ZONES À FAIBLES ÉMISSIONS: LE DÉBUT DE LA « CHASSE AUX PAUVRES

ZONES À FAIBLES ÉMISSIONS: LE DÉBUT DE LA « CHASSE AUX PAUVRES

À l’initiative des écolos bobo commence début 2023 une véritable chasse aux pauvres avec l’interdiction de pénétration des véhicules anciens dans nombre de villes.

C’est la double punition pour la moins favorisés contraints de résider loin des centres de villes en raison du prix des logements et qui maintenant sont interdits de pénétrer dans les villes. Notons aussi que c’est une forme d’encouragement discret à l’industrie automobile qui baisse dangereusement. Ainsi les écolos bobos encouragent aussi l’obsolescence de véhicules qui entretenus pourraient encore durer 10 ans..

Le Grand Paris, Rouen, Reims, Stasbourg, Lyon, Grenoble, Saint-Etienne, Nice, Aix-Marseille, Montpellier, Toulouse: ces 11 agglomérations sont les premières ZFE françaises.

Un acronyme qui désigne les zones à faibles émissions, qui peuvent exclure de la circulation en permanence les véhicules jugés trop polluants selon leur vignette Crit’Air.
En place depuis plusieurs années dans certaines agglomérations, les interdictions n’étaient jusqu’ici que « pédagogiques ».

La vraie bascule se fera plutôt au niveau de l’interdiction des Crit’Air 3, qui concerneront les véhicules diesels immatriculés entre 2006 et 2010 et les modèles essence immatriculés entre 1997 et 2005, soit un total d’environ 10 millions de véhicules, toujours au niveau national. Pour le Grand Paris, c’est prévu pour l’été 2024.

Automobile: des règles aussi pour les émissions polluantes hors moteur

Automobile: des règles aussi pour les émissions polluantes hors moteur

« La prise en compte des émissions de freinage et d’usure des pneus constitue une grande avancée, même si elle se fait au prix de quelques renoncements », estime Olivier Blond est président de l’Institut Brunoy pour une écologie des solutions ( dans l’Opinion)

« Echec historique » ou « victoire du lobby automobile » : les associations écologistes critiquent la proposition de norme Euro7, qui vient d’être publiée par la Commission européenne, et définit les obligations européennes en matière de pollution pour les véhicules à partir de 2025. Il est vrai que quatre ans de négociations aboutissent à des propositions assez tièdes. Mais il y a tout de même plusieurs bonnes nouvelles et une logique profonde qu’il faut saluer.

La principale déception, pour les associations écologistes, tient au fait que la norme Euro7 ne propose que des modifications marginales des limites d’émissions pour les voitures. Il y a certes une diminution des niveaux autorisés de dioxyde d’azote (NO2) pour les diesels, mais sur plusieurs autres points, la proposition est en dessous de ce qu’on aurait pu espérer. Toutefois, la nouvelle norme introduit une nouveauté importante : elle impose aux poids lourds et aux camions des niveaux d’émissions similaires à ceux en vigueur pour les voitures, alors qu’ils étaient jusqu’à présent moins exigeants. C’est une très bonne nouvelle car les véhicules professionnels sont responsables d’une part croissante de la pollution (entre un tiers et la moitié) du fait de l’essor de la livraison partout dans le monde.

Deuxième point important : la norme Euro7 introduit – et c’est une première mondiale – des limites pour les émissions hors moteur. C’est là aussi une excellente nouvelle. En effet, la masse des particules émises par l’usure des freins est environ cinq fois plus importante que celles qui sortent du pot d’échappement ; celle des particules émises par l’usure des pneus 1000 fois plus importante ! Et leur impact sanitaire est loin d’être négligeable. Une multitude d’autres points positifs pourrait être évoquée, comme la prise en compte de deux nouveaux polluants, l’ammoniac et le protoxyde d’azote, l’amélioration des tests d’homologation, des exigences plus fortes sur le cycle de vie des véhicules…
Perspective. Mais la Commission se place résolument dans la perspective de la fin des voitures thermiques. Rappelons que la vente de ces véhicules neufs sera interdite d’ici 2035 en Europe, et en 2025 en Norvège, en 2030 au Danemark ou en Suède. Or les voitures électriques n’émettent aucune pollution par leur moteur ; l’enjeu est bien celui des émissions des freins et des pneus. L’autre enjeu est celui des camions thermiques, car ils resteront omniprésents – les technologies électrique, hydrogène ou autres restant encore insuffisamment développées – d’où l’importance de leur appliquer des normes plus exigeantes.

Quid des voitures thermiques qui seront quand même commercialisées d’ici là ? Ici, la logique de la norme sanitaire télescope un enjeu de politique industrielle. D’un côté, les constructeurs automobiles demandent : à quoi bon renforcer les contraintes et alourdir les coûts pour des véhicules qui vont disparaître de toute façon ? C’est détourner des fonds qui manqueront à la transition vers la voiture électrique, affirment-ils. De l’autre côté, l’association Transport & Environnement dénonce une proposition européenne qui laissera en circulation « 100 millions de voitures extrêmement polluantes ».

Les constructeurs ont obtenu gain de cause. Il faut dire que l’argument des associations semble mal calibré. Entre l’entrée en vigueur de la norme (entre 2025 et 2027, selon les catégories de véhicules) et la fin annoncée des véhicules thermiques, la part des véhicules électriques neufs dans les achats va augmenter rapidement. Or, le nombre de 100 millions de voitures thermiques est calé sur un taux d’électrique proche de zéro, manifestement faux. Il s’agira plus probablement de 30 millions, voire moins – les scénarios évoluent rapidement. Cela n’a rien de négligeable et compte pour 10 % du parc automobile européen.

Quant à qualifier les voitures Euro6 d’ « extrêmement polluantes », alors que les systèmes actuels de zones à faibles émissions (ZFE), soutenus par l’Etat et par ces associations, encouragent leur achat, cela semble pour le moins excessif. Une chose est sûre : dans tous les cas, chaque voiture électrique qui remplacera une voiture thermique apportera une amélioration plus importante que celle du remplacement d’une voiture thermique par une autre. L’horizon est donc celui de l’électrification, et les enjeux dépassent ceux d’Euro7, avec la défense d’une production automobile décarbonée et européenne, le recyclage des batteries, la diminution du poids des voitures, etc.

Pour ces raisons, la prise en compte des émissions de freinage et d’usure des pneus constitue une grande avancée, même si elle se fait au prix de quelques renoncements. Comme l’a expliqué Thierry Breton, commissaire européen au Marché intérieur : « Certains trouvaient que c’était trop ambitieux, d’autres pas assez. Je crois que nous avons trouvé un bon compromis. »

Olivier Blond est président de l’Institut Brunoy pour une écologie des solutions, auteur de Plaidoyer pour une écologie de droite (Albin Michel, 2022).

Emissions de CO2: dabord les mesurer correctement!

Emissions de CO2: dabord  les mesurer correctement!

Avant de prendre une décision engageante aujourd’hui, les entreprises ont besoin de données précises, constate Sylvain Duranton, directeur monde de BCG Gamma (L’Opinion, extrait)

 

 

 

 

BCG Gamma, l’entité intelligence artificielle (IA) et data du Boston Consulting group, a mené une étude auprès de 1 300 entreprises dans douze pays sur la réduction de leurs émissions de CO2. Le résultat donne la mesure du travail à accomplir. Sylvain Duranton est directeur monde de BCG Gamma.

Les entreprises se disent très engagées dans la réduction de leurs émissions de CO2, mais 9 % seulement admettent les mesurer correctement. Cela veut dire qu’elles font n’importe quoi ?

Elles sont surtout confrontées à une vraie difficulté. Pour 85 % d’entre elles, lutter contre les émissions de CO2 est important, voire très important. Mais après avoir pris des engagements forts sur le sujet, elles comprennent à quel point il est compliqué de les tenir, dès lors qu’elles n’ont pas la bonne mesure de leurs émissions. C’est un problème qu’il ne faut pas sous-estimer : une entreprise dégage du CO2 dans son fonctionnement, ce sont les émissions internes. Mais elle doit aussi prendre en compte celles de ses fournisseurs, et ensuite celles des clients qui consomment les produits qu’elle a fabriqués. Or il n’existe pas de comptabilité, pas de standard sur ces sujets. Dans certains cas, ces émissions externes représentent 80 % du total ! Sur toute cette partie du périmètre, les chefs d’entreprise se sentent très démunis pour obtenir une évaluation fiable.

 

Transports : Le rationnement, une alternative pour réduire les émissions de CO2 !

Les experts de la mobilité Christophe Gay, Claire-Marine Javary et Sylvie Landriève proposent Dans le Monde de rationner le transport pour diminuer ses émissions de CO2.

Une approche un peu simpliste et même caricaturale d’une politique des transports qui doit combiner efficacité et protection de l’environnement.
Un peu comme si on proposait de ne plus respirer pour ne pas polluer !

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Tribune.

 Comment respecter nos engagements climatiques ? Aujourd’hui, l’objectif d’atteindre la « neutralité carbone » en 2050, fixé par la stratégie nationale bas carbone (SNBC), reste tellement abstrait que nous sommes loin de nous donner les moyens de le respecter. Ni les innovations technologiques (l’amélioration des moteurs, les voitures électriques, etc.), ni les incitations à utiliser des moyens de déplacement peu polluants (vélo, transports collectifs…) ne parviennent à faire baisser les émissions de CO₂ du secteur des transports en France.

Pour réduire leur volume, experts et acteurs politiques misaient jusqu’en 2018 sur l’augmentation progressive de la taxe carbone. Mais elle s’est heurtée au mouvement des « gilets jaunes » comme au rejet de la convention citoyenne pour le climat. Dénoncée comme étant inéquitable, dans la mesure où elle pèse plus fortement sur le budget des ménages les plus pauvres, elle est également inefficace parce qu’elle a peu d’effets sur les modes de vie des plus riches, pourtant les plus émetteurs de CO₂.

Le rationnement, une alternative d’avenir à la taxe carbone ? Cette idée, portée depuis plusieurs années par des militants et chercheurs (Pierre Calame, François Ruffin, Mathilde Szuba…), présenterait au moins deux avantages que n’a pas la taxe : empêcher d’émettre plus de CO₂ que décidé au niveau national, et donner à chaque Français le droit d’émettre la même quantité de CO₂, quels que soient ses moyens financiers.

Une agence nationale serait en charge de l’allocation des quotas carbone, et chacun disposerait d’une carte personnelle à utiliser lors de ses achats de carburant et de billets d’avion

Répartir ainsi individuellement la quantité de carbone à émettre rend concret l’effort collectif à fournir pour lutter contre la crise climatique. L’idée émerge dans les débats, comme on a pu l’entendre lors de la primaire des écologistes. Alors que les discussions entre partisans et détracteurs en restent trop largement au niveau des principes, l’Université de Paris, sous la direction de l’historien des transports et ingénieur Arnaud Passalacqua, a mené pour le Forum vies mobiles une étude qui montre comment il serait possible de rationner les déplacements et quels en seraient les effets.

Quel scénario pour une mise en œuvre du rationnement ? Pour ses déplacements, chaque Français se verrait attribuer la même quantité de CO₂, convertie en litres de carburant, sans prendre en compte quelques critères comme la composition du foyer, le lieu de résidence, ou encore l’état de santé. L’effort porterait ainsi principalement sur les personnes dont le mode de vie est le plus émetteur, autrement dit, les plus riches.

Emissions CO2 : « Le numérique comme l’ aérien » (Patrice Caine, Thales)

Emissions CO2 : « Le numérique comme l’ aérien » (Patrice Caine, Thales)

PDG de Thales Patrice interview accordée à La Tribune explique que le numérique par rapport aux émissions de CO2 va connaître une situation proche de celle de l’aérien.

 

 

Thales  a présenté la stratégie renforcée du groupe en matière ESG (Environnementaux, Sociaux et de Gouvernance). Quelles sont les grandes lignes de cette ambition ?

PATRICE CAINE - Nous avons dévoilé mardi dernier à nos investisseurs notre nouvelle stratégie en matière de critères ESG. Nous nous sommes fixé des objectifs chiffrés, notamment sur des critères importants comme les émissions de CO2 générées par Thales. Comment le groupe veut aller plus loin et plus vite sur la réduction de ses émissions de CO2 issues directement de son activité et de celle de ses sous-traitants ? Aujourd’hui, nous sommes capables d’atteindre un objectif de réduction de 35 % de nos émissions dès 2023, et non plus 20 %. Nous avons déjà dépassé l’objectif que nous nous étions fixés pour 2023 et avons décidé d’accélérer. Nous sommes aussi mobilisés pour réduire nos émissions de CO2 de 50 % en 2030 (plutôt que de 40%). Enfin, nous nous sommes donné un objectif de neutralité carbone « net zéro » en 2040. Cet objectif est tout à fait nouveau. Thales accélère donc pour réduire plus vite que prévu son empreinte carbone. Nous avons également présenté des indicateurs ESG très importants relatifs à l’environnement, l’inclusion, avec notamment la féminisation des instances dirigeantes, la sécurité au travail et les questions d’éthique, notamment dans le numérique.

C’est-à-dire ?

Nous avons rendu publique une charte éthique du numérique mûrement réfléchie. D’autres groupes ont commencé à s’en doter, comme IBM et Capgemini par exemple. Il nous est apparu important de réfléchir collectivement et avec humilité à ce sujet afin de donner un cadre de référence, un guide pour nos équipes travaillant sur ces technologies numériques. Pourquoi maintenant ? Parce que ces technologies, comme l’Intelligence artificielle, le big data ou les objets connectés, changent en profondeur les organisations et les modes de collaboration. Elles ont aussi soulevé un certain nombre de questions, comme la place de l’humain ou encore les biais inconscients générés par certains algorithmes. Nous avons fait le choix d’aborder ces sujets de manière proactive pour affirmer que les systèmes et produits que nous concevons doivent à tout moment permettre un dialogue avec l’humain, être résilients et sécurisés et prendre en compte l’impérieuse nécessité de préserver notre environnement.

Pourquoi avez-vous présenté Thales sous cet angle ?

Cela nous paraissait plus original ou, en tout cas, plus nouveau dans notre dialogue avec les investisseurs : présenter nos activités à travers les grands défis sociétaux que nos métiers abordent. Pour un groupe d’ingénierie et de tech, il est important de montrer comment, au-delà de ses réductions d’émissions de CO2, Thales peut contribuer positivement à trois grands enjeux sociétaux : rendre le monde plus sûr (questions de sécurité et de défense), plus respectueux de l’environnement et plus inclusif, plus équitable. Nous avons donc donné à nos investisseurs une autre clé de lecture des activités de Thales. C’était un moment important qui leur a montré notre action globale en termes de critères ESG, depuis les enjeux environnementaux jusqu’à notre mode de gouvernance.

Estimez-vous que cette réunion correspondait bien à ce qu’attendaient les investisseurs de Thales ?

Il y avait une demande très importante, et donc de très grosses attentes des investisseurs, également partagées en interne. Un de nos grands challenges dans les 10 ans à venir est d’être toujours plus attractif dans la « guerre des talents ». C’est devenue une réalité en France et à l’international. Pour les jeunes générations, les attentes sur ces questions ESG sont encore plus grandes et il était important pour Thales de s’exprimer, de partager ses objectifs et de montrer que notre entreprise avance. Nous allons continuer à développer ces sujets en interne mais aussi sur les campus, dans les universités, dans les grandes écoles, les écoles d’ingénieurs.

Comment Thales contribue-t-il à améliorer un monde qui doit être plus inclusif ?

Thales contribue à apporter une identité à chaque être humain sur la planète. C’est l’un des défis sociétaux majeurs : plus d’un milliard d’êtres humains vit sans identité et par conséquent sans accès aux services administratifs, à la scolarité, aux droits sociaux les plus élémentaires, aux bureaux de vote, aux voyages, etc… Lutter contre la fracture numérique relève également du champ de l’inclusion. Pendant le confinement, chacun a pu constater que la connectivité était primordiale pour toutes les familles afin de communiquer mais aussi pour suivre les cours à distance pour les enfants ou même se soigner. Mi-2022, Eutelsat mettra en service son satellite de communication Konnect VHTS produit par Thales Alenia Space et doté d’une extraordinaire puissance. Il permettra d’offrir de la connectivité partout en Europe (en France avec Orange) et de réduire la fracture numérique pour les familles qui habitent, par exemple, dans des endroits peu connectés à la campagne ou à la montagne. Nos investisseurs ne disposaient pas nécessairement de cette grille de lecture, ainsi que celle de notre contribution en matière d’environnement ou de sécurité.

Justement, comment convaincre les investisseurs dans un groupe qui est présent dans le domaine de la défense au moment où il y a un débat pour exclure l’industrie de défense des financements dits vertueux ?

Nous avons d’abord de la pédagogie à faire. Nous devons rappeler que cette industrie est probablement la plus réglementée au monde – contrairement à ce que certains propagent. Thales exporte par exemple depuis de grandes démocraties comme la France, l’Angleterre, les Etats-Unis, le Canada, l’Australie ou l’Inde. Et si nous pouvons exporter, c’est uniquement via une décision explicite d’un gouvernement, lui-même élu démocratiquement et qui décide, en responsabilité, que tel industriel exportera tel produit vers tel pays. Je ne connais pas d’industries qui soient aussi réglementées, aussi encadrées et aussi transparentes.

Mais les opposants disent que vos activités ne sont pas vertueuses ?

Il me semble majeur d’insister sur le fait qu’il n’y aura pas d’activités soutenables sur le long terme s’il n’y a pas, au préalable, des pays stables et des économies stables elles-aussi. Il faut bien considérer que la stabilité et la sécurité sont des pré-requis à la durabilité, une réalité qui est parfaitement comprise et admise par les Américains : « No Sustainability without Stability ». Les investisseurs américains estiment qu’investir dans la défense est légitimement un investissement socialement responsable.

Ce qui n’est pas du tout le cas en Europe pour l’instant…

C’est là où il faut que nous prenions part au débat en expliquant pourquoi, de notre point de vue, nous considérons que la stabilité est un des éléments fondamentaux du développement durable. L’industrie de défense est tout à fait ESG compatible, voire même au cœur de l’ESG. Les gouvernements commencent également à le dire. C’est pour cela que je reste très optimiste parce que dans la pratique, les fonds qui s’interdisent aujourd’hui d’investir dans la défense sont minoritaires. La grande majorité sont soit positifs, soit neutres, sous-entendu ils ne demandent qu’à être convaincus – « donnez-moi des arguments, expliquez-moi pourquoi cette activité de défense relève globalement de l’ESG ». Ce travail d’explication et de pédagogie doit être effectué et, dès lors qu’il le sera, la très petite minorité de fonds s’interdisant d’investir dans la défense restera minoritaire.

Pour autant, il y a un débat au sein de la Commission européenne qui n’est pas encore tranché…

L’Europe, contrairement aux Etats-Unis, a un regard plus ambivalent sur ces questions. Nous devons sortir de cette ambivalence qui est illustrée par le fait que cette même Commission considère aujourd’hui que les questions de souveraineté et, donc, de défense, sont importantes au point même d’y consacrer 8 milliards d’euros avec la mise en place du Fond européen de Défense. Sortir de cette ambivalence est tout à fait possible. Maintenant, il faut que chacun s’exprime. D’ailleurs, le gouvernement français le fait pour ramener de la rationalité dans ce débat et faire en sorte, qu’au bout du compte, les activités de défense et de sécurité soient bien considérées pour ce qu’elles sont : un contributeur important aux questions d’ESG sous l’angle de la stabilité. Stabilité des pays, stabilité des économies, stabilité de la planète.

Vos objectifs de décarbonation sont très ambitieux. Comment les investisseurs peuvent-ils vous faire confiance ?

Nous avons atteint plus vite que prévu nos objectifs de 2023. Nous devons continuer à nous challenger pour aller plus loin. Nous allons nous engager dans une démarche de certification auprès de SBTi (Science-Based Target Initiative) de manière à confronter nos résultats à une vision extérieure. Nous sommes sereins. Car nous utilisons d’ores et déjà toutes les méthodologies SBTi lorsque nous nous auto-évaluons. Bref, pour boucler la boucle, nous nous engageons dans un processus de certification unanimement reconnu pour achever de convaincre les sceptiques que notre démarche est sérieuse.

Comment pouvez-vous réduire significativement les émissions de carbone dans la filière aéronautique ?

Au-delà de l’accélération de la réduction de nos propres émissions opérationnelles, Thales peut avoir un impact majeur dans les émissions évitées, à travers ce que certains appellent le « Scope 4 », une catégorisation toujours en discussion. Nous travaillons par exemple sur l’optimisation des trajectoires des avions, en connectant le « cerveau » de l’avion (Flight Management System) au système de gestion du trafic aérien, deux domaines dans lesquels Thales dispose d’un leadership mondial.

L’impact est potentiellement considérable avec des réductions de l’ordre de 10% des émissions de CO2 réalisables à court terme. Travailler sur les émissions évitées a beaucoup plus de sens pour Thales qui peut contribuer, grâce à ses technologies embarquées, à réduire les émissions de ses clients. C’est également le cas quand le groupe travaille sur des algorithmes dits frugaux. Nous estimons qu’il existe un gisement inexploité qui est considérable. Le numérique va probablement connaître la même tempête que le transport aérien. Chacun réalise aujourd’hui qu’utiliser ordinateurs et smartphones et consommer tous azimuts Netflix ou GeForce Now contribuent au réchauffement climatique.

Dans le domaine du numérique, quelles sont les pistes pour réduire les émissions de carbone ?

Je peux vous donner plusieurs leviers. Le premier passe par l’utilisation la plus généralisée possible des algorithmes dits frugaux. Un algorithme similaire produit le même résultat avec la même efficacité, mais en utilisant moins de capacités de calculs. Cette piste fait l’objet de sujets de recherche et de développement tout à fait concrets.

Deuxième levier : le smart data plutôt que le big data. Qu’est-ce que cela veut dire ? Aujourd’hui, les algorithmes big data ingurgitent des quantités de données de manière massive. A-t-on finalement besoin de faire ingérer toutes ces données à un algorithme plutôt que de sélectionner le juste besoin afin de consommer le moins possible de capacités de calculs. Troisième levier, qui me semble très prometteur, le Far Edge Computing : faire en sorte que les algorithmes traitent la donnée au plus près de là où elle est créée. Par exemple, un pod optronique installé sous le Rafale va récupérer énormément d’images. Ne faut-il pas déjà les traiter ou les prétraiter à bord du pod plutôt que d’envoyer toutes les données brutes à Balard [au ministère des Armées] pour qu’elles y soient traitées ? Cela éviterait de mobiliser tout un tas de capacités de calcul et de communication qui sont consommatrices d’énergie et donc émettrices de CO2. C’est ce qu’on appelle le « Far Edge computing » qui permet de traiter la donnée au plus près des capteurs. Il y a, là encore, des gains qui ne sont pas négligeables.

Et le quatrième levier ?

Il est autant numérique que hardware. Thales travaille sur des processeurs dits neuromorphiques, qui miment le comportement du cerveau. Une de leurs caractéristiques est qu’ils sont potentiellement dix, cent, mille fois plus efficaces en termes de consommation énergétique que les processeurs standards. Ils seront opérationnels à un horizon de 5 à 10 ans. Dans 10 ans, ces processeurs permettront de réduire les émissions de CO2 à capacité de calcul équivalente.

 

 

Un moteur Safran qui réduit jusqu’à 80% les émissions de CO2

Un moteur Safran qui réduit jusqu’à 80% les émissions de CO2

Safran Helicopter Engines, leader mondial des turbines d’hélicoptères, et Safran Tech ont réalisé ces dernières semaines à Bordes (Pyrénées Atlantiques), une première mondiale : la rotation au banc d’essai BEARCAT (1) mis au point par Safran Tech, d’un moteur d’hélicoptère (Makila 2) avec 100 % de carburant d’aviation durable (SAF) durant une campagne d’essais au sol, qui a débuté le 24 août et a duré une trentaine d’heures, dont une vingtaine d’heures avec 100% de SAF.

Avec une incorporation de 100%, ces carburants permettraient de réduire jusqu’à 80 % les émissions de CO2, grâce à un bilan carbone réduit sur l’ensemble de leur cycle de vie, assure Safran.

Oxfam: les émissions de CO2 des plus riches augmentent dans l’union européenne

Oxfam: les émissions de CO2 des plus riches augmentent dans l’union européenne

 

 

Selon une étude menée par Oxfam avec l’Institut de l’Environnement de Stockholm (SIE), les émissions de gaz à effet de serre des Européens à revenu faible et moyen ont baissé entre 1990 et 2015, tandis que celles des 10% les plus riches ont augmenté. «Alors que les émissions de l’UE liées à la consommation ont diminué d’environ 12%, et que les inégalités de revenus se sont accrues en Europe», les émissions annuelles des 50% les plus pauvres ont baissé de 24%, et celles des 40% de «revenus moyens» de 13%, indique l’ONG. Parallèlement, les émissions des 10% les plus riches ont augmenté de 3%, et celles des 1% les plus riches de 5%. Les 10% des Européens les plus riches ont été responsables de 27% des émissions, soit la même quantité que la moitié la plus pauvre de toute la population de l’UE, selon l’étude.

« Rationner les émissions de CO2 « 

Les économistes Géraud Guibert et Christian de Perthuis, dans une tribune au « Monde », recommandent le renforcement du système européen de quotas d’émission de CO2 et leur taxation aux frontières. Une réflexion intéressante mais qui limite surtout la régulation des émissions à la question des prix.

Tribune.

 

 En mettant à l’arrêt l’économie mondiale au premier semestre, le Covid-19 a fait reculer les émissions de CO₂ comme aucune politique climatique auparavant. Ce recul a été obtenu par un mécanisme de rationnement résultant du confinement de plusieurs milliards d’habitants de la planète. Pour atteindre les objectifs climatiques avec la même méthode, il faudrait prolonger le confinement pendant plusieurs décennies, une perspective tout à fait absurde. On peut en revanche tirer des leçons plus positives : un rationnement des émissions de CO₂, couplé à des flexibilités assurant le bon fonctionnement de l’économie, permettrait d’accélérer la transition bas carbone.

Certains imaginent la mise en place d’un quota carbone individuel en limitant les usages polluants. La généralisation de cette méthode, similaire à la gestion des pénuries en période de guerre, est semée d’embûches : indisponibilité des informations pour fixer les quotas, acceptation sociale problématique, risques de fraudes et de développement d’un marché noir du carbone.

Cependant, un mécanisme de rationnement s’applique déjà en Europe par le biais du système de plafonnement et d’échange des quotas de CO₂. Pour les grandes installations industrielles et énergétiques, soit la moitié des émissions de l’Union européenne (UE), des quotas limitent les rejets de CO₂. Ils peuvent s’échanger, faisant émerger un prix du carbone que doivent payer les émetteurs de CO₂, et garantissent en principe d’aboutir au résultat quantitatif recherché. Ce mécanisme a été à juste titre critiqué ces dernières années, avec l’attribution trop généreuse de quotas gratuits et des prix insuffisants du carbone. Mais il a permis, depuis 2005, de faire baisser de plus d’un quart les émissions concernées. Un tel résultat n’a été atteint, ni même approché, dans aucune autre zone du monde.

Pour que l’UE atteigne son nouvel objectif climatique, celui de diminuer l’ensemble des gaz à effet de serre de 55 % par rapport à 1990, des initiatives nouvelles s’imposent. Nous préconisons une triple réforme.

Le rationnement doit être élargi pour inclure dans le système de quotas le transport et le bâtiment. Un tel élargissement ne pose aucune difficulté technique, mais implique d’anticiper ses impacts distributifs pour les acteurs qui subiront un renchérissement des combustibles d’origine fossile.

Le système d’échange doit envoyer un signal sans ambiguïté sur la trajectoire future du prix du CO₂ sur ce marché. Il faut resserrer le plafond des émissions et fixer à l’avance un corridor balisant sa trajectoire future. Une cible de l’ordre de 100 euros la tonne de CO₂ (soit un triplement du prix actuel) semble adaptée.

Pollution l’air : de nouvelles zones à faibles émissions, avec radars et amendes

L’écologie punitive continue de sévir avec la création de nouvelles zones à faible émission mais compléter avec des radars pour les véhicules trop polluants. En fait une mesure qui va surtout toucher les moins favorisés qui possèdent des véhicules un peu ancien, soit le tiers du parc.

On comprend évidemment qu’on s’attache à la pollution provenant essentiellement de la circulation automobile. Mais le gouvernement adapte une attitude assez vicieuse en autorisant l’achat et la circulation de véhicules polluants mais en en punissant l’utilisation, en plus sur certaines zones seulement. Comme si la pollution pourrait être contenue dans des frontières.

En outre la véritable alternative à l’automobile à moteur thermique est sans doute la voiture électrique voir à hydrogène mais surtout le développement du transport collectif moins polluant et moins consommateurs d’énergie.

Parmi ces 11 zones, celles qui ne parviendront pas à respecter les normes en termes de pollution de l’air verront la mise en place par l’Etat de restrictions de circulations pour les véhicules Crit’Air 3,4 et 5, soit « un tiers du parc automobile » à compter de 2023. Cela pourrait concerner Paris, Lyon et Marseille. Compte tenu de leur densité urbaine, ces trois métropoles ont peu de chance d’atteindre ces objectifs, selon le ministère.

Le calendrier précis de ces interdictions et leurs modalités précises doivent encore être définis à l’échelle des collectivités. Des dérogations sont prévues pour les véhicules d’urgence ou pour encore pour les personnes handicapées.

De plus, le dispositif des ZFE sera étendu  »dans les agglomérations de plus de 150.000 habitants d’ici 2025, soit 35 nouveaux territoires concernés », pour anticiper un durcissement des normes européennes de qualité de l’air qui devraient s’aligner sur les recommandations de l’Organisation Mondiale de la Santé (OMS), plus strictes.

 

 

Climat: l’UE veut réduire d’au moins 50 % les émissions de CO2

Climat: l’UE veut réduire d’au moins 50 % les émissions de CO2

 

D’une certaine manière, l’union économique met la pression sur les Etats pour des politiques beaucoup plus ambitieuses en matière d’émission carbonique. Normalement on doit parvenir à la neutralité carbone d’ici 2050 et l’union économique avait retenu un objectif intermédiaire de 40 % d’ici 2030. Un objectif renforcé qui passe désormais à 55 %. la Commission européenne souligne les efforts à faire dans les secteurs des transports et de la construction. Un élargissement du marché carbone (ETS) serait également prévu, en incluant le transport routier, maritime et aérien « au moins pour les trajets intra UE ».

 

Le problème, c’est que ces orientations seront susceptibles d’augmenter de manière sensible les carburants et donc de détériorer le pouvoir d’achat des ménages qui n’ont pas d’autres solutions que d’utiliser les transports individuels.

L’autre secteur à développer : la rénovation thermique des bâtiments, et l’électricité renouvelable. Des investissements sont donc à prévoir, comme cela est déjà envisagé dans le plan de relance post-Covid-19 ainsi que dans le budget 2021-2027 de l’UE. Pour financer notamment le tout, une taxe carbone aux frontières extérieures de l’UE devrait être mise en place l’année prochaine. La question n’est pas simple puisqu’on sait que la perspective d’une taxe mondiale étudiée dans le cadre de l’OCDE a échoué du fait de l’opposition des États-Unis. Le rétablissement d’une taxe carbone aux frontières entraînera inévitablement des mesures de rétorsion des pays exportateurs extérieurs à l’union européenne. De nouveaux conflits seront à prévoir notamment avec les États-Unis et la Chine. De ce point de vue on sait que les Allemands sont très réticents à s’engager dans cette une voix qui freinerait un peu plus ce qui constitue la dynamique de sa croissance à savoir les exportations. La partie de ce point de vue est encore loin d’être gagnée mais les pistes pour réduire les émissions de carbone d’une autre manière demeurent encore nombreuses.

 

 

Pollution : émissions mondiales méthane niveau record

Pollution : émissions mondiales méthane niveau record

Les émissions mondiales de méthane (CH4) ont atteint un niveau record, qui se rapproche des scénarios les plus pessimistes du dernier rapport des experts climat de l’ONU. Si l’on parle moins de lui que du dioxyde de carbone, il est pourtant le deuxième gaz contribuant à l’effet de serre. Il reste certes moins longtemps dans l’atmosphère (environ 10 ans contre au moins un siècle pour le CO2) mais sur un horizon de 100 ans, son potentiel de réchauffement est 28 fois plus fort.

Combinant données satellitaires, inventaires au sol et travail de modélisation, une centaine de scientifiques de 15 pays réunis par le Global Carbon Project a réalisé un bilan mondial des émissions de CH4, publié mercredi dans deux revues, Environmental Research Letters et Earth System Science Data. Ils observent une augmentation de 9% des émissions entre la période 2000-2006 et 2017, soit environ 50 millions de tonnes. Une hausse essentiellement due aux activités humaines.

Air France : réduction de 50% des émissions ?

Air France : réduction de 50% des émissions ?

 

Première précision, il ne s’agit pas d’un objectif global pour l’ensemble de l’activité d’Air France mais d’une réduction des émissions de CO2 qui concerne les vols domestiques. On voit mal en effet par quel miracle Air France pourrait rapidement supprimer 50 % de ses émissions de CO2 sans suppression de service. Il faudra aussi prendre en compte les règles du marché car la France n’est pas la seule compagnie à desservir directement ou indirectement les lignes intérieures de l’Europe et même de la France. “En échange du prêt garanti par l’Etat, Air France a pris des engagements très forts de réduire de 50% les émissions de CO2 de ses vols domestiques d’ici 2024 avec notamment une réduction drastique sur les trajets où l’on a une alternative ferroviaire en moins de 2h30”, a dit la ministre sur France Inter.

Le syndicat des pilotes d’Air France (Spaf), très minoritaire, a mis en garde samedi la direction sur ses projets de restructuration de l’activité court-courrier.

Air France-KLM a obtenu une aide de 7 milliards d’euros de la part de la France pour faire face à la quasi-paralysie du trafic aérien mondial provoquée par la pandémie de nouveau coronavirus.

La compagnie allemande Lufthansa, qui discute de son côté avec le gouvernement d’un plan de sauvetage de neuf milliards d’euros, a annoncé dimanche qu’elle comptait reprendre ses vols vers 20 destinations à compter de la mi-juin, parmi lesquelles plusieurs destinations de vacances très courues.

Concernant les voyageurs français, Elisabeth Borne les appelle toujours à privilégier l’Hexagone pour leurs vacances cet été.

 « Les émissions carbone continuent d’ augmenter » ( Bertrand Piccard)

Bertrand Piccard, aéronaute et psychiatre suisse constate que les émissions de carbone augmentent  en dépit des déclarations , il propos un concept de   »croissance qualitative » à la place à la fois de la croissance quantitative et de la décroissance. (interview Europe 1)

« La décroissance est une aberration et la croissance comme aujourd’hui l’est également. Ce qu’il faut, c’est une troisième voie : celle de la croissance qualitative », martèle Bertrand Piccard qui est aussi président de la fondation Solar Impulse. Ce qui consiste selon lui à créer « des emplois en remplaçant ce qui pollue avec ce qui protège l’environnement. C’est le chantier industriel du siècle [...] Isoler les bâtiments, changer les chauffages, les éclairages, les climatisations, mettre des systèmes de stockage des énergies renouvelables… C’est un marché industriel fantastique ». 

Mais lors de la COP 25, sommet auquel il participe jusqu’à la semaine prochaine, il semble avoir été déçu. « Ce qui me rend très pessimiste, c’est de voir que dans ces COP ce sont des négociations sur des détails, sur des stratégies. Ce ne sont pas des pays qui osent s’engager de manière très claire – à part la communauté européenne, qui est très ambitieuse », constate-t-il. « Il y a un certain nombre de pays qui ont envie d’avancer, mais il y en a beaucoup qui s’en fichent complètement. C’est vis-à-vis de ceux-là qu’il faut avoir une réglementation ».

« les émissions carbone continuent à augmenter malgré les solutions qui existent » déjà. Mieux d’après lui, on pourrait « diviser par deux les émissions carbone aujourd’hui sans innovation technologique additionnelle. Mais il faut les utiliser, ces solutions ! », poursuit l’aéronaute qui donne quelques exemples.

Côté transports, « l’hydrogène est une très bonne solution pour les longs trajets et les véhicules lourds : les grosses voitures, les trains, les péniches, peut-être les avions. C’est une manière de stocker de l’énergie dans un liquide qui ensuite restitue de l’énergie et de l’eau », précise Bertrand Piccard.  »Aujourd’hui les énergies renouvelables commencent à coûter moins cher que le pétrole, moins cher que le charbon et le gaz et c’est nouveau ». 

En résumé selon lui, pour faire changer le monde : « Il faut que des solutions soient reconnues comme rentables. Il faut des accords internationaux ambitieux mais c’est difficile à obtenir. Donc quand les jeunes descendent dans la rue, c’est positif : il faut que la population exige des dirigeants un leadership environnemental. »

Climat- COP 25 : « Les émissions carbone continuent à augmenter » ( Bertrand Piccard)

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Bertrand Piccard, aéronaute et psychiatre suisse constate que les émissions de carbone augmentent  en dépit des déclarations , il propos un concept de   »croissance qualitative » à la place à la fois de la croissance quantitative et de la décroissance. (interview Europe 1)

« La décroissance est une aberration et la croissance comme aujourd’hui l’est également. Ce qu’il faut, c’est une troisième voie : celle de la croissance qualitative », martèle Bertrand Piccard qui est aussi président de la fondation Solar Impulse. Ce qui consiste selon lui à créer « des emplois en remplaçant ce qui pollue avec ce qui protège l’environnement. C’est le chantier industriel du siècle [...] Isoler les bâtiments, changer les chauffages, les éclairages, les climatisations, mettre des systèmes de stockage des énergies renouvelables… C’est un marché industriel fantastique ». 

Mais lors de la COP 25, sommet auquel il participe jusqu’à la semaine prochaine, il semble avoir été déçu. « Ce qui me rend très pessimiste, c’est de voir que dans ces COP ce sont des négociations sur des détails, sur des stratégies. Ce ne sont pas des pays qui osent s’engager de manière très claire – à part la communauté européenne, qui est très ambitieuse », constate-t-il. « Il y a un certain nombre de pays qui ont envie d’avancer, mais il y en a beaucoup qui s’en fichent complètement. C’est vis-à-vis de ceux-là qu’il faut avoir une réglementation ».

« les émissions carbone continuent à augmenter malgré les solutions qui existent » déjà. Mieux d’après lui, on pourrait « diviser par deux les émissions carbone aujourd’hui sans innovation technologique additionnelle. Mais il faut les utiliser, ces solutions ! », poursuit l’aéronaute qui donne quelques exemples.

Côté transports, « l’hydrogène est une très bonne solution pour les longs trajets et les véhicules lourds : les grosses voitures, les trains, les péniches, peut-être les avions. C’est une manière de stocker de l’énergie dans un liquide qui ensuite restitue de l’énergie et de l’eau », précise Bertrand Piccard.  »Aujourd’hui les énergies renouvelables commencent à coûter moins cher que le pétrole, moins cher que le charbon et le gaz et c’est nouveau ». 

En résumé selon lui, pour faire changer le monde : « Il faut que des solutions soient reconnues comme rentables. Il faut des accords internationaux ambitieux mais c’est difficile à obtenir. Donc quand les jeunes descendent dans la rue, c’est positif : il faut que la population exige des dirigeants un leadership environnemental. »

Émissions polluantes : « ce n’est pas au tribunal de décider » (de Rugy)

 

 

 

 

Décidément ce gouvernement entretient des liens sulfureux avec l’ordre républicain. Quand ça l’arrange il sollicite la loi et la justice pour faire passer ses orientations. Inversement il conteste le droit de cette justice d’intervenir quand il risque  d’être condamné. La conception du ministre de l’écologie en matière de démocratie et particulièrement restrictive quand il affirme : « , « Ce n’est pas à des juges de forcer le gouvernement à prendre une loi, ce n’est pas le sens de nos institutions ». Or du point de constitutionnel précisément rien n’empêche la justice de condamner l’État qui se met hors la loi en l’occurrence sur les émissions polluantes et le climat.  Les ONG Notre Affaire à Tous, la Fondation pour la Nature et l’Homme, Greenpeace France et Oxfam France prévoient d’assigner l’Etat en justice « pour inaction face aux changements climatiques ». L’« objectif est de faire reconnaître par le juge l’obligation de l’Etat d’agir pour limiter le réchauffement planétaire à 1,5°C, afin de protéger les Français.es face aux risques induits par les changements climatiques », poursuivent les associations. Le ministre rétorque que le gouvernement est « déjà au travail ». Il reconnaît que « nous ne sommes pas sur la trajectoire de réduction fixée en 2016 par le précédent gouvernement », mais assure que c’est la faute de ce précédent gouvernement, « parce qu’il n’avait pas mis en œuvre les mesures nécessaires pour atteindre ces objectifs ». De rugir ressort  la vieille technique de l’entourloupe qui consiste à reporter la responsabilité du gouvernement précédent. « Une pétition pour le climat, oui je signe. Une pétition pour attaquer l’Etat, non. »  Rugy a répondu aux 1,7 million de signataires de la pétition » L’Affaire du siècle », pétition en faveur d’une action en justice contre l’Etat pour « inaction climatique ».  »Les ONG sont dans leur rôle d’aiguillon de l’opinion… Mais ce n’est pas dans un tribunal qu’on va faire baisser les émissions de gaz à effet de serre », a réagi le ministre. Apparemment ce n’est pas au gouvernement non plus puisque les émissions polluantes augmentent par rapport aux objectifs. Sur le plan juridique, il se confirme que le carriériste ministre de l’écologie se montre particulièrement approximatif. Notons que lorsqu’il était président de l’Assemblée nationale, de Rugy avait considéré que l’affaire judiciaire d’enrichissement de Richard Ferrand (alors président du groupe des députés en marche) que  l’affaire était close. Sur le plan politique et environnemental ces déclarations sont tout simplement scandaleuses.