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Voitures et batteries électriques : s’inspirer de la Finlande

Voitures et batteries électriques : s’inspirer de la Finlande

 

La France devrait s’inspirer de la démarche de la Finlande, avec laquelle elle a plusieurs points communs. Par Didier Julienne, Président de Commodities & Resources » (*).

 

 

Dans le domaine des batteries pour véhicule électrique, la Finlande peut faire ce que la France ne fait pas, parce qu’Helsinki dispose d’un avantage, le Finnish Minerals Group (FMG). FMG est une entreprise d’État et, en beaucoup plus modeste, l’équivalent d’un Bureau de Recherches géologiques et minières français (BRGM), mais qui aurait des ailes.

FMG a en effet pour mission centrale de maximiser la valeur des ressources minérales finlandaises. Engagé dans leur capital, il gère les participations de l’État dans des entreprises minières établies en Finlande, mais également dans les entreprises en aval qui consomme ces minéraux, notamment celles de l’industrie des batteries Lithium-ion et de leur futur recyclage.

Dans 9 ans, en 2030 il est attendu que 80 % des ventes automobiles européennes seront électriques. C’est dans ce contexte qu’il faut apprécier la stratégie de FMG : faciliter les liens entre mineurs, fabricants de cathodes, de cellules ou de batteries et les constructeurs automobiles tels Norilsk Nickel, BASF, Johnson Matthey, Northvol ou Volkswagen  ; permettre d’établir des complémentarités entre l’industrie minière locale et les pays voisins, car par la mer Baltique l’industrie métallurgique et minière finlandaise est proche des gigafactories allemandes et polonaises et par le port de Vaasa elle n’est qu’à 250 kilomètres de l’usine suédoise de Northvolt de Skelleftea. Celle-ci équipera à terme 3 millions de voitures électriques, dont celles de l’allemand Volkswagen.

Celui-ci est le seul constructeur du continent qui ait affiché une stratégie électrique claire et d’ampleur. La marque allemande souhaite fabriquer en interne ses propres batteries, car elle prévoit un goulot d’étranglement géant sur la fabrication des cellules de batteries, non pas à cause d’un manque de matières premières, mais d’une pénurie d’usines. Elle sera donc propriétaire en Europe de 6 gygafactories de 40 GWH chacune d’ici à 2030. Northvolt est déjà son partenaire pour au moins 80 GWh et les 4 autres usines se répartiront avec d’autres partenaires, probablement asiatiques.

Pour réussir, tout comme la France, la Finlande dispose de ressources minières, mais Helsinki en connaît mieux l’étendue et la richesse  ; tout comme la France, elle dispose d’excellentes connaissances dans la pyrométallurgie, l’hydrométallurgie, la chimie des matériaux, mais elle les utilise dans son plan stratégique batteries  ; tout comme la France, elle dispose d’une électricité au coût moyen peu élevé, mais elle la consomme dans son écosystème voiture électrique qu’elle partage avec ses voisins ; tout comme la France, elle dispose d’une intelligence économique, mais elle la dirige en fonction de son plan.

Attirés, d’une part, par une exploitation intelligente des ressources naturelles minérales locales et, d’autre part, d’une électricité décarbonée nucléaire et hydraulique, les industriels transforment la mer Baltique en futur écosystème européen des batteries pour véhicules électriques.

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(*) Didier Julienne anime un blog sur les problématiques industrielles et géopolitiques liées aux marchés des métaux. Il est aussi auteur sur LaTribune.fr.

Les véhicules électriques , c’est bien mais il faut les vendre !

Les véhicules électriques , c’est bien mais il faut les vendre !

 

Les constructeurs sont enthousiastes mais les concessionnaires peinent à vendre ces modèles censés représenter l’avenir de l’industrie automobile (Article Wall Street Journal)

 

Concessionnaire automobile à Saint-Louis dans le Missouri, Brad Sowers investit pour préparer l’arrivée de nouveaux modèles électriques commercialisés par General Motors (GM). Il installe des stations de recharge, met à niveau ses aires de service et forme ses équipes à la maîtrise de ces véhicules aux multiples équipements technologiques.

Mais lorsqu’il regarde le nombre de Chevrolet Bolts qu’il a vendus l’année dernière – neuf exemplaires, sur près de 4 000 modèles Chevrolet écoulés au total –, il ne peut s’empêcher de s’interroger.

Dans cette région du centre des Etats-Unis, « la clientèle n’envisage pas encore » de passer aux véhicules électriques, observe-t-il, invoquant les longs trajets que parcourent quotidiennement ses clients, ainsi que l’absence d’infrastructures de recharge en dehors des grandes villes.

Si les dirigeants des constructeurs automobiles et les investisseurs ne cessent d’évoquer l’avènement des voitures électriques, de nombreux vendeurs soulignent l’écart entre cet enthousiasme et la réalité du marché : l’an dernier, les véhicules électriques ont représenté moins de 2 % des ventes de voitures neuves aux Etats-Unis.

La plupart des clients qui visitent les concessions automobiles ne s’intéressent pas aux voitures électriques, et comme les prix de l’essence restent relativement bas, les modèles hybrides peinent eux aussi à trouver preneur, indiquent vendeurs et analystes du secteur.

L’offensive des constructeurs automobiles dans l’électrique est spectaculaire, le lancement de dizaines de nouveaux modèles étant prévu au cours des années à venir. Certains, comme GM, ont même pris des engagements fermes de sortie du marché des véhicules à essence.

Cette perspective met de nombreux concessionnaires dans une situation délicate : ils tentent de s’adapter mais ne savent pas si, et à quel rythme, leur clientèle décidera de passer à l’électrique. Quelque 180 concessionnaires GM (soit 20 % environ) ont pris la décision de céder leur franchise Cadillac plutôt que d’investir dans les mises à niveau coûteuses exigées par GM pour la vente de voitures électriques.

Selon un porte-parole, le constructeur anticipait cette évolution et se félicite que les quelque 700 concessionnaires Cadillac restants partagent son objectif du passage au tout-électrique.

Pour régler ces problèmes, le président Joe Biden entend investir plusieurs milliards de dollars dans la mise à niveau des infrastructures de recharge, dans le cadre d’une vaste offensive visant à inciter les Américains à acheter des voitures électriques

Les précédentes tentatives des constructeurs automobiles pour augmenter leurs ventes de voitures électriques ont en grande partie échoué, laissant les concessionnaires face à de larges stocks d’invendus. Encore aujourd’hui, certains vendeurs se montrent réticents à stocker des modèles électriques en grand nombre.

« Le principal problème est que les concessionnaires ont été quelque peu échaudés », note Chris Lemley, lui-même vendeur de voitures dans le Massachusetts.

Les constructeurs automobiles promettent depuis des années de fabriquer des voitures électriques pour M. et Mme Tout-le-monde, mais n’ont produit que des modèles de niche, dans de faibles volumes, explique-t-il. Le vendeur raconte s’être retrouvé avec quantité d’exemplaires de Ford Focus électriques en stock, qui n’avaient pas séduit sa clientèle. Le constructeur a arrêté la production de ce modèle en 2018.

« Alors aujourd’hui, quand ils nous disent, ‘‘Cette fois, nous y allons pour de bon’’, on ne peut pas s’empêcher d’être sceptique », indique M. Lemley.

Certains clients se montrent perplexes eux aussi. Joe Daniel, analyste de l’énergie au sein de l’organisation Union of Concerned Scientists, était déterminé à acheter un véhicule électrique mais a finalement renoncé après s’être rendu compte qu’il n’y avait pas suffisamment de stations de recharge à proximité de son appartement à Washington. Sans ce type d’équipement, l’achat n’avait guère de sens, observe-t-il.

« Pour que les véhicules électriques prennent leur essor, il faut que leur utilisation soit aussi pratique que celle des voitures à essence, c’est tout l’enjeu d’un tel investissement », ajoute-t-il.

Pour régler ces problèmes, le président Joe Biden entend investir plusieurs milliards de dollars dans la mise à niveau des infrastructures de recharge, dans le cadre d’une vaste offensive visant à inciter les Américains à acheter des voitures électriques.

Ford, GM et d’autres grands constructeurs automobiles se disent confiants dans leur offre de nouveaux modèles électriques et sont en train de former les concessionnaires à la vente et à la prestation de services autour de ces véhicules.

Certains vendeurs se disent cependant inquiets quant aux implications à long terme pour leur activité.

L’influence de Tesla sur le marché des voitures électriques a changé la donne dans la vente de voiture, le constructeur proposant l’achat en ligne dans le cadre d’une gamme simplifiée, sans négociation de prix. D’autres start-up du secteur, comme Rivian Automotive ou Lucid Motors, entendent aussi vendre leurs véhicules directement aux consommateurs, en contournant le réseau classique des concessionnaires.

Certains constructeurs traditionnels empruntent désormais cette voie, ne livrant que peu ou pas de modèles électriques aux concessionnaires et incitant leurs clients à commander directement auprès d’eux.

Le patron de Volvo, Håkan Samuelsson, a récemment déclaré que toutes les futures voitures électriques de la marque seraient vendues exclusivement en ligne, et que la fixation des prix serait centralisée, supprimant ainsi toute possibilité de marchander. Les concessionnaires contribueront à la livraison des véhicules aux clients et à la prestation d’autres services, comme l’entretien des voitures, a-t-il précisé.

« L’activité de vente quitte les concessions physiques et se déroule de plus en plus en ligne, note M. Samuelsson. C’est ce qui va se passer au cours des dix prochaines années. »

Howard Drake, concessionnaire GM à Los Angeles, est en train de repenser l’agencement de deux de ses salles d’exposition. Plutôt que de séparer les modèles selon leur marque, il envisage d’établir deux magasins distincts, l’un pour les voitures électriques et l’autre pour les véhicules à essence.

« On s’adresse vraiment à deux types de clientèles différents, souligne-t-il. Un acheteur de Hummer électrique n’a sans doute pas envie de se retrouver à côté d’un client qui vient acheter un pick-up très consommateur en essence. »

M. Sowers, pour sa part, perçoit quelques signes encourageants. GM a récemment renoncé au prix de son modèle Bolt tout électrique et les ventes se sont améliorées en février. Le concessionnaire n’entend toutefois pas augmenter son stock de véhicules électriques, la demande à long terme restant incertaine.

« Il est encore trop tôt », estime-t-il.

Parvenir à vendre les modèles électriques n’est pas le seul problème pour les concessionnaires : les services qui y sont associés constituent une autre difficulté.

De fait, les voitures électriques comptent généralement moins de composants mécaniques et ne nécessitent pas les mêmes interventions que les voitures à essence, comme les vidanges d’huile. Or, ce type de service représente un important centre de profit pour les concessionnaires.

« Il y aura un impact, mais il faudra peut-être trois ou quatre ans pour ressentir pleinement les effets, estime M. Lemley. Pour moi, c’est vraiment la principale question qui se pose. »

William Boston a contribué à cet article

(Traduit à partir de la version originale en anglais par Anne Montanaro)

Traduit à partir de la version originale en anglais

Automobiles : des voitures électriques Apple en 2024 ?

Automobiles : des voitures électriques Apple en 2024 ?

 

Apple se fixe pour objectif de produire dès 2024 une voiture de tourisme susceptible d’être équipée de sa propre technologie de batterie électrique.

Au coeur de ce projet baptisé Titan, qui a avancé par à-coups depuis 2014, figure une technologie innovante susceptible de diminuer “radicalement” le coût des batteries et d’augmenter l’autonomie des véhicules, selon l’une de ces sources. Ce projet a été relancé en 2018 avec le retour d’un ancien d’Apple, Doug Field, qui a travaillé pour Tesla, ont dit deux autres sources.

Se lancer dans la construction automobile représente un défi logistique même pour un groupe comme Apple, même s’il dispose d’une énorme trésorerie et écoule chaque année des centaines de millions d’appareils électroniques assemblés à partir de composants venant de diverses parties du monde.

Concernant la batterie, Apple prévoit de recourir à une conception “monocellulaire” inédite permettant de libérer de l’espace au sein de l’équipement et donc d’y intégrer davantage de matériaux actifs, ce qui augmenterait l’autonomie de la voiture, selon l’une des sources. Ces batteries pourraient aussi être des batteries dites lithium-fer-phosphate (LFP), moins exposées à une surchauffe et donc plus sûres que les autres batteries lithium-ion.

Voitures électriques : 10 % de parts de marché en Allemagne

Voitures électriques : 10 % de parts de marché en Allemagne

 

Les ventes de voitures électriques en Allemagne ont atteint pour la première fois une part de marché supérieure à 10% en juillet, bénéficiant du doublement de la prime à l’achat décidé par Berlin, selon la fédération des constructeurs allemands (VDA).

Les nouvelles immatriculations de voitures électriques en juillet sont en augmentation de 288% sur un an, à 35.955 véhicules, soit une part de marché qui a « franchi pour la première fois la barre des 10% », à 11,4%, parmi toutes les nouvelles immatriculations, a annoncé le VDA mardi dans un communiqué. Les ventes de modèles hybrides rechargeables (PHEV), avec 19.119 unités, ont presque quintuplé (+485%) sur un an, tandis que les modèles purement électriques à batterie (BEV) ont augmenté de 182%, pour atteindre le record de 16.798 unités.

Renouvelables électriques : 5,7 milliards d’euros en 2021

Renouvelables électriques :  5,7 milliards d’euros en 2021

D’après la commission de régulation, le saupoudrage public destiné aux renouvelables sera un peu plus important en 2021 , il  devrait s’établir à 5,7 milliards d’euros au titre de 2021 contre 4,7 milliards attendus en 2020, selon des prévisions du régulateur publiées vendredi.( à comparer aux 9 milliards-sur plusieurs années- que met l’Allemagne sur l’hydrogène).

Le montant prévisionnel des charges de service public de l’énergie – qui financent également le biogaz et les installations des zones non interconnectées au réseau métropolitain notamment – est estimé au total à 9,1 milliards d’euros au titre de l’année prochaine, a précisé la Commission de régulation de l’énergie dans une délibération.

Cette hausse de 12% par rapport au montant constaté au titre de 2019 s’explique en particulier par le développement continu du parc de production d’électricité à partir d’énergies renouvelables en métropole (+17% attendus), principalement solaires et éoliennes, et par celui des installations d’injection de biométhane.

Le financement du soutien aux énergies renouvelables en France est intégré au budget de l’État par l’intermédiaire d’un compte d’affectation spéciale “transition énergétique”, principalement financé depuis début 2017 par une partie des recettes des taxes intérieures de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) et le charbon (TICC).

Energie :  » les risques d’une tempête solaire sur les réseaux électriques »

Energie :  » les risques d’une tempête solaire sur les réseaux électriques »

Le professeur Charles Cuvelliez et l’assureur Emmanuel Michiels pointent, dans une tribune au « Monde », le risque que fait peser une toujours possible éruption solaire sur les réseaux électriques de la planète.

Tribune.

 En mars 2019, le président Trump a signé une ordonnance relative à une nouvelle menace militaire : les impulsions électromagnétiques, connues depuis longtemps comme un dommage « collatéral » des explosions nucléaires. Elles ont été découvertes en 1962 lors d’un essai nucléaire au-dessus du Pacifique. Sur un rayon de 1 400 km, des équipements électriques furent endommagés. Les Etats-Unis et l’Union soviétique ont alors investigué le potentiel de destruction de cette arme, mais elle a été jugée trop destructrice, puisque à même de stopper définitivement le fonctionnement d’un pays.

Une impulsion électromagnétique d’origine nucléaire a trois phases, dites E1, E2 et E3. Durant la phase E1, les rayons gamma émis par l’explosion arrachent des électrons aux atomes de la haute atmosphère. Ces derniers arrosent ensuite le sol et l’ensemble des équipements électriques, qui agissent comme des antennes pour les capter. Les dégâts sont immenses.

La phase E2 résulte des rayons gamma secondaires qui ont pu interagir avec la haute atmosphère. Leur effet est alors similaire à des orages, contre lesquels les protections habituelles peuvent fonctionner.

Enfin, la phase E3 a le même effet que les tempêtes solaires : c’est la phase « magnétohydrodynamique », qui déforme le champ magnétique terrestre et crée, du fait de cette interaction, des courants électriques géo-induits dans les équipements au sol.

Une arme aux mêmes effets, mais sans son côté nucléaire, pourrait mettre un adversaire hors de combat sans combat. Voilà qui est attirant pour les stratèges et les politiques. Les « e-bombes », appelons-les ainsi, ont aussi l’élégance, tout comme les cyberattaques, de ne tuer personne, ou presque (les porteurs de pacemakers et les patients sous assistance électronique dans les hôpitaux). Une e-bombe aurait été testée, dit-on, pour stopper le réseau de propagande de Saddam Hussein en 2003.

S’il n’y a pas besoin d’une arme nucléaire pour produire une e-bombe, des pays moins développés pourraient la développer. Il n’en fallait pas plus, dans le contexte actuel, pour voir les Etats-Unis s’en …. »

Union Renault Total et PSA sur les batteries électriques?

Union Renault Total et PSA sur les batteries électriques?

 

 

 

Initiative française est intéressante. Cependant la question se pose de sa dimension par rapport à l’enjeu aussi de savoir s’il n’est déjà pas trop tard Formée par Total, via sa filiale Saft, et PSA, la coentreprise ACC (Automotive Cells Company) a reçu le feu vert de la commission européenne en février dernier avec l’objectif de produire des batteries pour un million de véhicules par an en Europe, soit près 10 à 15% du marché, d’ici 2030. Renault, a poursuivi Emmanuel Macron, a par ailleurs décidé de “développer le nouveau moteur électrique de l’alliance à Cléon (Haute Normandie) projet initialement prévu en Asie”.

Voitures électriques : un bon relatif en Europe au premier trimestre

Voitures électriques : un bon relatif en Europe au premier trimestre

On sait que les vêtus classiques ont vu leurs ventes s’écrouler de près de 50 %.. Dans le même temps, on  se félicite au plan européen que  le nombre de véhicules électriques ait doublés. En pourcentage,  la vente de véhicules électriques a effectivement progressé mais en valeur absolue cela reste encore assez accessoire..

De janvier à mars 2020, la croissance des voitures électrifiées s’est confirmée de façon significative un peu partout en Europe. Au global, ces modèles enregistrent une croissance de 81,7 % sur la période, à 228 210 immatriculations. La progression atteint même 101 % si l’on isole les seuls pays membres de l’Union européenne. Dans le détail, les voitures 100% électriques affichent une hausse de 58,2 % (130 297 unités) et celles animées de la technologie plug-in hybride (PHEV) grimpent de 126 % (97 913). La part des voitures électrifiées grimpe à 6,8 % du marché automobile européen fin mars 2020 (contre 3,5 % fin 2019).

En Allemagne, premier marché automobile européen, les concessions ont rouvert fin avril mais la demande accuse une très forte baisse et les stocks affichent un niveau élevé inhabituel pour la période, généralement la plus forte période de ventes de l’année, selon la fédération allemande des concessionnaires ZDK.

La demande a ainsi baissé d’au moins 50% par rapport à la même période de 2019, selon plus de la moitié de 1.357 concessionnaires interrogés par la ZDK.

Les experts du secteur estiment qu’en raison de la crise économique provoquée par la pandémie de coronavirus, il sera plus difficile de convaincre les consommateurs de changer de véhicule pour passer à l’électrique, d’autant plus que les stocks de voitures diesel ou à essence sont très importants.

“Il y a entre 750.000 et un million de véhicules invendus dans les concessions allemandes, dont la vaste majorité sont des voitures conventionnelles”, explique le porte-parole de la ZDK Ulrich Köster.

Au total, 130.297 voitures électriques se sont écoulées dans l’UE, au Royaume-Uni et dans l’AELE au cours du premier trimestre, selon les données de l’ACEA.

L’Allemagne a enregistré le plus grand nombre de ventes (26.030, soit une hausse de 63,3% par rapport au premier trimestre 2019), juste devant la France (25.960, +145,6%), et assez loin devant la Norvège (16.347, -12,4%).

Les ventes de véhicules hybrides ont quant à elles enregistré un bond de 126,5% pour un total de 97.913 véhicules dans l’UE, le Royaume-Uni et l’AELE, l’Allemagne restant encore à la pointe avec 26.419 immatriculations.

Voitures électriques : 5 à 6 milliards d’euros pour bâtir un géant européen des batteries

Voitures électriques : 5 à 6 milliards d’euros pour bâtir un géant européen des batteries

Il était temps de réagir pour l’Europe car a production de cellules de batteries est aujourd’hui contrôlée par une poignée de groupes asiatiques notamment chinois. Actuellement, seul 1% de la production mondiale de cellules lithium-ion émane de l’Union européenne, alors que le marché mondial des batteries auto pourrait atteindre 45 milliards d’euros en 2027, dont 20% à 30% en Europe. 5 à 6 milliards d’euros seront donc investis  pour créer un gérant un géant européen des batteries dans 1,2 milliards d’euros publics. Il est prévu la construction d’ici 2020 d’une usine pilote de 200 emplois en France, puis d’ici 2023 de deux usines de production, l’une en France, l’autre en Allemagne, susceptibles de créer 1.500 emplois chacune.

« C’est une étape majeure dans la longue histoire de notre industrie européenne », a souligné le ministre, pour qui ce projet montre que l’Europe « n’est pas condamnée à dépendre des importations technologiques des deux grandes puissances que sont les États-Unis et la Chine ».

Selon Peter Altmaier, le ministre allemand, plusieurs entreprises européennes ont d’ores et déjà fait part de leur intérêt pour le futur consortium, à l’image du groupe automobile PSA et de sa filiale allemande Opel, et du fabricant français de batteries de haute technologie Saft, propriété du groupe Total. « Aujourd’hui, nous avons un intérêt plus élevé que jamais » pour ce projet de filière européenne, qualifié de « Airbus des batteries », a déclaré M. Altmaier, en assurant que Paris et Berlin au cours de leurs échanges avaient obtenu « 35 réponses positives, y compris de grands producteurs automobiles ».

« Les consortiums ne sont pas composés par l’État, ils ne sont pas composés par les ministres ou par la commission », a toutefois souligné M. Altmaier, en rappelant que le choix d’intégrer ou non l’alliance revenait aux industriels et constructeurs, par ailleurs « à l’origine de ce projet ».

Selon le Commissaire européen Maros Sefcovic, le feu vert de Bruxelles à l’octroi de subventions publiques à cette filière européenne de batteries pourrait être donné avant la fin du mandat de l’actuelle Commission, à savoir octobre. « Le temps presse si nous voulons que notre production européenne soit en place d’ici à 4-5 ans », a souligné M. Sefcovic, en promettant que la Commission, critiquée par Paris et Berlin pour avoir empêché le grand mariage industriel franco-allemand d’Alstom et Siemens, allait jouer un « rôle de facilitateur ».

Véhicules électriques : Renault, d’abord en Chine

Véhicules électriques : Renault, d’abord en Chine

Sans doute parce que le marché chinois devient le plus stratégique au plan mondial, Renault a décidé de réserver la sortie de son premier petit véhicule électrique à bas prix en Chine. Les autres marchés attendront d’autant que l’interdiction du diesel n’interviendra pas avant 2030 2040 et plus tard encore pour les moteurs à essence. La Chine elle est beaucoup plus volontariste vis-à-vis du développement des véhicules électriques. En plus de ce  petit SUV électrique abordable,  Renault prévoit la commercialisation prochaine de versions hybrides de ses best-sellers Clio, Captur et Mégane, avec un système maison inédit .Renault envisage doubler sa gamme 100% électrique d’ici 2022 pour la porter à huit véhicules. Le K-ZE, d’une autonomie de 250 kms, construit sur la même plate-forme que le véhicule ultra-low cost Kwid commercialisé d’abord en Chine avant d’essaimer sur d’autres marchés mondiaux, sera fabriqué sur place par e-GT New Energy Automotive Co, co-entreprise avec le chinois Dongfeng Motor Group et le partenaire japonais de l’alliance avec Renault, Nissan. Il s’agira de l’une des neuf nouvelles voitures – dont trois électriques – que le groupe entend lancer sur le marché chinois sur la durée de son plan stratégique “Drive the future”.

Compteurs électriques : pétition contre l’arnaque Linky.

Compteurs électriques : pétition contre l’arnaque Linky.

La cour des comptes emploie évidemment un langage plus diplomatique pour critiquer les fameux compteurs intelligents Linky. Une intelligence toutefois relative puisqu’elle ne permettra pas d’accéder à des données de consommation plus détaillée mais autorisera des augmentations de tarifs. À noter surtout le coût de la facture qui sera supportée le moment venu en grande partie pour le consommateur La facture globale s’élève à 5,7 milliards d’euros au total, dont 5,3 milliards d’euros pour Enedis, le solde concernant les distributeurs locaux d’électricité. Le gain prévu pour le consommateur a été évalué à 9,2 milliards d’euros : 5,2 milliards d’euros grâce à un accès à des offres plus concurrentielles liées à un accroissement de la concurrence entre fournisseurs ! 2,3 milliards d’euros correspondant à la valorisation de l’allégement des contraintes pesant sur lui (fin de sa présence obligatoire lors de certaines opérations) ! et 1,9 milliard d’euros liés aux économies de consommation, déduction faite du coût du compteur prélevé sur sa facture. Aussi la Cour des comptes conclut-elle que  le déploiement de Linky à l’échelle nationale pourrait finalement se conclure par un solde nul, voire négatif de – 0,2 milliard d’euros. En fait, le bénéfice sera surtout financier pour Enedis, ce que critique la Cour des Comptes. L’association UFC-Que Choisir a lancé jeudi une pétition appelant les consommateurs à « refuser de payer » pour ces « chers compteurs (130 EUR en France contre 80 EUR en Italie) ». « Vous allez payer 15 euros par an pendant 10 ans pour permettre à Enedis d’installer un compteur communicant pour lequel vous n’avez aucune contrepartie ».

 

Des voitures électriques rentables en 2021 pour GM

Des voitures électriques rentables en 2021 pour GM

General Motors prévoit de lancer en 2021 une nouvelle gamme de véhicules électriques équipés de batteries environ 30% moins chères que celles installées sur l‘actuel Chevrolet Bolt, a déclaré mercredi la directrice générale du constructeur américain à des investisseurs. Le premier constructeur automobile américain prévoit de lancer trois nouvelles voitures électriques d‘ici 2020, dont deux “crossovers”, qui partageront des éléments de base avec le Chevrolet Bolt, a poursuivi Mary Barra. GM compte abaisser d‘ici 2021 le coût de ses batteries à lithium-ion en dessous de 100 dollars par kilowatt-heure contre 145 dollars, ce qui rapprocherait le coût global des véhicules électriques de celui des modèles à essence. Ces nouvelles batteries pourront contenir davantage d’énergie et se rechargeront plus rapidement, selon GM, qui compte ainsi accroître l‘autonomie des véhicules. General Motors, qui a jusqu’à présent vendu 17.000 Bolt, projette des ventes de voitures électriques à un million par an d‘ici 2026.

La plus grande fiabilité des voitures électriques : un vrai défi pour les constructeurs

La plus grande fiabilité des voitures électriques : un vrai défi pour les constructeurs

 

Ce n’est pas vraiment une découverte mais une confirmation : les voitures électriques sont notoirement plus fiables que les voitures thermiques. Des études de l’Institut Allemand pour l’économie automobile révèlent que les coûts d’entretiens pour une voiture électrique seraient jusqu’à 40% inférieurs à une voiture thermique. Pour 8 000 kilomètres parcourus en cycle urbain, une voiture thermique demanderait 3 650 euros à entretenir. C’est 1 300 euros de plus qu’une voiture électrique, qui exigerait 2 350 euros selon des devis. Le moteur électrique est très endurant. Sa durée de vie est de plusieurs millions de kilomètres. Ce moteur à courant continue est donc plus fort qu’un moteur classique. Le principal point d’entretien de la voiture électrique se situe au niveau de sa batterie. Sa longévité varie de trois à dix ans et elle est changée pour des raisons de capacités.  Un moteur électrique permettrait de rouler au moins un million de kilomètres. Dès lors le taux de renouvellement du parc posera un redoutable problème au plan de charge des constructeurs.   »Les voitures électriques sont en effet très fiables », a affirmé Jake Fisher, responsable des essais automobiles pour Consumer Reports, une association à but non lucratif, lors d’une rencontre avec la presse jeudi à Detroit, la capitale de l’automobile américaine. « Les voitures électriques sont de par leur conception moins compliquées que celles à moteur à combustion ou hybrides », a-t-il souligné, en raison notamment de l’absence de système d’alimentation en essence, de refroidissement ou de pièces d’usure comme les filtres et les bougies. Selon les essais réalisés par Consumer Reports, la Chevrolet Bolt fabriquée par General Motors présente ainsi une très grande fiabilité, même si ce constructeur est connu pour la relative fragilité de ses modèles. « Il s’agit de l’un des véhicules les plus fiables de la gamme de General Motors », a affirmé Jake Fisher. Il a précisé que les voitures électriques Tesla figuraient également parmi les voitures les plus fiables testées par Consumer Reports lorsqu’il s’agit de la mécanique. Le Model X fabriqué par le constructeur californien a toutefois reçu de mauvaises notes mais liées à l’aménagement intérieur et au système d’info-divertissement (autoradio, GPS…). Une enquête effectuée auprès de 640.000 consommateurs a permis de constater que les problèmes sur des voitures neuves étaient désormais plus fréquents avec des véhicules neufs qu’auparavant, notamment en raison de l’augmentation des équipements électroniques, a-t-il ajouté. Les voitures électriques sont depuis quelques années en plein développement en raison de leur contribution à la lutte contre la pollution et au réchauffement climatique, plusieurs pays ayant mis en place des politiques d’incitations à leur achat.

 

Voitures électriques : alliance de Renault-Nissan avec Dongfeng

Voitures électriques : alliance de Renault-Nissan avec  Dongfeng

La société eGT est la quatrième coentreprise de l’Alliance Renault-Nissan en Chine (et la troisième avec Dongfeng). La première d’entre elles, Dongfeng-Nissan était, en 2016, le troisième producteur de voitures du pays (1,6 million de véhicules sortis des chaînes). Renault n’est entré en Chine que l’an dernier, à travers une coentreprise également avec Dongfeng (qui a écoulé 35 000 voitures au premier semestre) et vient d’annoncer, en juillet, une autre joint-venture, cette fois avec le constructeur chinois Brilliance China Automotive. « La création de cette nouvelle coentreprise avec Dongfeng concrétise notre volonté commune de développer des véhicules électriques compétitifs pour le marché chinois, a commenté Carlos Ghosn, PDG de Renault-Nissan, cité par le communiqué. Nous sommes confiants dans notre capacité à répondre aux attentes des clients chinois et à renforcer notre leadership mondial dans le véhicule électrique. » L’objectif affiché par M. Ghosn est de reproduire sur le marché chinois le succès phénoménal en Inde de son petit modèle low cost, la Renault Kwid, (un modèle autour de 5000 euros en Inde) mais dans une version électrique. L’Alliance Renault-Nissan est le leader mondial de la voiture électrique, en particulier avec la Nissan Leaf, l’automobile à batterie la plus vendue au monde. Mais Nissan a du mal à l’écouler en Chine, en raison d’un un prix trop élevé si on le compare à celui de la myriade de modèles strictement chinois. Renault exploite déjà depuis 2016 une usine avec Dongfeng à Wuhan (centre) mais la présence du constructeur français reste marginale en Chine par contraste avec son concurrent PSA, présent sur ce marché depuis les années 1980.

Les nouveaux compteurs électriques surestiment la consommation

Les nouveaux  compteurs électriques surestiment la consommation

 

Un article de la Tribune met en cause les nouveaux compteurs électriques dits  intelligents qui  faussent la mesure de la consommation.  Les mesures effectuées par certains compteurs peuvent donner des résultats complètement faussés - près de six fois supérieurs à la consommation réelle -, selon une étude publiée le 3 mars dans la revue scientifique IEEE Electromagnetic Compatibily Magazine. Menée par l’université de Twente (Pays-Bas) en collaboration avec l’université d’Amsterdam des sciences appliquées, l’étude a connecté neuf compteurs intelligents, construits entre 2004 et 2014, à un tableau électrique afin qu’ils mesurent la consommation de différents appareils. Au terme de l’expérimentation, cinq des neufs compteurs testés affichaient des données bien plus élevées que la consommation réelle - un écart allant jusqu’à 582% a été constaté – tandis que deux autres compteurs étaient nettement en deçà de la réalité – environ 30% – , comme le raconte un article publié sur le site de l’université de Twente. La principale raison de cet écart est due aux nouvelles technologies en matière d’éclairage domestique. Les nouvelles ampoules à basse consommation et LED altèrent en effet la forme « parfaite » du courant électrique, qui devient plus difficilement mesurable. Ainsi, les compteurs utilisant l’effet Hall, qui  »produit une tension à l’image exacte du courant sortant », ont sous-estimé la consommation réelle. A contrario, ceux utilisant l’enroulement de Rogowski, qui mesure le courant alternatif, l’ont surestimée. « Les compteurs électriques que nous avons testé répondent à tous les critères légaux et sont certifiés. Cependant, ces critères n’ont pas suffisamment tenu compte des dispositifs de commutation modernes », déplore Frank Leferink, professeur de Compatibilité électromagnétique à l’université de Twente, cité dans l’article. Si ce problème peut sembler technique et lointain, il concerne en fait de très nombreux ménages. En France, les compteurs Linky utilisent le même principe de comptage  - l’effet Hall – que certains des compteurs testés par l’université de Twente et qui avaient, au cours de l’étude, sous-estimé la consommation électrique réelle.

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