astrophysicien. Et ses phrases chocs font mouche à chaque fois. « Nous sommes en train de mettre en œuvre le crash du système planète Terre, assène-t-il. Nous sommes en train de décider de léguer à nos enfants un monde en guerre. » Ce spécialiste des trous noirs est professeur à l’université Grenoble-Alpes et chercheur au sein du laboratoire de physique subatomique et de cosmologie du CNRS. Il a lancé un appel aux responsables politiques afin qu’ils agissent d’urgence en faveur de l’environnement, explique Le Monde. Un appel qu’il a renouvelé sur le plateau de l’émission « C Politique », dimanche 23 septembre sur France 5. Le scientifique, âgé de 45 ans, le martèle : »C’est la vie qui est en train de mourir sur Terre. » « C’est tout l’écosystème mondial qui est en train de mourir. » « Au rythme actuel, dans 200 ans, il n’y a plus rien. » « On ne peut pas ne pas considérer, aujourd’hui, cette question comme étant la plus importante de l’histoire de l’humanité. » « On parle de la fin du monde. » Et le scientifique d’égrener les exemples d’une « vérité factuelle » : « En quelques décennies à l’échelle mondiale, on a perdu 60% des vertébrés. A l’échelle européenne, on a perdu 400 millions d’oiseaux. Et à l’échelle d’un pays, par exemple l’Allemagne, on a perdu 80% des insectes. »  L’universitaire est à l’origine d’une retentissante tribune signée par 200 personnalités dans Le Monde, afin de pousser les dirigeants à agir « pour sauver la Terre »« Quand ça ne va plus, il faut des lois. Il faut que le politique intervienne pour nous limiter », martèle-t-il à la télévision.  »Aujourd’hui, un président, un Premier ministre qui ne joue pas ce rôle ne sert à rien. » « Il devrait être exclusivement orienté vers cette obsession : comment sauver le monde. Et ce n’est pas du tout ce qui se passe. »

  Pour sortir de ce cercle infernal, Aurélien Barrau estime qu’il faut prendre « des mesures coercitives« . « Il faut s’opposer à un peu de notre liberté, à un peu de notre confort mais c’est finalement pour avoir la possibilité de continuer à jouir d’une planète habitable« , explique l’astrophysicien.

Les objets de la maison qui tuent l’environnement (ADEME)

Les objets de la maison qui tuent l’environnement  (ADEME)

 

 

L’Ademe sort une étude qui montre l’impact des équipements ménagers sur l’environnement. Une étude intéressante qui quantifie les émissions polluantes des objets contenus dans chaque maison. Le problème c’est que cette étude en reste là et ne souligne pas que les émissions polluantes sont le fruit directement du mode de production, du mode de distribution et du mode de consommation. Ce n’est sans doute pas un hasard si par exemple nombre d’objets fabriqués en Asie comme les meubles ou le textile. Ce n’est pas non plus hasard des légumes sont de plus en plus cultivés au Maghreb et plus largement dans toute l’Afrique, même exemple avec la construction automobile dans les ex pays de l’Est. Comme souvent à l’Ademe, le constat est assez juste mais la problématique un peu trop simplifiée. De ce point de vue, il y aurait sans doute à réconcilier l’économie et l’écologie par ailleurs la responsabilité de la production d’émissions polluantes est largement partagée entre pouvoirs politiques, pouvoirs économiques et financiers et consommateurs.  Dernier aspect, celui de la croissance. Nombre d’objets plus ou moins utiles constitue le support de la croissance. Les remettre en cause supposerait une modification du mode de consommation voir du type de société. Bref l’Ademe encore des progrès à faire en matière d’analyse. Les chiffres qu’avance l’agence sont intéressants mais à leur lecture on envie de dire et après ! « L’ensemble des équipements, meubles et électroménagers, présents dans la maison pèse en moyenne 2,5 tonnes ». Pour fabriquer ces 2,5 tonnes d’équipements « il a fallu mobiliser 45 tonnes de matières premières » et « le CO2 émis pendant tout le cycle de fabrication est de 6 tonnes de CO2″, soit l’équivalent de 6 allers-retours Paris-New York, souligne l’Ademe. « Les équipements de la maison peuvent représenter un enjeu aussi important que les autres postes en termes d’émissions (…) jusqu’à 25% », indique l’Agence de l’environnement.

Environnement : Dans 200 ans le monde va mourir (Aurélien Barrau, astrophysicien)

Environnement : Dans 200 ans le monde va mourir (Aurélien Barrau, astrophysicien)

Un nouveau cri d’alarme est considère que tout les écosystèmes vont disparaître d’ici 200 ans et que la planète ne sera plus vivable. Et de citer la disparition de près de 50 % des vertébrés en quelques dizaines d’années et de 80 % des les insectes sans parler de l’hécatombe du nombre et des espèces d’oiseaux Sa prise de parole à la tribune du festival Climax 2018, début septembre à Bordeaux, l’a transformé en porte-étendard de la lutte contre le réchauffement climatique.

n’est pourtant pas climatologue, mais astrophysicien. Et ses phrases chocs font mouche à chaque fois. « Nous sommes en train de mettre en œuvre le crash du système planète Terre, assène-t-il. Nous sommes en train de décider de léguer à nos enfants un monde en guerre. »

Ce spécialiste des trous noirs est professeur à l’université Grenoble-Alpes et chercheur au sein du laboratoire de physique subatomique et de cosmologie du CNRS. Il a lancé un appel aux responsables politiques afin qu’ils agissent d’urgence en faveur de l’environnement, explique Le Monde. Un appel qu’il a renouvelé sur le plateau de l’émission « C Politique », dimanche 23 septembre sur France 5.

Le scientifique, âgé de 45 ans, le martèle :  »C’est la vie qui est en train de mourir sur Terre. » « C’est tout l’écosystème mondial qui est en train de mourir. » « Au rythme actuel, dans 200 ans, il n’y a plus rien. » « On ne peut pas ne pas considérer, aujourd’hui, cette question comme étant la plus importante de l’histoire de l’humanité. » « On parle de la fin du monde. » Et le scientifique d’égrener les exemples d’une « vérité factuelle » : « En quelques décennies à l’échelle mondiale, on a perdu 60% des vertébrés. A l’échelle européenne, on a perdu 400 millions d’oiseaux. Et à l’échelle d’un pays, par exemple l’Allemagne, on a perdu 80% des insectes. » 

L’universitaire est à l’origine d’une retentissante tribune signée par 200 personnalités dans Le Monde, afin de pousser les dirigeants à agir « pour sauver la Terre »« Quand ça ne va plus, il faut des lois. Il faut que le politique intervienne pour nous limiter », martèle-t-il à la télévision.  »Aujourd’hui, un président, un Premier ministre qui ne joue pas ce rôle ne sert à rien. » « Il devrait être exclusivement orienté vers cette obsession : comment sauver le monde. Et ce n’est pas du tout ce qui se passe. »

 

Le réchauffement climatique : risque de bouleversement de l’environnement

Le réchauffement climatique :  risque de bouleversement de l’environnement

 

A cause  du changement climatique, une majorité d’écosystèmes vont subir « une transformation majeure » au cours du prochain siècle. C’est le nouvel avertissement lancé par une équipe de scientifiques dans la revue Science.

D’ailleurs, certaines modifications ont déjà été enclenchées dans le sud-ouest des Etats-Unis, où des milliers d’hectares de forêts ont  été ravagés par des incendies cet été. Selon les chercheurs, dans les 100 à 150 prochaines années, ces changements, déjà visibles sur les forêts, vont probablement s’étendre aux savanes et aux déserts, bouleversant les écosystèmes et menaçant la faune et la flore. En ce, particulièrement en Europe et aux Etats-Unis. « Si nous laissons le changement climatique hors de contrôle, l’apparence de la végétation de cette planète va être totalement différente de ce qu’elle est aujourd’hui et cela représente un risque énorme pour la biodiversité », avertit Jonathan Overpeck, doyen de la School for Environment and Sustainability, à l’université du Michigan. L’étude s’appuie sur des observations de fossiles et de relevés de température remontant à 21.000 ans, lorsque la dernière période glaciaire s’est achevée et que la température planétaire a augmenté de 4 à 7 degrés Celsius. Et pourtant à l’époque, le réchauffement provoqué par des variations naturelles s’est déroulé sur une période beaucoup plus longue. « Le changement va être le même, mais au lieu de s’étaler sur 10 à 20.000 ans, il va être compacté sur un siècle ou deux », souligne Stephen Jackson, directeur du Southwest Climate Adaptation Center de l’institut américain de géologie. « Les écosystèmes vont devoir se hâter pour s’adapter ».Les scientifiques estiment que leurs travaux, effectués à partir de données provenant de près de 600 sites, sont les plus complets à ce jour en la matière. Chaque continent, à l’exception de l’Antarctique, est représenté. Les modifications les plus marquantes ont été constatées dans les latitudes moyennes à hautes de l’Amérique du Nord et de l’Europe, et dans le sud de l’Amérique du Sud. Selon les scientifiques, si les émissions de gaz à effet de serre sont plafonnées aux objectifs  fixés par l’Accord de Paris de 2015, « la probabilité d’une modification à grande échelle de la végétation est inférieure à 45 % ». Mais si rien n’est fait, cette probabilité est « supérieure à 60 % ».

Une telle modification n’affectera pas seulement les forêts, mais aussi l’eau potable et le cycle de formation de l’eau.

Environnement : Merkel protège son économie !

Environnement : Merkel protège son économie !

Angela Merkel, clairement à décider de protéger son industrie notamment automobile vis-à-vis des intentions de l’union européenne d’agir plus efficacement contre les émissions de CO2 d’ici 2030. Un article d’Euractiv ‘ repris par la T Tribune) « Je pense que nous devrions garder les objectifs que nous nous sommes déjà fixés. Je ne pense pas qu’il soit logique de changer tout le temps d’objectifs », a déclaré la chancelière allemande lors d’un entretien à la télévision publique ARD le 26 août. L’Allemagne est l’économie la plus puissante de l’UE et son industrie, en particulier le secteur automobile, a été parmi les plus lentes à engager une transition énergétique. Le mois dernier, Miguel Arias Cañete, commissaire au climat, a indiqué qu’il envisageait de faire passer de 40% à 45% l’objectif de réduction des émissions de CO2 d’ici 2030, face à un changement climatique de plus en plus rapide « Je ne suis pas particulièrement heureuse de cette nouvelle proposition », a tranché Angela Merkel, qui a préféré insister sur la décarbonisation du secteur des transports. « Nous avons besoin d’une Verkehrswende [transition des transports), c’est très clair », a-t-elle expliqué, ajoutant que de nouvelles formes de mobilité doivent être graduellement introduites. « L’électromobilité va se généraliser très rapidement », a-t-elle dit, citant les chiffres de vente des voitures électriques, qui peinent jusqu’ici à décoller en Allemagne. La chancelière a souligné la responsabilité de l’Allemagne dans la protection du climat. L’accumulation d’événements météorologiques extrêmes et l’augmentation des températures au cours des étés passés a montré que le changement climatique a lieu « également chez nous, et pas seulement dans les pays éloignés d’Afrique ou d’ailleurs ». L’organisation environnementale Greenpeace a vivement critiqué la position de la chancelière sur la politique climatique. Au lieu de prendre la tête de la protection du climat en Europe et de soutenir l’élimination progressive du charbon en Allemagne, elle a maintenant l’intention de bloquer les objectifs climatiques au niveau de l’UE, a critiqué l’ONG.

Angela Merkel admet maintenant qu’« elle est elle-même devenue le plus grand obstacle à une politique climatique plus ambitieuse de l’UE », a déclaré Greenpeace. « Cela révèle son échec en matière de politique climatique. »

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Par Claire Stam, Euractiv.com (traduit par Manon Flausch)

(Article publié le mercredi 29 août 2018)

Sondage Environnement : le gouvernement pas à la hauteur pour 85%

Sondage Environnement : le  gouvernement pas à la hauteur pour 85%

L’action du gouvernement en matière d’environnement n’est pas à la hauteur des enjeux, pour 85% des Français, et le départ de Nicolas Hulot n’y changera rien pour deux tiers d’entre eux, selon un sondage Elabe pour BFMTV diffusé mercredi. Seules 15% des personnes interrogées jugent favorablement l’action de l’exécutif pour l’écologie. large majorité de sondés (65%) considère par ailleurs que la démission de Nicolas Hulot « ne va rien changer » à l’importance de l’environnement dans l’action du gouvernement, contre 30% qui pensent qu’elle en sortira affaiblie. Le pouvoir d’achat (37%) est devant la santé (31%) et les retraites (28%) la principale préoccupation des Français (trois réponses possibles). Plus généralement, les Français doutent de la capacité du chef de l’État à transformer le pays, mais les oppositions n’en profitent pas. Pour un Français sur deux (50%, +2 en deux mois), il n’en aura modifié que « quelques aspects » à la fin de son quinquennat. Pour 35% (+4), il « n’aura pas changé le pays » et ils ne sont que 15% (-5) à penser qu’il l’aura « transformé en profondeur». Pour un sondé sur deux en moyenne, les partis d’opposition ne feraient « ni mieux ni moins bien » s’ils étaient au pouvoir. Seules 20% des personnes interrogées pensent que La France insoumise, 17% le Rassemblement national, 15% Les Républicains et 10% le PS, feraient mieux.

Enquête réalisée en ligne les 28 et 29 août auprès de 1.011 personnes de 18 ans et plus, selon la méthode des quotas. Marge d’erreur de 1,4 à 3,1 points.

 

Macron cherche un ministre de l’environnement sur le Bon coin

Macron cherche un ministre de l’environnement sur le Bon coin

 

 

Il est possible que Macron recrute un nouveau ministre de l’environnement sur le Bon coin. En effet, il ne sera pas facile de remplacer Nicolas Hulot qui parlait si bien de l’écologie même s’il agissait peu. Ce ne serait pas la première fois que Macron recrute par petites annonces au hasard de rencontres sulfureuses. C’est ainsi qu’il a procédé pour le recrutement de la plupart de ses députés qui bénéficient de la légitimité politique mais des  chèvres auraient pu être élues à leur place. Quand on entend ces députés, jeunes pour la plupart, on se demande un peu d’où ils sortent. De quelle légitimité politique ou sociale ils peuvent se prévaloir certes chacun dans son petit domaine a sans doute obtenu quelques résultats mais pour l’essentiel des résultats personnels qui n’ont qu’une relation approximative avec la prise en compte de l’intérêt général. Pour le recrutement de ses ministres, Macron a plutôt utilisé le hasard de ses rencontres. Celle par exemple qui lui a fait recruter Benalla, Ferrand, Koehler ou encore Bayrou tous impliqués dans des scandales. D’autres ministres recrutés avec le même hasard font moins parler d’aux. Pas étonnant ils ne servent à peu près rien. Hormis deux ou trois ministres qui émergent, les autres sont comme Hulot : inutiles.  Car macro décide tout même du montant du permis de chasse. À quand une rencontre avec le lobby des joueurs de pétanque ? L’affaire de la démission de Nicolas Hulot révèle en fait ce qu’est le macronisme a, une sorte d’opportunisme ramasse-tout soutenu par les lobbys notamment financiers en grande délicatesse, le mot est faible, avec les problématiques sociales et sociétales. Pour remplacer Hulot, pas de doute c’est encore sur le Bon coin qu’on trouvera le ministre opportuniste compatible avec le macronisme

Conséquences de l’huile de palme sur l’environnement (Alain Rival)

Conséquences de l’huile de palme  sur l’environnement  (Alain Rival)

 

 

Par  Alain Rival, correspondant pour la filière palmier à huile au Cirad. (Organisme français de recherche agronomique et de coopération internationale pour le développement durable des régions tropicales et méditerranéennes.)

 

Quelles sont les conséquences de la culture du palmier à huile sur l’environnement ?

A. R. : Le palmier à huile est la plante oléagineuse la plus productrice, avec des rendements moyens de l’ordre de 6 tonnes d’huile/hectare/an dans de bonnes conditions écologiques (jusqu’à 12 T/ha dans les meilleurs essais génétiques actuels). La productivité moyenne mondiale d’huile de palme est de 3,8 T/an. Pour que s’exprime le potentiel des meilleures semences, l’utilisation de fertilisants est indispensable. Il y a donc un risque réel de pollution, notamment des nappes phréatiques, lorsque ces intrants sont utilisés en excès et/ou au mauvais moment. Les engrais constituent aujourd’hui 60 % des coûts d’exploitation d’une plantation et sont de plus en plus remplacés par des apports de compost issu du recyclage des effluents, qui permettent d’économiser jusqu’à 15% de la facture globale de fertilisants.

Quelle est à l’heure actuelle la part d’huile de palme utilisée pour faire des agrocarburants ?

A.   R. : Aujourd’hui, environ 5 % de la production mondiale d’huile de palme est utilisée comme agrocarburant, directement utilisé ou transformé en diester. Au Sud, plus de 90 % des utilisations de cette huile sont alimentaires. Il n’y a donc pas de concurrence directe entre les utilisations énergétiques et alimentaires. Toutefois, les possibilités d’utilisation des huiles végétales comme biocarburants ont installé une tension durable sur les cours mondiaux. En Europe (EU27), ils consomment environ 20 % des 5.4 millions de tonnes d’huile de palme importées chaque année. En outre, les cours des huiles végétales dépendent plus directement des cours du pétrole que des aléas climatiques, malgré l’interchangeabilité totale des huiles végétales (James Fry, in Corley) : une tendance qui se confirme depuis ces dernières années.

 

Les coupes de forêt primaire sont-elles directement liées aux plantations de palmiers à huile ?

 

Alain Rival : En Indonésie, ce sont les plantations d’essences forestières à croissance rapide (fast wood) qui sont les premiers moteurs de la déforestation, l’exploitation minière joue également un rôle considérable (Abood et al, 2015). Sur les 21 millions d’hectares de forêt primaire qui ont disparu en Indonésie entre 1990 et 2005, seulement 3 millions correspondent à la création de palmeraies. Lorsqu’elles ne sont pas replantées, les surfaces déforestées sont laissées en friche jusqu’à ce qu’elles deviennent des savanes dégradées qui seront, ou non, reconverties pour des activités agricoles. Au cours des dernières années, la déforestation s’est accélérée et concentrée sur des foyers de biodiversité comme Bornéo, l’Amazonie ou le bassin du Congo, qui demandent aujourd’hui une vigilance accrue des gouvernements, des ONG et des sociétés de plantation.

 

Comment éviter de détruire de précieux réservoirs de biodiversité ?

A. R. : Si une forêt primaire est transformée en palmeraie, la perte de biodiversité s’élève à 85 %, comme pour toute monoculture intensive, sous les tropiques comme ailleurs. Pour éviter les extensions de palmeraies dans les zones limitrophes de forêt primaire, dites à haut stock de carbone ou à haute valeur de conservation, il convient de fournir un revenu équivalent à celui issu de la coupe du bois et de déplacer le projet de création de palmeraie vers une savane dégradée ou une zone agricole à reconvertir. Il existe en outre des initiatives comme la Roundtable on Sustainable Palm Oil (RSPO) qui visent la certification des plantations durables de palmier à huile. Il s’agit d’une démarche consensuelle liant les principaux acteurs de la filière décidés volontairement à s’entendre sur un socle de principes et critères partagés, régulièrement redéfinis en fonction des demandes des membres de la Table ronde.

Quelles sont les solutions concrètes pour concilier la préservation de la biodiversité et un développement agricole indispensable aux populations du Sud ?

 

A. R. : Tout d’abord, la planification du paysage qui consiste à identifier des forêts à « haute valeur de conservation » ou à stock élevé de carbone et à les entourer de zones tampons. Dans ces zones, des agroforêts, installées à côté des plantations, permettent une activité humaine raisonnée : cultures vivrières, fruitiers, caoutchouc, plantes médicinales ou même écotourisme. Cette pratique permet d’éviter une réduction drastique de la biodiversité consécutive à l’ouverture d’espaces agricoles en limite directe de forêt primaire. La culture du palmier à huile est alors intégrée à une planification du paysage en concertation avec les populations locales (Koh et al, 2009). Par ailleurs, dans les zones dédiées à la monoculture du palmier à huile, il s’agit aujourd’hui de produire plus et mieux sur la base des caractéristiques naturelles exceptionnelles du palmier à huile, tout en limitant les recours aux intrants et aux pratiques non durables. Cette intensification écologique passe par la mise à disposition de tous les planteurs, familiaux ou industriels, de matériel végétal amélioré issu des programmes de sélection, par l’optimisation de l’utilisation des engrais par la valorisation de la biomasse et le recyclage des effluents d’huileries et de plantation (Rival, 2013).

Enfin, dans chaque pays producteur, les petits planteurs constituent une mosaïque hétérogène d’acteurs plus ou moins organisés. Il convient de comprendre puis d’anticiper leurs trajectoires et de les associer aux efforts en cours de certification de la durabilité de la filière. Pour cela, il s’agit de mieux connaître les systèmes de production qu’ils adoptent, leurs relations avec les pouvoirs publics, les plantations industrielles avoisinantes et les usiniers.

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