Automobile émissions de CO2 : recul de la commission européenne

Automobile émissions de CO2 : recul de la commission européenne

Face à l’écroulement des ventes deux voitures électriques, la commission européenne est bien contrainte de revoir ses objectifs. Les constructeurs automobiles européens pourraient disposer de trois ans, au lieu d’un, pour se conformer aux objectifs d’émissions de CO2 de l’Union européenne (UE) pour 2025 concernant les voitures et véhicules utilitaires, montre une proposition publiée mardi par la Commission européenne.

Au-delà la commission européenne sera sans doute aussi contrainte de revoir son calendrier relatif à l’arrêt de la vente de voitures automobiles à propulsion thermique. Théoriquement l’objectif de 2035 est toujours prévu mais sera sans doute remis en cause.

Pourtant le mois dernier, la Commission européenne a confirmé son objectif selon lequel toutes les voitures et camionnettes neuves vendues dans l’UE à partir de 2035 ne devront plus émettre de CO2, ainsi qu’un objectif intermédiaire de réduction des émissions pour 2030.

Les préoccupations écologiques risquent de s’effacer en tout cas de faire l’objet d’une révision du calendrier compte tenu des dangers d’écroulement de l’industrie automobile européenne face à celle de la Chine.

Suppression par l’Assemblée nationale des Zones à faibles émissions

Suppression par l’Assemblée nationale des Zones à faibles émissions

La commission spéciale chargée d’étudier le projet de loi de « simplification » a voté mercredi la suppression des « Zones à faibles émissions » (ZFE), censées pousser les automobilistes à acheter des véhicules moins polluants, mais qui pénaliseraient les ménages modestes .

Contre l’avis du gouvernement, les députés ont adopté des amendements identiques de LR et du Rassemblement national, avec des voix issues des groupes macronistes, Horizons, UDR et des indépendants de Liot, et l’abstention de plusieurs députés de gauche.

La gauche elle-même est critique des ZFE. Elles « ont été développées sans aucun développement des alternatives efficaces à la voiture individuelle », a déploré en commission Sandrine Nosbé (LFI), qui s’est abstenue comme d’autres élus de son groupe, l’ex-insoumis Hendrik Davi (groupe écologiste), ou la socialiste Mélanie Thomin.

Les députés ont également adopté des amendements pour desserrer les contraintes des collectivités sur l’artificialisation des sols (ZAN).

Environnement-Zones à faibles émissions : Une mesure écolo contre les pauvres !

Environnement-Zones à faibles émissions : Une mesure écolo contre les pauvres !

D’un point de vue écologique la mesure visant à réduire les émissions polluantes de la circulation automobile est évidemment pertinente et nécessaire. Par contre, le processus mis en œuvre de façon brutale dans les grandes agglomérations va surtout pénaliser les plus pauvres. Ceux qui n’auront pas les moyens financiers pour s’acheter un véhicule répondant aux critères. Une politique un peu trop influencée par des écolos bobos qui entretiennent des relations douteuses avec les réalités socio-économiques.

Les zones à faibles émissions (ZFE) sont des territoires où la circulation est limitée aux véhicules les plus polluants. Mais depuis le 1er janvier 2025, les restrictions autour des ZFE se sont durcies. Les agglomérations de plus de 150 000 habitants doivent désormais en instaurer obligatoirement. Et les véhicules disposant d’une vignette Crit’Air 3 (également 4 et 5) ne peuvent désormais plus circuler au sein de ces zones.

En cas de non-respect de la ZFE, ils risquent ainsi une amende de 68 euros pour les véhicules légers ou 135 euros pour les poids lourds.

Certaines villes reculent cependant vis-à-vis du le dispositif. Montpellier suspend d’éventuelles contraventions jusqu’en 2027. Strasbourg assouplit également son calendrier. La métropole du Grand Paris compte, de son côté, sur une « année pédagogique » où il n’est pas question cette année de verbaliser.

Zones à faibles émissions : Une mesure écolo contre les pauvres !

Zones à faibles émissions : Une mesure écolo contre les pauvres !

D’un point de vue écologique la mesure visant à réduire les émissions polluantes de la circulation automobile est évidemment pertinente et nécessaire. Par contre, le processus mis en œuvre de façon brutale dans les grandes agglomérations va surtout pénaliser les plus pauvres. Ceux qui n’auront pas les moyens financiers pour s’acheter un véhicule répondant aux critères. Une politique un peu trop influencée par des écolos bobos qui entretiennent des relations douteuses avec la problématique socio-économique.

Les zones à faibles émissions (ZFE) sont des territoires où la circulation est limitée aux véhicules les plus polluants. Mais depuis le 1er janvier 2025, les restrictions autour des ZFE se sont durcies. Les agglomérations de plus de 150 000 habitants doivent désormais en instaurer obligatoirement. Et les véhicules disposant d’une vignette Crit’Air 3 (également 4 et 5) ne peuvent désormais plus circuler au sein de ces zones.

En cas de non-respect de la ZFE, ils risquent ainsi une amende de 68 euros pour les véhicules légers ou 135 euros pour les poids lourds.

Certaines villes reculent cependant vis-à-vis du le dispositif. Montpellier suspend d’éventuelles contraventions jusqu’en 2027. Strasbourg assouplit également son calendrier. La métropole du Grand Paris compte, de son côté, sur une « année pédagogique » où il n’est pas question cette année de verbaliser.

Emission  gaz à effet de serre, chute de 5,8%

Le  Premier ministre a annoncé, mercredi 22 mai, en personne, les chiffres en baisse  fournis par le Citepa, l’organisme qui établit chaque année un inventaire national des émissions de gaz à effet de serre et polluants atmosphériques. 

« Nous avons eu (…) les chiffres définitifs des émissions de CO2 en 2023. Elles ont en réalité baissé en France de 5,8% », s’est félicité le Premier ministre. Ce recul survient après un repli de 2,7% sur l’ensemble de l’année 2022. Le Citepa avait évalué en mars la baisse en 2023 à 4,8% sur la base de données préliminaires. « Nous n’avons de leçons à recevoir de personne en matière d’efficacité écologique et environnementale », a ajouté Gabriel Attal, alors que la liste de la majorité est talonnée par celle du Parti socialiste menée par Raphaël Glucksmann.

Cette baisse reste en deçà des objectifs fixés par Paris. La France ambitionne de réduire ses émissions de 50% (-55% en net) d’ici à 2030 pour se conformer aux engagements du plan climat de l’Union européenne et d’atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050.

Zones à faibles émissions (ZFE) :Les pauvres encore davantage exclus à Lyon, Grenoble et Strasbourg

Zones à faibles émissions (ZFE) :Les pauvres encore davantage exclus à Lyon, Grenoble et Strasbourg

D’une certaine manière c’est la double punition pour les moins favorisés qui ne peuvent pas se payer un logement dans le cœur des villes content tenu des prix exorbitants et donc contraints d’habiter mais dans les banlieues mais qui possèdent souvent de vieux véhicules qui progressivement sont interdits d’accès au cœur des métropoles et autres villes.

Des villes de Lyon Grenoble et Strasbourg, dirigée par les écolos, vont donc rendre les conditions d’accès de la ville encore plus difficile pour les pauvres qui possèdent des véhicules anciens comme ceux identifiés comme Crit’Air 4. Après les Crit’Air 5, les Crit’Air 4 seront donc partiellement ou totalement interdites de circuler .

A ce jour, onze métropoles ont commencé à déployer des ZFE, chacune avec son propre calendrier.

Leurs créations résultent de la loi d’orientation des mobilités (LOM) de 2019. Une généralisation en France de ces zones est prévue par la loi d’ici à 2025 dans les 43 agglomérations de plus de 150.000 habitants.

« Chaque année, la pollution de l’air génère environ 40.000 décès prématurés, selon Santé publique France (2021) (et) provoque également quantité d’affections et de maladies chroniques (maladies cardio-vasculaires, asthme…) », rappelle notamment le site de la métropole de Lyon.

Des associations prônent également le soutien au développement des mobilités douces, mais aussi des véhicules intermédiaires, c’est-à-dire ceux en dessous de 600 kilos comme les voitures sans permis type Ami de Citroën. propre.

cette mesure écologique n’est pas populaire. Une vaste consultation en ligne effectuée par le Sénat à ce sujet en juin dernier montre que 86 % des particuliers et 79 % des professionnels sont contre le déploiement de ces zones, évoquant une mesure « discriminante », « injuste » et « excluante ». Et même les associations se rangent du côté des contestataires pour permettre de laisser plus de temps pour « préparer le marché du véhicule d’occasion électrique », justifie Tony Renucci, directeur général de l’association Respire.

Emissions de CO₂ d’origine fossile : nouveau record en 2023

Emissions de CO₂ d’origine fossile : nouveau record en 2023

Les quantités de CO₂ que nous pouvons encore émettre tout en respectant l’objectif de l’accord de Paris se réduisent à une peau de chagrin : au rythme de 2023, nous aurons épuisé ce budget carbone dans sept ans.
Collectif dans « La Tribune »(*)

Les émissions mondiales de dioxyde de carbone (CO2) d’origine fossile augmenteront de 1,1 % en 2023, les portant au niveau record de 36,8 milliards de tonnes de CO2. C’est la conclusion du 18e rapport annuel du Global Carbon Project sur l’état du budget carbone mondial, que nous avons publié aujourd’hui.

Le CO2 d’origine fossile comprend les émissions provenant de la combustion et de l’utilisation des énergies fossiles (charbon, pétrole et gaz) et de la production de ciment. Si l’on tient également compte des émissions et des retraits de CO2 liés au changement d’affectation des terres, comme la déforestation et la reforestation, les activités humaines devraient même émettre 40,9 milliards de tonnes de CO2 en 2023.

La végétation et les océans continuent d’absorber environ la moitié de toutes les émissions de CO₂, mais le reste s’accumule dans l’atmosphère et provoque un réchauffement croissant de la planète.

Au niveau actuel des émissions de CO2, le budget carbone restant pour avoir une probabilité de 50 % de limiter le réchauffement à 1,5 °C sera probablement dépassé dans sept ans. Pour 1,7 °C, elle le sera dans 15 ans. Il n’a jamais été aussi urgent de réduire nos émissions.

Les émissions de CO2 d’origine fossile représentent aujourd’hui environ 90 % de toutes des émissions de CO2 dues aux activités humaines. Les émissions de chaque source fossile ont augmenté cette année par rapport à 2022 :

charbon (qui représente 41 % des émissions mondiales de CO2) : en hausse de 1,1 %

pétrole (32 %) : +1,5 %

gaz naturel (21 %) : +0,5 %.

le ciment (4 %) : + 0,8 %.

Bien que les émissions mondiales aient augmenté, la situation est assez différente d’un pays à l’autre : il y a quelques signes de progrès vers la décarbonisation.

Les émissions de la Chine (31 % du total mondial) ont augmenté de 4 %, avec une croissance de toutes les énergies fossiles. La croissance relative la plus élevée a été enregistrée pour les émissions liées au pétrole. Cela s’explique en partie par la reprise du secteur des transports après les arrêts dus à la pandémie de Covid-19.

Les émissions des États-Unis (14 % des émissions mondiales) ont diminué de 3 %. La mise hors service accélérée des centrales électriques à charbon est à l’origine de la majeure partie de cette baisse. Les émissions de charbon des États-Unis sont les plus faibles depuis 1903.

Les émissions de l’Inde (8 % du total) ont augmenté de 8,2 %. Les émissions de toutes les énergies fossiles ont augmenté de 5 % ou plus, le charbon étant la plus importante (9,5 %). L’Inde est désormais le troisième plus grand émetteur de CO2 fossile au monde.

Les émissions de l’Union européenne (7 % des émissions mondiales) ont diminué de 7,4 %. Cette baisse est à la fois liée à la progression des énergies renouvelables et aux conséquences de la guerre en Ukraine sur l’approvisionnement en énergie.

Au cours de la décennie 2013-2022, 26 pays ont vu leurs émissions de CO2 d’origine fossile diminuer alors que leur économie continuait de croître. La liste comprend le Brésil, la France, l’Allemagne, l’Italie, le Japon, le Portugal, la Roumanie, l’Afrique du Sud, le Royaume-Uni et les États-Unis.

Le pic des émissions de CO₂ est proche
Alors que les émissions de CO2 d’origine fossile continuent d’augmenter, les émissions nettes dues au changement d’affectation des terres (telles que la déforestation), après déduction de l’effet des puits de carbone, notamment joué par les forêts, semble en baisse. Toutefois, les estimations des émissions dues au changement d’affectation des terres sont très incertaines et moins précises que celles des émissions dues aux énergies fossiles.

Selon notre estimation préliminaire, les émissions nettes dues au changement d’affectation des terres s’élèvent à 4,1 milliards de tonnes de CO2 en 2023. Ces émissions font suite à une baisse légère mais relativement incertaine au cours des deux dernières décennies.

La tendance à la baisse est liée à la diminution de la déforestation et à une légère augmentation de la reforestation. Les plus gros émetteurs sont le Brésil, l’Indonésie et la République démocratique du Congo. Ces trois pays contribuent à 55 % des émissions mondiales nettes de CO2 dues au changement d’affectation des terres.

Lorsque nous combinons toutes les émissions de CO2 provenant des activités humaines (fossiles et utilisation des sols), nous observons que les émissions totales ont très peu évolué au cours de la dernière décennie. Si cela se confirme, cela signifierait que les émissions mondiales de CO2 dues aux activités humaines n’augmentent plus, mais restent à des niveaux records très élevés.

Or, des émissions de CO2 stables, de l’ordre de 41 milliards de tonnes par an, entraîneront une accumulation rapide et continue de CO2 dans l’atmosphère et un réchauffement du climat. Pour stabiliser le climat, les émissions de CO2 provenant des activités humaines doivent atteindre le net zéro. Cela signifie que toute émission résiduelle de CO2 doit être compensée par une élimination équivalente de CO2.

La planète plus efficace que la technologie pour capturer le carbone
La végétation terrestre et les océans absorbent environ la moitié de toutes les émissions de CO2. Cette fraction est restée remarquablement stable pendant six décennies.

Outre les puits naturels de CO2, l’homme élimine également du CO2 de l’atmosphère par des activités délibérées. Nous estimons que la reforestation permanente et l’afforestation au cours de la dernière décennie ont éliminé environ 1,9 milliard de tonnes de CO2 par an.

Cela équivaut à 5 % des émissions annuelles liées aux énergies fossiles.

Les autres stratégies basées sur autre chose que la végétation n’en sont qu’à leurs balbutiements. Elles ont permis d’éliminer 0,01 million de tonnes de CO2.

Les machines de capture et de stockage du carbone dans l’air ont extrait 0,007 million de tonnes de CO2 de l’atmosphère. Les projets d’altération forcée (enhanced weathering), qui accélèrent les processus naturels d’altération grâce à l’épandage de certains minéraux qui fixent le CO2, représentent les 0,004 million de tonnes restantes. Ce chiffre est plus d’un million de fois inférieur aux émissions actuelles des combustibles fossiles.

À partir de janvier 2024, le budget carbone restant pour avoir 50 % de probabilité de limiter le réchauffement climatique à 1,5 °C a été réduit à 275 milliards de tonnes de CO2. Au niveau d’émission de 2023, ce budget sera épuisé en sept ans.

Le budget carbone pour limiter le réchauffement à 1,7 °C a été ramené à 625 milliards de tonnes de CO2, ce qui laisse 15 ans avant l’échéance au niveau des émissions en 2023. Le budget pour rester en dessous de 2 °C, enfin, est de 1 150 milliards de tonnes de CO2 – soit un délai de 28 ans au niveau actuel des émissions.

Pour atteindre le niveau zéro d’ici à 2050, les émissions totales de CO2 liées aux activités humaines doivent diminuer en moyenne de 1,5 milliard de tonnes de CO2 par an. Ce chiffre est comparable à la baisse des émissions en 2020 résultant des mesures Covid-19, soit environ 2 milliards de tonnes de CO2 en moins.

Sans émissions négatives supplémentaires pour retirer du CO2 de l’atmosphère, une ligne droite qui relierait les émissions de CO2 du niveau actuel jusqu’à l’objectif de 2050 – date à laquelle de nombreux pays aspirent à atteindre la cible de zéro émissions nettes – conduirait malgré tout à une température moyenne à la surface du globe de 1,7 °C, dépassant la limite de 1,5 °C.

La production d’énergie renouvelable a atteint un niveau record et croît rapidement. Pour limiter le changement climatique et le changement d’affectation des terres, les émissions de CO2 doivent être réduites beaucoup plus rapidement et, à terme, atteindre le niveau zéro.

______
(*) Par Pep Canadell, Chief Research Scientist, CSIRO Environment; Executive Director, Global Carbon Project, CSIRO ; Corinne Le Quéré, Royal Society Research Professor of Climate Change Science, University of East Anglia ; Glen Peters, Senior Researcher, Center for International Climate and Environment Research – Oslo ; Judith Hauck, Helmholtz Young Investigator group leader and deputy head, Marine Biogeosciences section a Alfred Wegener Institute, Universität Bremen ; Julia Pongratz, Professor of Physical Geography and Land Use Systems, Department of Geography, Ludwig Maximilian University of Munich ; Philippe Ciais, Directeur de recherche au Laboratoire des science du climat et de l’environnement, Institut Pierre-Simon Laplace, Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA) ; Pierre Friedlingstein, Chair, Mathematical Modelling of Climate, University of Exeter ; Robbie Andrew, Senior Researcher, Center for International Climate and Environment Research – Oslo et Rob Jackson, Professor, Department of Earth System Science, and Chair of the Global Carbon Project, Stanford University

La version originale de cet article a été publiée en anglais.
Collectif (*)

Encore un record des émissions mondiales de CO2 en 2023

Encore un record des émissions mondiales de CO2 en 2023

En 2023, les émissions mondiales de dioxyde de carbone devraient même atteindre un nouveau record, du fait surtout du charbon, selon le bilan du Global Carbon Budget, un travail international qui a mobilisé 121 chercheurs de 17 pays.

Selon cette étude publiée ce 5 décembre dans Earth System Science Data, les émissions liées aux énergies fossiles sont en hausse de 1,1 % par rapport à 2022, et de 1,4 % par rapport à leur niveau de 2019 (les années 2020 et 2021 ayant été marquées par une légère baisse conjoncturelle directement liée à la pandémie de Covid).

Elles devraient ainsi atteindre 36,8 milliards de tonnes de CO2. La concentration moyenne de CO2 dans l’air devrait du même coup continuer sa progression, amorcée au début de l’ère industrielle, pour atteindre 419,3 ppm (parties par million de molécules dans l’air) contre 278 ppm en 1750

Réduction des émissions : Quelle tarification de la tonne de CO2 ?

Réduction des émissions : Quelle tarification de la tonne de CO2 ?

par
Directeur de recherche, économie, Centre national de la recherche scientifique (CNRS)

La France, comme tous les pays à revenus élevés, s’est engagée à ramener à zéro ses émissions nettes de gaz à effet de serre à l’horizon 2050. Dans tous les secteurs d’activité, de multiples options permettent de réduire ces émissions, comme nous l’ont rappelé le dernier rapport du GIEC ou le groupe de travail de France Stratégie sur les coûts d’abattement présidé par Patrick Criqui. Comment choisir celles à mettre en œuvre en priorité ? Une réponse simple consiste à fixer comme critère le coût de la tonne de CO2 évitée. Cela revient à utiliser un prix du carbone implicite comme juge de paix : s’il en coûte 20 €/t de CO2 pour l’option A et 40 €/t de CO2 pour l’option B, il faut naturellement privilégier l’option A au nom de l’efficacité économique. Dans sa présentation du Conseil de planification écologique, Emmanuel Macron utilise cet argument pour justifier la priorité donnée au véhicule électrique, le moyen « le plus rentable à l’euro pour diminuer la tonne de CO2 ». De même, le remplacement des chaudières par des pompes à chaleur alimentées par l’électricité est souvent mis en avant comme la solution la moins chère pour diminuer les émissions dans ce secteur. Pourtant, si développer les voitures électriques et les pompes à chaleur est incontournable pour atteindre nos objectifs climatiques, s’en contenter au nom du coût de la tonne de CO2 évitée serait une erreur. Plus généralement, il faut se garder d’une application simpliste de ce critère.

Mesurer le coût de la tonne de CO2 évitée de manière statique est d’abord trompeur, car de nombreux secteurs émetteurs de gaz à effet de serre sont marqués par une forte inertie.

Ainsi, la plupart des bâtiments et des infrastructures de transport de 2050 existent déjà aujourd’hui. Rénover l’ensemble des bâtiments non performants prendra des décennies, le rythme des rénovations thermiques étant contraint par les capacités du secteur. De même pour l’amélioration du réseau ferroviaire.

Aussi, se contenter de mettre en place les actions qui présentent à court terme le coût le plus faible par tonne de CO2 sans mener en même temps ces investissements indispensables à long terme, c’est se condamner à échouer dans l’atteinte de nos objectifs climatiques.

Ensuite, rappelons que les secteurs de l’économie sont interdépendants : remplacer une voiture diesel par une voiture électrique réduit les émissions du secteur des transports, mais la production de l’électricité qui alimente la voiture et la fabrication de sa batterie émettent du CO2.

Le bilan reste largement positif, mais ces émissions doivent être prises en compte pour calculer correctement le coût de la tonne de CO2 évitée, ce qui n’est pas toujours fait. Lorsque ces émissions sont prises en compte, l’approche la plus courante consiste à utiliser le contenu moyen en CO2. Par exemple, les 476 TWh d’électricité consommée en France continentale en 2019 ont émis 22 Mt CO₂ (en partie en France, en partie dans les pays d’où nous avons importé de l’électricité) soit un contenu moyen de 0,046 tCO2/MWh.

Cette approche est juste sur le plan comptable mais elle apporte peu d’informations concernant ce qui nous intéresse ici, à savoir l’impact de l’augmentation de la consommation d’électricité due au développement des véhicules électriques.

Dans un réseau électrique coexistent en effet des capacités de production dont les émissions de CO2 et le coût marginal (le coût de produire un kWh supplémentaire) sont faibles ou nuls (éolien, solaire, hydraulique, nucléaire) et d’autres dont les émissions et le coût sont élevés (les énergies fossiles).

Aussi, la consommation d’électricité marginale est davantage satisfaite par les énergies fossiles – quand les capacités de production sobres en carbone ne suffisent pas à satisfaire la demande d’électricité – que la consommation moyenne. Le contenu en CO2 marginal de l’électricité est donc plus élevé que son contenu moyen, et souvent beaucoup plus : en France, pour l’année 2019, RTE et la CRE estiment cette valeur à 0,59 tCO2/MWh – plus de dix fois le contenu moyen.

À long terme, cependant, cette demande supplémentaire incite à augmenter les capacités de production renouvelables ou nucléaires, limitant le recours aux énergies fossiles ; aussi, le contenu en CO₂ marginal de long terme de l’électricité est inférieur à son contenu marginal de court terme.

Au bout du compte, électrifier les véhicules réduit bien les émissions à long terme, ce qui est important ; mais à court terme, la baisse des émissions est plus faible que celle estimée, en négligeant les émissions dues à la production d’électricité nécessaire pour alimenter ces véhicules, ou en estimant ces émissions par le contenu moyen en CO2 de l’électricité. Corollaire, le coût de la tonne de CO2 évitée est plus élevé que ce qui est généralement estimé.

À l’inverse, certaines mesures favorisent une baisse immédiate des émissions, comme la baisse de la vitesse limite sur autoroute.

Dans les transports, réduire l’utilisation des voitures à essence et diesel diminue la pollution atmosphérique, d’où un impact positif sur la santé. Pour autant, toutes les options pour réduire l’usage des voitures essence et diesel ne se valent pas : si les voitures électriques évitent les polluants dus à la combustion, elles émettent tout de même des particules fines, dues à l’usure des pneus, des freins et des routes. Vélo, marche, réduction des déplacements et transports en commun électriques font mieux de ce point de vue.

Les voitures électriques ne résolvent pas non plus les problèmes de congestion et d’accidents, et d’occupation excessive de l’espace urbain par l’automobile. Surtout, elles ne règlent en rien l’un des principaux problèmes de santé publique : le manque d’activité physique régulière, qui augmente l’occurrence de nombreuses maladies.

Utiliser la marche ou le vélo dans les déplacements quotidiens constitue un moyen efficace d’atténuer ce problème. Ainsi, appliquer la trajectoire de croissance de la marche et du vélo incluse dans le scénario énergétique NégaWatt permettrait d’éviter environ 10 000 décès par an en France à l’horizon 2050.

En matière de logement, se contenter de remplacer le fioul ou le gaz par une pompe à chaleur (PAC) électrique peut sembler la solution la moins coûteuse par tonne de CO₂. C’est oublier que dans les logements très mal isolés (les « passoires thermiques »), le rendement des PAC est moins bon et que les modèles de PAC courants peuvent être insuffisants pour assurer une température confortable.

Aussi, cette substitution ne peut suffire à régler le problème de la précarité énergétique, dont les conséquences sur la santé sont pourtant très importantes. Elle accroîtrait de plus la consommation d’électricité en cas de vague de froid, renforçant ce qui constitue déjà la principale vulnérabilité du système électrique français.

Travaux d’isolation sur un bâtiment. Travaux d’isolation sur un bâtiment
Une rénovation complète et performante de ces logements peut apparaître a priori plus coûteuse par tonne de CO2, mais si l’on prend en compte les problèmes de santé générés par la précarité énergétique et le coût du système électrique, elle fait partie de la solution optimale pour atteindre les objectifs d’émission de gaz à effet de serre de la France.

Concernant l’agriculture et l’alimentation, une solution pour réduire les émissions de gaz à effet de serre qui peut sembler peu coûteuse, car entraînant peu de changements pour le consommateur, consiste à remplacer la viande bovine et ovine des ruminants par celle des volailles ou des porcs.

Les ruminants sont en effet fortement émetteurs de méthane, puissant gaz à effet de serre, ce qui n’est pas le cas de la volaille et des porcs. Problème, volailles et porcs sont très majoritairement élevés dans des conditions déplorables en matière de bien-être animal.

La grande majorité de ces élevages polluent en outre l’eau et l’atmosphère, et contribuent à la résistance aux antibiotiques. Passer à une alimentation plus végétale permettrait au contraire de gagner simultanément sur tous ces critères en matière de santé humaine (réduction de la mortalité), de bien-être animal (moins d’animaux tués), et d’environnement (réduction de la pollution des eaux, des sols et de l’air, moins de menaces sur la biodiversité).

Pour ces raisons, cette évolution est plébiscitée par les associations.

Enfin, deux politiques peuvent aboutir au même coût mesuré en euros, mais l’une peut faire peser ce coût sur des populations plus aisées que l’autre. Par exemple, un cadre effectue en moyenne cinq fois plus de déplacements en avion qu’un ouvrier.

Une taxation du transport aérien (dont la fiscalité est aujourd’hui très avantageuse) peut dès lors contribuer, davantage que d’autres politiques climatiques, à limiter les inégalités.

Plus généralement, le coût de la tonne de CO2 évité ne dit rien sur l’équité des différentes politiques, pourtant une dimension essentielle du développement soutenable. Vouloir introduire davantage de rationalité dans le choix des politiques climatiques est une bonne chose… à condition de ne pas se limiter à un calcul de court terme, et qui négligerait les co-bénéfices de l’action climatique.

D’autres chercheurs s’associent à la publication de cet article : Pierre Charbonnier, Mireille Chiroleu-Assouline, Édouard Civel, Céline Guivarch, Meriem Hamdi-Cherif, Kévin Jean, Marion Leroutier, Sandrine Mathy, Dominique Méda, Christian de Perthuis, Vincent Viguié, Lucas Vivier, Adrien Vogt-Schilb.

Zones à faibles émissions assouplies : mesure insuffisant pour l’association « Respire »

Zones à faibles émissions assouplies : mesure insuffisant pour l’association « Respire »

Suite aux annonces du ministère de l’Ecologie pour assouplir les restrictions des Zones à faibles émissions dans plusieurs métropoles, l’association Respire fait part de sa colère. Pour le président de Respire, « la qualité de l’air ne s’améliore pas en France ». intreview dans Franceinfo. Un point de vue qui évidemment sera contestée pour des automobiliste modestes éloignés des centres-villes.

Calendrier, contrôle, périmètre, dérogations : où en est la mise en place des ZFE en France ?

« La qualité de l’air s’améliore, mais elle est mauvaise en France », rappelle Tony Renucci. « Il y a des gens qui meurent chaque année. On ne peut pas annoncer qu’on a respecté des seuils d’émission alors qu’ils sont beaucoup trop élevés par rapport à l’urgence sanitaire et qu’ils sont même en cours de révision par l’Union européenne. »

Les nouvelles mesures annoncées vont-elles rendre les ZFE plus populaires ?

Tony Renucci : Je pense surtout que les mesures annoncées enterrent les ZFE. Ce qui a été annoncé, c’est un renoncement. En plus, c’est très hypocrite. On ne peut pas annoncer qu’on a respecté des seuils d’émission alors qu’on sait aujourd’hui qu’ils sont beaucoup trop élevés par rapport à l’urgence sanitaire et qu’ils sont même en cours de révision par l’Union européenne.

Soit le gouvernement ne connaît pas du tout le sujet, soit il le fait en connaissance de cause et donc, dans ce cas, c’est un renoncement hypocrite et même dangereux pour la santé publique. Je pense que c’est un scandale.

Vous dénoncez une sorte d’amateurisme de la part de l’Etat et de ceux qui ont fait ce rapport ?

Ils n’ont rien compris à l’urgence de la qualité de l’air. Ce n’est pas sérieux, d’autant plus que j’étais membre de ce comité ZFE. Je suis donc vraiment surpris de voir ce qui en sort. Je pense que c’est juste une mesure de complaisance, peut-être pour soigner la popularité. En-tout-cas, ça n’est pas une mesure de santé publique ni d’amélioration de la qualité de l’air.

On ne peut pas donner un message contre-productif qui laisse à penser qu’il n’y a plus besoin de faire d’efforts parce que la situation s’améliore. Non, il y a des gens qui meurent chaque année, il y a des maladies.

Les dérogations pour les petits rouleurs, ça ne va pas dans le bon sens pour vous ?

Pris isolément, ça pouvait tout à fait s’entendre. L’association Respire l’avait déjà proposé dans son Livre blanc, mais en demandant en complément d’autres mesures de restriction de circulation. Il fallait aborder les sujets qui fâchent, sur le calendrier, sur la révision des vignettes Crit’Air, sur la stratégie industrielle, notamment en termes de véhicules électriques intermédiaires.

Mais là, vous vous rendez compte du message qu’on envoie à la population ? C’est une façon de dire qu’il n’y a plus besoin de faire des efforts et que tout va bien. Ce n’est pas du tout le cas ! La qualité de l’air est mauvaise en France. Elle s’améliore, mais elle est mauvaise. C’est complètement contre-productif. Je ne comprends pas ces annonces.

Le doublement de l’aide aux personnes les plus modestes est-il également incohérent ou insuffisant, selon vous ?

Non, c’est bien ! Tout ce qui permet d’améliorer les aides et de permettre la reconversion ira dans le bon sens. Ça, je ne critique pas. Mais on ne va pas juste augmenter les aides si à côté, on n’a pas des mesures qui encouragent soit au changement de véhicule soit au changement de mobilité. C’est ça la lutte contre la pollution. Ce n’est pas juste donner des aides. Là, il n’y a pas de cohérence, pas de stratégie, pas de cap.

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zones à faibles émissions: une bombe sociale

zones à faibles émissions: une bombe sociale

Les véhicules les plus polluants seront bientôt interdits dans les grandes villes. Un objectif souhaitable du point de vue de l’environnement mais qui risque de poser de graves problèmes d’inégalité sociale. En effet en même temps ces zones seront de fait réservées à la circulation des les plus riches. ZFE: cet acronyme désigne les zones à faibles émissions, ces périmètres dans lesquels les véhicules les plus polluants ne pourront bientôt plus circuler, selon un calendrier fixé par l’État. Déjà onze dispositifs de ce type ont été installés dans les métropoles les plus polluées comme Paris, Lyon, Marseille, ou encore Grenoble et Rouen. Avant le 31 décembre 2024, 32 autres ZFE seront créées dans les agglomérations de plus de 150.000 habitants. Soit 43 au total. Dans deux ans, 13 millions d’automobilistes ne pourront donc plus entrer dans les grandes villes, celles qui concentrent pourtant tous les services publics, de moins en moins présents dans les petites communes. Alors que l’accès aux soins ou à l’éducation risque de virer au casse-tête, la colère commence à monter parmi les Français.

Sans remettre en cause ces ZFE, un outil de santé public destiné à améliorer la qualité de l’air, un rapport sénatorial que révèle Le Figaro renferme diverses propositions pour rendre acceptable ce dispositif. Intitulé «Zones à faibles émissions: sortir de l’impasse», celui-ci vise à mettre en place des règles réalistes pour freiner le trafic routier, responsable de 57 % des émissions d’oxydes d’azote. L’une des mesures proposées consiste à assouplir le système actuel des vignettes Crit’Air accolées sur les pare-brise. Celui-ci permet de classer les véhicules en fonction de leurs émissions polluantes en particules fines et oxydes d’azote.

Faute de transports en commun suffisamment développés, tous ces véhicules mis sur la touche devront donc être changés. Or, «en l’état, la mise en œuvre des ZFE dans des délais aussi resserrés et sans accompagnement suffisant est de nature à faire porter la contrainte prioritairement sur les ménages les plus modestes», met en garde Un rapport du Sénat.

La suppression des vols intérieurs en France augmente les émissions de CO2 de l’aérien !

La suppression des vols intérieurs en France augmente les émissions de CO2 de l’aérien !

Un curieux plaidoyer en faveur du maintien des lignes intérieures dans le journal la Tribune qui affirme même que la suppression des vols intérieurs augmenterait les émissions de CO2 ! Bref un débat parfois sous influence de certains corporatismes. Surtout avec des arguments très spécieux.

« Ces maigres résultats n’ont rien de surprenant. Ce sont les seules liaisons sur lesquelles existe une alternative ferroviaire en moins de 2h30 comme l’exige la loi, dans la mesure où tous les vols vers Roissy-Charles-de-Gaulle en sont exemptés pour ne pas fragiliser le hub d’Air France.

Si cette loi ne sert donc pas à grand-chose pour lutter contre le réchauffement climatique, « aller plus loin » dans l’interdiction ne contribuera pas davantage à faire baisser les émissions de CO2. Au contraire, elle risque même de les… augmenter. Car, au regard de la valeur stratégique des créneaux de décollage dans les aéroports, du prix des avions qu’il faut rentabiliser et des personnels qu’il faut bien faire travailler, il est évident que les compagnies réaffecteront leur flotte positionnée sur le réseau domestique vers d’autres destinations étrangères moyen-courriers. Avec à la clé non seulement une durée des vols plus importante et par conséquent plus émettrice en CO2, mais aussi une réglementation plus favorable sur la compensation carbone !!! Celle-ci est en effet inexistante sur les vols vers les pays étrangers alors qu’elle est obligatoire sur les vols intérieurs.

Sans réduire dans le même temps le nombre de créneaux de décollage dans les aéroports, comme l’a fait par exemple Amsterdam, supprimer des vols intérieurs n’aura aucun impact sur la baisse des émissions, laquelle, dans tous les cas, ne peut être que très limitée. Le transport aérien intérieur représente 4% des émissions de CO2 en France. Et près de deux fois moins si l’on exclut les vols vers l’Outre-mer. »

« Cette loi n’est donc qu’un leurre pour contenter les opposants à l’aviation sans trop pénaliser un secteur d’activité indispensable à l’activité économique et à l’aménagement du territoire. Pas tant pour relier Paris aux régions françaises, où il va de soi que le train est la meilleure solution, que pour connecter les métropoles régionales entre elles, des axes très mal desservis par la SNCF. »….comme par le transport aérien !

Climat : encore un plan bidon du gouvernement pour la baisse des émissions de CO2

Climat : encore un plan bidon du gouvernement pour la baisse des émissions de CO2

Encore un nouveau plan pour la planification écologique dont le détail sera précisé lundi; en réalité ,il ne s’agit nullement d’un nouveau plan mais simplement d’un point d’étape sur l’avancement des mesures en cours. Des mesures en général assez anecdotiques. La France est en effet en retard ses objectifs. Ainsi elle a émis 408 millions de tonnes équivalents CO2 de l’an dernier loin de l’objectif de 270 millions à atteindre en 2030.( Alors que le GIEC recommande 200 millions)

Parmi les mesures qui vont être à nouveau annoncées , on va encore inciter davantage les Français à acheter des voitures électriques dont le coût est inaccessible à la grande majorité et dont l’efficacité écologique reste à démontrer.

On va encore inciter les voyageurs à utiliser les transports collectifs mais cela ne vaut que dans les très grandes métropoles. La voiture reste particulièrement dominante sur tous les autres types de trajets.

Dans l’industrie ,on va pousser à utiliser moins d’énergie et à économiser les matières premières. On parlera aussi de l’agriculture mais mezza voce pour ne pas froisser les agriculteurs; il y aura un mot sur les énergies renouvelables et surtout sur le nucléaire après le changement total de stratégie du gouvernement. Enfin l’État va inciter à rationaliser les déchets.

Autant de mesures assez partielles et qui ne sont pas à la hauteur de l’enjeu. Par ailleurs des mesures déjà en cours comme par exemple le changement de chaudière au fioul qui constitue souvent un investissement difficilement supportable pour certaines couches sociales.

Notons que de toute façon le gouvernement ne pourra pas présenter un véritable plan d’action s’appuyant sur une loi dans la mesure où il ne pourrait trouver une majorité sur cette problématique écologique globale. Selon une source à Matignon, Elisabeth Borne présentera le « plan d’actions » du gouvernement pour réduire les émissions secteur par secteur (industrie, transport, bâtiments, agriculture, énergie, déchets).

les émissions de gaz à effet de serre ont reculé seulement de 2,5% en France en 2022

Pollution-Zones à faibles émissions: efficaces mais inégalitaires

Pollution-Zones à faibles émissions: efficaces mais inégalitaires

par
Alexis Poulhès
Enseignant-chercheur, Laboratoire Ville Mobilité Transport, École des Ponts ParisTech (ENPC)

Laurent Proulhac
Ingénieur d’études, Laboratoire Ville Mobilité Transport, Université Gustave Eiffel

Les études alertant sur l’impact de la pollution de l’air sur la santé se succèdent sans que les pouvoirs publics ne semblent avoir pris la mesure du problème.

En 2015, la ville de Paris décide néanmoins d’instaurer la première Zone à faibles émissions mobilité (ZFE-m) française. Poussé par l’Union européenne, l’État français a finalement depuis fait adopter les ZFEm dans les agglomérations françaises, à la suite de ces voisins.

Si seulement 11 agglomérations disposent d’une ZFE-m en 2023, elles seront 43 d’ici à 2025, conséquence de la loi Climat et résilience qui a rendu leur instauration obligatoire.

Ce dispositif vise à restreindre progressivement l’accès en ville des véhicules les plus polluants en s’appuyant sur les vignettes Crit’Air, qui les catégorisent en fonction de leur motorisation et de leur ancienneté, pour réduire l’impact de la pollution automobile.

Deux types de polluants les plus présents en ville et les plus impactants pour la santé humaine sont ainsi visés, le dioxyde d’azote (NO2) et les particules fines (PM).

Dans les années 1990, l’Europe a mis en place les normes Euro, qui limitent les émissions de polluants des véhicules routiers à l’échappement – cela a ainsi divisé par 20 les émissions d’oxydes d’azote (NOx) en 20 ans entre Euro 0 et Euro 6.

Mais le scandale du « dieselgate » a mis en lumière les biais des mesures d’émissions : depuis 2016, celles-ci sont enfin calculées suivant un test proche des conditions de conduite réelle.

Actuellement, l’Union européenne tente d’établir une norme Euro 7 limitant également les PM émises par les pneus et les freins, qui représentent la majorité des particules émises par les véhicules récents.

Avec un respect strict de la mesure, entre 3 et 20 % de gain peuvent être attendus sur les émissions de PM en fonction du périmètre. Ils ne se limitent d’ailleurs pas au périmètre de la ZFE-m du fait de la baisse des quantités de polluants diffusés dans l’air, mais aussi du renouvellement du parc de véhicule des résidents extérieurs au périmètre qui doivent se remotoriser afin de pouvoir rentrer dans la ZFE-m.

La qualité de l’air est souvent vue au prisme des concentrations de polluants dans l’air, qui ont l’avantage de prendre en compte les multiples sources émettrices de polluants et d’être spatialisées. Si le NO₂ de l’air des métropoles est issu principalement du trafic routier, ce n’est pas le cas pour les PM, en baisse continuelle ces dernières années. Le chauffage des bâtiments et notamment le chauffage au bois est la principale source de PM même dans les grandes métropoles où son usage est partiellement réglementé (autorisé uniquement à usage domestique à Paris et Lyon) mais étrangement toujours autorisé).

À l’échelle européenne, les retours d’expérience de ZFE-m, où la restriction ne concerne que les véhicules les plus anciens, montrent que les concentrations de NO₂ et de PM baissent seulement de quelques pourcents.

Pour minimiser l’impact sur la santé de la pollution de l’air, les épidémiologistes définissent des niveaux d’exposition à ne pas dépasser plus d’un certain temps dans l’année. Ces niveaux dépendent non seulement des lieux de résidence des populations mais aussi de leurs lieux d’activités quotidiennes.

C’est ainsi que la ZFE-m bénéficie à la population résidant dans le périmètre mais aussi à celle habitant en dehors mais qui y passe une partie de la journée.

Cependant, pour que les résultats soient à la hauteur des attentes, il s’agit de favoriser son acceptabilité sociale et d’instaurer un contrôle des véhicules circulant dans le périmètre, ce qui semble aujourd’hui trop risqué d’un point de vue social.

Aussi, la ZFE-m met en évidence les tensions entre les enjeux environnementaux et sociaux de la régulation de la mobilité.

Les résidents du centre des agglomérations subissent en moyenne davantage la pollution de l’air aux PM et NO2 quand bien même ils sont aussi les plus nombreux à ne pas utiliser de voiture au quotidien.

Cette inégalité territoriale est renforcée par le fait qu’une part des automobilistes des périphéries émettent des polluants dans le centre sans subir les effets de cette pollution à leur résidence.

Telle qu’elle a été définie, La ZFEm répond en partie à cette inégalité en restreignant l’accès à certains véhicules parmi les plus polluants.

En contrepartie toutefois, les voitures ciblées sont détenues dans leur grande majorité par des résidents socialement défavorisés, qui auront du mal financièrement à racheter une voiture plus récente malgré les aides proposées.

Cette inégalité sociale structurelle est encore exacerbée par la nouvelle légitimité donnée aux véhicules récents dont les plus lourds comme les SUV sont parmi les plus chers et aujourd’hui les plus vendus. Comme les voitures électriques à grande autonomie, ils participent pourtant fortement aux émissions de PM.

La voiture est parfois d’autant plus indispensable aux catégories les plus modestes qu’elles résident souvent loin du centre, travaillent en horaires décalés et dans des lieux souvent mal desservis en transport public.

Un dispositif alternatif pourrait cibler le poids des voitures pour viser les populations riches encore motorisées du centre qui gardent avec la ZFE-m une mobilité pourtant totalement inadaptée à l’environnement urbain très dense.

Quels que soient les véhicules, même si les normes successives de motorisation diminuent les émissions, les gains du renouvellement du parc se heurtent à un seuil.

L’aide à la conversion pour acheter un SUV électrique coûte très cher à l’État pour des bénéfices environnementaux limités. Comme pour de nombreuses nuisances urbaines, les solutions passent par la réduction du trafic automobile et une révolution dans l’aménagement de la périphérie des agglomérations.

Mais des décennies de politiques de transport et d’urbanisme favorables à la voiture et à l’étalement urbain rendent aujourd’hui difficile toute politique restrictive de l’usage des véhicules dans les périphéries.

Diminuer la place dédiée à la voiture en faveur de la marche et du vélo est urgent et ne doit plus se limiter au centre des agglomérations. L’étalement urbain encore à l’œuvre produit toujours des espaces périphériques dépendants de l’automobile.

Les liens du centre de l’agglomération avec sa périphérie nécessitent la mise en place de politiques cohérentes afin d’éviter des trajectoires opposées entre un centre limitant les voitures et une périphérie toujours plus étalée entre lotissements, entrepôts logistiques géants et zones commerciales.

La pollution de l’air ne doit pas être perçue comme un problème local qui nécessite une réponse sectorielle. Elle rejoint des problématiques de bruit ou d’accessibilité jusqu’à des questions de justice sociale ou de limites planétaires. Tous ces enjeux doivent être pensés de manière globale et systémique pour que les réponses apportées soient justes et efficaces.

ZONES À FAIBLES ÉMISSIONS: LE DÉBUT DE LA « CHASSE AUX PAUVRES

ZONES À FAIBLES ÉMISSIONS: LE DÉBUT DE LA « CHASSE AUX PAUVRES

À l’initiative des écolos bobo commence début 2023 une véritable chasse aux pauvres avec l’interdiction de pénétration des véhicules anciens dans nombre de villes.

C’est la double punition pour la moins favorisés contraints de résider loin des centres de villes en raison du prix des logements et qui maintenant sont interdits de pénétrer dans les villes. Notons aussi que c’est une forme d’encouragement discret à l’industrie automobile qui baisse dangereusement. Ainsi les écolos bobos encouragent aussi l’obsolescence de véhicules qui entretenus pourraient encore durer 10 ans..

Le Grand Paris, Rouen, Reims, Stasbourg, Lyon, Grenoble, Saint-Etienne, Nice, Aix-Marseille, Montpellier, Toulouse: ces 11 agglomérations sont les premières ZFE françaises.

Un acronyme qui désigne les zones à faibles émissions, qui peuvent exclure de la circulation en permanence les véhicules jugés trop polluants selon leur vignette Crit’Air.
En place depuis plusieurs années dans certaines agglomérations, les interdictions n’étaient jusqu’ici que « pédagogiques ».

La vraie bascule se fera plutôt au niveau de l’interdiction des Crit’Air 3, qui concerneront les véhicules diesels immatriculés entre 2006 et 2010 et les modèles essence immatriculés entre 1997 et 2005, soit un total d’environ 10 millions de véhicules, toujours au niveau national. Pour le Grand Paris, c’est prévu pour l’été 2024.