UNE VOITURETTE ÉLECTRIQUE ou un vélo carrossé ?

Comme d’autres marques, Ligier envisage de construire un véhicule électrique qui sera plus près du vélo carrossé que de l’automobile classique. Un engin limité à 45 km/h qui n’exigent pas de permis de conduire et pourra être utilisés dès 14 ans. En fait il s’agit d’un véhicule très léger qui sera utile notamment dans les zones urbaines mais difficilement utilisables ailleurs.

Avec son modèle électrique, la clientèle visée par le Ligier-Microcar, la marque grand public, n’est pas seulement urbaine, ni même composée seulement de sexagénaires, comme l’explique François Ligier, indiquant que les jeunes urbains représentent désormais 40% de la clientèle. Le point commun de ces différents publics: ne pas disposer de permis par choix ou par contrainte.

En réalité, dans les grandes métropoles, la voiture n’est plus indispensable. Pour se déplacer, les transports en commun, les taxis et VTC ou les vélos sont très efficaces. Mais elles restent indispensables dans les villes moyennes, dans les périphéries et à la campagne pour ceux qui n’ont pas le permis, les personnes âgées bien sûr, mais aussi les jeunes qui ne sentent plus l’intérêt de le passer », explique le dirigeant en confiant qu’avec la crise sanitaire, la clientèle jeune et urbaine est devenue de plus en plus nombreuse.

En effet, si les Ligier sont bien équipées, il faut en payer le prix, soit plus de 10.000 euros pour le modèle le moins cher et autour de 15.000 pour un véhicule haut de gamme. Un prix qui paraît excessif et qui pourrait sans doute compte tenu des caractéristiques techniques être divisé au moins par deux

 

 

Pas d’imposture du « tout électrique »( Olivier Durin)

 

Parce qu’elle remet en cause la place des énergies fossiles, la nouvelle réglementation dérange certains acteurs, qui dénoncent une imposture « tout électrique ». La RE 2020 n’a pourtant pour autre ambition que celle de faire émerger une filière plus résiliente et respectueuse de l’environnement. Par Olivier Durin, rédacteur en chef du site « Le Monde de l’énergie ». 

chronique dans la Tribune

C’est une révolution attendue de longue date : après plusieurs reports, la réglementation environnementale 2020, plus connue sous le nom de RE 2020, devrait prendre effet en juillet 2021. Fruit d’une réflexion collective menée par les acteurs de la filière construction et le gouvernement, le nouveau texte de référence nourrit d’immenses espoirs, alors que le changement climatique nous rappelle chaque jour qu’il est temps d’agir.

En France, le bâtiment pèse très lourd dans la balance carbone. À lui seul, il représente près de la moitié (45 %) de l’énergie consommée et 30% des émissions de gaz à effet de serre. Pour atteindre les objectifs environnementaux fixés par l’accord de Paris, le secteur doit, comme celui des transports et de l’industrie, impérativement se réformer. Les choix que nous ferons seront déterminants pour l’avenir : une construction sortie de terre aujourd’hui aura un impact énergétique et environnemental durant les 50 prochaines années. Pour placer le bâtiment dans une trajectoire de sobriété, il était urgent de repenser nos modes de construction ainsi que nos usages énergétiques pour des logements plus durables et plus confortables. Ce changement de paradigme a donné naissance à la RE 2020.

Lire aussi : Rénovation énergétique des bâtiments : oui… mais pas n’importe comment !

Cette dernière va au-delà des simples considérations thermiques et énergétiques, telles que retenues dans les précédentes réglementations. Elle considère le bâtiment dans tout son cycle de vie, et prend en compte l’indispensable critère carbone. Une dimension totalement absente de la RT 2012 en vigueur aujourd’hui. D’où l’évolution de sémantique : il n’est plus simplement question d’une réglementation « thermique », mais bien d’une réglementation « environnementale ».

Comme c’est généralement le cas de toute innovation, la RE 2020 a suscité bon nombre de résistances et de controverses. Quoi de plus normal, après tout, tant elle remet en cause les pratiques en vigueur, celles-là même qui ont fait du bâtiment un des secteurs les plus polluants à ce jour. En cause, notamment, l’utilisation d’énergies fossiles (gaz et fioul) pour la fabrication des matériaux et surtout l’alimentation des systèmes de chauffage, qui mobilise plus de 80 % des émissions de CO2 des bâtiments résidentiels et tertiaires.

L’adaptation à l’urgence climatique, la véritable ambition de la RE 2020

Se sentant menacées, certaines voix s’élèvent et tentent de peser de tout leur poids pour freiner une dynamique bel et bien engagée. Et de dénoncer l’électrification à tout va du bâtiment. Car l’un des bénéficiaires notoires de la RE 2020 n’est autre que l’électricité, largement décarbonée en France. L’explication est alors toute trouvée : c’est un coup du vilain lobby du nucléaire, qui veut assurer son avenir.

Emprunter ces « lunettes » revient à complètement passer à côté de la véritable ambition de cette réglementation, qui pourrait faire de l’Hexagone un des pays les plus avancés en matière de modes de construction durables. Après le Royaume-Uni peut-être, qui a tout bonnement interdit le gaz dans les logements neufs à partir de 2025. Rappelons donc que la RE 2020 priorise aussi l’emploi de matériaux bio-sourcés, le recours au bois, aux réseaux de chaleur et à l’électricité renouvelable et décarbonée, la mise en place de techniques d’isolation performantes et de systèmes de récupération et de stockage d’énergie, etc. Elle répond à la problématique de réchauffement climatique, en mettant au premier plan le concept de confort d’été, pour éviter la surchauffe des logements en périodes de canicule.

Au-delà des querelles de clocher et des combats idéologiques, ne perdons pas non plus de vue que l’instauration de la RE 2020 va aussi de pair avec un effort global d’efficacité énergétique. Une préoccupation partagée par les entreprises comme les citoyens. Un nombre croissant d’outils est désormais à la portée de tous, pour une meilleure maîtrise des consommations d’énergie. Citons par exemple les systèmes de chauffage/climatisation performants de type pompes à chaleur, les compteurs intelligents, les offres d’autoconsommation individuelles et collectives ou encore les contrats de performance énergétique. C’est en combinant la RE 2020 à ces usages innovants que des progrès tangibles pourront être obtenus et que nous serons au rendez-vous des objectifs climatiques que nous nous sommes engagés à atteindre.

 

La voiturette électrique de Citroën à 7000 €

La voiturette électrique de Citroën à 7000 €

Une voiturette électrique baptisée ami au look et à l’équipement très spartiate mais peu chère car son prix débute à 6900 euros hors bonus. Un tarif qui se veut moins cher que les modèles équivalents des spécialistes de la voiture électrique sans permis  dans les prix dépassent parfois ceux  des voitures classiques !

L’ absence d’équipements permet de faire baisser la facture. Tout comme le choix du polypropylène pour la carrosserie. Teinté dans la masse, avec une seule couleur (un coloris gris bleu).

Avec le strict minimum, l’AMI ne pèse ainsi que 471 kilos pour 2,41 mètres de long (28 centimètres de moins qu’une Smart). Une bonne pioche aussi pour l’autonomie dans une voiture électrique: elle est ici de 75 kilomètres.

Voiture électrique « une clientèle élitiste »(Toyota)

Ecologie :Voiture électrique « une clientèle élitiste »(Toyota)

 

Le patron de Toyota France, Franck Marotte, a estimé sur Europe 1 que ces aides l’électrique concerneront principalement une « clientèle élitiste ».

« A ce stade, cela concerne une clientèle élitiste qui va bénéficier d’une prime alors que ce n’est pas celle qui en a le plus besoin. On aurait aimé que les classes moyennes soient autorisées à participer à la transition écologique », a réagi Franck Marotte, mardi soir. Le bonus écologique s’élèvera jusqu’à 7.000 euros pour l’achat de véhicules électriques par les particuliers et à 5.000 euros pour entreprises, et un bonus de 2.000 euros sera créé pour les hybrides rechargeables.

Ce plan prévoit également un renforcement du dispositif de prime à la conversion qui bénéficie aux ménages modestes pour l’achat d’un véhicule neuf contre la mise à la casse d’un vieux véhicule. Selon le chef de l’Etat, les « trois quarts des Français seront éligibles ». Mais le patron de Toyota France déplore que ces aides ne toucheront « qu’une petite partie du marché et de la clientèle. Les véhicules électriques et hybrides rechargeables ne représentent que 7 à 8% du marché français ».

« Ce qu’on aurait aimé, c’est faire porter les primes sur des véhicules meilleurs marchés et donc renforcer la reprise du secteur. On voulait donc que l’hybride auto-rechargeable soit également concernée par la prime. C’est dommage », a ajouté Franck Marotte.

Le patron de Toyota France a également expliqué que les constructeurs auront toujours besoin des Etats dans les années à venir pour les accompagner vers l’électrification.  »A ce stade, les coûts ne sont pas assez réduits pour que l’électrique soit commercialisé massivement sans aide de l’État. Il faudra que la compétitivité soit trouvé de manière à réduire cette dépendance, pour que les batteries électrique et hydrogène soient commercialisables », a-t-il constaté.

Pour autant, Franck Marotte se montre satisfait du message envoyé par le gouvernement.  »Il était important d’entendre que les pouvoirs publics ont pris conscience de l’impact de la crise sur notre secteur. C’est un plan ambitieux, mais jamais suffisamment ambitieux et complet de notre point de vue. Il a le mérite d’accompagner et renforcer la transition écologique, d’être orienté vers les clients et de mettre en place un système de primes », a jugé le patron de Toyota France.

 

La bascule de la voiture électrique …..dans le vide ( Agnès Pannier-Runacher)

La bascule de la voiture électrique …..dans le vide ( Agnès Pannier-Runacher)

 

Il est clair que la secrétaire d’État auprès du ministre de l’économie doit sérieusement s’ennuyer dans une fonction qui ne sert strictement à rien. Aussi vient-elle de s’exprimer de façon particulièrement maladroite sur deux sujets. D’abord en encourageant les français à investir dans la bourse pourtant actuellement en pleine crise puis en déclarant que la voiture électrique connaît une véritable bascule. La question est de savoir si ce n’est pas une bascule dans le vide ! En effet les ventes de voitures électriques même en progression restent marginales en raison notamment de leur coût d’achat aussi des interrogations concernant la technologie, des batteries notamment. Avec en plus, l’émergence de la technologie des moteurs à hydrogène.  Après s’être transformé en trader, la secrétaire d’État se transforme en agent commercial de la voiture électrique en plus avec des arguments peu convaincants.

 

« - Je rappelle d’abord que la France a doublé ses ambitions de verdissement du parc en passant d’un objectif de 500 000 à un million de primes à la conversion sur le quinquennat. Pour les véhicules électriques, nous avons également maintenu le bonus écologique avec une trajectoire précise jusqu’en 2022 pour donner plus de visibilité aux constructeurs. Sur les flottes d’entreprises, il existe également des dispositifs fiscaux très incitatifs pour les véhicules électriques comme l’exemption de taxe sur les voitures de société, ou encore un plafond d’amortissement supérieur. Si à tout cela, vous ajoutez les économies de carburant, le ROI (retour sur investissement, NDLR) pour les entreprises devient très acceptable, surtout pour celles qui attribuent un coût à leur empreinte CO2. »

Citroën: une voiturette électrique à 7000 euros

Citroën:  une voiturette électrique à 7000 euros

 

Une initiative de Citroën qui pourrait bien bouleverser le marché automobile avec la mise sur le marché d’une mini voiture électrique à moins de 7000 €. Une sorte de choc comme l’a été celui de la 2CV et plus proche de nous là Sandero du groupe Renault. Certes, il ne s’agit pas d’une véritable voiture mais d’une voiturette dont la vitesse sera limitée à 45 km/h. Mais faut-il rappeler que la plupart des déplacements en voiture comportent 1.2 personnes conducteurs compris. La masse des déplacements s’effectue en effet dans les zones agglomérées où est concentrée 80 % de la population. 4 déplacements sur 10 en voiture s’effectuent moins de 3 km. Une distance pertinente pour un voyage en voiturette électrique même à 45 km/h. Citroën, deuxième marque historique de PSA, a présenté jeudi dans la gigantesque enceinte de la Défense Arena une mini-voiture électrique sans permis au tarif de 6.900 euros fabriquée dans son usine de Kenitra au Maroc.

Le véhicule, nommé AMI mais qui revendique surtout une filiation avec la très populaire 2CV, sera également proposé à l’achat pour 19,99 euros par mois, soit le prix d’un forfait téléphonique. Sans oublier les formules de location ou d’autopartage.

“Nous essayons de faire quelque chose d’inédit pour répondre à un réel problème de mobilité”, a expliqué à des journalistes Vincent Cobée, nouveau directeur de Citroën et ancien de Mitsubishi.

Destinée en priorité à un public très jeune et urbain, l’AMI pourra transporter deux personnes à une vitesse maximale de 45 kilomètres/heure et se conduire sans permis.

Lancée d’ici juin prochain sur une architecture spécifique et avec une capacité de production initiale d’une dizaine de milliers d’unités, elle marque l’arrivée des premiers modèles électriques de nouvelle génération de PSA chez la marque aux chevrons, environ six mois après ses cousines Peugeot, Opel et DS.

Long et haut de seulement 2m41 sur 1m52, ce “pot de yaourt” cubique innove aussi par son mode de commercialisation. Il pourra être acheté surtout en ligne, mais aussi dans le réseau Fnac Darty, partenaire de PSA pour le véhicule, ainsi que chez certains concessionnaires.

Renault a déjà lancé huit ans plus tôt le Twizy, un quadricycle électrique accessible sans permis. Mais son véhicule, Twizy, fabriqué en Espagne, rappelle moins une voiture par sa carrosserie et ses deux places en file indienne. A bord de l’AMI, conducteur et passager sont côte à côte.

La nouvelle Citroën sera suivie en fin d’année de quatre autres voitures électriques, la nouvelle berline compacte C4, une navette et deux utilitaires. Au total, la marque comptera six véhicules électrifiés fin 2020, année marquée par un durcissement de la réglementation européenne sur les émissions de CO2.

Autoconsommation électrique ? (d’Hervé-Matthieu Ricour, Engie)

 

Dans une tribune de l’Opinion , d’Hervé-Matthieu Ricour, Engie) propose de renforcer notoirement l’autoconsommation électrique. Une contribution intéressante mais un peu en forme de promotion d’Engie , contre EDF évidemment.

 

« L’urgence écologique et climatique est officiellement déclarée, elle est devenue le sujet n° 1 des conversations en France (1). Dans ce contexte de crise environnementale, la question des ressources énergétiques est plus centrale que jamais. Comment produire et consommer moins mais mieux, pour faire baisser le bilan carbone ? Chacun veut faire sa part afin d’y contribuer et d’agir pour la planète, tout en limitant sa facture individuelle. Décentraliser la production et développer l’autoconsommation électrique, plébiscitée par deux Français sur trois (2), permet justement de résoudre cette équation.

 

La mise en œuvre suppose un changement de paradigme ambitieux. Il implique de passer du mode de production et de distribution hyper centralisé, qui a prévalu jusqu’ici, au développement de ressources énergétiques locales renouvelables. Mais aussi d’une politique de tout-investissement à la valorisation des ressources d’un territoire. Les avantages économiques : éviter une partie des investissements destinés à renforcer les réseaux (300 millions d’euros en 2018 pour le seul Enedis, ainsi qu’une partie des 33 milliards d’euros d’ici quinze ans pour RTE), et donc l’alourdissement de la facture pour les particuliers. Le bénéfice environnemental : limiter l’empreinte carbone en développant la production renouvelable et en stimulant une consommation responsable. L’impact citoyen : faire des consommateurs des acteurs engagés et solidaires des enjeux énergétiques.

Bonne nouvelle, les solutions renouvelables, telles que le solaire ou l’éolien, sont en plein essor pour offrir une électricité plus verte. Concrètement, nous offrons par exemple une gamme de solutions sur mesure aux particuliers pour installer un système photovoltaïque, grâce à notre dispositif My Power, adossé à l’outil numérique Google Sunroof, permettant d’évaluer le potentiel solaire de son toit. Et demain, le développement de communautés énergétiques, encouragé par une nouvelle directive européenne, devrait aussi favoriser l’essor de l’autoconsommation collective, donc décentralisée.

Cette transition suppose également de nouveaux modes de stockage de l’énergie produite, par exemple, avec les véhicules électriques. Le principe est simple : récupérer l’énergie stockée dans la batterie de la voiture pour l’injecter dans le circuit de son logement ou la redistribuer dans le réseau général.

Mais pas de réponse à la crise climatique sans sobriété énergétique, en commençant par comprendre ses comportements de façon à pouvoir agir dessus. L’une des solutions est alors l’effacement électrique qu’il faut promouvoir. Il s’agit de limiter sa consommation aux heures d’affluence, par exemple en début de soirée par grand froid l’hiver, notamment grâce au système d’effacement Ekko que nous allons lancer cet hiver. Ce système consistera à aider les particuliers à limiter leur consommation électrique à un moment de forte tension sur le réseau, en décalant la mise en route de leur chauffage de quelques minutes. De quoi moins recourir aux centrales carbonées alors activées, ou à de nouveaux équipements pour augmenter les capacités du réseau national.

Si l’objectif environnemental est aujourd’hui bien compris, des contrats peuvent encourager ces bonnes pratiques, en assurant des compensations financières. Cela devrait permettre d’aller encore plus loin et de favoriser l’organisation d’un véritable marché local de l’effacement, où tout un chacun pourrait valoriser sa contribution. Un principe gagnant-gagnant de flexibilité énergétique décentralisée, pour le climat comme pour les consommateurs, donnant à tous le sentiment d’agir pour demain. »

Vers l’autoconsommation électrique ? (d’Hervé-Matthieu Ricour, Engie)

Vers l’autoconsommation électrique ?  (d’Hervé-Matthieu Ricour, Engie)

Dans une tribune de l’Opinion , d’Hervé-Matthieu Ricour, Engie) propose de renforcer notoirement l’autoconsommation électrique.

 

« L’urgence écologique et climatique est officiellement déclarée, elle est devenue le sujet n° 1 des conversations en France (1). Dans ce contexte de crise environnementale, la question des ressources énergétiques est plus centrale que jamais. Comment produire et consommer moins mais mieux, pour faire baisser le bilan carbone ? Chacun veut faire sa part afin d’y contribuer et d’agir pour la planète, tout en limitant sa facture individuelle. Décentraliser la production et développer l’autoconsommation électrique, plébiscitée par deux Français sur trois (2), permet justement de résoudre cette équation.

La mise en œuvre suppose un changement de paradigme ambitieux. Il implique de passer du mode de production et de distribution hyper centralisé, qui a prévalu jusqu’ici, au développement de ressources énergétiques locales renouvelables. Mais aussi d’une politique de tout-investissement à la valorisation des ressources d’un territoire. Les avantages économiques : éviter une partie des investissements destinés à renforcer les réseaux (300 millions d’euros en 2018 pour le seul Enedis, ainsi qu’une partie des 33 milliards d’euros d’ici quinze ans pour RTE), et donc l’alourdissement de la facture pour les particuliers. Le bénéfice environnemental : limiter l’empreinte carbone en développant la production renouvelable et en stimulant une consommation responsable. L’impact citoyen : faire des consommateurs des acteurs engagés et solidaires des enjeux énergétiques.

Bonne nouvelle, les solutions renouvelables, telles que le solaire ou l’éolien, sont en plein essor pour offrir une électricité plus verte. Concrètement, nous offrons par exemple une gamme de solutions sur mesure aux particuliers pour installer un système photovoltaïque, grâce à notre dispositif My Power, adossé à l’outil numérique Google Sunroof, permettant d’évaluer le potentiel solaire de son toit. Et demain, le développement de communautés énergétiques, encouragé par une nouvelle directive européenne, devrait aussi favoriser l’essor de l’autoconsommation collective, donc décentralisée.

Cette transition suppose également de nouveaux modes de stockage de l’énergie produite, par exemple, avec les véhicules électriques. Le principe est simple : récupérer l’énergie stockée dans la batterie de la voiture pour l’injecter dans le circuit de son logement ou la redistribuer dans le réseau général.

Mais pas de réponse à la crise climatique sans sobriété énergétique, en commençant par comprendre ses comportements de façon à pouvoir agir dessus. L’une des solutions est alors l’effacement électrique qu’il faut promouvoir. Il s’agit de limiter sa consommation aux heures d’affluence, par exemple en début de soirée par grand froid l’hiver, notamment grâce au système d’effacement Ekko que nous allons lancer cet hiver. Ce système consistera à aider les particuliers à limiter leur consommation électrique à un moment de forte tension sur le réseau, en décalant la mise en route de leur chauffage de quelques minutes. De quoi moins recourir aux centrales carbonées alors activées, ou à de nouveaux équipements pour augmenter les capacités du réseau national.

Si l’objectif environnemental est aujourd’hui bien compris, des contrats peuvent encourager ces bonnes pratiques, en assurant des compensations financières. Cela devrait permettre d’aller encore plus loin et de favoriser l’organisation d’un véritable marché local de l’effacement, où tout un chacun pourrait valoriser sa contribution. Un principe gagnant-gagnant de flexibilité énergétique décentralisée, pour le climat comme pour les consommateurs, donnant à tous le sentiment d’agir pour demain.

Volkswagen : 60 milliards pour  l’électrique et le numérique

 

Cette fois le tournant semble bien pris par l’important groupe  automobile allemand Volkswagen. Le groupe  va investir 60 milliards d’euros d’ici 2024 dans le développement de véhicules électriques et hybrides et dans les technologies numériques, a annoncé vendredi le constructeur allemand.

Le groupe de Wolfsburg prévoit de proposer 75 versions de modèles de voitures électriques et une soixantaine d’hybrides.

Il compte construire environ 26 millions de véhicules électriques d’ici 2029.

Herbert Diess, le président du directoire de Volkswagen, a déclaré lors d’une conférence de presse que le constructeur allemand n’avait aucun projet de coopération avec l’américain Tesla.

Volkswagen a en outre annoncé la nomination d’un ancien dirigeant de BMW, Markus Duesmann, à la tête de sa marque haut de gamme Audi.

Spécialiste du développement des moteurs, Markus Duesmann prendra ses fonctions le 1er avril 2020 en remplacement de Bram Schot et sera chargé de redonner du sens au slogan de la marque “Vorsprung Durch Technik”, “le progrès par la technique”.

Le logiciel de manipulation des émissions polluantes à l’origine du scandale des moteurs diesel du groupe Volkswagen en 2015 avait été conçu par des ingénieurs d’Audi.

 

Voiture électrique bientôt taxée comme l’essence ?

Un rapport parlementaire commence à s’inquiéter des pertes de recettes fiscales qui pourraient intervenir avec la suppression des moteurs thermiques prévus à l’horizon de 2040.  Un rapport de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques (Opecst) signale que des centaines de milliards sur une période de 20 ans manqueront dans le budget de l’État. Pour l’instant,  il n’y a pas de proposition de fiscalité sur les véhicules à propulsion électrique ou à hydrogène mais cela ne saurait tarder. Ce constat explique sans doute les contradictions des pouvoirs publics et pas seulement français entre les ressources fiscales et les préoccupations réellement environnementales. Il ne faut sans doute pas se faire d’illusions le véhicule de demain sera sans doute autant taxé que celui d’hier. On commence d’ailleurs à le justifier par les couts des équipements électriques pour recharger les batteries. Mais cette comparaison est assez discutable dans la mesure où les infrastructures nécessaires ne seront réalisées qu’une seule fois pour un montant total qui varie entre 30 et 100 milliards. Alors que les taxes sur l’automobile représentent près de 40 milliards par an. Notons également qu’il n’est pas impossible qu’on assiste à une privatisation des installations de rechargement actuellement pour l’essentiel à la charge de la collectivité. De toute manière, cette  évaluation par l’Office parlementaire est très discutable car il faudrait en face du manque à gagner fiscal mettre les avantages en termes de coûts  sociaux au sens large étant entendu que pour la voiture électrique le cout des batteries est loin d’être neutre compte tenu des conditions d’extraction des métaux rares, des conditions et lieux de fabrication des batteries et des conditions de recyclage ( les batteries peuvent représenter jusqu’à 50 % du prix du véhicule). On constate à la lecture de ce rapport que les problématiques fiscalistes et environnementales ont encore du mal à être articulées.

 

Construction automobiles : l’électrique menace l’emploi

 

 

Deux raisons qui menacent l’emploi de la construction automobile avec le développement inévitable de l’électrique. D’abord des véhicules électriques sont beaucoup plus simples à construire et la fabrication des moteurs demande moitié moins de personnel. Second élément la fiabilité des véhicules électriques qui demandent moins d’entretien et dont la durée de vie pourrait être égale au double des véhicules thermiques. Les deux phénomènes cumulés pourraient entraîner une suppression des effectifs d’au moins 20%. Selon une étude de l’institut Frauenhofer pour le principal syndicat allemand de l’industrie, IG Metall, publiée mardi. Sur les 210 000 emplois dédiés à la production de moteurs chez les constructeurs automobiles et leurs fournisseurs, 100 000 disparaîtront avec la multiplication des voitures électriques, et quelque 25 000 seront créés. L’étude envisage un scénario avec 25 % de voitures électriques et 15 % de modèles hybrides sur les routes allemandes d’ici à 2030, une évolution en ligne avec les objectifs européens de réduction des émissions de CO2 et l’infrastructure de chargement disponible. Les principaux constructeurs européens mettent donc en garde l’Union Européenne, qui veut accélérer la transition vers l’électrique : les véhicules à batterie sont moins gourmands en main-d’œuvre que les versions thermiques.   Cette critique abrupte de la part des constructeurs intervient également à quelques jours d’un vote important au sein de la commission Environnement du Parlement européen sur ce pan de la législation à réviser. Début novembre 2017, l’exécutif européen avait proposé d’imposer une réduction de 30% de la moyenne des émissions de CO2 des voitures particulières d’ici 2030. «La totalité de la chaîne de production européenne devra se transformer à un rythme soutenable», plaide Erik Jonnaert, secrétaire général de l’ACEA, cité dans le communiqué. Le Parlement européen et le Conseil (les États membres) sont actuellement en train de discuter de leurs positions respectives vis-à-vis de cette proposition, avant de pouvoir entamer des négociations entre institutions. Un projet de rapport de la commission Environnement du Parlement, qui sera voté la semaine prochaine, avance des objectifs beaucoup plus ambitieux: une réduction de 50% des émissions de carbone d’ici 2030, ainsi que des objectifs ambitieux en matière de production de véhicules à faibles émissions.

 Pêche électrique interdite par l’Europe

La pêche électrique a pour objet d’envoyer des impulsions électriques dans la couche sédimentaire qui couvre le fond marin, afin de déloger les poissons plats qui y vivent: sole, barbue, turbot et plie. Etourdis, les animaux sont ensuite facilement ramassés. Quand un chalutier ainsi outillé passe, toute la faune trépasse. Selon une synthèse réalisée en 2016 par le CIEM (Conseil international pour l’exploitation de la mer) beaucoup de cabillauds ont notamment la colonne vertébrale fracturée après avoir été pris de convulsions. Les députés européens réunis mardi en séance plénière à Strasbourg ont mis un terme à « l’expérimentation » de la pêche électrique. Ils se sont opposés à une dérogation proposée par la Commission, qui veut autoriser la pratique à une plus large échelle dans la mer du Nord. Le bras de fer opposait notamment les Pays-Bas, qui défendaient la pratique et la France, qui la récusait. Si elle est généralement interdite depuis 1998 dans les zones maritimes communautaires, la pêche électrique restait cependant autorisée « à titre expérimental », dans la zone la plus méridionale de la mer du Nord. Concrètement, la réglementation européenne autorisait 5% de la flotte de chalutiers à perche d’un Etat membre à utiliser la technique. Si beaucoup de pays s’y refusaient, notamment la France et l’Allemagne, les Pays-Bas vantaient au contraire les mérites d’une pêche qui permettrait une économie de gazole, tout en n’ayant qu’un impact négligeable sur l’environnement. Actuellement, détaille Libération, 84 de leurs bateaux sont équipés de filets électrifiés, soit 28% du total. Et sans qu’aucune remontrance de la Commission ne les frappe. Les eurodéputés ont donc jugé que la pêche électrique représente un danger pour la ressource halieutique.

 

 

Gros investissements dans la voiture électrique

Gros investissements dans la voiture électrique

 

11 milliards de dollars d’ici 2022, pour Ford. Alors qu’il planifiait jusqu’ici 4,5 milliards jusqu’en 2020.tous les autres grands constructeurs s’y mettent GM, les asiatiques, les européennes, Renault.  Tous les grands constructeurs mondiaux rivalisent actuellement de plans ambitieux dans l’électrique, sous la pression des normes environnementales de plus en plus restrictives, notamment en Europe et en Asie. Le numéro un américain General Motors (GM) avait annoncé en octobre une offensive dans l’électrique, avec le lancement d’une vingtaine de véhicules tout électriques d’ici 2023, dont deux nouveaux modèles d’ici 2019. Ford a par ailleurs dévoilé dimanche des véhicules plus traditionnels: une nouvelle version de sa légendaire sportive Mustang, la Bullit, le retour sur le marché nord-américain de son pick-up Ranger et une version sportive de son SUV (4X4 urbain) Edge. Renault-Nissan qui a déjà a vendu plus de 400.000 voitures électriques dans le monde  prévoit de nouveaux investissements pour conforter sa position sur ce marché, a déclaré son PDG, Carlos Ghosn, « Nous allons augmenter les investissements, nous allons voir arriver beaucoup de nouvelles voitures, de meilleures batteries, de meilleures performances, des prix plus bas », a-t-il dit. Bien que le coût d’achat diminue, la voiture électrique est encore trop chère pour remplacer les véhicules classiques.  La voiture électrique est encore handicapée par son autonomie mais surtout par son prix puisqu’il faut compter 20 000 à 40 000 € dans les modèles bas de gamme. Renault a donc décidé de changer sa stratégie et de concevoir un véhicule au coût beaucoup plus abordable qui pourrait être de l’ordre de 10 000 € lorsqu’il sera commercialisé en France. Pour l’instant le constructeur envisage de mettre au point et de commercialiser un modèle bas de gamme à 8000 dollars en Chine.   Après avoir réussi le pari de la voiture « pas cher » avec Dacia, la marque au losange se tourne vers un projet de voiture électrique low-cost. Ce véhicule prévu, dans un premier temps, pour le marché chinois à seulement 8.000 dollars, serait donc trois à quatre fois moins cher qu’une Zoé.

 

VW : 20 milliard d’investissement dans l’électrique

‘VW : 20 milliard d’investissement dans l’électrique

20 milliards au lieu de 10 prévus pour financer  80 nouveaux modèles électriques dans les différentes marques du groupe d‘ici 2025, et non plus une trentaine, et proposer une version écologique de chacun de ses 300 modèles d‘ici 2030. “Une société comme Volkswagen doit montrer la voie et non pas suivre”, a déclaré le président du directoire Matthias Müller à la presse, à la veille de l‘ouverture du salon automobile de Francfort. “Nous préparons le terrain à la percée finale de l‘e-mobilité.” Le modèle baptisé I.D. de Volkswagen sera en concurrence avec la moins chère des voitures de Tesla, la Model 3, commercialisée au prix de 35.000 dollars (29.245 euros).de son coté,  Daimler a annoncé ce même lundi s’être fixé comme nouvel objectif d’économiser quatre milliards d‘euros d‘ici 2024-2025, le constructeur automobile allemand espérant par là compenser le manque à gagner lié à sa décision de basculer plus franchement dans les véhicules électriques. BMW a annoncé jeudi dernier être prêt à lancer la production de masse de véhicules électriques d‘ici 2020 et qu‘il disposerait dans son catalogue de 12 modèles entièrement électriques d‘ici 2025. Tesla a commencé en janvier la production massive de composants de batteries dans sa propre usine du Nevada, dont l‘objectif est d‘atteindre une capacité de production de batteries de 35 gigawatt-heure. VW annonce  la production significative  en 2020 d‘une compact électrique  dans le style de la Golfe dotée d‘une autonomie de 600 km. D’ici 10 à 15 ans environ le marché d’électrique prendra nettement le pas sur les véhicules à combustion classique dans le monde.

Opel : oui à l’électrique, si c’est rentable

Opel : oui à  l’électrique, si c’est rentable

 

Ce qu’a déclaré Carlos Tavares, président du directoire du constructeur automobile français, cité dimanche par Bild am Sonntag. “Nous, PSA, allons mettre cette technologie à la disposition d‘Opel pour aller plus loin dans l’électrification. Si Opel veut un jour devenir une marque entièrement électrique, cela nous convient, à condition que ce soit rentable”, a dit Carlos Tavares. Un impératif qui s’impose de la même manière ou presque à tous les constructeurs la question est en effet de savoir quand la voiture électrique aura  une place significative dans le marché et à quelle  condition. Pour l’instant il est clair que les utilisateurs que les automobilistes ne sont pas prêts à dépenser 10 ou 20 000 € supplémentaires pour posséder  leur propre véhicule. En outre, il faudra que l’autonomie des voitures puisse permettre d’effectuer au moins 400 km. Cela pourrait remettre en cause le concept actuel d’automobile et son mode de production. Bref une véritable révolution pour le secteur industriel concerné. Pas sûr non plus que ces véhicules électriques soient possédés en propre par les utilisateurs surtout si le prix demeure encore difficilement accessible pour certains. Il se pourrait que la location prenne le pas sur l’acquisition dans la mesure une automobile en moyenne est utilisée à peine une heure sur 24 heures et qu’il est donc difficile d’amortir un prix d’achat important. Il faut que les véhicules électriques parviennent à trouver leur place sur le marché sans la moindre subvention, a donc  ajouté le patron de PSA. . De nombreux constructeurs automobiles perçoivent la voiture électrique comme l‘avenir du secteur, pour des raisons environnementales, et cette évolution, encouragée par les pouvoirs publics dans de nombreux pays, a été accélérée avec les affaires  des émissions polluantes des véhicules diesel de Volkswagen ou encore de PSA en France.