Automobiles électriques : surtout des franco-chinoises

Autos électriques : surtout des franco-chinoises

Les constructeurs français et plus largement européens ont beaucoup critiqué les voitures électriques d’origine chinoise. Pourtant ,la plupart ont passé des accords avec des producteurs chinois et ont délocalisé la plus grande partie de leur production en Chine. De sorte qu’on peut dire que la plupart des voitures électriques sont d’une manière ou d’une autre franco-chinoises.

Exemple, le chinois Leapmotor s’est associé avec Stellantis en octobre dernier, afin d’accélérer sur les petites voitures électriques.

Le constructeur européen détient désormais 20 % de Leapmotor et a fondé une co-entreprise avec Leapmotor qui se chargera de distribuer les véhicules du constructeur chinois en dehors de l’Europe.

Avant Stellantis, Volkswagen a d’ailleurs annoncé un partenariat avec Xpeng cet été, qui permettait au constructeur allemand de développer des modèles haut de gamme sur le marché chinois, où il perd du terrain.

Ces associations permettent ainsi de développer les segments d’activité sur lesquels les groupes automobiles européens sont les plus faibles, mais elles contribuent surtout à réduire les coûts de production.

En Europe on essaye cependant de lutter officiellement contre l’importation des voitures chinoises et par exemple en France les voitures chinoises ne bénéficient pas du bonus.

Une stratégie de freinage des importations chinoises illusoires puisque pratiquement toutes voitures sont purement chinoises ou partiellement chinoises

Des voitures électriques françaises…. surtout chinoises

Des voitures électriques françaises…. surtout chinoises

Les constructeurs français et plus largement européens ont beaucoup critiqué les voitures électriques d’origine chinoise. Pourtant , la plupart ont passé des accords avec des producteurs chinois et ont délocalisé la plus grande partie de leur production en Chine. De sorte qu’on peut dire que la plupart des voitures électriques sont d’une manière ou d’une autre franco-chinoises.

Exemple, le chinois Leapmotor s’est associé avec Stellantis en octobre dernier, afin d’accélérer sur les petites voitures électriques.

Le constructeur européen détient désormais 20 % de Leapmotor et a fondé une co-entreprise avec Leapmotor qui se chargera de distribuer les véhicules du constructeur chinois en dehors de l’Europe.

Avant Stellantis, Volkswagen a d’ailleurs annoncé un partenariat avec Xpeng cet été, qui permettait au constructeur allemand de développer des modèles haut de gamme sur le marché chinois, où il perd du terrain.

Ces associations permettent ainsi de développer les segments d’activité sur lesquels les groupes automobiles européens sont les plus faibles, mais elles contribuent surtout à réduire les coûts de production.

En Europe on essaye cependant de lutter officiellement contre l’importation des voitures chinoises et par exemple en France les voitures chinoises ne bénéficient pas du bonus.

Une stratégie de freinage des importations chinoises illusoires puisque pratiquement toutes voitures sont purement chinoises ou partiellement chinoises

Voitures électriques : tassement aux États-Unis

Voitures électriques : tassement aux États-Unis

« Le ralentissement des ventes de véhicules électriques est plus marqué que pour les autres catégories de véhicules et le contexte économique n’est pas la seule explication », commente pour l’AFP Neil Saunders, directeur chez Globaldata. En France aussi, les demandes ralentissent.

Selon une étude du CTA, organisateur du salon de l’électronique (CES) de Las Vegas, 76 % des conducteurs envisageant d’acheter un véhicule électrique le considèrent comme une forme fiable de transport. Mais le coût d’achat reste l’un des points les plus problématiques avec le manque de point de recharge. En effet, la différence entre les véhicules électriques et thermiques aux Etats-Unis est plus élevée qu’en Europe, puisque le litre de pétrole est deux fois moins cher que sur le Vieux Continent.

Pourtant, certains constructeurs ont beaucoup misé sur les Etats-Unis. C’est le cas de Stellantis, où le pays représente le premier marché des ventes. Le constructeur mise sur 50 % de ses ventes en électrique à horizon 2030 dans le deuxième marché automobile du monde, derrière la Chine. Volkswagen a également annoncé un investissement de 2 milliards d’euros en Caroline du Sud pour produire des SUV et pick-up électriques.

Pour John Lawler, le directeur financier de Ford, il faut revenir au niveau pré-Covid et pré-inflation de 13 % du budget mensuel des ménages consacrés à l’automobile. Les constructeurs cherchent à réduire le nombre de pièces du véhicule afin de baisser les coûts.

Le géant Américain général Motors a également repoussé d’un an, à fin 2025, la conversion de son usine d’assemblage d’Orion (Michigan). « Nous avons identifié des améliorations techniques que nous allons mettre en oeuvre pour accroître la rentabilité de nos produits », a-t-il précisé.

Pour Emmanuel Rosner, analyste de Deutsche Bank, « les attentes étaient tellement élevées que nous constatons un effondrement. Tout est question de prix et les constructeurs n’ont pas encore trouvé l’équation économique pour faire moins cher », a-t-il dit sur CNBC.

Le ralentissement de l’électrique s’est aussi observé en France. Ces derniers temps, la demande s’essouffle même si les ventes continuent de progresser, liées aux livraisons tardives des véhicules achetés il y a plusieurs mois.

« Les questions de capacité énergétique, du maillage territorial des bornes de recharge, de l’évolution du coût de l’énergie sont autant d’incertitudes qui freinent l’adoption du véhicule électrique », estime Julien Pillot, enseignant-chercheur et économiste à l’INSEEC.

Autos électriques chinoises : cinq fois moins chères que les françaises

Autos électriques chinoises : cinq fois moins chères que les françaises

Avec le développement forcené des voitures électriques provenant essentiellement de Chine, on va sans doute provoquer un véritable massacre de l’industrie nationale. En cause évidemment d’abord la compétitivité puisque les voitures de nationalité chinoise sont parfois cinq fois moins chères que celles qui sont produites en France où il faut compter autour de 25 000 €. Un papier de la Tribune rend compte de la différence de compétitivité.

Au premier semestre 2022 en revanche, la moyenne d’un véhicule électrique chinois était de 31.829 euros contre 55.821 euros en Europe (hors subventions dans les deux cas), soit 75 % plus élevé, d’après une étude du cabinet spécialisé Jato, basé en France. Un an plus tard, cet écart s’est encore creusé, il est désormais de 115 %, avec une moyenne européenne qui atteint même les 68.023 euros tout véhicule électrique confondu, selon les chiffres du cabinet ainsi que divers relevés du marché (Agence internationale de l’énergie, association des constructeurs européens…). Même constat entre la Chine et les Etats-Unis. Les prix des voitures chinoises, de leur côté, ne font que baisser.

Et pour cause, cette petite citadine du constructeur chinois Wuling baptisée Hongguang Mini EV, vendue autour de 4.000 euros, est même moins chère que les modèles thermiques en Chine. Et le constructeur va plus loin, en la proposant à 2.600 euros sans la batterie, qu’il faut louer.
En comparaison, la voiture électrique actuelle la moins chère en Europe est la Dacia Spring, à 20.000 euros hors bonus et produite… en Chine ! Certes, cette dernière affiche un habitacle bien plus grand que la voiture chinoise mais l’autonomie de la batterie est sensiblement équivalente.

La majeure différence se trouve au niveau des modèles proposés. Sur les 235 modèles de voitures électriques en Chine, 181 sont en dessous des 40.000 euros soit 77 % contre seulement 23 % en Europe.

À l’avenir, « l’Europe devra impérativement réduire le prix de ses voitures électriques », prévient Jato, sans quoi les constructeurs chinois prendront les parts du marché.

Voitures électriques chinoises : cinq fois moins chères que les françaises

Voitures électriques chinoises : cinq fois moins chères que les françaises

Avec le développement forcené des voitures électriques provenant essentiellement de Chine on va sans doute provoquer un véritable massacre de l’industrie nationale. En cause évidemment d’abord la compétitivité puisque les voitures de nationalité chinoise sont parfois cinq fois moins chères que celles qui sont produites en France où il faut compter autour de 25 000 €. Un papier de la Tribune rend compte de la différence de compétitivité.

Au premier semestre 2022 en revanche, la moyenne d’un véhicule électrique chinois était de 31.829 euros contre 55.821 euros en Europe (hors subventions dans les deux cas), soit 75 % plus élevé, d’après une étude du cabinet spécialisé Jato, basé en France. Un an plus tard, cet écart s’est encore creusé, il est désormais de 115 %, avec une moyenne européenne qui atteint même les 68.023 euros tout véhicule électrique confondu, selon les chiffres du cabinet ainsi que divers relevés du marché (Agence internationale de l’énergie, association des constructeurs européens…). Même constat entre la Chine et les Etats-Unis. Les prix des voitures chinoises, de leur côté, ne font que baisser.

Et pour cause, cette petite citadine du constructeur chinois Wuling baptisée Hongguang Mini EV, vendue autour de 4.000 euros, est même moins chère que les modèles thermiques en Chine. Et le constructeur va plus loin, en la proposant à 2.600 euros sans la batterie, qu’il faut louer.
En comparaison, la voiture électrique actuelle la moins chère en Europe est la Dacia Spring, à 20.000 euros hors bonus et produite… en Chine ! Certes, cette dernière affiche un habitacle bien plus grand que la voiture chinoise mais l’autonomie de la batterie est sensiblement équivalente.

La majeure différence se trouve au niveau des modèles proposés. Sur les 235 modèles de voitures électriques en Chine, 181 sont en dessous des 40.000 euros soit 77 % contre seulement 23 % en Europe.

À l’avenir, « l’Europe devra impérativement réduire le prix de ses voitures électriques », prévient Jato, sans quoi les constructeurs chinois prendront les parts du marché.

Automobiles électriques: 50% dans quatre ans, l’utopie!

Automobiles électriques: 50% dans quatre ans, l’utopie!

Comme souvent, le gouvernement annonce un objectif économique dont il ne maîtrise pas les données à savoir un pourcentage de voiture électrique de 50 % d’ici 2027 et 400.000 d’ici 2030, soit une multiplication par quatre en 7 ans.

Pour atteindre l’objectif de vente, il faudra augmenter le nombre de bornes de recharge, notamment rapides, de façon considérable. Le gouvernement table sur 400.000 d’ici 2030, soit une multiplication par quatre en 7 ans.

Comme si l’industrie française était capable de réaliser un tel objectif alors que la quasi-totalité des voitures électriques sont soit totalement soit en partie construite à l’étranger actuellement. Et celles qui sont construites partiellement en France sont loin d’être compétitives.

Théoriquement, les ventes de voitures thermiques neuves seront interdites en 2035 et le secteur des transports s’est engagé à la neutralité carbone d’ici à 2050 en Europe.

Mais réellement la part des ventes en électrique atteignait à peine les 15 % en France et 8 % pour l’hybride rechargeable.

En outre, les commandes actuelles ne sont pas au beau fixe. En cause évidemment le manque de compétitivité et la charge financière trop lourde pour

Mais aussi un prix des véhicules électriques encore bien au-dessus de leurs équivalents thermiques. « Sur la seule force du marché actuel, vous n’avez aucune raison d’aller vers l’électrique », affirme Julien Pillot, économiste et enseignant-chercheur à l’INSEEC. C’est pourquoi il faut veiller à alimenter la demande en continuant et en prolongeant les dispositifs d’aide à l’achat de véhicule neuf électrique.

Le levier principal du gouvernement et d’agir sur les bonus comme si c’était le rôle d’un État de participer au financement des voitures surtout en l’état catastrophique du budget et du déficit.

Voitures électriques: 50% dans quatre ans, l’utopie!

Voitures électriques: 50% dans quatre ans, l’utopie!

Comme souvent, le gouvernement annonce un objectif économique dont il ne maîtrise pas les données à savoir un pourcentage de voiture électrique de 50 % d’ici 2027 et 400.000 d’ici 2030, soit une multiplication par quatre en 7 ans.

Pour atteindre l’objectif de vente, il faudra augmenter le nombre de bornes de recharge, notamment rapides, de façon considérable. Le gouvernement table sur 400.000 d’ici 2030, soit une multiplication par quatre en 7 ans.

Comme si l’industrie française était capable de réaliser un tel objectif alors que la quasi-totalité des voitures électriques sont soit totalement soit en partie construite à l’étranger actuellement. Et celles qui sont construites partiellement en France sont loin d’être compétitives.

Théoriquement, les ventes de voitures thermiques neuves seront interdites en 2035 et le secteur des transports s’est engagé à la neutralité carbone d’ici à 2050 en Europe.

Mais réellement la part des ventes en électrique atteignait à peine les 15 % en France et 8 % pour l’hybride rechargeable.

En outre, les commandes actuelles ne sont pas au beau fixe. En cause évidemment le manque de compétitivité et la charge financière trop lourde pour

Mais aussi un prix des véhicules électriques encore bien au-dessus de leurs équivalents thermiques. « Sur la seule force du marché actuel, vous n’avez aucune raison d’aller vers l’électrique », affirme Julien Pillot, économiste et enseignant-chercheur à l’INSEEC. C’est pourquoi il faut veiller à alimenter la demande en continuant et en prolongeant les dispositifs d’aide à l’achat de véhicule neuf électrique.

Le levier principal du gouvernement et d’agir sur les bonus comme si c’était le rôle d’un État de participer au financement des voitures surtout en l’état catastrophique du budget et du déficit.

Le problème n’est pas cependant une question de demande mais insuffisante et beaucoup trop chère.

Conséquence les objectifs ne seront pas tenus et la voiture thermique va pouvoir rouler encore des dizaines d’années après 2035.

L’industrie automobile rejoint le gouvernement dans ses pronostics optimistes. L’objectif est davantage d’obtenir des réductions de fiscalité et des aides que de se préoccuper réellement de l’environnement. Notons par ailleurs une grande partie de l’industrie française a été liquidée avec les délocalisations.

Objectif gouvernemental voitures électriques: 50% dans quatre ans: l’utopie!

Objectif gouvernemental voitures électriques: 50% dans quatre ans: l’utopie!

Comme souvent, le gouvernement annonce un objectif économique dont il ne maîtrise pas les données à savoir un pourcentage de voiture électrique de 50 % d’ici 2027 et 400.000 d’ici 2030, soit une multiplication par quatre en 7 ans.

Pour atteindre l’objectif de vente, il faudra augmenter le nombre de bornes de recharge, notamment rapide, de façon considérable. Le gouvernement table sur 400.000 d’ici 2030, soit une multiplication par quatre en 7 ans.

Comme si l’industrie française était capable de réaliser un tel objectif alors que la quasi-totalité des voitures électriques sont soit totalement soit en partie construite à l’étranger actuellement. Et celles qui sont construites partiellement en France sont loin d’être compétitives.

Théoriquement, les ventes de voitures thermiques neuves seront interdites en 2035 et le secteur des transports s’est engagé à la neutralité carbone d’ici à 2050 en Europe.

Mais réellement la part des ventes en électrique atteignait à peine les 15 % en France et 8 % pour l’hybride rechargeable.

En outre, les commandes actuelles ne sont pas au beau fixe. En cause évidemment le manque de compétitivité et la charge financière trop lourde pour

Mais aussi un prix des véhicules électriques encore bien au-dessus de leurs équivalents thermiques. « Sur la seule force du marché actuel, vous n’avez aucune raison d’aller vers l’électrique », affirme Julien Pillot, économiste et enseignant-chercheur à l’INSEEC. C’est pourquoi il faut veiller à alimenter la demande en continuant et en prolongeant les dispositifs d’aide à l’achat de véhicule neuf électrique.

Le levier principal du gouvernement et d’agir sur les bonus comme si c’était le rôle d’un État de participer au financement des voitures surtout en l’état catastrophique du budget et du déficit.

Le problème n’est pas cependant une question de demande mais insuffisante et beaucoup trop chère.

Conséquence les objectifs ne seront pas tenus et la voiture thermique va pouvoir rouler encore des dizaines d’années après 2035.

L’industrie automobile rejoint le gouvernement dans ses pronostics optimistes. L’objectif est davantage d’obtenir des réductions de fiscalité et des aides que de se préoccuper réellement de l’environnement. Notons par ailleurs une grande partie de l’industrie française a été liquidée avec les délocalisations.

50 % de voitures électriques dans quatre an: l’utopie du gouvernement

50 % de voitures électriques dans quatre an: l’utopie du gouvernement

Comme souvent, le gouvernement annonce un objectif économique dont il ne maîtrise pas les données à savoir un pourcentage de voiture électrique de 50 % d’ici 2027 et 400.000 d’ici 2030, soit une multiplication par quatre en 7 ans.

Pour atteindre l’objectif de vente, il faudra augmenter le nombre de bornes de recharge, notamment rapide, de façon considérable. Le gouvernement table sur 400.000 d’ici 2030, soit une multiplication par quatre en 7 ans.

Comme si l’industrie française était capable de réaliser un tel objectif alors que la quasi-totalité des voitures électriques sont soit totalement soit en partie construite à l’étranger actuellement. Et celles qui sont construites partiellement en France sont loin d’être compétitives.

Théoriquement, les ventes de voitures thermiques neuves seront interdites en 2035 et le secteur des transports s’est engagé à la neutralité carbone d’ici à 2050 en Europe.

Mais réellement la part des ventes en électrique atteignait à peine les 15 % en France et 8 % pour l’hybride rechargeable.

En outre, les commandes actuelles ne sont pas au beau fixe. En cause évidemment le manque de compétitivité et la charge financière trop lourde pour

Mais aussi un prix des véhicules électriques encore bien au-dessus de leurs équivalents thermiques. « Sur la seule force du marché actuel, vous n’avez aucune raison d’aller vers l’électrique », affirme Julien Pillot, économiste et enseignant-chercheur à l’INSEEC. C’est pourquoi il faut veiller à alimenter la demande en continuant et en prolongeant les dispositifs d’aide à l’achat de véhicule neuf électrique.

Le levier principal du gouvernement et d’agir sur les bonus comme si c’était le rôle d’un État de participer au financement des voitures surtout en l’état catastrophique du budget et du déficit.

Le problème n’est pas cependant une question de demande mais insuffisante et beaucoup trop chère.

Conséquence les objectifs ne seront pas tenus et la voiture thermique va pouvoir rouler encore des dizaines d’années après 2035.

L’industrie automobile rejoint le gouvernement dans ses pronostics optimistes. L’objectif est davantage d’obtenir des réductions de fiscalité et des aides que de se préoccuper réellement de l’environnement. Notons par ailleurs une grande partie de l’industrie française a été liquidée avec les délocalisations.

Transition écologique–Rénovation logement et voitures électriques : trop chers

Transition écologique–Rénovation logement et voitures électriques : trop chers

Selon une étude de l’Institut de l’économie pour le climat I4CE, un think tank français. Les efforts demandés aux Français en matière de transition écologique sont impossibles à supporter pour la plupart. En dépit des différentes aides, la plupart des Français devront dépenser autour de 50 000 € en moyenne pour rendre les logements plus isolants et acheter une voiture électrique. Pour une isolation du logement, il faut compter entre 10 000 et 40 000 € selon les cas et pour une voiture électrique entre 10 000 et 40 000 €. Des sommes évidemment impossibles à atteindre en dépit des aides pour les ménages les plus modestes et même inaccessibles pour les classes moyennes.

La conclusion est claire : « Les conditions économiques ne sont pas réunies aujourd’hui pour que tous les ménages puissent investir », avec le risque que cela « génère un rejet des politiques de transition » et conduise « collectivement dans une impasse ».

Pourtant, ce ne sont pas les aides qui manquent. L’argent public prend en charge 25% à 60% de l’investissement, selon les barèmes. De plus en plus indexées sur les revenus, ces aides sont « environ deux fois plus élevées pour les ménages modestes que pour les ménages aisés ». Mais des effets de seuil peuvent venir brouiller la prise de décision pour une moitié de la population, ceux qui ne sont ni pauvres ni riches : « Ils font varier les montants d’aide de plusieurs milliers d’euros », relève l’étude.

Et même avec un prêt à taux zéro, « le financement du reste à charge continue de se heurter à la capacité d’endettement » des ménages. Cela se chiffre en dizaines de milliers d’euros, et représente plus d’un an de revenus pour les classes moyennes, et dix ans ou plus pour les ménages les plus modestes.

Concernant les voitures, le constat est davantage alarmant. « Lorsqu’on compare l’achat d’une citadine électrique standard neuve avec le fait de garder une vieille voiture essence, cet investissement ne se rentabilise sur 20 ans pour aucun ménage », relève l’étude.

En revanche, l’achat d’un véhicule électrique neuf par rapport à son équivalent neuf thermique « est rentable en moins de six ans » grâce aux économies de carburant. Sauf que l’acquisition pose encore « un problème de trésorerie » : même avec les aides, il faut sortir de sa poche entre 10.000 et 40.000 euros pour une voiture neuve et une borne de recharge selon les modèles.

Et aucun salut n’est à attendre des sociétés de location avec option d’achat, ou leasing, qui « en France facturent 56% de plus pour la location d’un véhicule électrique à batterie par rapport à un équivalent thermique ». Reste le marché de l’occasion, privilégié par une majorité d’automobilistes français. Il est cependant « encore peu développé » en électrique et, méfiance, il y a « un problème de compatibilité des véhicules électriques déjà anciens avec les systèmes de recharge actuels ayant connu un progrès technologique rapide », soulignent les auteurs.

Outre des freins financiers, l’étude souligne également une lourdeur administrative. Mais ce constat sans appel n’est cependant pas sans remède. « Une hausse des aides entre 10% et 50% serait nécessaire pour les ménages modestes et le début des classes moyennes », ainsi qu’une augmentation du bonus pour les plus modestes, suggère I4CE. Les auteurs suggèrent au législateur des pistes de changement pour les onze programmes d’aide actuels (six pour la rénovation dont la TVA à 5,5% sur les travaux depuis 1999, cinq pour la mobilité électrique).

Rénovation logement et voitures électriques : beaucoup trop chères pour les Français

Rénovation logement et voitures électriques : beaucoup trop chère pour les Français

Selon une étude de l’Institut de l’économie pour le climat I4CE, un think tank français. Les efforts demandés aux Français en matière de transition écologique sont impossibles à supporter pour la plupart. En dépit des différentes aides, la plupart des Français devront dépenser autour de 50 000 € en moyenne pour rendre les logements plus isolants et acheter une voiture électrique. Pour une isolation du logement, il faut compter entre 10 000 et 40 1000 € selon les cas et pour une voiture électrique entre 10 000 et 40 000 €. Des sommes évidemment impossibles à atteindre en dépit des aides pour les ménages les plus modestes et même inaccessibles pour les classes moyennes.

La conclusion est claire : « Les conditions économiques ne sont pas réunies aujourd’hui pour que tous les ménages puissent investir », avec le risque que cela « génère un rejet des politiques de transition » et conduise « collectivement dans une impasse ».

Pourtant, ce ne sont pas les aides qui manquent. L’argent public prend en charge 25% à 60% de l’investissement, selon les barèmes. De plus en plus indexées sur les revenus, ces aides sont « environ deux fois plus élevées pour les ménages modestes que pour les ménages aisés ». Mais des effets de seuil peuvent venir brouiller la prise de décision pour une moitié de la population, ceux qui ne sont ni pauvres ni riches : « Ils font varier les montants d’aide de plusieurs milliers d’euros », relève l’étude.

Et même avec un prêt à taux zéro, « le financement du reste à charge continue de se heurter à la capacité d’endettement » des ménages. Cela se chiffre en dizaines de milliers d’euros, et représente plus d’un an de revenus pour les classes moyennes, et dix ans ou plus pour les ménages les plus modestes.

Concernant les voitures, le constat est davantage alarmant. « Lorsqu’on compare l’achat d’une citadine électrique standard neuve avec le fait de garder une vieille voiture essence, cet investissement ne se rentabilise sur 20 ans pour aucun ménage », relève l’étude.

En revanche, l’achat d’un véhicule électrique neuf par rapport à son équivalent neuf thermique « est rentable en moins de six ans » grâce aux économies de carburant. Sauf que l’acquisition pose encore « un problème de trésorerie » : même avec les aides, il faut sortir de sa poche entre 10.000 et 40.000 euros pour une voiture neuve et une borne de recharge selon les modèles.

Et aucun salut n’est à attendre des sociétés de location avec option d’achat, ou leasing, qui « en France facturent 56% de plus pour la location d’un véhicule électrique à batterie par rapport à un équivalent thermique ». Reste le marché de l’occasion, privilégié par une majorité d’automobilistes français. Il est cependant « encore peu développé » en électrique et, méfiance, il y a « un problème de compatibilité des véhicules électriques déjà anciens avec les systèmes de recharge actuels ayant connu un progrès technologique rapide », soulignent les auteurs.

Outre des freins financiers, l’étude souligne également une lourdeur administrative. Mais ce constat sans appel n’est cependant pas sans remède. « Une hausse des aides entre 10% et 50% serait nécessaire pour les ménages modestes et le début des classes moyennes », ainsi qu’une augmentation du bonus pour les plus modestes, suggère I4CE. Les auteurs suggèrent au législateur des pistes de changement pour les onze programmes d’aide actuels (six pour la rénovation dont la TVA à 5,5% sur les travaux depuis 1999, cinq pour la mobilité électrique).

Bonus Automobiles électriques … produites surtout à l’étranger

Bonus Automobiles électriques … produites surtout à l’étranger

Finalement comme pour les pompes à chaleur, la France finance les productions chinoises. La France vient en effet de sortir un Décret qui supprimerait les bonus sur les voitures étrangères en particulier en provenance de la Chine. Une décision qui risque d’être remise en question d’abord par l’union européenne qui ne pourra pas tolérer une discrimination à l’intérieur de l’Europe. Ensuite il est vraisemblable que la Chine va aussi saisir l’organisation mondiale du commerce. Et de toute manière ,il faut s’attendre à des mesures de rétorsion vis-à-vis des produits français. Enfin et surtout les mesures restrictives vis-à-vis des voitures étrangères sont relatives puisque seulement environ 40 % des voitures françaises viennent effectivement de France, le reste étant importé du fait de l’écroulement de l’industrie française. Dans les faits, ce sont surtout les voitures chinoises qui vont être subventionnées. D’abord par l’État chinois qui a subventionné massivement l’industrie de la voiture électrique ensuite par l’Europe qui soutient des véhicules en apparence européens mais en réalité construits en partie ou en totalité en Chine.

A noter en particulier que la plupart des batteries viennent de Chine et presque aucun véhicule ne pourra bénéficier de ces 5.000 euros de bonus.

Au-delà des conditions d’attribution du bonus se pose aussi la question de savoir si c’est bien le rôle de l’État de financer des véhicules individuels. Pour des motifs environnementaux, il conviendrait sans doute d’orienter les aides de l’État vers les transports collectifs.

Les conditions d’attribution du bonus sont tellement complexes pour ne pas dire tordues qu’il se pourrait bien qu’aucun véhicule même français ne puisse en bénéficier

Enfin dernière objection évidemment le prix excessif des voitures électriques dans le prix d’achat est à peu près le double de celui d’un véhicule thermique.

La semaine dernière, l’Europe a d’ailleurs lancé une enquête sur les subventions massives de la Chine attribuées à son industrie. Ce bonus marquera une première riposte d’un pays européen face aux protectionnismes chinois et américains. L’Allemagne, autre industrie automobile puissante, ne souhaite pas mettre en place un tel dispositif, craignant une riposte trop forte qui mettrait en danger sa propre industrie.

Voitures électriques- des bonus profitables surtout au voitures étrangères

Voitures électriques- des bonus profitables surtout au voitures étrangères

La France vient de sortir un Décret qui supprimerait les bonus sur les voitures étrangères en particulier en provenance de la Chine. Une décision qui risque d’être remise en question d’abord par l’union européenne qui ne pourra pas tolérer une discrimination à l’intérieur de l’Europe. Ensuite il est vraisemblable que la Chine va aussi saisir l’organisation mondiale du commerce. Et de toute manière ,il faut s’attendre à des mesures de rétorsion vis-à-vis des produits français. Enfin et surtout les mesures restrictives vis-à-vis des voitures étrangères sont relatives puisque seulement environ 40 % des voitures françaises viennent effectivement de France, le reste étant importé du fait de l’écroulement de l’industrie française. Dans les faits, ce sont surtout les voitures chinoises qui vont être subventionnées. D’abord par l’État chinois qui a subventionné massivement l’industrie de la voiture électrique ensuite par l’Europe qui soutient des véhicules en apparence européens mais en réalité construits en partie ou en totalité en Chine.

A noter en particulier que la plupart des batteries viennent de Chine et presque aucun véhicule ne pourra bénéficier de ces 5.000 euros de bonus.

Au-delà des conditions d’attribution du bonus se pose aussi la question de savoir si c’est bien le rôle de l’État de financer des véhicules individuels. Pour des motifs environnementaux, il conviendrait sans doute d’orienter les aides de l’État vers les transports collectifs.

Les conditions d’attribution du bonus sont tellement complexes pour ne pas dire tordues qu’il se pourrait bien qu’aucun véhicule même français ne puisse en bénéficier

Enfin dernière objection évidemment le prix excessif des voitures électriques dans le prix d’achat est à peu près le double de celui d’un véhicule thermique.

La semaine dernière, l’Europe a d’ailleurs lancé une enquête sur les subventions massives de la Chine attribuées à son industrie. Ce bonus marquera une première riposte d’un pays européen face aux protectionnismes chinois et américains. L’Allemagne, autre industrie automobile puissante, ne souhaite pas mettre en place un tel dispositif, craignant une riposte trop forte qui mettrait en danger sa propre industrie.

Voitures électriques- Une suppression théorique des bonus sur les voitures étrangères

Voitures électriques- Une suppression théorique des bonus sur les voitures étrangères

La France vient de sortir un Décret qui supprimerait les bonus sur les voitures étrangères en particulier en provenance de la Chine. Une décision qui risque d’être remise en question d’abord par l’union européenne qui ne pourra pas tolérer une discrimination à l’intérieur de l’Europe. Ensuite il est vraisemblable que la Chine va aussi saisir l’organisation mondiale du commerce. Et de toute manière ,il faut s’attendre à des mesures de rétorsion vis-à-vis des produits français. Enfin et surtout les mesures restrictives vis-à-vis des voitures étrangères sont relatives puisque seulement environ 40 % des voitures françaises viennent effectivement de France, le reste étant importé du fait de l’écroulement de l’industrie française. Dans les faits, ce sont surtout les voitures chinoises qui vont être subventionnées. D’abord par l’État chinois qui a subventionné massivement l’industrie de la voiture électrique ensuite par l’Europe qui soutient des véhicules en apparence européens mais en réalité construits en partie ou en totalité en Chine.

A noter en particulier que la plupart des batteries viennent de Chine et presque aucun véhicule ne pourra bénéficier de ces 5.000 euros de bonus.

Au-delà des conditions d’attribution du bonus se pose aussi la question de savoir si c’est bien le rôle de l’État de financer des véhicules individuels. Pour des motifs environnementaux, il conviendrait sans doute d’orienter les aides de l’État vers les transports collectifs.

Les conditions d’attribution du bonus sont tellement complexes pour ne pas dire tordues qu’il se pourrait bien qu’aucun véhicule même français ne puisse en bénéficier

Enfin dernière objection évidemment le prix excessif des voitures électriques dans le prix d’achat est à peu près le double de celui d’un véhicule thermique.

La semaine dernière, l’Europe a d’ailleurs lancé une enquête sur les subventions massives de la Chine attribuées à son industrie. Ce bonus marquera une première riposte d’un pays européen face aux protectionnismes chinois et américains. L’Allemagne, autre industrie automobile puissante, ne souhaite pas mettre en place un tel dispositif, craignant une riposte trop forte qui mettrait en danger sa propre industrie.

Europe : une enquête illusoire sur les voitures électriques chinoises

Europe : une enquête illusoire sur les voitures électriques chinoises

L’Europe s’aperçoit un peu tard que le marché des voitures électriques va massivement profiter aux constructeurs chinois du faie des distorsions de concurrence. On reproche aux Chinois leur compétitivité excessive en réalité soutenue par des subventions. Un phénomène qui en réalité touche l’ensemble de l’économie chinoise et qui n’est pas nouveau.

La Chine peut compter pour sa compétitivité sur un énorme marché intérieur mais aussi sur une économie administrée qui fausse évidemment les conditions de prix.

Les importations bon marché depuis la Chine «ont déjà un impact sur les parts de marché des constructeurs européens à domicile, avec une hausse massive des importations de véhicules électriques ces dernières années.

Les entreprises européennes «sont souvent battues sur le terrain des prix par des concurrents bénéficiant d’énormes subventions publiques. En outre, l’Europe s’est tiré une balle dans le pied en imposant des mesures trop rapides et trop contraignantes aux constructeurs européens. Nous n’avons pas oublié combien notre industrie solaire avait pâti des pratiques commerciales déloyales de la Chine», a reconnu mercredi la présidente de l’exécutif européen. Ursula von der Leyen a cependant plaidé pour un «dialogue» avec Pékin. En clair on n’interrompt pas le business avec la Chine même si les conditions sont très discutables. Le pire pour les voitures électriques c’est que c’est l’Europe qui aura à gérer le très difficile problème du recyclage des batteries dont le coût est exorbitant .