Les Français disent non aux une voiture électriques trop chères

Les Français disent non aux une voiture électriques trop chères

D’après une étude du cabinet Delmotte, seulement 8 % des Français se disent prêts à acheter une voiture électrique qu’ils considèrent trop chères sans parler du frein que constitue le temps nécessaire à la recharge des batteries.

Dans l’étude, près de 90% des consommateurs français ne paiera pas un véhicule neuf plus de 50.000 euros et ils sont un tiers à souhaiter des voitures en dessous de 15.000 euros. Une réalité qui ne colle pas avec l’offre des constructeurs sur les nouveaux véhicules électriques, plutôt dans la fourchette supérieure à 50.000 euros (hors subventions).

Autre frein au passage à la voiture électrique : le temps de charge. Si seulement 8% des Français ne souhaitent pas attendre plus de 10 minutes pour une recharge, près de la moitié des sondés sont prêts à patienter entre 10 minutes et 40 minutes pour charger la batterie de 0 à 80%.

Par ailleurs, le point le plus compliqué à dépasser pour les constructeurs reste la limitation de l’autonomie de la voiture électrique. Près de 80% des sondés souhaite un véhicule avec plus de 400 km d’autonomie, bien au-dessus des ordres de grandeurs affichés actuellement, autour de 250 km.

Un résultat qui montre que si les usagers sont d’accord pour lâcher du lest sur le temps de charge, ce n’est pas le cas sur l’autonomie du véhicule, qui devra être semblable à celle affichée par les voitures thermiques actuelles.

Notons que le Parlement européen a voté en faveur de l’interdiction de vente des véhicules thermiques neufs à partir de 2035. Mais la question devrait être revue nécessairement compte tenu des réticences actuelles des acheteurs potentiels d’automobile électrique sans parler de l’autre révolution technologique que constitue l’éventuelle utilisation de l’hydrogène.

L’acceptabilité du prix viendra donc peut-être si les véhicules électriques proposés durent 10 à 15 ans de plus que les véhicules thermiques.

Voitures électriques plus petites pour les rendre accessibles

Voitures électriques plus petites pour les rendre accessibles Mikaël Le Mouëllic (BCG)

Pour Mikaël Le Mouëllic, directeur associé au BCG, il existe divers leviers pour contenir l’explosion des prix des voitures neuves et les rendre accessibles ( dans la Tribune, extraits )…

- Dans un contexte de fortes incertitudes conjoncturelles et compte tenu de la future réalité du marché, comment peut-on préparer l’automobile de demain pour qu’elle soit encore compétitive tout en étant décarbonée ?

MIKAEL LE MOUËLLIC.- La compétitivité, c’est toute une bataille industrielle qui raconte bien l’histoire de l’automobile. Comment construire des voitures, cet objet extrêmement complexe, à un prix accessible ? Effectivement, le contexte fait que cette histoire n’est pas terminée, elle va au contraire poser d’immenses challenges. Prenons simplement le passage de la voiture thermique à la voiture électrique. Les batteries représentent un coût supplémentaire de 5.000 euros par véhicule. L’enjeu c’est évidemment l’industrialisation, mais c’est également le passage à de nouvelles générations de voitures électriques qui, à chaque fois, optimisent, améliorent les performances mais également les coûts. Sur ces deux dernières années, on a vu une nouvelle génération de voitures électriques débarquer sur le marché, qui n’avait déjà plus rien à voir avec la précédente. On peut donc légitimement s’attendre à de nouveaux sauts qualitatifs d’ici à 2030. L’un des leviers de cette amélioration programmée, c’est évidemment la baisse du coût des batteries grâce à la maturité technologique. Mais pour gagner encore en compétitivité, la voiture doit se transformer. Par exemple, des réflexions sont en cours sur la taille des voitures, notamment pour la ville. Faut-il des SUV là où une berline compacte, voire une citadine, répond à la grande majorité des usages ? Il est acquis que plus une voiture est légère, plus elle est performante du point de vue de son autonomie et de son bilan carbone.

De plus en plus de spécialistes s’interrogent sur les vertus environnementales réelles des voitures électriques…
Le passage à la voiture électrique va permettre de baisser significativement les émissions polluantes. Il est vrai que c’est plus probant en France où le mix énergétique est plus décarboné qu’ailleurs grâce à l’énergie nucléaire. On estime qu’une voiture électrique est moins polluante qu’une voiture thermique dans une fourchette comprise entre 12.000 et 25.000 kilomètres parcourus. Sur l’aspect cycle de production, où la question des conditions de fabrication mais aussi d’exploration des matières premières se pose, il faut regarder vers le futur où l’innovation doit permettre de baisser drastiquement l’empreinte carbone. De nouvelles technologies devraient introduire de nouvelles matières, tandis que les constructeurs investissent de plus en plus dans l’économie circulaire afin de récupérer de la matière.

Mais cette transformation coûte cher en investissements… Et les prix des voitures ne cessent de grimper…
Le challenge, c’est la vitesse de transformation et de maturité de toutes ces technologies. Il sera possible d’abaisser les prix des voitures sur la base de cette vitesse. Mais l’adaptation des produits aux cas d’usage est également un levier pour répondre à la demande. Je reviens sur la question du poids de la voiture, mais il est évident que plus une voiture est lourde, plus elle coûtera cher. Les constructeurs automobiles ne pourront pas échapper à cette réflexion sur la taille des véhicules. Pour l’heure, ils déploient d’importants moyens à calquer les performances des voitures électriques sur celle d’une voiture thermique. Sauf que cela ne répond pas aux cas d’usage et cela coûte très cher. Entre une voiture à usage essentiellement urbain et une voiture polyvalente, le rapport du poids des batteries est de 1 à 3. Sur les longs trajets, il serait plus pertinent de répondre aux besoins par un écosystème serviciel de mobilité, de type location.
Depuis le début de l’année, le prix de l’énergie a explosé. On parle même d’un « plein » plus cher que pour un diesel (sur les bornes à recharge rapide). C’est un paramètre nouveau dans l’équation de la voiture électrique dont on nous vantait un coût d’usage amoindri…

Transport-Voitures électriques : L’objectif illusoire de 2035 !

Transport-Voitures électriques : L’objectif illusoire de 2035 !

Macron annonce un objectif volontariste de 2 millions de voitures électriques produites en 2030. À comparer évidemment avec le parc existant de 40 à 50 millions d’automobiles en ce moment. À ce rythme de tortue on voit mal comment et quand l’ensemble du parc sera totalement électrifié. Il faut rappeler que l’Union économique et la France bien entendu interdiront la vente de voitures à moteur thermique à partir de 2035.Les problèmes de cet objectif sont multiples en particulier le fait que la majorité des composants essentiels de la voiture électrique vienne de Chine, que la question du poids de 300 à 400 kg pour les batteries n’est pas résolue par l’avantage que leur pollution. Enfin n’est pas posée le problème plus large du droit au transport collectif et significatif au regard de besoins pas seulement à Paris.

Même avec cet objectif « volontariste », il faudra de 20 à 40 ans pour renouveler l’ensemble du parc automobile. D’ici là il, se pourrait d’ailleurs que la voiture électrique actuelle soit devenue caduque du fait par exemple de la montée en puissance de la filière hydrogène; le président français préconise un « soutien fort » et le « plus vite possible » à la filière automobile européenne face à la Chine et aux Etats-Unis. « Je défends fortement une préférence européenne sur ce volet et un soutien fort à la filière automobile. Il faut l’assumer et cela doit advenir le plus vite possible », avance-t-il.

Côté production, le chef de l’Etat dit viser un million de véhicules électriques produits en France d’ici 2027, 2 millions d’ici 2030, avec le passage au tout électrique en 2035.
Enfin, la location de voitures à 100 euros par mois pour les foyers les plus modestes devrait être lancée au deuxième semestre 2023.

Voitures électriques : net tassement des productions de Tesla

Voitures électriques : net tassement des productions de Tesla

Tesla affiche assez nettement en dessous des prévisions pour la production au troisième trimestre par rapport au second. Une situation qui pèse sur la valorisation du titre et qui hypothèquent un peu plus l’éventuel rachat de Twitter par Edmond Musk. ( Un coup de rachat de presque 50 milliards !).

L’annonce a immédiatement été sanctionnée en après-Bourse, le titre de la société dirigée par Elon Musk cédant jusqu’à 7% dans les transactions électroniques. »

« La hausse du prix des matières premières a pénalisé notre rentabilité », a commenté Tesla dans un communiqué.

Le groupe y dit également avoir souffert des effets négatifs des taux de change, ce qui lui a coûté 250 millions de dollars.

Si le nombre de véhicules livrés s’est avéré plus élevé que jamais, en raison notamment du dynamisme du marché chinois, le total des livraisons est ressorti en-deça des attentes.
Au troisième trimestre, Tesla a engrangé 21,45 milliards de dollars de chiffre d’affaires, moins que les 21,96 milliards anticipés par les analystes, selon les données IBES de Refinitiv.
La marge brute a quant à elle baissé de 2,5 points, passant de 30,5% au troisième trimestre 2021 à 27,9% au T3 2022.

Voitures électriques: surtout chinoises !

Voitures électriques: surtout chinoises !

Avec beaucoup de méconnaissance et de légèreté, les responsables européens et français sont en train de se jeter dans les bras de la Chine concernant la voiture électrique. Macron a d’ailleurs reconfirmé récemment l’arrêt de la commercialisation des voitures à moteur thermique en 2035.

Le problème c’est que l’Europe ne maîtrise pas la filière électrique automobile. La quasi-totalité des batteries viennent et viendront de la Chine. Bien d’autres composants entrent aussi dans la fabrication des automobiles européennes et proviennent aussi de Chine au total la Chine maîtrise la moitié au moins des chaînes de valeur. En outre ce pays est capable de commercialiser ses propres voitures électriques beaucoup plus compétitives et d’un coup inférieur de 30 à 40 % par rapport aux voitures européennes.

L’autre problème concerne la question de la disponibilité d’une électricité réellement décarbonées. Ce qui suppose une capacité de production et des équipements suffisants. Il y a aussi le caractère écologique de l’automobile qui n’est avérée selon l’Adem que pour les petits véhicules compte tenu notamment de la lourdeur des véhicules électriques- (un poids mort de 300 à 400 kg pour les batteries qu’il faudra par ailleurs recycler).

Enfin il y a la question centrale d’utilisation pour l’automobiliste et de la future fiscalité sur les véhicules électriques pour remplacer les anciennes taxes sur le carburant qui alimente le budget général.

Voitures électriques : objectifs 2 millions en 2030 pour 40 à 50 millions d’automobiles aujourd’hui !

Voitures électriques : objectifs 2 millions en 2030 pour 40 à 50 millions d’automobiles aujourd’hui !

Macron annonce un objectif volontariste de 2 millions de voitures électriques produites en 2030. À comparer évidemment avec le parc existant de 40 à 50 millions d’automobiles en ce moment. À ce rythme de tortue on voit mal comment et quand l’ensemble du parc sera totalement électrifié. Il faut rappeler que l’Union économique et la France bien entendu interdiront la vente de voitures à moteur thermique à partir de 2035.

Même avec cet objectif « volontariste », il faudra de 20 à 40 ans pour renouveler l’ensemble du parc automobile. D’ici là il, se pourrait d’ailleurs que la voiture électrique actuelle soit devenue caduque du fait par exemple de la montée en puissance de la filière hydrogène; le président français préconise un « soutien fort » et le « plus vite possible » à la filière automobile européenne face à la Chine et aux Etats-Unis. « Je défends fortement une préférence européenne sur ce volet et un soutien fort à la filière automobile. Il faut l’assumer et cela doit advenir le plus vite possible », avance-t-il.

Côté production, le chef de l’Etat dit viser un million de véhicules électriques produits en France d’ici 2027, 2 millions d’ici 2030, avec le passage au tout électrique en 2035.
Enfin, la location de voitures à 100 euros par mois pour les foyers les plus modestes devrait être lancée au deuxième semestre 2023.

AUTOMOBILE: Une aide jusqu’à 7000 € pour les voitures électriques (Macron)

AUTOMOBILE: Une aide jusqu’à 7000 € pour les voitures électriques (Macron)

Sans doute pour satisfaire à la demande écologique, le président a annoncé une hausse jusqu’à 7000 € pour l’achat de véhicules électriques.

Le seul problème c’est que nombre d’automobilistes s’interrogent encore sur l’avenir de la filière électrique, de sa pertinence écologique et surtout de son coût. Un coût en général équivalent au double de celui d’une voiture à moteur thermique. En outre, l’électricité pour l’instant ne subit pas les taxes qui pèsent sur les produits pétroliers. Des taxes qui représentent 60 % pour le carburant. Or un jour ou l’autre une fiscalité spécifique sera décidée pour les voitures électriques. Le bonus écologique va être porté de 6000 à 7000 euros pour la moitié des ménages les plus modestes achetant une voiture électrique, a annoncé Emmanuel Macron dans une interview au quotidien Les Echos de ce lundi.

« Parce que nous voulons rendre la voiture électrique accessible à tous, nous allons même porter le bonus écologique de 6000 à 7000 euros pour la moitié des ménages, les plus modestes », a déclaré le chef de l’Etat qui se rendra lundi à l’ouverture du Mondial de l’Auto à Paris.

Ces bonus ont permis de faire décoller le marché des électriques dans de nombreux pays, alors qu’elles restent bien plus chères à l’achat que leurs équivalents à essence ou diesel. Mais plusieurs gouvernements ont déjà baissé les montants des aides.

Ce bonus est valable pour les véhicules vendus moins de 47.000 euros, soit des électriques compactes ou des SUV, comme la Renault Mégane ou la Peugeot 2008, mais pas une Tesla.

Remise en cause des véhicules électriques?

Remise en cause des véhicules électriques?

. Par ManMohan Sodhi, professeur de gestion des opérations et de la chaîne d’approvisionnement à la Bayes Business School de Londres ( Le « Monde », extrait)

 

Les voitures électriques sont conçues sur l’idée qu’elles sont plus durables sur le plan environnemental et moins chères au kilomètre que les voitures à carburant fossile ou hybrides. Ces deux avantages sont remis actuellement en question, le coût initial des voitures électriques étant devenu beaucoup plus élevé.

Il n’est pas évident, aujourd’hui, de savoir quel type de voiture est le plus rentable. La fluctuation des prix des carburants fossiles par rapport à l’électricité rend l’avantage économique des voitures électriques encore plus flou.

Il est important également de noter que d’autres problèmes pourraient s’ajouter à celui du prix de l’électricité. On craint notamment de futures pénuries de matériaux pour les batteries des véhicules électriques – il pourrait prochainement ne pas y avoir assez de lithium pour tous les fabricants. La pénurie de lithium, de cobalt et de nickel se fait déjà sentir, alors que la fabrication de voitures électriques est seulement dans sa phase de démarrage.

Des entreprises comme Tesla et Volkswagen envisagent déjà de se lancer en amont, non seulement dans la fabrication de batteries, mais aussi dans l’exploitation minière. Aujourd’hui, on ne peut pas imaginer qu’il y ait dix ou vingt fois plus de nouvelles voitures électriques dans les années à venir.

La crise actuelle n’a pas remis en cause la mobilité individuelle, qui est trop profondément ancrée. Au contraire, il y a à nouveau de la place pour les voitures à combustible fossile et les voitures hybrides, et de plus en plus pour l’hydrogène.  Jusqu’à présent, seul Toyota dispose d’un véhicule grand public alimenté par de l’hydrogène. Peut-être cela va-t-il changer ? Les constructeurs automobiles se protégeant contre un avenir de plus en plus incertain.

Energie: menaces de coupures électriques, pourquoi ?

Energie: menaces de coupures électriques, pourquoi ?

 

Un article d’Olivier Baccuzat dans l’Opinion évoque la problématique d’un possible manque d’électricité au cours de l’hiver.

Des températures qui diminuent (mais sans être en deçà des normes saisonnières), des opérations de maintenance sur une partie non négligeable du parc nucléaire, il n’en fallait pas davantage pour que resurgisse le spectre de possibles coupures d’électricité, symptomatiques d’un système énergétique grippé. Jadis fierté nationale, et reconnu il n’y a pas si longtemps comme l’un des plus performants au monde, celui-ci brille par ses inquiétantes déficiences, révélatrices des errements d’un Etat aussi piètre actionnaire que stratège.

Jamais le nucléaire n’aura été aussi peu productif en période hivernale. D’aucuns, dans le camp des écologistes, clament que « c’est l’entêtement » dans cette source d’énergie qui nous met « dans cette difficulté ». Une affirmation aussi erronée que de courte vue.

Si la France est obligée, en décembre 2021, de recourir à des centrales à fioul et au charbon et d’importer (au prix fort) de l’électricité pour pallier une production insuffisante, c’est au contraire parce que, prisonnière d’un dogme antiatome, elle n’a pas su, pas voulu, soigner et investir dans un outil industriel pourtant capable de l’aider à relever deux défis cruciaux : celui de la transition écologique et celui de sa souveraineté énergétique.

Au lieu de cela, on a multiplié les mauvais choix, à l’image de la fermeture, fin juin 2020, de la centrale de Fessenheim, pourtant en parfait état de marche. Deux ans plus tard, Emmanuel Macron a – un peu – rectifié le tir, plaçant l’atome au cœur du plan France 2030 avec les fameux SMR. Mais outre le fait que la première de ces centrales miniaturisées, destinées surtout à l’export, ne verra pas le jour avant 2035 au mieux, la question demeure entière quant aux moyens à mettre en place, à court terme, pour satisfaire, à moindre coût, une demande d’électricité qui va aller crescendo.

Véhicules électriques: L’avenir passe par les batteries solides

Véhicules électriques: L’avenir passe par les batteries solides 

Ce que suggère William Boston dans un article du Wall Street Journal

Selon les dirigeants et les analystes du secteur automobile, la forme solide pourrait permettre de réduire les temps de charge et de rendre les batteries plus sûres en éliminant la solution électrolyte inflammable utilisée dans la technologie lithium-ion.

Cependant, cette nouvelle solution reste coûteuse et relativement peu éprouvée dans des situations réelles, un obstacle qui devrait prendre des années à être surmonté avant de la commercialiser pour le grand public.

Toyota poursuit le développement, en interne, des cellules de batteries solides. Au début du mois, le constructeur japonais a annoncé avoir encore besoin de temps pour implanter cette technologie dans des voitures entièrement électriques, mais il a affirmé vouloir commencer par utiliser des batteries solides de plus petites tailles dans des véhicules hybrides.

D’autres grands constructeurs automobiles, tels que Volkswagen, Ford et BMW, ont investi dans des start-up spécialisées dans les batteries solides afin de les aider à perfectionner cette technologie et à la rendre opérationnelle pour la production de masse. L’un des problèmes majeurs rencontrés avec les batteries lithium-ion est lié au fait que plus la densité d’énergie augmente, plus le risque d’incendie grandit

Selon le cabinet de conseil AlixPartners, environ 2 milliards de dollars ont été, jusqu’à présent, investis de la part des constructeurs automobiles et de financiers dans des start-up en pointe dans ce domaine. La moitié de cette somme a été perçue par QuantumScape, qui compte Bill Gates et Volkswagen parmi ses investisseurs.

La recherche sur les batteries solides reste un projet qui s’inscrit dans le long terme. M. Loehr indique que leur production en masse pourrait ne pas intervenir avant presque dix ans, mais les constructeurs automobiles investissent dès maintenant pour acquérir une expertise et adapter leurs processus de fabrication, ajoute-t-il.

 

Les progrès réalisés dans les batteries lithium-ion au cours des années 1980 et 1990 ont débouché sur la création de Tesla, le premier constructeur de voitures électriques à connaître le succès commercial. Ces batteries, qui utilisent un électrolyte liquide, ont aujourd’hui amélioré leur autonomie entre deux charges et sont nettement moins chères qu’à leurs débuts.

Mais elles présentent également des inconvénients. General Motors a récemment rappelé environ 142 000 Chevrolet Bolt électriques pour corriger un défaut de fabrication pouvant entraîner l’incendie des batteries.

L’un des problèmes majeurs rencontrés avec les batteries lithium-ion est lié au fait que plus la densité d’énergie augmente, plus le risque d’incendie grandit, observe Tim Bush, analyste de spécialiste de la technologie des batteries chez UBS Research.

« Si nous nous débarrassons de l’électrolyte et que nous le remplaçons par un matériau solide, nous éliminerons cette question de sécurité tout en ayant la possibilité de doubler la densité énergétique par rapport à la technologie actuelle », précise M. Bush.

Personne n’a encore réussi à fabriquer des batteries solides pouvant être produites en masse et installées sur des millions de voitures. Mais certaines start-up espèrent pouvoir atteindre cet objectif en s’associant à des constructeurs automobiles qui ont plus d’un siècle d’expérience dans la production en grande série.

En décembre, QuantumScape, jeune pousse de la Silicon Valley, a annoncé avoir réussi une avancée importante après avoir testé avec succès des batteries utilisant son matériau solide.

En mars, Volkswagen a déclaré que ses scientifiques spécialisés dans les batteries avaient vérifié de manière indépendante les tests de QuantumScape dans leur propre laboratoire. L’entreprise a alors accepté de remettre 100 millions de dollars dans la start-up, portant ainsi son investissement total à 300 millions de dollars. QuantumScape est aujourd’hui valorisé à environ 10,5 milliards de dollars.

 

On  sceptique sur la possibilité de l’utiliser rapidement pour une production de masse, en raison d’inconnues sur les coûts de fabrication et sur sa capacité à fonctionner en toute sécurité sous des climats extrêmement chauds ou froids.

« Ce qui n’est pas encore résolu, c’est le coût, a-t-il prévenu. Une voiture électrique et sa batterie doivent pouvoir marcher sur un très large éventail de températures. »

L’année dernière, Toyota a construit un prototype de véhicule utilisant des batteries solides et l’a soumis à une série de tests. Masahiko Maeda, directeur de la technologie du constructeur japonais, a déclaré ce mois-ci que les résultats montrent que ces batteries ont un rendement plus élevé que celles à lithium-ion classiques, mais aussi que leur durée de vie est plus courte.

« Pour résoudre ce problème et d’autres, nous devons poursuivre le travail sur cette technologie, et en particulier sur les matériaux d’électrolyte solide », a fait savoir M. Maeda aux journalistes lors du grand raout de l’entreprise consacré à la technologie.

 

Bientôt une fiscalité sur les voitures électriques ?

Bientôt une fiscalité sur les voitures électriques ?

Un article de David Hodari Dans le Wall Street Journal Qui aborde la question masquée de la future fiscalité sur les voitures électriques à la place de celle de l’essence et du gasoil.  (extrait

 

Voici un bon nombre d’années que les gouvernements du monde entier encouragent les automobilistes à acheter des véhicules électriques. Les voilà aujourd’hui contraints de gérer une fâcheuse conséquence de ce virage vert : la baisse des recettes fiscales issues de la taxation des carburants.

Plusieurs pays cherchent à sortir du tout essence ou diesel en proposant diverses incitations fiscales aux acheteurs de véhicules électriques neufs, dans l’optique de réduire les émissions de dioxyde de carbone. Mais là où les voitures électriques se font plus nombreuses sur les routes, les recettes fiscales issues du carburant, qui comptent bien souvent pour une grande part des recettes publiques, sont en train de chuter.

En Norvège, où le nombre d’achats de voitures électriques est le plus élevé au monde, les parlementaires ont abandonné les allègements fiscaux sur ce type de véhicules pour tenter de colmater la fuite des recettes fiscales. Au Royaume-Uni, où les taxes sur le carburant comptent pour quelque 7 % des recettes annuelles, on envisage plutôt une taxe sur la durée d’utilisation des voitures.

Le taux d’adoption des véhicules électriques reste bas partout, à part dans quelques-uns des pays les plus riches, et la réduction des recettes fiscales devraient y être très progressive.

Ce casse-tête n’en met pas moins en relief les coûts et les défis posés par la décarbonisation de l’économie au sens large, dans la mesure où la réduction des émissions générées par les transports est considérée comme cruciale pour atteindre les objectifs climatiques au niveau mondial. Les méthodes des premiers pays à gérer la transition seront probablement examinées avec intérêt dans des pays comme les Etats-Unis, où les parlementaires espèrent dynamiser la vente de véhicules électriques, notamment par le biais d’incitations fiscales.

En Norvège, plus des deux tiers des voitures vendues cette année sont électriques, à batterie ou rechargeables, selon le bureau d’études Rho Motion. En revanche, au niveau mondial, seules 4,6 % de toutes les voitures vendues l’année dernière étaient électriques, à en croire l’Agence internationale de l’énergie.

Mais en Norvège, un affaissement de 40 % des recettes fiscales liées à la taxation sur les voitures entre 2013 et 2021 a incité les parlementaires à suspendre au mois de mars les dispenses de taxe annuelle dont bénéficiaient jusque-là les propriétaires de véhicules électriques. Le gouvernement a également commencé à travailler sur un nouveau système de taxation des voitures, quel que soit le type de technologie utilisé, qu’il désire mettre en place d’ici 2025, l’année où Oslo envisage de cesser les ventes de voitures thermiques.

Le parti travailliste norvégien, à la tête d’un nouveau gouvernement depuis sa victoire aux élections à la mi-septembre, privilégie la taxation des achats de véhicules décarbonés de plus de 70 000 dollars et l’introduction de la tarification routière par satellite, a annoncé son porte-parole pour le climat.

Un projet de tarification routière qui ferait payer les conducteurs en fonction du kilométrage et du moment de la journée où ils utilisent leur véhicule est également à l’étude pour compenser la baisse des recettes fiscales liées au carburant au Royaume-Uni et en Australie. Ce système existe déjà sous diverses formes : routes à péages, paiements par auto-déclaration et zones de péage urbain utilisant des caméras qui lisent les plaques d’immatriculation et taxent les automobilistes dans des villes comme Londres et Stockholm. Singapour est récemment passé à un système de tarification routière par satellite.

Selon le bureau d’études Rho Motion, au Royaume-Uni, 14 % des nouveaux véhicules achetés cette année sont électriques, à batterie ou rechargeables et le gouvernement envisage d’interdire la vente de voitures thermiques neuves d’ici 2030.

 

Pour anticiper une chute des taxes sur le carburant, un comité parlementaire chargé des transports est en train de mener une consultation sur la manière de compenser ce futur manque à gagner.

« Une des conséquences de la transition vers des véhicules électriques, c’est un trou noir fiscal potentiel de 40 milliards de livres sterling (soit 54,47 milliards de dollars)… il va falloir que quelque chose change », résume Huw Merriman, élu du parti conservateur au pouvoir, à la tête de la commission des transports. Cette commission doit faire des recommandations cette année, auxquelles le gouvernement est censé répondre début 2022.

Tous les types de péage urbain sont à l’étude dans le cadre d’une utilisation plus large sur le territoire britannique, explique une porte-parole de la commission, qui ajoute que les parlementaires encouragent les entreprises à suggérer des solutions technologiques.

Les défenseurs de ce type de taxation avancent qu’il permet de réduire les embouteillages et qu’il est plus équitable que les taxes actuelles sur les carburants qui ne prennent pas en compte où et quand les conducteurs prennent leur voiture. Les critiques avancent que ce genre de réseaux de caméras ne constitue pas une solution pratique dans des zones plus étendues, et que ce système est injuste pour les citoyens plus défavorisés ou ceux qui vivent dans des zones rurales et dépendent davantage de la voiture pour se déplacer.

Il n’est pas rare que les modifications des taxes sur les voitures déclenchent des polémiques. En 2007, le gouvernement britannique a enterré une proposition visant à installer des récepteurs satellites dans tous les véhicules, à la suite de l’indignation du public inquiet à la perspective de nouvelles taxes et de violations de la vie privée. En France, en 2018, un projet d’augmentation des taxes sur le carburant dans le cadre de la lutte contre la pollution a donné naissance au mouvement contestataire des Gilets jaunes.

Si les Etats-Unis sont en retard par rapport à certains pays européens en matière de passage aux véhicules électriques — selon Rho Motion, ceux-ci représentent 4 % des véhicules neufs achetés cette année —, le président Biden a signé un décret cet été appelant à ce que les ventes de voitures électriques, à hydrogène et hybrides rechargeables représentent 50 % des ventes de voitures et d’utilitaires légers d’ici 2030.

 

(Traduit à partir de la version originale en anglais par Bérengère Viennot)

DES AVIONS  ÉLECTRIQUES POUR BHL

Le géant allemand du transport de colis DHL Express entend faire voler des avions cargo tout électriques en 2024. Pour ce faire, la firme a commandé douze avions électriques cargo « Alice » fabriqués par Eviation Aircraft.

Cet appareil présenté au salon du Bourget en 2019 doit effectuer son premier vol cette année: il permet d’embarquer neuf personnes, n’a besoin que d’un seul pilote et peut transporter une charge de 1200 kilos. Autonomie annoncée: 815 kimomètres pour un temps de charge de 30 minutes par heure de vol.

Véhicules électriques : Seulement 7,5% en Europe

Véhicules électriques : Seulement 7,5% en Europe

 

En valeur relative, le nombre de véhicules électriques progresse mais en valeur absolue il demeure encore assez marginal : seulement  7,5% des ventes de véhicules neufs en Europe au deuxième trimestre 2021, contre 3,5% un an plus tôt, a annoncé l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA). Sur un marché automobile au ralenti, il s’est ainsi écoulé 210.000 voitures électriques.

Dans l’immédiat, les moteurs à combustion ont surtout fait place aux hybrides (essence ou diesel), qui représentent désormais 19,3% du marché. Les hybrides rechargeables, qui avec leur plus gros moteur électrique permettent de rouler quelques kilomètres sans émissions, représentent de leur côté 8,4% du marché.

Ces modèles sont cependant dénoncés comme étant plus polluant que les voitures à essence et ils pourraient même être condamnés en 2035 par la Commission européenne, même si la France et l’Allemagne s’y opposent.

Le frein majeur au développement de la voiture électrique est évidemment son prix. Une voiture dont le prix est supérieur trois à quatre fois celui d’un véhicule à moteur thermique est celui de l’insuffisance du réseau : de bornes de rechargement.

Pour l’ensemble de ces raisons, la progression du parc électrique sera lente et cette technique pourrait coexister avec les anciens moteurs thermiques encore une trentaine d’années ( par contre la production de moteurs thermiques devrait être interdit eà partir de 2035).

Voitures et batteries électriques : s’inspirer de la Finlande

Voitures et batteries électriques : s’inspirer de la Finlande

 

La France devrait s’inspirer de la démarche de la Finlande, avec laquelle elle a plusieurs points communs. Par Didier Julienne, Président de Commodities & Resources » (*).

 

 

Dans le domaine des batteries pour véhicule électrique, la Finlande peut faire ce que la France ne fait pas, parce qu’Helsinki dispose d’un avantage, le Finnish Minerals Group (FMG). FMG est une entreprise d’État et, en beaucoup plus modeste, l’équivalent d’un Bureau de Recherches géologiques et minières français (BRGM), mais qui aurait des ailes.

FMG a en effet pour mission centrale de maximiser la valeur des ressources minérales finlandaises. Engagé dans leur capital, il gère les participations de l’État dans des entreprises minières établies en Finlande, mais également dans les entreprises en aval qui consomme ces minéraux, notamment celles de l’industrie des batteries Lithium-ion et de leur futur recyclage.

Dans 9 ans, en 2030 il est attendu que 80 % des ventes automobiles européennes seront électriques. C’est dans ce contexte qu’il faut apprécier la stratégie de FMG : faciliter les liens entre mineurs, fabricants de cathodes, de cellules ou de batteries et les constructeurs automobiles tels Norilsk Nickel, BASF, Johnson Matthey, Northvol ou Volkswagen  ; permettre d’établir des complémentarités entre l’industrie minière locale et les pays voisins, car par la mer Baltique l’industrie métallurgique et minière finlandaise est proche des gigafactories allemandes et polonaises et par le port de Vaasa elle n’est qu’à 250 kilomètres de l’usine suédoise de Northvolt de Skelleftea. Celle-ci équipera à terme 3 millions de voitures électriques, dont celles de l’allemand Volkswagen.

Celui-ci est le seul constructeur du continent qui ait affiché une stratégie électrique claire et d’ampleur. La marque allemande souhaite fabriquer en interne ses propres batteries, car elle prévoit un goulot d’étranglement géant sur la fabrication des cellules de batteries, non pas à cause d’un manque de matières premières, mais d’une pénurie d’usines. Elle sera donc propriétaire en Europe de 6 gygafactories de 40 GWH chacune d’ici à 2030. Northvolt est déjà son partenaire pour au moins 80 GWh et les 4 autres usines se répartiront avec d’autres partenaires, probablement asiatiques.

Pour réussir, tout comme la France, la Finlande dispose de ressources minières, mais Helsinki en connaît mieux l’étendue et la richesse  ; tout comme la France, elle dispose d’excellentes connaissances dans la pyrométallurgie, l’hydrométallurgie, la chimie des matériaux, mais elle les utilise dans son plan stratégique batteries  ; tout comme la France, elle dispose d’une électricité au coût moyen peu élevé, mais elle la consomme dans son écosystème voiture électrique qu’elle partage avec ses voisins ; tout comme la France, elle dispose d’une intelligence économique, mais elle la dirige en fonction de son plan.

Attirés, d’une part, par une exploitation intelligente des ressources naturelles minérales locales et, d’autre part, d’une électricité décarbonée nucléaire et hydraulique, les industriels transforment la mer Baltique en futur écosystème européen des batteries pour véhicules électriques.

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(*) Didier Julienne anime un blog sur les problématiques industrielles et géopolitiques liées aux marchés des métaux. Il est aussi auteur sur LaTribune.fr.

Les véhicules électriques , c’est bien mais il faut les vendre !

Les véhicules électriques , c’est bien mais il faut les vendre !

 

Les constructeurs sont enthousiastes mais les concessionnaires peinent à vendre ces modèles censés représenter l’avenir de l’industrie automobile (Article Wall Street Journal)

 

Concessionnaire automobile à Saint-Louis dans le Missouri, Brad Sowers investit pour préparer l’arrivée de nouveaux modèles électriques commercialisés par General Motors (GM). Il installe des stations de recharge, met à niveau ses aires de service et forme ses équipes à la maîtrise de ces véhicules aux multiples équipements technologiques.

Mais lorsqu’il regarde le nombre de Chevrolet Bolts qu’il a vendus l’année dernière – neuf exemplaires, sur près de 4 000 modèles Chevrolet écoulés au total –, il ne peut s’empêcher de s’interroger.

Dans cette région du centre des Etats-Unis, « la clientèle n’envisage pas encore » de passer aux véhicules électriques, observe-t-il, invoquant les longs trajets que parcourent quotidiennement ses clients, ainsi que l’absence d’infrastructures de recharge en dehors des grandes villes.

Si les dirigeants des constructeurs automobiles et les investisseurs ne cessent d’évoquer l’avènement des voitures électriques, de nombreux vendeurs soulignent l’écart entre cet enthousiasme et la réalité du marché : l’an dernier, les véhicules électriques ont représenté moins de 2 % des ventes de voitures neuves aux Etats-Unis.

La plupart des clients qui visitent les concessions automobiles ne s’intéressent pas aux voitures électriques, et comme les prix de l’essence restent relativement bas, les modèles hybrides peinent eux aussi à trouver preneur, indiquent vendeurs et analystes du secteur.

L’offensive des constructeurs automobiles dans l’électrique est spectaculaire, le lancement de dizaines de nouveaux modèles étant prévu au cours des années à venir. Certains, comme GM, ont même pris des engagements fermes de sortie du marché des véhicules à essence.

Cette perspective met de nombreux concessionnaires dans une situation délicate : ils tentent de s’adapter mais ne savent pas si, et à quel rythme, leur clientèle décidera de passer à l’électrique. Quelque 180 concessionnaires GM (soit 20 % environ) ont pris la décision de céder leur franchise Cadillac plutôt que d’investir dans les mises à niveau coûteuses exigées par GM pour la vente de voitures électriques.

Selon un porte-parole, le constructeur anticipait cette évolution et se félicite que les quelque 700 concessionnaires Cadillac restants partagent son objectif du passage au tout-électrique.

Pour régler ces problèmes, le président Joe Biden entend investir plusieurs milliards de dollars dans la mise à niveau des infrastructures de recharge, dans le cadre d’une vaste offensive visant à inciter les Américains à acheter des voitures électriques

Les précédentes tentatives des constructeurs automobiles pour augmenter leurs ventes de voitures électriques ont en grande partie échoué, laissant les concessionnaires face à de larges stocks d’invendus. Encore aujourd’hui, certains vendeurs se montrent réticents à stocker des modèles électriques en grand nombre.

« Le principal problème est que les concessionnaires ont été quelque peu échaudés », note Chris Lemley, lui-même vendeur de voitures dans le Massachusetts.

Les constructeurs automobiles promettent depuis des années de fabriquer des voitures électriques pour M. et Mme Tout-le-monde, mais n’ont produit que des modèles de niche, dans de faibles volumes, explique-t-il. Le vendeur raconte s’être retrouvé avec quantité d’exemplaires de Ford Focus électriques en stock, qui n’avaient pas séduit sa clientèle. Le constructeur a arrêté la production de ce modèle en 2018.

« Alors aujourd’hui, quand ils nous disent, ‘‘Cette fois, nous y allons pour de bon’’, on ne peut pas s’empêcher d’être sceptique », indique M. Lemley.

Certains clients se montrent perplexes eux aussi. Joe Daniel, analyste de l’énergie au sein de l’organisation Union of Concerned Scientists, était déterminé à acheter un véhicule électrique mais a finalement renoncé après s’être rendu compte qu’il n’y avait pas suffisamment de stations de recharge à proximité de son appartement à Washington. Sans ce type d’équipement, l’achat n’avait guère de sens, observe-t-il.

« Pour que les véhicules électriques prennent leur essor, il faut que leur utilisation soit aussi pratique que celle des voitures à essence, c’est tout l’enjeu d’un tel investissement », ajoute-t-il.

Pour régler ces problèmes, le président Joe Biden entend investir plusieurs milliards de dollars dans la mise à niveau des infrastructures de recharge, dans le cadre d’une vaste offensive visant à inciter les Américains à acheter des voitures électriques.

Ford, GM et d’autres grands constructeurs automobiles se disent confiants dans leur offre de nouveaux modèles électriques et sont en train de former les concessionnaires à la vente et à la prestation de services autour de ces véhicules.

Certains vendeurs se disent cependant inquiets quant aux implications à long terme pour leur activité.

L’influence de Tesla sur le marché des voitures électriques a changé la donne dans la vente de voiture, le constructeur proposant l’achat en ligne dans le cadre d’une gamme simplifiée, sans négociation de prix. D’autres start-up du secteur, comme Rivian Automotive ou Lucid Motors, entendent aussi vendre leurs véhicules directement aux consommateurs, en contournant le réseau classique des concessionnaires.

Certains constructeurs traditionnels empruntent désormais cette voie, ne livrant que peu ou pas de modèles électriques aux concessionnaires et incitant leurs clients à commander directement auprès d’eux.

Le patron de Volvo, Håkan Samuelsson, a récemment déclaré que toutes les futures voitures électriques de la marque seraient vendues exclusivement en ligne, et que la fixation des prix serait centralisée, supprimant ainsi toute possibilité de marchander. Les concessionnaires contribueront à la livraison des véhicules aux clients et à la prestation d’autres services, comme l’entretien des voitures, a-t-il précisé.

« L’activité de vente quitte les concessions physiques et se déroule de plus en plus en ligne, note M. Samuelsson. C’est ce qui va se passer au cours des dix prochaines années. »

Howard Drake, concessionnaire GM à Los Angeles, est en train de repenser l’agencement de deux de ses salles d’exposition. Plutôt que de séparer les modèles selon leur marque, il envisage d’établir deux magasins distincts, l’un pour les voitures électriques et l’autre pour les véhicules à essence.

« On s’adresse vraiment à deux types de clientèles différents, souligne-t-il. Un acheteur de Hummer électrique n’a sans doute pas envie de se retrouver à côté d’un client qui vient acheter un pick-up très consommateur en essence. »

M. Sowers, pour sa part, perçoit quelques signes encourageants. GM a récemment renoncé au prix de son modèle Bolt tout électrique et les ventes se sont améliorées en février. Le concessionnaire n’entend toutefois pas augmenter son stock de véhicules électriques, la demande à long terme restant incertaine.

« Il est encore trop tôt », estime-t-il.

Parvenir à vendre les modèles électriques n’est pas le seul problème pour les concessionnaires : les services qui y sont associés constituent une autre difficulté.

De fait, les voitures électriques comptent généralement moins de composants mécaniques et ne nécessitent pas les mêmes interventions que les voitures à essence, comme les vidanges d’huile. Or, ce type de service représente un important centre de profit pour les concessionnaires.

« Il y aura un impact, mais il faudra peut-être trois ou quatre ans pour ressentir pleinement les effets, estime M. Lemley. Pour moi, c’est vraiment la principale question qui se pose. »

William Boston a contribué à cet article

(Traduit à partir de la version originale en anglais par Anne Montanaro)

Traduit à partir de la version originale en anglais