Emission  gaz à effet de serre, chute de 5,8%

Le  Premier ministre a annoncé, mercredi 22 mai, en personne, les chiffres en baisse  fournis par le Citepa, l’organisme qui établit chaque année un inventaire national des émissions de gaz à effet de serre et polluants atmosphériques. 

« Nous avons eu (…) les chiffres définitifs des émissions de CO2 en 2023. Elles ont en réalité baissé en France de 5,8% », s’est félicité le Premier ministre. Ce recul survient après un repli de 2,7% sur l’ensemble de l’année 2022. Le Citepa avait évalué en mars la baisse en 2023 à 4,8% sur la base de données préliminaires. « Nous n’avons de leçons à recevoir de personne en matière d’efficacité écologique et environnementale », a ajouté Gabriel Attal, alors que la liste de la majorité est talonnée par celle du Parti socialiste menée par Raphaël Glucksmann.

Cette baisse reste en deçà des objectifs fixés par Paris. La France ambitionne de réduire ses émissions de 50% (-55% en net) d’ici à 2030 pour se conformer aux engagements du plan climat de l’Union européenne et d’atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050.

Zones à faibles émissions (ZFE) :Les pauvres encore davantage exclus à Lyon, Grenoble et Strasbourg

Zones à faibles émissions (ZFE) :Les pauvres encore davantage exclus à Lyon, Grenoble et Strasbourg

D’une certaine manière c’est la double punition pour les moins favorisés qui ne peuvent pas se payer un logement dans le cœur des villes content tenu des prix exorbitants et donc contraints d’habiter mais dans les banlieues mais qui possèdent souvent de vieux véhicules qui progressivement sont interdits d’accès au cœur des métropoles et autres villes.

Des villes de Lyon Grenoble et Strasbourg, dirigée par les écolos, vont donc rendre les conditions d’accès de la ville encore plus difficile pour les pauvres qui possèdent des véhicules anciens comme ceux identifiés comme Crit’Air 4. Après les Crit’Air 5, les Crit’Air 4 seront donc partiellement ou totalement interdites de circuler .

A ce jour, onze métropoles ont commencé à déployer des ZFE, chacune avec son propre calendrier.

Leurs créations résultent de la loi d’orientation des mobilités (LOM) de 2019. Une généralisation en France de ces zones est prévue par la loi d’ici à 2025 dans les 43 agglomérations de plus de 150.000 habitants.

« Chaque année, la pollution de l’air génère environ 40.000 décès prématurés, selon Santé publique France (2021) (et) provoque également quantité d’affections et de maladies chroniques (maladies cardio-vasculaires, asthme…) », rappelle notamment le site de la métropole de Lyon.

Des associations prônent également le soutien au développement des mobilités douces, mais aussi des véhicules intermédiaires, c’est-à-dire ceux en dessous de 600 kilos comme les voitures sans permis type Ami de Citroën. propre.

cette mesure écologique n’est pas populaire. Une vaste consultation en ligne effectuée par le Sénat à ce sujet en juin dernier montre que 86 % des particuliers et 79 % des professionnels sont contre le déploiement de ces zones, évoquant une mesure « discriminante », « injuste » et « excluante ». Et même les associations se rangent du côté des contestataires pour permettre de laisser plus de temps pour « préparer le marché du véhicule d’occasion électrique », justifie Tony Renucci, directeur général de l’association Respire.

Emissions de CO₂ d’origine fossile : nouveau record en 2023

Emissions de CO₂ d’origine fossile : nouveau record en 2023

Les quantités de CO₂ que nous pouvons encore émettre tout en respectant l’objectif de l’accord de Paris se réduisent à une peau de chagrin : au rythme de 2023, nous aurons épuisé ce budget carbone dans sept ans.
Collectif dans « La Tribune »(*)

Les émissions mondiales de dioxyde de carbone (CO2) d’origine fossile augmenteront de 1,1 % en 2023, les portant au niveau record de 36,8 milliards de tonnes de CO2. C’est la conclusion du 18e rapport annuel du Global Carbon Project sur l’état du budget carbone mondial, que nous avons publié aujourd’hui.

Le CO2 d’origine fossile comprend les émissions provenant de la combustion et de l’utilisation des énergies fossiles (charbon, pétrole et gaz) et de la production de ciment. Si l’on tient également compte des émissions et des retraits de CO2 liés au changement d’affectation des terres, comme la déforestation et la reforestation, les activités humaines devraient même émettre 40,9 milliards de tonnes de CO2 en 2023.

La végétation et les océans continuent d’absorber environ la moitié de toutes les émissions de CO₂, mais le reste s’accumule dans l’atmosphère et provoque un réchauffement croissant de la planète.

Au niveau actuel des émissions de CO2, le budget carbone restant pour avoir une probabilité de 50 % de limiter le réchauffement à 1,5 °C sera probablement dépassé dans sept ans. Pour 1,7 °C, elle le sera dans 15 ans. Il n’a jamais été aussi urgent de réduire nos émissions.

Les émissions de CO2 d’origine fossile représentent aujourd’hui environ 90 % de toutes des émissions de CO2 dues aux activités humaines. Les émissions de chaque source fossile ont augmenté cette année par rapport à 2022 :

charbon (qui représente 41 % des émissions mondiales de CO2) : en hausse de 1,1 %

pétrole (32 %) : +1,5 %

gaz naturel (21 %) : +0,5 %.

le ciment (4 %) : + 0,8 %.

Bien que les émissions mondiales aient augmenté, la situation est assez différente d’un pays à l’autre : il y a quelques signes de progrès vers la décarbonisation.

Les émissions de la Chine (31 % du total mondial) ont augmenté de 4 %, avec une croissance de toutes les énergies fossiles. La croissance relative la plus élevée a été enregistrée pour les émissions liées au pétrole. Cela s’explique en partie par la reprise du secteur des transports après les arrêts dus à la pandémie de Covid-19.

Les émissions des États-Unis (14 % des émissions mondiales) ont diminué de 3 %. La mise hors service accélérée des centrales électriques à charbon est à l’origine de la majeure partie de cette baisse. Les émissions de charbon des États-Unis sont les plus faibles depuis 1903.

Les émissions de l’Inde (8 % du total) ont augmenté de 8,2 %. Les émissions de toutes les énergies fossiles ont augmenté de 5 % ou plus, le charbon étant la plus importante (9,5 %). L’Inde est désormais le troisième plus grand émetteur de CO2 fossile au monde.

Les émissions de l’Union européenne (7 % des émissions mondiales) ont diminué de 7,4 %. Cette baisse est à la fois liée à la progression des énergies renouvelables et aux conséquences de la guerre en Ukraine sur l’approvisionnement en énergie.

Au cours de la décennie 2013-2022, 26 pays ont vu leurs émissions de CO2 d’origine fossile diminuer alors que leur économie continuait de croître. La liste comprend le Brésil, la France, l’Allemagne, l’Italie, le Japon, le Portugal, la Roumanie, l’Afrique du Sud, le Royaume-Uni et les États-Unis.

Le pic des émissions de CO₂ est proche
Alors que les émissions de CO2 d’origine fossile continuent d’augmenter, les émissions nettes dues au changement d’affectation des terres (telles que la déforestation), après déduction de l’effet des puits de carbone, notamment joué par les forêts, semble en baisse. Toutefois, les estimations des émissions dues au changement d’affectation des terres sont très incertaines et moins précises que celles des émissions dues aux énergies fossiles.

Selon notre estimation préliminaire, les émissions nettes dues au changement d’affectation des terres s’élèvent à 4,1 milliards de tonnes de CO2 en 2023. Ces émissions font suite à une baisse légère mais relativement incertaine au cours des deux dernières décennies.

La tendance à la baisse est liée à la diminution de la déforestation et à une légère augmentation de la reforestation. Les plus gros émetteurs sont le Brésil, l’Indonésie et la République démocratique du Congo. Ces trois pays contribuent à 55 % des émissions mondiales nettes de CO2 dues au changement d’affectation des terres.

Lorsque nous combinons toutes les émissions de CO2 provenant des activités humaines (fossiles et utilisation des sols), nous observons que les émissions totales ont très peu évolué au cours de la dernière décennie. Si cela se confirme, cela signifierait que les émissions mondiales de CO2 dues aux activités humaines n’augmentent plus, mais restent à des niveaux records très élevés.

Or, des émissions de CO2 stables, de l’ordre de 41 milliards de tonnes par an, entraîneront une accumulation rapide et continue de CO2 dans l’atmosphère et un réchauffement du climat. Pour stabiliser le climat, les émissions de CO2 provenant des activités humaines doivent atteindre le net zéro. Cela signifie que toute émission résiduelle de CO2 doit être compensée par une élimination équivalente de CO2.

La planète plus efficace que la technologie pour capturer le carbone
La végétation terrestre et les océans absorbent environ la moitié de toutes les émissions de CO2. Cette fraction est restée remarquablement stable pendant six décennies.

Outre les puits naturels de CO2, l’homme élimine également du CO2 de l’atmosphère par des activités délibérées. Nous estimons que la reforestation permanente et l’afforestation au cours de la dernière décennie ont éliminé environ 1,9 milliard de tonnes de CO2 par an.

Cela équivaut à 5 % des émissions annuelles liées aux énergies fossiles.

Les autres stratégies basées sur autre chose que la végétation n’en sont qu’à leurs balbutiements. Elles ont permis d’éliminer 0,01 million de tonnes de CO2.

Les machines de capture et de stockage du carbone dans l’air ont extrait 0,007 million de tonnes de CO2 de l’atmosphère. Les projets d’altération forcée (enhanced weathering), qui accélèrent les processus naturels d’altération grâce à l’épandage de certains minéraux qui fixent le CO2, représentent les 0,004 million de tonnes restantes. Ce chiffre est plus d’un million de fois inférieur aux émissions actuelles des combustibles fossiles.

À partir de janvier 2024, le budget carbone restant pour avoir 50 % de probabilité de limiter le réchauffement climatique à 1,5 °C a été réduit à 275 milliards de tonnes de CO2. Au niveau d’émission de 2023, ce budget sera épuisé en sept ans.

Le budget carbone pour limiter le réchauffement à 1,7 °C a été ramené à 625 milliards de tonnes de CO2, ce qui laisse 15 ans avant l’échéance au niveau des émissions en 2023. Le budget pour rester en dessous de 2 °C, enfin, est de 1 150 milliards de tonnes de CO2 – soit un délai de 28 ans au niveau actuel des émissions.

Pour atteindre le niveau zéro d’ici à 2050, les émissions totales de CO2 liées aux activités humaines doivent diminuer en moyenne de 1,5 milliard de tonnes de CO2 par an. Ce chiffre est comparable à la baisse des émissions en 2020 résultant des mesures Covid-19, soit environ 2 milliards de tonnes de CO2 en moins.

Sans émissions négatives supplémentaires pour retirer du CO2 de l’atmosphère, une ligne droite qui relierait les émissions de CO2 du niveau actuel jusqu’à l’objectif de 2050 – date à laquelle de nombreux pays aspirent à atteindre la cible de zéro émissions nettes – conduirait malgré tout à une température moyenne à la surface du globe de 1,7 °C, dépassant la limite de 1,5 °C.

La production d’énergie renouvelable a atteint un niveau record et croît rapidement. Pour limiter le changement climatique et le changement d’affectation des terres, les émissions de CO2 doivent être réduites beaucoup plus rapidement et, à terme, atteindre le niveau zéro.

______
(*) Par Pep Canadell, Chief Research Scientist, CSIRO Environment; Executive Director, Global Carbon Project, CSIRO ; Corinne Le Quéré, Royal Society Research Professor of Climate Change Science, University of East Anglia ; Glen Peters, Senior Researcher, Center for International Climate and Environment Research – Oslo ; Judith Hauck, Helmholtz Young Investigator group leader and deputy head, Marine Biogeosciences section a Alfred Wegener Institute, Universität Bremen ; Julia Pongratz, Professor of Physical Geography and Land Use Systems, Department of Geography, Ludwig Maximilian University of Munich ; Philippe Ciais, Directeur de recherche au Laboratoire des science du climat et de l’environnement, Institut Pierre-Simon Laplace, Commissariat à l’énergie atomique et aux énergies alternatives (CEA) ; Pierre Friedlingstein, Chair, Mathematical Modelling of Climate, University of Exeter ; Robbie Andrew, Senior Researcher, Center for International Climate and Environment Research – Oslo et Rob Jackson, Professor, Department of Earth System Science, and Chair of the Global Carbon Project, Stanford University

La version originale de cet article a été publiée en anglais.
Collectif (*)

Encore un record des émissions mondiales de CO2 en 2023

Encore un record des émissions mondiales de CO2 en 2023

En 2023, les émissions mondiales de dioxyde de carbone devraient même atteindre un nouveau record, du fait surtout du charbon, selon le bilan du Global Carbon Budget, un travail international qui a mobilisé 121 chercheurs de 17 pays.

Selon cette étude publiée ce 5 décembre dans Earth System Science Data, les émissions liées aux énergies fossiles sont en hausse de 1,1 % par rapport à 2022, et de 1,4 % par rapport à leur niveau de 2019 (les années 2020 et 2021 ayant été marquées par une légère baisse conjoncturelle directement liée à la pandémie de Covid).

Elles devraient ainsi atteindre 36,8 milliards de tonnes de CO2. La concentration moyenne de CO2 dans l’air devrait du même coup continuer sa progression, amorcée au début de l’ère industrielle, pour atteindre 419,3 ppm (parties par million de molécules dans l’air) contre 278 ppm en 1750

Réduction des émissions : Quelle tarification de la tonne de CO2 ?

Réduction des émissions : Quelle tarification de la tonne de CO2 ?

par
Directeur de recherche, économie, Centre national de la recherche scientifique (CNRS)

La France, comme tous les pays à revenus élevés, s’est engagée à ramener à zéro ses émissions nettes de gaz à effet de serre à l’horizon 2050. Dans tous les secteurs d’activité, de multiples options permettent de réduire ces émissions, comme nous l’ont rappelé le dernier rapport du GIEC ou le groupe de travail de France Stratégie sur les coûts d’abattement présidé par Patrick Criqui. Comment choisir celles à mettre en œuvre en priorité ? Une réponse simple consiste à fixer comme critère le coût de la tonne de CO2 évitée. Cela revient à utiliser un prix du carbone implicite comme juge de paix : s’il en coûte 20 €/t de CO2 pour l’option A et 40 €/t de CO2 pour l’option B, il faut naturellement privilégier l’option A au nom de l’efficacité économique. Dans sa présentation du Conseil de planification écologique, Emmanuel Macron utilise cet argument pour justifier la priorité donnée au véhicule électrique, le moyen « le plus rentable à l’euro pour diminuer la tonne de CO2 ». De même, le remplacement des chaudières par des pompes à chaleur alimentées par l’électricité est souvent mis en avant comme la solution la moins chère pour diminuer les émissions dans ce secteur. Pourtant, si développer les voitures électriques et les pompes à chaleur est incontournable pour atteindre nos objectifs climatiques, s’en contenter au nom du coût de la tonne de CO2 évitée serait une erreur. Plus généralement, il faut se garder d’une application simpliste de ce critère.

Mesurer le coût de la tonne de CO2 évitée de manière statique est d’abord trompeur, car de nombreux secteurs émetteurs de gaz à effet de serre sont marqués par une forte inertie.

Ainsi, la plupart des bâtiments et des infrastructures de transport de 2050 existent déjà aujourd’hui. Rénover l’ensemble des bâtiments non performants prendra des décennies, le rythme des rénovations thermiques étant contraint par les capacités du secteur. De même pour l’amélioration du réseau ferroviaire.

Aussi, se contenter de mettre en place les actions qui présentent à court terme le coût le plus faible par tonne de CO2 sans mener en même temps ces investissements indispensables à long terme, c’est se condamner à échouer dans l’atteinte de nos objectifs climatiques.

Ensuite, rappelons que les secteurs de l’économie sont interdépendants : remplacer une voiture diesel par une voiture électrique réduit les émissions du secteur des transports, mais la production de l’électricité qui alimente la voiture et la fabrication de sa batterie émettent du CO2.

Le bilan reste largement positif, mais ces émissions doivent être prises en compte pour calculer correctement le coût de la tonne de CO2 évitée, ce qui n’est pas toujours fait. Lorsque ces émissions sont prises en compte, l’approche la plus courante consiste à utiliser le contenu moyen en CO2. Par exemple, les 476 TWh d’électricité consommée en France continentale en 2019 ont émis 22 Mt CO₂ (en partie en France, en partie dans les pays d’où nous avons importé de l’électricité) soit un contenu moyen de 0,046 tCO2/MWh.

Cette approche est juste sur le plan comptable mais elle apporte peu d’informations concernant ce qui nous intéresse ici, à savoir l’impact de l’augmentation de la consommation d’électricité due au développement des véhicules électriques.

Dans un réseau électrique coexistent en effet des capacités de production dont les émissions de CO2 et le coût marginal (le coût de produire un kWh supplémentaire) sont faibles ou nuls (éolien, solaire, hydraulique, nucléaire) et d’autres dont les émissions et le coût sont élevés (les énergies fossiles).

Aussi, la consommation d’électricité marginale est davantage satisfaite par les énergies fossiles – quand les capacités de production sobres en carbone ne suffisent pas à satisfaire la demande d’électricité – que la consommation moyenne. Le contenu en CO2 marginal de l’électricité est donc plus élevé que son contenu moyen, et souvent beaucoup plus : en France, pour l’année 2019, RTE et la CRE estiment cette valeur à 0,59 tCO2/MWh – plus de dix fois le contenu moyen.

À long terme, cependant, cette demande supplémentaire incite à augmenter les capacités de production renouvelables ou nucléaires, limitant le recours aux énergies fossiles ; aussi, le contenu en CO₂ marginal de long terme de l’électricité est inférieur à son contenu marginal de court terme.

Au bout du compte, électrifier les véhicules réduit bien les émissions à long terme, ce qui est important ; mais à court terme, la baisse des émissions est plus faible que celle estimée, en négligeant les émissions dues à la production d’électricité nécessaire pour alimenter ces véhicules, ou en estimant ces émissions par le contenu moyen en CO2 de l’électricité. Corollaire, le coût de la tonne de CO2 évitée est plus élevé que ce qui est généralement estimé.

À l’inverse, certaines mesures favorisent une baisse immédiate des émissions, comme la baisse de la vitesse limite sur autoroute.

Dans les transports, réduire l’utilisation des voitures à essence et diesel diminue la pollution atmosphérique, d’où un impact positif sur la santé. Pour autant, toutes les options pour réduire l’usage des voitures essence et diesel ne se valent pas : si les voitures électriques évitent les polluants dus à la combustion, elles émettent tout de même des particules fines, dues à l’usure des pneus, des freins et des routes. Vélo, marche, réduction des déplacements et transports en commun électriques font mieux de ce point de vue.

Les voitures électriques ne résolvent pas non plus les problèmes de congestion et d’accidents, et d’occupation excessive de l’espace urbain par l’automobile. Surtout, elles ne règlent en rien l’un des principaux problèmes de santé publique : le manque d’activité physique régulière, qui augmente l’occurrence de nombreuses maladies.

Utiliser la marche ou le vélo dans les déplacements quotidiens constitue un moyen efficace d’atténuer ce problème. Ainsi, appliquer la trajectoire de croissance de la marche et du vélo incluse dans le scénario énergétique NégaWatt permettrait d’éviter environ 10 000 décès par an en France à l’horizon 2050.

En matière de logement, se contenter de remplacer le fioul ou le gaz par une pompe à chaleur (PAC) électrique peut sembler la solution la moins coûteuse par tonne de CO₂. C’est oublier que dans les logements très mal isolés (les « passoires thermiques »), le rendement des PAC est moins bon et que les modèles de PAC courants peuvent être insuffisants pour assurer une température confortable.

Aussi, cette substitution ne peut suffire à régler le problème de la précarité énergétique, dont les conséquences sur la santé sont pourtant très importantes. Elle accroîtrait de plus la consommation d’électricité en cas de vague de froid, renforçant ce qui constitue déjà la principale vulnérabilité du système électrique français.

Travaux d’isolation sur un bâtiment. Travaux d’isolation sur un bâtiment
Une rénovation complète et performante de ces logements peut apparaître a priori plus coûteuse par tonne de CO2, mais si l’on prend en compte les problèmes de santé générés par la précarité énergétique et le coût du système électrique, elle fait partie de la solution optimale pour atteindre les objectifs d’émission de gaz à effet de serre de la France.

Concernant l’agriculture et l’alimentation, une solution pour réduire les émissions de gaz à effet de serre qui peut sembler peu coûteuse, car entraînant peu de changements pour le consommateur, consiste à remplacer la viande bovine et ovine des ruminants par celle des volailles ou des porcs.

Les ruminants sont en effet fortement émetteurs de méthane, puissant gaz à effet de serre, ce qui n’est pas le cas de la volaille et des porcs. Problème, volailles et porcs sont très majoritairement élevés dans des conditions déplorables en matière de bien-être animal.

La grande majorité de ces élevages polluent en outre l’eau et l’atmosphère, et contribuent à la résistance aux antibiotiques. Passer à une alimentation plus végétale permettrait au contraire de gagner simultanément sur tous ces critères en matière de santé humaine (réduction de la mortalité), de bien-être animal (moins d’animaux tués), et d’environnement (réduction de la pollution des eaux, des sols et de l’air, moins de menaces sur la biodiversité).

Pour ces raisons, cette évolution est plébiscitée par les associations.

Enfin, deux politiques peuvent aboutir au même coût mesuré en euros, mais l’une peut faire peser ce coût sur des populations plus aisées que l’autre. Par exemple, un cadre effectue en moyenne cinq fois plus de déplacements en avion qu’un ouvrier.

Une taxation du transport aérien (dont la fiscalité est aujourd’hui très avantageuse) peut dès lors contribuer, davantage que d’autres politiques climatiques, à limiter les inégalités.

Plus généralement, le coût de la tonne de CO2 évité ne dit rien sur l’équité des différentes politiques, pourtant une dimension essentielle du développement soutenable. Vouloir introduire davantage de rationalité dans le choix des politiques climatiques est une bonne chose… à condition de ne pas se limiter à un calcul de court terme, et qui négligerait les co-bénéfices de l’action climatique.

D’autres chercheurs s’associent à la publication de cet article : Pierre Charbonnier, Mireille Chiroleu-Assouline, Édouard Civel, Céline Guivarch, Meriem Hamdi-Cherif, Kévin Jean, Marion Leroutier, Sandrine Mathy, Dominique Méda, Christian de Perthuis, Vincent Viguié, Lucas Vivier, Adrien Vogt-Schilb.

Zones à faibles émissions assouplies : mesure insuffisant pour l’association « Respire »

Zones à faibles émissions assouplies : mesure insuffisant pour l’association « Respire »

Suite aux annonces du ministère de l’Ecologie pour assouplir les restrictions des Zones à faibles émissions dans plusieurs métropoles, l’association Respire fait part de sa colère. Pour le président de Respire, « la qualité de l’air ne s’améliore pas en France ». intreview dans Franceinfo. Un point de vue qui évidemment sera contestée pour des automobiliste modestes éloignés des centres-villes.

Calendrier, contrôle, périmètre, dérogations : où en est la mise en place des ZFE en France ?

« La qualité de l’air s’améliore, mais elle est mauvaise en France », rappelle Tony Renucci. « Il y a des gens qui meurent chaque année. On ne peut pas annoncer qu’on a respecté des seuils d’émission alors qu’ils sont beaucoup trop élevés par rapport à l’urgence sanitaire et qu’ils sont même en cours de révision par l’Union européenne. »

Les nouvelles mesures annoncées vont-elles rendre les ZFE plus populaires ?

Tony Renucci : Je pense surtout que les mesures annoncées enterrent les ZFE. Ce qui a été annoncé, c’est un renoncement. En plus, c’est très hypocrite. On ne peut pas annoncer qu’on a respecté des seuils d’émission alors qu’on sait aujourd’hui qu’ils sont beaucoup trop élevés par rapport à l’urgence sanitaire et qu’ils sont même en cours de révision par l’Union européenne.

Soit le gouvernement ne connaît pas du tout le sujet, soit il le fait en connaissance de cause et donc, dans ce cas, c’est un renoncement hypocrite et même dangereux pour la santé publique. Je pense que c’est un scandale.

Vous dénoncez une sorte d’amateurisme de la part de l’Etat et de ceux qui ont fait ce rapport ?

Ils n’ont rien compris à l’urgence de la qualité de l’air. Ce n’est pas sérieux, d’autant plus que j’étais membre de ce comité ZFE. Je suis donc vraiment surpris de voir ce qui en sort. Je pense que c’est juste une mesure de complaisance, peut-être pour soigner la popularité. En-tout-cas, ça n’est pas une mesure de santé publique ni d’amélioration de la qualité de l’air.

On ne peut pas donner un message contre-productif qui laisse à penser qu’il n’y a plus besoin de faire d’efforts parce que la situation s’améliore. Non, il y a des gens qui meurent chaque année, il y a des maladies.

Les dérogations pour les petits rouleurs, ça ne va pas dans le bon sens pour vous ?

Pris isolément, ça pouvait tout à fait s’entendre. L’association Respire l’avait déjà proposé dans son Livre blanc, mais en demandant en complément d’autres mesures de restriction de circulation. Il fallait aborder les sujets qui fâchent, sur le calendrier, sur la révision des vignettes Crit’Air, sur la stratégie industrielle, notamment en termes de véhicules électriques intermédiaires.

Mais là, vous vous rendez compte du message qu’on envoie à la population ? C’est une façon de dire qu’il n’y a plus besoin de faire des efforts et que tout va bien. Ce n’est pas du tout le cas ! La qualité de l’air est mauvaise en France. Elle s’améliore, mais elle est mauvaise. C’est complètement contre-productif. Je ne comprends pas ces annonces.

Le doublement de l’aide aux personnes les plus modestes est-il également incohérent ou insuffisant, selon vous ?

Non, c’est bien ! Tout ce qui permet d’améliorer les aides et de permettre la reconversion ira dans le bon sens. Ça, je ne critique pas. Mais on ne va pas juste augmenter les aides si à côté, on n’a pas des mesures qui encouragent soit au changement de véhicule soit au changement de mobilité. C’est ça la lutte contre la pollution. Ce n’est pas juste donner des aides. Là, il n’y a pas de cohérence, pas de stratégie, pas de cap.

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zones à faibles émissions: une bombe sociale

zones à faibles émissions: une bombe sociale

Les véhicules les plus polluants seront bientôt interdits dans les grandes villes. Un objectif souhaitable du point de vue de l’environnement mais qui risque de poser de graves problèmes d’inégalité sociale. En effet en même temps ces zones seront de fait réservées à la circulation des les plus riches. ZFE: cet acronyme désigne les zones à faibles émissions, ces périmètres dans lesquels les véhicules les plus polluants ne pourront bientôt plus circuler, selon un calendrier fixé par l’État. Déjà onze dispositifs de ce type ont été installés dans les métropoles les plus polluées comme Paris, Lyon, Marseille, ou encore Grenoble et Rouen. Avant le 31 décembre 2024, 32 autres ZFE seront créées dans les agglomérations de plus de 150.000 habitants. Soit 43 au total. Dans deux ans, 13 millions d’automobilistes ne pourront donc plus entrer dans les grandes villes, celles qui concentrent pourtant tous les services publics, de moins en moins présents dans les petites communes. Alors que l’accès aux soins ou à l’éducation risque de virer au casse-tête, la colère commence à monter parmi les Français.

Sans remettre en cause ces ZFE, un outil de santé public destiné à améliorer la qualité de l’air, un rapport sénatorial que révèle Le Figaro renferme diverses propositions pour rendre acceptable ce dispositif. Intitulé «Zones à faibles émissions: sortir de l’impasse», celui-ci vise à mettre en place des règles réalistes pour freiner le trafic routier, responsable de 57 % des émissions d’oxydes d’azote. L’une des mesures proposées consiste à assouplir le système actuel des vignettes Crit’Air accolées sur les pare-brise. Celui-ci permet de classer les véhicules en fonction de leurs émissions polluantes en particules fines et oxydes d’azote.

Faute de transports en commun suffisamment développés, tous ces véhicules mis sur la touche devront donc être changés. Or, «en l’état, la mise en œuvre des ZFE dans des délais aussi resserrés et sans accompagnement suffisant est de nature à faire porter la contrainte prioritairement sur les ménages les plus modestes», met en garde Un rapport du Sénat.

La suppression des vols intérieurs en France augmente les émissions de CO2 de l’aérien !

La suppression des vols intérieurs en France augmente les émissions de CO2 de l’aérien !

Un curieux plaidoyer en faveur du maintien des lignes intérieures dans le journal la Tribune qui affirme même que la suppression des vols intérieurs augmenterait les émissions de CO2 ! Bref un débat parfois sous influence de certains corporatismes. Surtout avec des arguments très spécieux.

« Ces maigres résultats n’ont rien de surprenant. Ce sont les seules liaisons sur lesquelles existe une alternative ferroviaire en moins de 2h30 comme l’exige la loi, dans la mesure où tous les vols vers Roissy-Charles-de-Gaulle en sont exemptés pour ne pas fragiliser le hub d’Air France.

Si cette loi ne sert donc pas à grand-chose pour lutter contre le réchauffement climatique, « aller plus loin » dans l’interdiction ne contribuera pas davantage à faire baisser les émissions de CO2. Au contraire, elle risque même de les… augmenter. Car, au regard de la valeur stratégique des créneaux de décollage dans les aéroports, du prix des avions qu’il faut rentabiliser et des personnels qu’il faut bien faire travailler, il est évident que les compagnies réaffecteront leur flotte positionnée sur le réseau domestique vers d’autres destinations étrangères moyen-courriers. Avec à la clé non seulement une durée des vols plus importante et par conséquent plus émettrice en CO2, mais aussi une réglementation plus favorable sur la compensation carbone !!! Celle-ci est en effet inexistante sur les vols vers les pays étrangers alors qu’elle est obligatoire sur les vols intérieurs.

Sans réduire dans le même temps le nombre de créneaux de décollage dans les aéroports, comme l’a fait par exemple Amsterdam, supprimer des vols intérieurs n’aura aucun impact sur la baisse des émissions, laquelle, dans tous les cas, ne peut être que très limitée. Le transport aérien intérieur représente 4% des émissions de CO2 en France. Et près de deux fois moins si l’on exclut les vols vers l’Outre-mer. »

« Cette loi n’est donc qu’un leurre pour contenter les opposants à l’aviation sans trop pénaliser un secteur d’activité indispensable à l’activité économique et à l’aménagement du territoire. Pas tant pour relier Paris aux régions françaises, où il va de soi que le train est la meilleure solution, que pour connecter les métropoles régionales entre elles, des axes très mal desservis par la SNCF. »….comme par le transport aérien !

Climat : encore un plan bidon du gouvernement pour la baisse des émissions de CO2

Climat : encore un plan bidon du gouvernement pour la baisse des émissions de CO2

Encore un nouveau plan pour la planification écologique dont le détail sera précisé lundi; en réalité ,il ne s’agit nullement d’un nouveau plan mais simplement d’un point d’étape sur l’avancement des mesures en cours. Des mesures en général assez anecdotiques. La France est en effet en retard ses objectifs. Ainsi elle a émis 408 millions de tonnes équivalents CO2 de l’an dernier loin de l’objectif de 270 millions à atteindre en 2030.( Alors que le GIEC recommande 200 millions)

Parmi les mesures qui vont être à nouveau annoncées , on va encore inciter davantage les Français à acheter des voitures électriques dont le coût est inaccessible à la grande majorité et dont l’efficacité écologique reste à démontrer.

On va encore inciter les voyageurs à utiliser les transports collectifs mais cela ne vaut que dans les très grandes métropoles. La voiture reste particulièrement dominante sur tous les autres types de trajets.

Dans l’industrie ,on va pousser à utiliser moins d’énergie et à économiser les matières premières. On parlera aussi de l’agriculture mais mezza voce pour ne pas froisser les agriculteurs; il y aura un mot sur les énergies renouvelables et surtout sur le nucléaire après le changement total de stratégie du gouvernement. Enfin l’État va inciter à rationaliser les déchets.

Autant de mesures assez partielles et qui ne sont pas à la hauteur de l’enjeu. Par ailleurs des mesures déjà en cours comme par exemple le changement de chaudière au fioul qui constitue souvent un investissement difficilement supportable pour certaines couches sociales.

Notons que de toute façon le gouvernement ne pourra pas présenter un véritable plan d’action s’appuyant sur une loi dans la mesure où il ne pourrait trouver une majorité sur cette problématique écologique globale. Selon une source à Matignon, Elisabeth Borne présentera le « plan d’actions » du gouvernement pour réduire les émissions secteur par secteur (industrie, transport, bâtiments, agriculture, énergie, déchets).

les émissions de gaz à effet de serre ont reculé seulement de 2,5% en France en 2022

Pollution-Zones à faibles émissions: efficaces mais inégalitaires

Pollution-Zones à faibles émissions: efficaces mais inégalitaires

par
Alexis Poulhès
Enseignant-chercheur, Laboratoire Ville Mobilité Transport, École des Ponts ParisTech (ENPC)

Laurent Proulhac
Ingénieur d’études, Laboratoire Ville Mobilité Transport, Université Gustave Eiffel

Les études alertant sur l’impact de la pollution de l’air sur la santé se succèdent sans que les pouvoirs publics ne semblent avoir pris la mesure du problème.

En 2015, la ville de Paris décide néanmoins d’instaurer la première Zone à faibles émissions mobilité (ZFE-m) française. Poussé par l’Union européenne, l’État français a finalement depuis fait adopter les ZFEm dans les agglomérations françaises, à la suite de ces voisins.

Si seulement 11 agglomérations disposent d’une ZFE-m en 2023, elles seront 43 d’ici à 2025, conséquence de la loi Climat et résilience qui a rendu leur instauration obligatoire.

Ce dispositif vise à restreindre progressivement l’accès en ville des véhicules les plus polluants en s’appuyant sur les vignettes Crit’Air, qui les catégorisent en fonction de leur motorisation et de leur ancienneté, pour réduire l’impact de la pollution automobile.

Deux types de polluants les plus présents en ville et les plus impactants pour la santé humaine sont ainsi visés, le dioxyde d’azote (NO2) et les particules fines (PM).

Dans les années 1990, l’Europe a mis en place les normes Euro, qui limitent les émissions de polluants des véhicules routiers à l’échappement – cela a ainsi divisé par 20 les émissions d’oxydes d’azote (NOx) en 20 ans entre Euro 0 et Euro 6.

Mais le scandale du « dieselgate » a mis en lumière les biais des mesures d’émissions : depuis 2016, celles-ci sont enfin calculées suivant un test proche des conditions de conduite réelle.

Actuellement, l’Union européenne tente d’établir une norme Euro 7 limitant également les PM émises par les pneus et les freins, qui représentent la majorité des particules émises par les véhicules récents.

Avec un respect strict de la mesure, entre 3 et 20 % de gain peuvent être attendus sur les émissions de PM en fonction du périmètre. Ils ne se limitent d’ailleurs pas au périmètre de la ZFE-m du fait de la baisse des quantités de polluants diffusés dans l’air, mais aussi du renouvellement du parc de véhicule des résidents extérieurs au périmètre qui doivent se remotoriser afin de pouvoir rentrer dans la ZFE-m.

La qualité de l’air est souvent vue au prisme des concentrations de polluants dans l’air, qui ont l’avantage de prendre en compte les multiples sources émettrices de polluants et d’être spatialisées. Si le NO₂ de l’air des métropoles est issu principalement du trafic routier, ce n’est pas le cas pour les PM, en baisse continuelle ces dernières années. Le chauffage des bâtiments et notamment le chauffage au bois est la principale source de PM même dans les grandes métropoles où son usage est partiellement réglementé (autorisé uniquement à usage domestique à Paris et Lyon) mais étrangement toujours autorisé).

À l’échelle européenne, les retours d’expérience de ZFE-m, où la restriction ne concerne que les véhicules les plus anciens, montrent que les concentrations de NO₂ et de PM baissent seulement de quelques pourcents.

Pour minimiser l’impact sur la santé de la pollution de l’air, les épidémiologistes définissent des niveaux d’exposition à ne pas dépasser plus d’un certain temps dans l’année. Ces niveaux dépendent non seulement des lieux de résidence des populations mais aussi de leurs lieux d’activités quotidiennes.

C’est ainsi que la ZFE-m bénéficie à la population résidant dans le périmètre mais aussi à celle habitant en dehors mais qui y passe une partie de la journée.

Cependant, pour que les résultats soient à la hauteur des attentes, il s’agit de favoriser son acceptabilité sociale et d’instaurer un contrôle des véhicules circulant dans le périmètre, ce qui semble aujourd’hui trop risqué d’un point de vue social.

Aussi, la ZFE-m met en évidence les tensions entre les enjeux environnementaux et sociaux de la régulation de la mobilité.

Les résidents du centre des agglomérations subissent en moyenne davantage la pollution de l’air aux PM et NO2 quand bien même ils sont aussi les plus nombreux à ne pas utiliser de voiture au quotidien.

Cette inégalité territoriale est renforcée par le fait qu’une part des automobilistes des périphéries émettent des polluants dans le centre sans subir les effets de cette pollution à leur résidence.

Telle qu’elle a été définie, La ZFEm répond en partie à cette inégalité en restreignant l’accès à certains véhicules parmi les plus polluants.

En contrepartie toutefois, les voitures ciblées sont détenues dans leur grande majorité par des résidents socialement défavorisés, qui auront du mal financièrement à racheter une voiture plus récente malgré les aides proposées.

Cette inégalité sociale structurelle est encore exacerbée par la nouvelle légitimité donnée aux véhicules récents dont les plus lourds comme les SUV sont parmi les plus chers et aujourd’hui les plus vendus. Comme les voitures électriques à grande autonomie, ils participent pourtant fortement aux émissions de PM.

La voiture est parfois d’autant plus indispensable aux catégories les plus modestes qu’elles résident souvent loin du centre, travaillent en horaires décalés et dans des lieux souvent mal desservis en transport public.

Un dispositif alternatif pourrait cibler le poids des voitures pour viser les populations riches encore motorisées du centre qui gardent avec la ZFE-m une mobilité pourtant totalement inadaptée à l’environnement urbain très dense.

Quels que soient les véhicules, même si les normes successives de motorisation diminuent les émissions, les gains du renouvellement du parc se heurtent à un seuil.

L’aide à la conversion pour acheter un SUV électrique coûte très cher à l’État pour des bénéfices environnementaux limités. Comme pour de nombreuses nuisances urbaines, les solutions passent par la réduction du trafic automobile et une révolution dans l’aménagement de la périphérie des agglomérations.

Mais des décennies de politiques de transport et d’urbanisme favorables à la voiture et à l’étalement urbain rendent aujourd’hui difficile toute politique restrictive de l’usage des véhicules dans les périphéries.

Diminuer la place dédiée à la voiture en faveur de la marche et du vélo est urgent et ne doit plus se limiter au centre des agglomérations. L’étalement urbain encore à l’œuvre produit toujours des espaces périphériques dépendants de l’automobile.

Les liens du centre de l’agglomération avec sa périphérie nécessitent la mise en place de politiques cohérentes afin d’éviter des trajectoires opposées entre un centre limitant les voitures et une périphérie toujours plus étalée entre lotissements, entrepôts logistiques géants et zones commerciales.

La pollution de l’air ne doit pas être perçue comme un problème local qui nécessite une réponse sectorielle. Elle rejoint des problématiques de bruit ou d’accessibilité jusqu’à des questions de justice sociale ou de limites planétaires. Tous ces enjeux doivent être pensés de manière globale et systémique pour que les réponses apportées soient justes et efficaces.

ZONES À FAIBLES ÉMISSIONS: LE DÉBUT DE LA « CHASSE AUX PAUVRES

ZONES À FAIBLES ÉMISSIONS: LE DÉBUT DE LA « CHASSE AUX PAUVRES

À l’initiative des écolos bobo commence début 2023 une véritable chasse aux pauvres avec l’interdiction de pénétration des véhicules anciens dans nombre de villes.

C’est la double punition pour la moins favorisés contraints de résider loin des centres de villes en raison du prix des logements et qui maintenant sont interdits de pénétrer dans les villes. Notons aussi que c’est une forme d’encouragement discret à l’industrie automobile qui baisse dangereusement. Ainsi les écolos bobos encouragent aussi l’obsolescence de véhicules qui entretenus pourraient encore durer 10 ans..

Le Grand Paris, Rouen, Reims, Stasbourg, Lyon, Grenoble, Saint-Etienne, Nice, Aix-Marseille, Montpellier, Toulouse: ces 11 agglomérations sont les premières ZFE françaises.

Un acronyme qui désigne les zones à faibles émissions, qui peuvent exclure de la circulation en permanence les véhicules jugés trop polluants selon leur vignette Crit’Air.
En place depuis plusieurs années dans certaines agglomérations, les interdictions n’étaient jusqu’ici que « pédagogiques ».

La vraie bascule se fera plutôt au niveau de l’interdiction des Crit’Air 3, qui concerneront les véhicules diesels immatriculés entre 2006 et 2010 et les modèles essence immatriculés entre 1997 et 2005, soit un total d’environ 10 millions de véhicules, toujours au niveau national. Pour le Grand Paris, c’est prévu pour l’été 2024.

Automobile: des règles aussi pour les émissions polluantes hors moteur

Automobile: des règles aussi pour les émissions polluantes hors moteur

« La prise en compte des émissions de freinage et d’usure des pneus constitue une grande avancée, même si elle se fait au prix de quelques renoncements », estime Olivier Blond est président de l’Institut Brunoy pour une écologie des solutions ( dans l’Opinion)

« Echec historique » ou « victoire du lobby automobile » : les associations écologistes critiquent la proposition de norme Euro7, qui vient d’être publiée par la Commission européenne, et définit les obligations européennes en matière de pollution pour les véhicules à partir de 2025. Il est vrai que quatre ans de négociations aboutissent à des propositions assez tièdes. Mais il y a tout de même plusieurs bonnes nouvelles et une logique profonde qu’il faut saluer.

La principale déception, pour les associations écologistes, tient au fait que la norme Euro7 ne propose que des modifications marginales des limites d’émissions pour les voitures. Il y a certes une diminution des niveaux autorisés de dioxyde d’azote (NO2) pour les diesels, mais sur plusieurs autres points, la proposition est en dessous de ce qu’on aurait pu espérer. Toutefois, la nouvelle norme introduit une nouveauté importante : elle impose aux poids lourds et aux camions des niveaux d’émissions similaires à ceux en vigueur pour les voitures, alors qu’ils étaient jusqu’à présent moins exigeants. C’est une très bonne nouvelle car les véhicules professionnels sont responsables d’une part croissante de la pollution (entre un tiers et la moitié) du fait de l’essor de la livraison partout dans le monde.

Deuxième point important : la norme Euro7 introduit – et c’est une première mondiale – des limites pour les émissions hors moteur. C’est là aussi une excellente nouvelle. En effet, la masse des particules émises par l’usure des freins est environ cinq fois plus importante que celles qui sortent du pot d’échappement ; celle des particules émises par l’usure des pneus 1000 fois plus importante ! Et leur impact sanitaire est loin d’être négligeable. Une multitude d’autres points positifs pourrait être évoquée, comme la prise en compte de deux nouveaux polluants, l’ammoniac et le protoxyde d’azote, l’amélioration des tests d’homologation, des exigences plus fortes sur le cycle de vie des véhicules…
Perspective. Mais la Commission se place résolument dans la perspective de la fin des voitures thermiques. Rappelons que la vente de ces véhicules neufs sera interdite d’ici 2035 en Europe, et en 2025 en Norvège, en 2030 au Danemark ou en Suède. Or les voitures électriques n’émettent aucune pollution par leur moteur ; l’enjeu est bien celui des émissions des freins et des pneus. L’autre enjeu est celui des camions thermiques, car ils resteront omniprésents – les technologies électrique, hydrogène ou autres restant encore insuffisamment développées – d’où l’importance de leur appliquer des normes plus exigeantes.

Quid des voitures thermiques qui seront quand même commercialisées d’ici là ? Ici, la logique de la norme sanitaire télescope un enjeu de politique industrielle. D’un côté, les constructeurs automobiles demandent : à quoi bon renforcer les contraintes et alourdir les coûts pour des véhicules qui vont disparaître de toute façon ? C’est détourner des fonds qui manqueront à la transition vers la voiture électrique, affirment-ils. De l’autre côté, l’association Transport & Environnement dénonce une proposition européenne qui laissera en circulation « 100 millions de voitures extrêmement polluantes ».

Les constructeurs ont obtenu gain de cause. Il faut dire que l’argument des associations semble mal calibré. Entre l’entrée en vigueur de la norme (entre 2025 et 2027, selon les catégories de véhicules) et la fin annoncée des véhicules thermiques, la part des véhicules électriques neufs dans les achats va augmenter rapidement. Or, le nombre de 100 millions de voitures thermiques est calé sur un taux d’électrique proche de zéro, manifestement faux. Il s’agira plus probablement de 30 millions, voire moins – les scénarios évoluent rapidement. Cela n’a rien de négligeable et compte pour 10 % du parc automobile européen.

Quant à qualifier les voitures Euro6 d’ « extrêmement polluantes », alors que les systèmes actuels de zones à faibles émissions (ZFE), soutenus par l’Etat et par ces associations, encouragent leur achat, cela semble pour le moins excessif. Une chose est sûre : dans tous les cas, chaque voiture électrique qui remplacera une voiture thermique apportera une amélioration plus importante que celle du remplacement d’une voiture thermique par une autre. L’horizon est donc celui de l’électrification, et les enjeux dépassent ceux d’Euro7, avec la défense d’une production automobile décarbonée et européenne, le recyclage des batteries, la diminution du poids des voitures, etc.

Pour ces raisons, la prise en compte des émissions de freinage et d’usure des pneus constitue une grande avancée, même si elle se fait au prix de quelques renoncements. Comme l’a expliqué Thierry Breton, commissaire européen au Marché intérieur : « Certains trouvaient que c’était trop ambitieux, d’autres pas assez. Je crois que nous avons trouvé un bon compromis. »

Olivier Blond est président de l’Institut Brunoy pour une écologie des solutions, auteur de Plaidoyer pour une écologie de droite (Albin Michel, 2022).

Emissions de CO2: dabord les mesurer correctement!

Emissions de CO2: dabord  les mesurer correctement!

Avant de prendre une décision engageante aujourd’hui, les entreprises ont besoin de données précises, constate Sylvain Duranton, directeur monde de BCG Gamma (L’Opinion, extrait)

 

 

 

 

BCG Gamma, l’entité intelligence artificielle (IA) et data du Boston Consulting group, a mené une étude auprès de 1 300 entreprises dans douze pays sur la réduction de leurs émissions de CO2. Le résultat donne la mesure du travail à accomplir. Sylvain Duranton est directeur monde de BCG Gamma.

Les entreprises se disent très engagées dans la réduction de leurs émissions de CO2, mais 9 % seulement admettent les mesurer correctement. Cela veut dire qu’elles font n’importe quoi ?

Elles sont surtout confrontées à une vraie difficulté. Pour 85 % d’entre elles, lutter contre les émissions de CO2 est important, voire très important. Mais après avoir pris des engagements forts sur le sujet, elles comprennent à quel point il est compliqué de les tenir, dès lors qu’elles n’ont pas la bonne mesure de leurs émissions. C’est un problème qu’il ne faut pas sous-estimer : une entreprise dégage du CO2 dans son fonctionnement, ce sont les émissions internes. Mais elle doit aussi prendre en compte celles de ses fournisseurs, et ensuite celles des clients qui consomment les produits qu’elle a fabriqués. Or il n’existe pas de comptabilité, pas de standard sur ces sujets. Dans certains cas, ces émissions externes représentent 80 % du total ! Sur toute cette partie du périmètre, les chefs d’entreprise se sentent très démunis pour obtenir une évaluation fiable.

 

Transports : Le rationnement, une alternative pour réduire les émissions de CO2 !

Les experts de la mobilité Christophe Gay, Claire-Marine Javary et Sylvie Landriève proposent Dans le Monde de rationner le transport pour diminuer ses émissions de CO2.

Une approche un peu simpliste et même caricaturale d’une politique des transports qui doit combiner efficacité et protection de l’environnement.
Un peu comme si on proposait de ne plus respirer pour ne pas polluer !

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Tribune.

 Comment respecter nos engagements climatiques ? Aujourd’hui, l’objectif d’atteindre la « neutralité carbone » en 2050, fixé par la stratégie nationale bas carbone (SNBC), reste tellement abstrait que nous sommes loin de nous donner les moyens de le respecter. Ni les innovations technologiques (l’amélioration des moteurs, les voitures électriques, etc.), ni les incitations à utiliser des moyens de déplacement peu polluants (vélo, transports collectifs…) ne parviennent à faire baisser les émissions de CO₂ du secteur des transports en France.

Pour réduire leur volume, experts et acteurs politiques misaient jusqu’en 2018 sur l’augmentation progressive de la taxe carbone. Mais elle s’est heurtée au mouvement des « gilets jaunes » comme au rejet de la convention citoyenne pour le climat. Dénoncée comme étant inéquitable, dans la mesure où elle pèse plus fortement sur le budget des ménages les plus pauvres, elle est également inefficace parce qu’elle a peu d’effets sur les modes de vie des plus riches, pourtant les plus émetteurs de CO₂.

Le rationnement, une alternative d’avenir à la taxe carbone ? Cette idée, portée depuis plusieurs années par des militants et chercheurs (Pierre Calame, François Ruffin, Mathilde Szuba…), présenterait au moins deux avantages que n’a pas la taxe : empêcher d’émettre plus de CO₂ que décidé au niveau national, et donner à chaque Français le droit d’émettre la même quantité de CO₂, quels que soient ses moyens financiers.

Une agence nationale serait en charge de l’allocation des quotas carbone, et chacun disposerait d’une carte personnelle à utiliser lors de ses achats de carburant et de billets d’avion

Répartir ainsi individuellement la quantité de carbone à émettre rend concret l’effort collectif à fournir pour lutter contre la crise climatique. L’idée émerge dans les débats, comme on a pu l’entendre lors de la primaire des écologistes. Alors que les discussions entre partisans et détracteurs en restent trop largement au niveau des principes, l’Université de Paris, sous la direction de l’historien des transports et ingénieur Arnaud Passalacqua, a mené pour le Forum vies mobiles une étude qui montre comment il serait possible de rationner les déplacements et quels en seraient les effets.

Quel scénario pour une mise en œuvre du rationnement ? Pour ses déplacements, chaque Français se verrait attribuer la même quantité de CO₂, convertie en litres de carburant, sans prendre en compte quelques critères comme la composition du foyer, le lieu de résidence, ou encore l’état de santé. L’effort porterait ainsi principalement sur les personnes dont le mode de vie est le plus émetteur, autrement dit, les plus riches.

Emissions CO2 : « Le numérique comme l’ aérien » (Patrice Caine, Thales)

Emissions CO2 : « Le numérique comme l’ aérien » (Patrice Caine, Thales)

PDG de Thales Patrice interview accordée à La Tribune explique que le numérique par rapport aux émissions de CO2 va connaître une situation proche de celle de l’aérien.

 

 

Thales  a présenté la stratégie renforcée du groupe en matière ESG (Environnementaux, Sociaux et de Gouvernance). Quelles sont les grandes lignes de cette ambition ?

PATRICE CAINE - Nous avons dévoilé mardi dernier à nos investisseurs notre nouvelle stratégie en matière de critères ESG. Nous nous sommes fixé des objectifs chiffrés, notamment sur des critères importants comme les émissions de CO2 générées par Thales. Comment le groupe veut aller plus loin et plus vite sur la réduction de ses émissions de CO2 issues directement de son activité et de celle de ses sous-traitants ? Aujourd’hui, nous sommes capables d’atteindre un objectif de réduction de 35 % de nos émissions dès 2023, et non plus 20 %. Nous avons déjà dépassé l’objectif que nous nous étions fixés pour 2023 et avons décidé d’accélérer. Nous sommes aussi mobilisés pour réduire nos émissions de CO2 de 50 % en 2030 (plutôt que de 40%). Enfin, nous nous sommes donné un objectif de neutralité carbone « net zéro » en 2040. Cet objectif est tout à fait nouveau. Thales accélère donc pour réduire plus vite que prévu son empreinte carbone. Nous avons également présenté des indicateurs ESG très importants relatifs à l’environnement, l’inclusion, avec notamment la féminisation des instances dirigeantes, la sécurité au travail et les questions d’éthique, notamment dans le numérique.

C’est-à-dire ?

Nous avons rendu publique une charte éthique du numérique mûrement réfléchie. D’autres groupes ont commencé à s’en doter, comme IBM et Capgemini par exemple. Il nous est apparu important de réfléchir collectivement et avec humilité à ce sujet afin de donner un cadre de référence, un guide pour nos équipes travaillant sur ces technologies numériques. Pourquoi maintenant ? Parce que ces technologies, comme l’Intelligence artificielle, le big data ou les objets connectés, changent en profondeur les organisations et les modes de collaboration. Elles ont aussi soulevé un certain nombre de questions, comme la place de l’humain ou encore les biais inconscients générés par certains algorithmes. Nous avons fait le choix d’aborder ces sujets de manière proactive pour affirmer que les systèmes et produits que nous concevons doivent à tout moment permettre un dialogue avec l’humain, être résilients et sécurisés et prendre en compte l’impérieuse nécessité de préserver notre environnement.

Pourquoi avez-vous présenté Thales sous cet angle ?

Cela nous paraissait plus original ou, en tout cas, plus nouveau dans notre dialogue avec les investisseurs : présenter nos activités à travers les grands défis sociétaux que nos métiers abordent. Pour un groupe d’ingénierie et de tech, il est important de montrer comment, au-delà de ses réductions d’émissions de CO2, Thales peut contribuer positivement à trois grands enjeux sociétaux : rendre le monde plus sûr (questions de sécurité et de défense), plus respectueux de l’environnement et plus inclusif, plus équitable. Nous avons donc donné à nos investisseurs une autre clé de lecture des activités de Thales. C’était un moment important qui leur a montré notre action globale en termes de critères ESG, depuis les enjeux environnementaux jusqu’à notre mode de gouvernance.

Estimez-vous que cette réunion correspondait bien à ce qu’attendaient les investisseurs de Thales ?

Il y avait une demande très importante, et donc de très grosses attentes des investisseurs, également partagées en interne. Un de nos grands challenges dans les 10 ans à venir est d’être toujours plus attractif dans la « guerre des talents ». C’est devenue une réalité en France et à l’international. Pour les jeunes générations, les attentes sur ces questions ESG sont encore plus grandes et il était important pour Thales de s’exprimer, de partager ses objectifs et de montrer que notre entreprise avance. Nous allons continuer à développer ces sujets en interne mais aussi sur les campus, dans les universités, dans les grandes écoles, les écoles d’ingénieurs.

Comment Thales contribue-t-il à améliorer un monde qui doit être plus inclusif ?

Thales contribue à apporter une identité à chaque être humain sur la planète. C’est l’un des défis sociétaux majeurs : plus d’un milliard d’êtres humains vit sans identité et par conséquent sans accès aux services administratifs, à la scolarité, aux droits sociaux les plus élémentaires, aux bureaux de vote, aux voyages, etc… Lutter contre la fracture numérique relève également du champ de l’inclusion. Pendant le confinement, chacun a pu constater que la connectivité était primordiale pour toutes les familles afin de communiquer mais aussi pour suivre les cours à distance pour les enfants ou même se soigner. Mi-2022, Eutelsat mettra en service son satellite de communication Konnect VHTS produit par Thales Alenia Space et doté d’une extraordinaire puissance. Il permettra d’offrir de la connectivité partout en Europe (en France avec Orange) et de réduire la fracture numérique pour les familles qui habitent, par exemple, dans des endroits peu connectés à la campagne ou à la montagne. Nos investisseurs ne disposaient pas nécessairement de cette grille de lecture, ainsi que celle de notre contribution en matière d’environnement ou de sécurité.

Justement, comment convaincre les investisseurs dans un groupe qui est présent dans le domaine de la défense au moment où il y a un débat pour exclure l’industrie de défense des financements dits vertueux ?

Nous avons d’abord de la pédagogie à faire. Nous devons rappeler que cette industrie est probablement la plus réglementée au monde – contrairement à ce que certains propagent. Thales exporte par exemple depuis de grandes démocraties comme la France, l’Angleterre, les Etats-Unis, le Canada, l’Australie ou l’Inde. Et si nous pouvons exporter, c’est uniquement via une décision explicite d’un gouvernement, lui-même élu démocratiquement et qui décide, en responsabilité, que tel industriel exportera tel produit vers tel pays. Je ne connais pas d’industries qui soient aussi réglementées, aussi encadrées et aussi transparentes.

Mais les opposants disent que vos activités ne sont pas vertueuses ?

Il me semble majeur d’insister sur le fait qu’il n’y aura pas d’activités soutenables sur le long terme s’il n’y a pas, au préalable, des pays stables et des économies stables elles-aussi. Il faut bien considérer que la stabilité et la sécurité sont des pré-requis à la durabilité, une réalité qui est parfaitement comprise et admise par les Américains : « No Sustainability without Stability ». Les investisseurs américains estiment qu’investir dans la défense est légitimement un investissement socialement responsable.

Ce qui n’est pas du tout le cas en Europe pour l’instant…

C’est là où il faut que nous prenions part au débat en expliquant pourquoi, de notre point de vue, nous considérons que la stabilité est un des éléments fondamentaux du développement durable. L’industrie de défense est tout à fait ESG compatible, voire même au cœur de l’ESG. Les gouvernements commencent également à le dire. C’est pour cela que je reste très optimiste parce que dans la pratique, les fonds qui s’interdisent aujourd’hui d’investir dans la défense sont minoritaires. La grande majorité sont soit positifs, soit neutres, sous-entendu ils ne demandent qu’à être convaincus – « donnez-moi des arguments, expliquez-moi pourquoi cette activité de défense relève globalement de l’ESG ». Ce travail d’explication et de pédagogie doit être effectué et, dès lors qu’il le sera, la très petite minorité de fonds s’interdisant d’investir dans la défense restera minoritaire.

Pour autant, il y a un débat au sein de la Commission européenne qui n’est pas encore tranché…

L’Europe, contrairement aux Etats-Unis, a un regard plus ambivalent sur ces questions. Nous devons sortir de cette ambivalence qui est illustrée par le fait que cette même Commission considère aujourd’hui que les questions de souveraineté et, donc, de défense, sont importantes au point même d’y consacrer 8 milliards d’euros avec la mise en place du Fond européen de Défense. Sortir de cette ambivalence est tout à fait possible. Maintenant, il faut que chacun s’exprime. D’ailleurs, le gouvernement français le fait pour ramener de la rationalité dans ce débat et faire en sorte, qu’au bout du compte, les activités de défense et de sécurité soient bien considérées pour ce qu’elles sont : un contributeur important aux questions d’ESG sous l’angle de la stabilité. Stabilité des pays, stabilité des économies, stabilité de la planète.

Vos objectifs de décarbonation sont très ambitieux. Comment les investisseurs peuvent-ils vous faire confiance ?

Nous avons atteint plus vite que prévu nos objectifs de 2023. Nous devons continuer à nous challenger pour aller plus loin. Nous allons nous engager dans une démarche de certification auprès de SBTi (Science-Based Target Initiative) de manière à confronter nos résultats à une vision extérieure. Nous sommes sereins. Car nous utilisons d’ores et déjà toutes les méthodologies SBTi lorsque nous nous auto-évaluons. Bref, pour boucler la boucle, nous nous engageons dans un processus de certification unanimement reconnu pour achever de convaincre les sceptiques que notre démarche est sérieuse.

Comment pouvez-vous réduire significativement les émissions de carbone dans la filière aéronautique ?

Au-delà de l’accélération de la réduction de nos propres émissions opérationnelles, Thales peut avoir un impact majeur dans les émissions évitées, à travers ce que certains appellent le « Scope 4 », une catégorisation toujours en discussion. Nous travaillons par exemple sur l’optimisation des trajectoires des avions, en connectant le « cerveau » de l’avion (Flight Management System) au système de gestion du trafic aérien, deux domaines dans lesquels Thales dispose d’un leadership mondial.

L’impact est potentiellement considérable avec des réductions de l’ordre de 10% des émissions de CO2 réalisables à court terme. Travailler sur les émissions évitées a beaucoup plus de sens pour Thales qui peut contribuer, grâce à ses technologies embarquées, à réduire les émissions de ses clients. C’est également le cas quand le groupe travaille sur des algorithmes dits frugaux. Nous estimons qu’il existe un gisement inexploité qui est considérable. Le numérique va probablement connaître la même tempête que le transport aérien. Chacun réalise aujourd’hui qu’utiliser ordinateurs et smartphones et consommer tous azimuts Netflix ou GeForce Now contribuent au réchauffement climatique.

Dans le domaine du numérique, quelles sont les pistes pour réduire les émissions de carbone ?

Je peux vous donner plusieurs leviers. Le premier passe par l’utilisation la plus généralisée possible des algorithmes dits frugaux. Un algorithme similaire produit le même résultat avec la même efficacité, mais en utilisant moins de capacités de calculs. Cette piste fait l’objet de sujets de recherche et de développement tout à fait concrets.

Deuxième levier : le smart data plutôt que le big data. Qu’est-ce que cela veut dire ? Aujourd’hui, les algorithmes big data ingurgitent des quantités de données de manière massive. A-t-on finalement besoin de faire ingérer toutes ces données à un algorithme plutôt que de sélectionner le juste besoin afin de consommer le moins possible de capacités de calculs. Troisième levier, qui me semble très prometteur, le Far Edge Computing : faire en sorte que les algorithmes traitent la donnée au plus près de là où elle est créée. Par exemple, un pod optronique installé sous le Rafale va récupérer énormément d’images. Ne faut-il pas déjà les traiter ou les prétraiter à bord du pod plutôt que d’envoyer toutes les données brutes à Balard [au ministère des Armées] pour qu’elles y soient traitées ? Cela éviterait de mobiliser tout un tas de capacités de calcul et de communication qui sont consommatrices d’énergie et donc émettrices de CO2. C’est ce qu’on appelle le « Far Edge computing » qui permet de traiter la donnée au plus près des capteurs. Il y a, là encore, des gains qui ne sont pas négligeables.

Et le quatrième levier ?

Il est autant numérique que hardware. Thales travaille sur des processeurs dits neuromorphiques, qui miment le comportement du cerveau. Une de leurs caractéristiques est qu’ils sont potentiellement dix, cent, mille fois plus efficaces en termes de consommation énergétique que les processeurs standards. Ils seront opérationnels à un horizon de 5 à 10 ans. Dans 10 ans, ces processeurs permettront de réduire les émissions de CO2 à capacité de calcul équivalente.