Archive pour le Tag 'électrique'

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Climat : la voiture électrique plus écologique ?

Climat : la voiture électrique plus écologique ?

D’après l’ADEM, Agence de la transition écologique, sur l’ensemble de sa durée de vie, une voiture électrique roulant en France a un impact carbone deux à trois fois inférieur à celui d’un modèle similaire thermique, à condition que sa batterie fasse moins de 60 kWh, soit l’équivalent d’une Peugeot e208 ou une Renault Mégane au maximum. L’agence conclut que la voiture électrique sur le long terme est plus écologique de la voiture thermique mais seulement pour les petits véhicules de faible poids comme la 208 Peugeot. Reste qu’il aurait pu être également fait une comparaison avec des véhicules thermiques débarrassés aussi d’un poids inutile au regard d’une occupation moyenne de 1,2 passagers par voiture .

Avec une batterie de taille supérieure, bien plus lourde, « l’intérêt environnemental n’est pas garanti », explique l’agence. Il convient donc de choisir une batterie adaptée à l’usage majoritaire du véhicule (typiquement le « domicile-travail » quotidien), en sélectionnant un modèle de véhicule le plus petit et léger possible. Un critère qui exclut d’emblée les SUV, qui dominent le marché automobile.

Sur sa durée de vie, le coût complet d’un véhicule électrique acheté neuf, doté d’une batterie d’environ 60 kWh, est inférieur à celui d’un véhicule thermique comparable « dès aujourd’hui », malgré un coût supérieur à l’achat.

Parcourir 300 kilomètres coûte environ 10 euros à l’heure actuelle avec une charge à domicile, et 40 euros en charge rapide (pour 30 euros environ avec un moteur thermique). Le calcul est défavorable aux électriques plus puissantes, berlines, sportives ou SUV, qui consomment plus. La multiplication de véhicules plus petits, sobres et abordables, devrait faciliter la transition des automobilistes vers l’électrique, avec le développement en parallèle d’une offre en occasion. Le parc français d’électriques était estimé en juillet 2022 à 620 000 véhicules, soit à peine 1,5% du parc roulant.

Le problème de cette évaluation c’est qu’on ne connaît pas l’évolution probable du prix de l’électricité ! Pas davantage qu’on connaît la future fiscalité aujourd’hui applicable sur les produits pétroliers et qui inévitablement s’appliqueront aussi sur l’électricité notamment utilisée pour les déplacements

Automobile Électrique: pour une transition plus progressive

Automobile Électrique:  pour une transition plus progressive

Convenons-en, le cap est net mais de toute évidence, les échéances fixées pour l’atteindre sont irréalistes. Si rien ne change le tout électrique nous conduira collectivement dans une impasse ! Par Mathieu Seguran, Délégué général de la Fédération de la distribution automobile ( La Tribune)

 

À noter que l’auteur ne évoque pas la piste de l’hydrogène pour l’instant réservée à des véhicules lourds et qui pourrait peut-être mettre en cause l’automobile électrique actuelle NDLR

 

 

Le projet de la Commission européenne de réduire à zéro les émissions de CO2 des voitures neuves en Europe, à partir de 2035, adopté par les 27 membres de l’Union européenne le 29 juin dernier va dans le bon sens. La mesure doit contribuer à atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050. Mais il faut impérativement revenir sur les délais fixés pour la mettre en œuvre. L’échéance doit être reculée de 2035 à 2040.

Pourquoi ? Tout simplement parce qu’à ce jour la France ne compte que 62.000 bornes de recharge ! Le gouvernement prévoyait 100.000 bornes fin 2021, un an après nous en sommes loin.

Clairement le compte n’y est pas. Faute de temps pour déployer le dispositif de recharge d’ici à 2035 il sera impossible aux Français de rejoindre leur lieu de travail ou d’effectuer des déplacements dans certaines zones. La Fédération de la Distribution Automobile représente des professionnels de l’après-vente (distribution de pièces détachées et réseaux de garages) qui répondent chaque jour dans 1.300 points de vente et ateliers aux besoins de millions de Français pour leurs déplacements, dont les deux tiers se font en voiture. C’est pour cette raison qu’elle alerte depuis des mois les pouvoirs publics sur un phénomène social massif : l’incapacité pour beaucoup de nos concitoyens à s’équiper d’une voiture de nouvelle génération ! En d’autres termes les ménages les plus modestes choisissent la réparation car ils sont des millions à ne pouvoir renoncer à brève échéance à leur véhicule au profit d’une version électrique par manque de moyens financiers.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes pour le second trimestre 2022 : la croissance de l’activité des métiers représentés par la FEDA dans le véhicule léger est en vive progression. Au cours du printemps 2022 on constate une hausse de +12% à comparer aux exceptionnels résultats de l’an passé (+29,5%) A noter que par rapport à 2019, le secteur accentue encore son avance avec une croissance de quasiment 13%.

En revanche le marché du neuf ne cesse de s’éroder et, avec à peine 1,65 million de véhicules immatriculés en 2020 comme en 2021, il atteint des niveaux historiquement bas – il faut remonter à 1975 pour trouver des ventes plus faibles.

C’est dans ce contexte que la Commission européenne envisage d’interdire en 2035 les ventes de véhicules neufs à essence ou diesel, au profit de voitures 100% électriques ou à hydrogène. Les autres motorisations – thermiques et hybrides – seraient donc proscrites. Une telle trajectoire sera d’autant moins soutenable sur le plan social qu’au même moment sont mise en place, d’ici à 2025, les zones à faibles émissions (ZFE) dans 45 métropoles et agglomérations. Représentant le tiers de la population française, ces métropoles risquent de constituer, pour les populations vivant en périphérie, des zones interdites ! Inutile de rappeler que les mobilités quotidiennes ont été à l’origine, avec la hausse des prix à la pompe, de la plus longue et de la plus violente crise sociale des cinq dernières années, celle des Gilets jaunes.

Clairement, nous n’avons pas, pour le moment, les moyens d’avancer dans cette voie sans conséquences sociales et industrielles graves.

Nous alertons le nouveau gouvernement sur le rejet que cette mesure suscitera dans les classes moyennes. Cette privation de mobilité pourrait déboucher une nouvelle fois sur une révolte sociale forte.

Certes, les 27 membres de l’Union, sous l’influence de certains pays, ont accepté de faire une place aux technologies alternatives comme les carburants synthétiques ou les motorisations hybrides rechargeables, si elles permettent d’atteindre l’objectif final. Le dispositif adopté en ce mois de juin 2022 pourra être révisé en 2026 à l’aune des évolutions technologiques.

Les Français comprennent très bien que la voie tracée pour la décarbonation des transports et plus globalement, pour la transition énergétique, est incontournable mais, comme nous-mêmes professionnels, ils doutent de la capacité de notre pays à rattraper le retard accumulé.

Les enjeux sont aussi internationaux. La France, qui cherche à sortir de la dépendance du gaz et du pétrole russe, se mettrait ainsi sous l’emprise de la Chine d’où provient une grande partie des terres rares. Pour atteindre la neutralité carbone en 2050, l’Union européenne aura besoin, pour s’équiper en batteries, de 35 fois plus de lithium qu’aujourd’hui. Jusqu’à 26 fois plus de terres rares seront nécessaires, deux fois plus de nickel, sans parler du cuivre dont les besoins croissent également très rapidement. Tous ces éléments indispensables aux équipements de demain (voitures électriques, rotors d’éoliennes, unités de stockage…) actuellement contrôlés par… la Chine !

La France ne peut gérer sans risque cette conversion, avec de surcroît, la moitié du parc nucléaire à l’arrêt ! EDF vient d’ailleurs de rendre public les prévisions de production d’électricité dans notre pays : alors qu’en 2018 la France produisait 393 TWH elle n’en sortira plus de ses centrales que de 300 à 330 en 2023 !

Inutile de nier la réalité, la France et les autres États de l’UE ne seront pas prêts pour 2035. Forcer ainsi le destin serait folie. Le parc thermique compte près de 44 millions de véhicules. Il ne disparaîtra pas du jour au lendemain ! Il faut donc le rendre moins polluant. Pour cela l’entretien est une manière d’accompagner en douceur la transition et de réduire les tonnes de CO2 produites au quotidien.

La France doit peser de tout son poids dans la suite du processus décisionnel à Bruxelles pour obtenir ce délai. C’est à ce jour la seule solution pour éviter à notre pays une nouvelle crise sociale, et à l’Europe un accident industriel majeur !

La stimulation électrique pour améliorer la mémoire

  •  la stimulation électrique pour améliorer la mémoire
    • - Une technique non invasive utilisant des microcourants produit des effets durables sur les performances cérébrales d’adultes âgés.
    • Améliorer sa mémoire de manière durable grâce à quelques séances de stimulation électrique transcrânienne, une méthode non invasive et indolore. Ce n’est pas la promesse d’un obscur institut de lutte contre le vieillissement, mais les résultats de recherches menées à l’université de Boston et publiées ce lundi dans la revue Nature Neuroscience.
    • Les techniques de stimulation transcrâniennes font l’objet de nombreuses études depuis plus d’une décennie, notamment dans la prise en charge de certains troubles cognitifs associés à des maladies neurodégénératives (Parkinson, Alzheimer, démence à corps de Lewy…). Les deux principales modalités sont la stimulation magnétique, qui peut modifier de manière transitoire l’activité d’une zone cérébrale, et la stimulation électrique, qui module la capacité de réponse des neurones à une activation naturelle. Bien que prometteuses, ces techniques ne sont pas encore utilisées en routine dans le cadre clinique.
  • par Nature Neuroscience: 
  • Long-lasting, dissociable improvements in working memory and long-term memory in older adults with repetitive neuromodulation

    Abstract

    The development of technologies to protect or enhance memory in older people is an enduring goal of translational medicine. Here we describe repetitive (4-day) transcranial alternating current stimulation (tACS) protocols for the selective, sustainable enhancement of auditory–verbal working memory and long-term memory in 65–88-year-old people. Modulation of synchronous low-frequency, but not high-frequency, activity in parietal cortex preferentially improved working memory on day 3 and day 4 and 1 month after intervention, whereas modulation of synchronous high-frequency, but not low-frequency, activity in prefrontal cortex preferentially improved long-term memory on days 2–4 and 1 month after intervention. The rate of memory improvements over 4 days predicted the size of memory benefits 1 month later. Individuals with lower baseline cognitive function experienced larger, more enduring memory improvements. Our findings demonstrate that the plasticity of the aging brain can be selectively and sustainably exploited using repetitive and highly focalized neuromodulation grounded in spatiospectral parameters of memory-specific cortical circuitry.

    Main

    The world is facing many challenges due to a rapidly aging global population. The shift in age demographics is associated with considerable personal, social, healthcare and economic costs1. A critical factor contributing to aging-induced costs is the impairment in basic memory systems essential for activities of daily living, such as making financial decisions or comprehending language2. Emerging reports suggest an increased likelihood of such impairments due to the ongoing Coronavirus Disease 2019 (COVID-19) pandemic3. Moreover, there exists considerable variability in memory decline across individuals during aging4, with accelerated decline potentially predicting subsequent Alzheimer’s disease and other dementias5. Substantial progress in neuroscience has identified the brain circuits and networks that underpin memory capacities, and studies have suggested that the rhythmic activity of cognitive circuitry may be important for the coordination of information processing6. What is needed now are technologies to non-invasively isolate and augment the rhythmic activity of neural circuits, inspired by models of healthy aging, to determine whether it is possible to protect or even enhance memory function for older adults in a rapid and sustainable fashion6,7.

    A challenge in improving memory function in older adults is that memory function may not be instantiated by a single cognitive mechanism. Previous research has characterized a capacity-limited working memory (WM) store for brief maintenance of information and an unlimited long-term memory (LTM) store for sustained maintenance of information8. Within this dual-store framework, previous research has identified both concurrent deficits9 and selective deficits10 in WM and LTM function with aging, using the classic immediate free recall paradigm, associating these stores with the canonical recency and primacy effects, respectively11. Neuropsychological research has long alluded to distinct anatomical and functional substrates of primacy and recency effects and the corresponding WM and LTM stores11,12,13. Differential contributions of the dorsolateral prefrontal cortex (DLPFC) and the inferior parietal lobule (IPL) have been suggested14. However, it is not known whether distinct rhythmic mechanisms in these regions subserve distinct memory processes during free recall. If unique rhythmic mechanisms in spatially distinct brain regions can be identified, then these brain rhythms can be independently and non-invasively manipulated using techniques such as high-definition transcranial alternating current stimulation (HD-tACS) for selectively improving memory function in older adults.

    Rhythmic activity in the theta and gamma frequency ranges are thought to contribute to both WM15 and LTM16 function, particularly during free recall17. However, previous attempts at modulating these rhythms to improve memory have yielded inconsistent findings. Although there are some suggestions of improvements in WM with modulation of parietal theta rhythms18, changing theta rhythms in the frontal regions7,19 and gamma rhythms in the parietal20 and frontal21 regions have yielded contradictory results. Similarly, although frontal gamma tACS has previously suggested improvements in LTM22,23, other spatiospectral combinations, such as frontal theta24,25 and parietal theta26 modulation, have shown variable effects. In addition, although modulation of gamma rhythms in the medial parietal cortex has shown some benefits to LTM27, causal evidence for involvement of these rhythms in lateral parietal cortices is scarce. Moreover, much of this evidence comes from studies in young adults, using paradigms targeting visuospatial memory and using conventional tACS, which has poorer spatial resolution and target engagement than techniques such as HD-tACS guided by current flow models28. Thus, which specific combinations of location and frequency of neuromodulation are effective for selectively improving WM and LTM function, particularly in older adults, are unknown.

    Based on the balance of evidence, we tested the hypotheses that modulation of theta rhythms in the IPL would improve auditory–verbal WM function (recency effect), whereas modulation of gamma rhythms in the DLPFC would improve auditory–verbal LTM function (primacy effect) in older adults (Experiment 1). To modulate these rhythms, we applied tACS with optimal source-sink configurations of nine 12-mm ring electrodes (8 × 1 tACS) guided by current flow models to improve the focality of current flow28. Moreover, we sought to induce long-lasting effects by performing repetitive neuromodulation over multiple days and tested memory performance up to 1 month after intervention. Furthermore, we examined the effect of interindividual differences4 and tested whether older individuals with lower general cognitive performance would benefit more from neuromodulation. To confirm the location specificity and frequency specificity of our hypotheses and address the conflicting findings in the field, we performed a second experiment (Experiment 2) in which we switched the entrainment frequencies in the two regions to examine the effect of gamma entrainment in the IPL and theta entrainment in the DLPFC on memory function. To explicitly test the replicability of the principal findings, we performed a third experiment (Experiment 3), similar to Experiment 1, examining the effect of gamma modulation in the DLPFC and theta modulation in the IPL in an independent sample of participants. Across these three experiments, we sought evidence for a double dissociation in the two memory stores according to the distinct spatiospectral characteristics of their underlying anatomical and functional substrates and, consequently, for selective and long-lasting improvements in memory function in older adults.

    Results

    We conducted a randomized, double-blind study consisting of two sham-controlled experiments to target memory function in older adults and an additional experiment to test the replicability of the principal findings. In Experiment 1, 60 participants (Table 1) were randomized into three groups (sham, DLPFC gamma and IPL theta; Fig. 1). We used a repetitive neuromodulation protocol in which each participant received 8 × 1 tACS according to their assigned group for 20 minutes each day on four consecutive days. Gamma frequency 8 × 1 tACS was administered at 60 Hz, whereas theta frequency 8 × 1 tACS was administered at 4 Hz, following previous studies suggesting stronger benefits at these frequencies18,22. On each day, participants performed five runs of the free recall task. In each run, they encoded a list of 20 words and were asked to immediately recall the words at the end of the presentation of the list. Neuromodulation was performed through the entire duration of encoding and recall of all five lists to increase functional specificity29, and this procedure took approximately 20 minutes (Methods). We examined memory performance across the five runs as a function of the serial position of the presented words. This allowed us to isolate changes in LTM and WM, separately, indexed by the primacy and recency serial position curve effects according to dual-store models11. In addition to these online assessments, we evaluated memory performance offline, at baseline and at 1 month after intervention. We also determined general cognitive function, quantified using the Montreal Cognitive Assessment (MoCA)30, and depression symptoms, assessed using the Geriatric Depression Scale (GDS)31, at baseline. Experiment 2 served as a control to test the frequency specificity of the effects in Experiment 1. Here, we switched the neuromodulation frequency between the two regions of interest. Sixty older participants (Table 1) were randomized into three groups (sham, DLPFC theta and IPL gamma; Fig. 1) and proceeded similarly to Experiment 1. Experiment 3 served as a test for replication of the primary findings from Experiment 1. Here, a new sample of 30 participants was randomized into the two critical conditions of interest from Experiment 1 (DLPFC gamma and IPL theta) and received neuromodulation for only three consecutive days; as in Experiment 1, we examined memory performance at baseline and during each neuromodulation session.

Auto électrique : une nouvelle rupture sociale et territoriale

Auto électrique  : une nouvelle rupture sociale et territoriale

 

 

La fin annoncée des voitures à moteur thermique en 2035 ouvre la voie à une transition accélérée vers la voiture électrique, avec un vrai risque de fracture territoriale et sociale. Un gouffre sépare toujours et encore les grands centres urbains des zones périphériques et rurales en matière de qualité d’infrastructure. Par Matthieu Dischamps, directeur France et BeLux de Power Dot.(dans la Tribune)

Tribune

 

Le gouvernement s’était fixé pour objectif d’atteindre les 100.000 bornes pour véhicules électriques installées à fin 2021. Nous n’en sommes aujourd’hui qu’à 60.000 points de charge recensés, mais ce rendez-vous manqué a eu le mérite d’accélérer le déploiement de l’infrastructure de bornes de recharge avec une progression spectaculaire de plus de 55% en un an (*). On pourrait presque s’en féliciter si toutes les régions étaient logées à la même enseigne. L’objectif quantitatif est certes nécessaire pour fixer un cap mais il ne peut se faire au détriment de la qualité de l’infrastructure et de son adéquation avec les temps de passage sur site.

En y regardant de plus près, l’Île-de-France rassemble à elle seule près de 20% des bornes installées. Logique a priori si l’on se réfère à sa part dans la population nationale. Mais l’Île-de-France est aussi la région métropolitaine où le taux de motorisation des ménages est le plus faible (**) et qui bénéficie de l’infrastructure de transports publics la plus dense et la plus variée. À l’inverse, les régions les moins urbanisées, celles où la voiture est indispensable pour assurer les déplacements du quotidien, apparaissent nettement sous-équipées. La France rurale délaissée, après avoir subi les zones blanches de la téléphonie mobile et de l’internet haut débit, connaît maintenant celles de la recharge électrique. Le gouvernement a pourtant eu le mérite d’enclencher très tôt la dynamique d’équipement dans les communes, avec un décret de 2014, mais ces initiatives, souvent publiques, ont privilégié la recharge lente qui s’avère maintenant inadaptée aux usages.

 

Intéressons-nous maintenant aux bornes de recharge les plus puissantes, celles qui facilitent le quotidien et exploitent pleinement le potentiel des nouvelles générations de voitures électriques équipées de batteries de plus forte capacité afin de rivaliser en autonomie et en polyvalence avec les modèles essence et diesel. Avec seulement 8 % de ces bornes dites rapides (à courant continu, plus efficace que celles à courant alternatif qui alimentent nos prises domestiques), la France apparaît déjà mal lotie par rapport à certains de ses voisins européens comme l’Allemagne qui en compte 16 % ou le Portugal 18 %. Mais les nuées de points qui les localisent esquissent de manière encore plus flagrante une France à deux vitesses, concentrées dans les plus grandes agglomérations et autour des voies rapides qui les relient.

En dehors des principaux centres urbains, ces prises si recherchées par ceux qui parcourent de grandes distances, capables de fournir plusieurs centaines de kilomètres d’autonomie le temps d’une pause, sont conçues pour les électromobilistes de passage et non pour ceux qui y vivent sans alternative à la voiture pour leurs trajets quotidiens. Les insuffisances de l’infrastructure de recharge, après le prix à l’achat d’un véhicule électrifié toujours élevé malgré les aides publiques, représentent pourtant l’un des principaux freins à l’adoption de la voiture électrique. Avec la volonté européenne d’interdire les moteurs thermiques d’ici 2035, il est impératif de combler les lacunes d’un réseau français à la fois inadapté au temps de passage et mal entretenu, afin de répondre aux besoins quotidiens des automobilistes.

 

Les annonces d’implantation de bornes de recharge rapide n’ont jamais été si nombreuses, toutes plus spectaculaires les unes que les autres, par centaines dans tel grand parking parisien ou par dizaines le long d’une autoroute. Est-ce vraiment là que doit se porter l’effort ? La rentabilité d’un réseau de bornes, dont l’investissement est d’autant plus lourd que la puissance de charge est élevée, répond à des impératifs de taux d’utilisation, de facilité de maintenance et de réparation, peu compatibles avec des sites dispersés. Mais sans points de recharge visibles, les régions péri-urbaines et rurales resteront à l’écart de la transition vers la mobilité électrique. Les inégalités d’accès aux bornes rapides constituent un risque supplémentaire de fracture sociale et territoriale.

 

Les opérateurs de bornes de recharge peuvent éviter cet énième risque de fracture. À la condition de ne pas oublier les zones en déficit d’infrastructure, et surtout en se rapprochant des utilisateurs et de leurs lieux de passage quotidiens : les lieux d’activités et de consommation en particulier (supermarchés, restaurants, centres commerciaux et de loisirs…), en garantissant une qualité de service optimale pour se recharger le temps de faire ses courses, aller au cinéma ou se restaurer. Avec la recharge électrique, il existe une opportunité de simplifier la vie des Français en leur amenant l’électricité là où ils sont naturellement plutôt que leur faire faire des détours sur des stations-services. Et seul un objectif de rentabilité à long terme pourra contribuer à démocratiser la voiture électrique dans tous les territoires d’ici 2035.

______

* Baromètre Avere www.avere-france.org/publications
** INSEE www.insee.fr/fr/statistiques/2012694#titre-bloc-3

Voiture électrique : une nouvelle rupture sociale et territoriale

Voiture électrique  : une nouvelle rupture sociale et territoriale

 

 

La fin annoncée des voitures à moteur thermique en 2035 ouvre la voie à une transition accélérée vers la voiture électrique, avec un vrai risque de fracture territoriale et sociale. Un gouffre sépare toujours et encore les grands centres urbains des zones périphériques et rurales en matière de qualité d’infrastructure. Par Matthieu Dischamps, directeur France et BeLux de Power Dot.(dans la Tribune)

Tribune

 

Le gouvernement s’était fixé pour objectif d’atteindre les 100.000 bornes pour véhicules électriques installées à fin 2021. Nous n’en sommes aujourd’hui qu’à 60.000 points de charge recensés, mais ce rendez-vous manqué a eu le mérite d’accélérer le déploiement de l’infrastructure de bornes de recharge avec une progression spectaculaire de plus de 55% en un an (*). On pourrait presque s’en féliciter si toutes les régions étaient logées à la même enseigne. L’objectif quantitatif est certes nécessaire pour fixer un cap mais il ne peut se faire au détriment de la qualité de l’infrastructure et de son adéquation avec les temps de passage sur site.

En y regardant de plus près, l’Île-de-France rassemble à elle seule près de 20% des bornes installées. Logique a priori si l’on se réfère à sa part dans la population nationale. Mais l’Île-de-France est aussi la région métropolitaine où le taux de motorisation des ménages est le plus faible (**) et qui bénéficie de l’infrastructure de transports publics la plus dense et la plus variée. À l’inverse, les régions les moins urbanisées, celles où la voiture est indispensable pour assurer les déplacements du quotidien, apparaissent nettement sous-équipées. La France rurale délaissée, après avoir subi les zones blanches de la téléphonie mobile et de l’internet haut débit, connaît maintenant celles de la recharge électrique. Le gouvernement a pourtant eu le mérite d’enclencher très tôt la dynamique d’équipement dans les communes, avec un décret de 2014, mais ces initiatives, souvent publiques, ont privilégié la recharge lente qui s’avère maintenant inadaptée aux usages.

 

Intéressons-nous maintenant aux bornes de recharge les plus puissantes, celles qui facilitent le quotidien et exploitent pleinement le potentiel des nouvelles générations de voitures électriques équipées de batteries de plus forte capacité afin de rivaliser en autonomie et en polyvalence avec les modèles essence et diesel. Avec seulement 8 % de ces bornes dites rapides (à courant continu, plus efficace que celles à courant alternatif qui alimentent nos prises domestiques), la France apparaît déjà mal lotie par rapport à certains de ses voisins européens comme l’Allemagne qui en compte 16 % ou le Portugal 18 %. Mais les nuées de points qui les localisent esquissent de manière encore plus flagrante une France à deux vitesses, concentrées dans les plus grandes agglomérations et autour des voies rapides qui les relient.

En dehors des principaux centres urbains, ces prises si recherchées par ceux qui parcourent de grandes distances, capables de fournir plusieurs centaines de kilomètres d’autonomie le temps d’une pause, sont conçues pour les électromobilistes de passage et non pour ceux qui y vivent sans alternative à la voiture pour leurs trajets quotidiens. Les insuffisances de l’infrastructure de recharge, après le prix à l’achat d’un véhicule électrifié toujours élevé malgré les aides publiques, représentent pourtant l’un des principaux freins à l’adoption de la voiture électrique. Avec la volonté européenne d’interdire les moteurs thermiques d’ici 2035, il est impératif de combler les lacunes d’un réseau français à la fois inadapté au temps de passage et mal entretenu, afin de répondre aux besoins quotidiens des automobilistes.

 

Les annonces d’implantation de bornes de recharge rapide n’ont jamais été si nombreuses, toutes plus spectaculaires les unes que les autres, par centaines dans tel grand parking parisien ou par dizaines le long d’une autoroute. Est-ce vraiment là que doit se porter l’effort ? La rentabilité d’un réseau de bornes, dont l’investissement est d’autant plus lourd que la puissance de charge est élevée, répond à des impératifs de taux d’utilisation, de facilité de maintenance et de réparation, peu compatibles avec des sites dispersés. Mais sans points de recharge visibles, les régions péri-urbaines et rurales resteront à l’écart de la transition vers la mobilité électrique. Les inégalités d’accès aux bornes rapides constituent un risque supplémentaire de fracture sociale et territoriale.

 

Les opérateurs de bornes de recharge peuvent éviter cet énième risque de fracture. À la condition de ne pas oublier les zones en déficit d’infrastructure, et surtout en se rapprochant des utilisateurs et de leurs lieux de passage quotidiens : les lieux d’activités et de consommation en particulier (supermarchés, restaurants, centres commerciaux et de loisirs…), en garantissant une qualité de service optimale pour se recharger le temps de faire ses courses, aller au cinéma ou se restaurer. Avec la recharge électrique, il existe une opportunité de simplifier la vie des Français en leur amenant l’électricité là où ils sont naturellement plutôt que leur faire faire des détours sur des stations-services. Et seul un objectif de rentabilité à long terme pourra contribuer à démocratiser la voiture électrique dans tous les territoires d’ici 2035.

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* Baromètre Avere www.avere-france.org/publications
** INSEE www.insee.fr/fr/statistiques/2012694#titre-bloc-3

La voiture électrique existait avant le moteur thermique !

« En 1905, la moitié du parc automobile mondial était électrique »

 

La voiture électrique a failli supplanter le moteur à explosion au début du XXe siècle, mais c’était compter sans le lobby de l’industrie pétrolière, en plein essor, raconte l’économiste Pierre-Cyrille Hautcœur dans sa chronique.

 

Après la pandémie de Covid-19, la guerre en Ukraine révèle aujourd’hui la rudesse des transformations qui attendent les sociétés habituées à l’abondance matérielle. Les consommateurs regimbent face à la hausse des prix de l’énergie ou de l’alimentation, et les gouvernements en sont réduits à des expédients qui, souvent, empirent le problème écologique et accroissent le coût des adaptations futures. Dans de telles circonstances, l’appel aux efforts individuels est aussi omniprésent que mal placé. Un exemple historique en donne une nouvelle preuve : celui de l’émergence de la première cause d’émission de gaz à effet de serre et de pollution urbaine, le moteur à explosion.

 

Comme le rappellent Josef Taalbi et Hana Nielsen dans un récent article (« The Role of Energy Infrastructure in Shaping Early Adoption of Electric and Gasoline Cars », Nature Energy, 7 octobre 2021), le moteur électrique a été développé parallèlement au moteur à explosion, à l’extrême fin du XIXe siècle, pour concurrencer et remplacer un moteur à vapeur considéré comme dangereux pour l’usage individuel.

Après l’invention de la batterie rechargeable au plomb par Gaston Planté, en 1859, et ses améliorations successives, les véhicules électriques ont l’attrait de la modernité (en 1937, encore, Raoul Dufy pourra sans ridicule peindre La Fée électricité pour la Compagnie parisienne de distribution d’électricité). Entre 1881 et 1900, les nouveaux modèles se multiplient dans les principaux pays avancés. Le record de vitesse automobile est d’ailleurs encore établi en 1899, à 108 km/h, par un véhicule électrique, la célèbre Jamais-Contente. La production industrielle peine à choisir initialement entre les motorisations électriques et à explosion. En 1900, près de deux fois plus de voitures électriques sont produites que de voitures à essence et, en 1905, la moitié du parc automobile mondial est électrique.

On explique habituellement l’ascendant pris par le moteur à explosion vers 1910 par la baisse du prix du pétrole et l’amélioration des moteurs puis la production en série de la célèbre Ford T à partir de 1913. Néanmoins, la voiture électrique était appréciée pour sa fiabilité, sa propreté, son silence et sa facilité de conduite, et son prix resta longtemps très proche de celui des voitures à explosion. En réalité, c’est l’insuffisance du réseau de distribution, en particulier aux Etats-Unis (qui deviennent le principal producteur et innovateur mondial quand survient la Grande Guerre), qui joue le rôle principal. La voiture électrique convient bien aux villes, où le rechargement est aisé. Elle est adoptée par les postes de différents pays, dont la France, ou par des réseaux de taxis. Mais électrifier les vastes zones rurales américaines n’est pas profitable avant les années 1920, trop tard pour faire resurgir les moteurs électriques.

Même électrique , l’automobile concept obsolète

Même électrique , l’automobile concept obsolète

 

Un collectif de chercheurs et d’acteurs du monde associatif, emmené par l’urbaniste et spécialiste des transports Frédéric Héran, voit dans l’automobile un modèle aujourd’hui dépassé. Il faut s’engager résolument dans une politique de réduction progressive de son usage et aider au passage à des véhicules alternatifs.(« Le Monde »)

Tribune.

L’avenir de l’automobile s’assombrit. La situation actuelle n’est déjà guère brillante et elle devrait encore empirer dans quelques années, au vu des évolutions majeures en cours.

La plupart des politiques publiques actuelles tendent à prolonger l’usage dominant de la voiture dans notre mobilité, au nom de la sauvegarde d’un secteur, des emplois qu’il génère et de la préservation de nos habitudes de déplacement souvent contraintes par un urbanisme diffus. Des dizaines de milliards d’euros y sont consacrés : soutien au secteur pendant la pandémie, subventions à l’achat de voitures électriques et à l’installation de bornes de recharge, investissements dans la filière hydrogène et dans la voiture autonome, remise sur le coût des carburants, relance des projets routiers…

Pourtant, ces politiques mènent à une impasse. La voiture connaît d’abord une hausse sensible de son prix : + 15 % depuis trois ans, + 30 % depuis dix ans (selon L’Argus). Des facteurs conjoncturels bien connus expliquent cette dérive : accroissement du coût des matières premières, des composants électroniques, de l’énergie et du transport maritime en lien avec la pandémie et la guerre en Ukraine.

Des facteurs structurels moins médiatisés sont aussi en cause : renforcement des normes écologiques et sécuritaires, exigences accrues des consommateurs en matière de design, de confort, d’équipements et d’agrément de conduite, stimulation de ces désirs par les constructeurs à coups de publicité et de liste d’options, afin de monter en gamme et d’accroître les marges. Ainsi, les SUV (sport utility vehicles, « véhicules utilitaires à caractère sportif ») – 46 % des ventes depuis janvier 2022, selon AAA Data – ne sont pas plus coûteux à construire que les berlines, mais les clients acceptent de les acheter plus cher.

Jusqu’à ces dernières années, la hausse du pouvoir d’achat, les ventes à crédit, les formules de location, le développement des flottes d’entreprise permettaient d’écouler ces véhicules de plus en plus coûteux. Mais ce temps est révolu. Le pouvoir d’achat est en berne, l’inflation érode les revenus, les entreprises cherchent à réduire leur flotte, seuls les ménages les plus riches peuvent encore s’acheter des voitures neuves, et même le marché de l’occasion est désormais tendu.

Plus grave, les matières premières s’épuisent et leur coût aura inévitablement tendance à s’élever, car la demande en métaux et en ressources énergétiques s’accroît, alors que les gisements miniers et d’hydrocarbures les plus anciens et les plus rentables ferment. Quelles matières manqueront en premier ? Dans quelle mesure des solutions de substitution ou l’amélioration du recyclage parviendront-elles à ralentir cette évolution ?

Cette voiture électrique qui renforce le poids du charbon

Cette voiture électrique qui renforce le poids du charbon

 

Le charbon fait office de matière première pour produire de l’essence synthétique et de l’électricité en Afrique du Sud et, surtout, en Chine, observe Jean-Baptiste Fressoz dans sa chronique au Monde.

L’usine qui a émis le plus de dioxyde de carbone (CO2) au monde en 2021 se trouve en Afrique du Sud. Elle appartient à la South African Synthetic Oil Limited (Sasol) et son activité principale consiste à liquéfier le charbon pour le transformer en essence. Avec 57 millions de tonnes par an, cette usine émet à elle seule davantage de CO2 que des pays comme le Portugal, la Norvège ou la Suisse. Elle produit aussi 7,6 millions de tonnes d’essence à partir de charbon, un tiers des besoins du pays.

La liquéfaction du charbon est une technique de « souveraineté énergétique » de grande importance. Son histoire commence en Allemagne durant l’entre-deux-guerres avec les procédés d’hydrogénation du charbon développés par le chimiste Friedrich Bergius. Pendant la guerre, les usines de carburants synthétiques font voler les avions de la Luftwaffe et avancer une bonne partie des tanks de la Wehrmacht. Prouesse technologique, l’hydrogénation était un désastre économique et environnemental : la réaction avait lieu à 400 °C ; 100 atmosphères et 4 à 6 tonnes de charbon étaient nécessaires pour produire une tonne d’essence, qui revenait de 10 à 15 fois plus cher que son équivalent tiré du pétrole.

Malgré ces défauts, des pays comme la France, l’Angleterre, le Japon et même l’Italie, pourtant pauvre en charbon, se lancèrent dans les années 1930 dans la liquéfaction en invoquant la souveraineté énergétique et, à plus long terme, l’épuisement des puits de pétrole. La liquéfaction du charbon ne disparaît pas dans les décombres du nazisme. Bien au contraire : après la guerre, les experts allemands sont convoités, en particulier par l’Afrique du Sud, pauvre en pétrole et riche en charbon. En 1955, le gouvernement ségrégationniste crée la Sasol et subventionne sa production pour contrer les sanctions économiques liées à l’apartheid et préserver sa souveraineté énergétique. Avec les chocs pétroliers des années 1970, la Sasol devient le leader technologique du domaine, enviée du monde entier. L’administration américaine de Jimmy Carter crée une entreprise publique dotée de 20 milliards de dollars, la Synthetic Fuels Corporation, qui prévoit de produire 3 millions de barils par jour dans les années 1990. Le contre-choc pétrolier aura raison de ce projet.

Mais c’est surtout en Chine, après le troisième choc pétrolier de 2007-2008, que la liquéfaction du charbon connaît son plus grand essor. Shenhua et Yitai, deux des plus grandes compagnies minières au monde, qui opèrent principalement dans le Shanxi et en Mongolie intérieure, se sont massivement lancées dans les carburants synthétiques. Presque inexistante en 2009, la production chinoise atteint 2 millions de tonnes par an (Mt/an) en 2010, 15 en 2017 et, selon les dernières statistiques disponibles, 35 en 2019. A titre de comparaison, l’industrie nazie de carburants synthétiques, avec ses 21 usines, n’en avait produit que 2,3 Mt à son apogée. Si on ajoute à cela les 80 millions de tonnes de méthanol produit en Chine à partir du charbon, on peut estimer qu’entre un cinquième et un sixième des carburants chinois provient du charbon.

Automobile : L’Allemagne remet en cause le tout électrique prévu en 2035

Automobile : L’Allemagne remet en cause le tout électrique prévu en 2035

 

 

D’une certaine manière , l’Allemagne rejoint les positions de la France qui ne souhaitait pas tout mettre sur le véhicule électrique d’ici 2035 et comptait  aussi sur les tractions hybrides.

Cette position de l’Allemagne peut sembler curieuse d’autant que le gouvernement comporte des écologistes mais elle découle du fait que l’Allemagne éprouve des difficultés avec sa stratégie énergétique notamment maintenant menacée par la crise avec l’Ukraine. (Notons que les écolos français d’Europe écologie les Verts veulent interdire les moteurs thermiques d’ici huit ans !).

En fait l’Allemagne, comme d’habitude, est soucieuse de l’intérêt de sa puissante industrie automobile qui n’est pas prête à muter totalement dans électrique.

Le ministre allemand des Transports a indiqué qu’il fallait promouvoir les carburants de synthèse et les moteurs hybrides. Contre toute attente, c’est un gouvernement de coalition avec les Verts en son sein qui pourrait démanteler l’initiative bruxelloise d’interdire la vente de tous les moteurs en 2035, et qui avait été défendu par Angela Merkel. Berlin rejoint ainsi la position française.

« Nous voulons que les moteurs à combustion restent une option, s’ils fonctionnent exclusivement avec des carburants synthétiques », a déclaré Volker Wissing à des journalistes, en marge d’un sommet des ministres européens des transports réunis au Bourget dans le cadre de la présidence française de l’Union européenne.

Automobile électrique : seulement 7 % des Français pour

Automobile  électrique : seulement 7 % des Français pour

Selon une étude du cabinet Deloitte Seulement 7 % des Français sont tentés par la voiture électrique. L’obstacle majeur à une diffusion de la voiture électrique est le prix excessif.

 

Les consommateurs prêts à payer plus cher le sont uniquement pour des technologies liées à la sécurité. Et la moitié d’entre eux ne veulent pas dépasser une enveloppe de 400 euros.

Alors que les prix des voitures augmentent, une large majorité des consommateurs français mais aussi américains, allemands, japonais, ou d’Asie du Sud-Est ne sont pas prêts à payer plus de 400 euros supplémentaires pour des équipements de sécurité, de divertissement ou des nouvelles motorisations. Seuls les consommateurs chinois sont plus enclins, en moyenne, à augmenter la mise, selon une étude mondiale et annuelle du cabinet Deloitte publiée la semaine dernière.

« Une majorité de la population attend que l’on maintienne le prix de vente tout en continuant à augmenter le niveau de technologie », a souligné Guillaume Crunelle du cabinet Deloitte.

L’étude a été menée dans 25 pays entre septembre et novembre 2021, auprès de 26.000 consommateurs dont 1.000 en France, via un questionnaire auto-administré en ligne. De quoi permettre de définir les tendances en termes de technologies et leurs aspirations en matière de mobilité.

Certains consommateurs sont prêts à payer plus de 2.000 euros supplémentaires pour des technologies liées à l’automatisation des véhicules ou pour aller vers une électrification complète ou partielle du mode de propulsion. Mais ces consommateurs sont une minorité, respectivement 6% et 11%. La majorité de ceux qui sont d’accord pour payer plus cher (72%) le sont uniquement pour des technologies liées à la sécurité. Et la moitié d’entre eux ne veulent pas dépasser une enveloppe de 400 euros. On est loin évidemment des 20 000 € supplémentaires qu’il faut ajouter pour l’achat d’un véhicule électrique !

. 89% des acheteurs ne comptent pas investir plus de 50.000 euros dans un véhicule électrique et 64% pas plus de 30.000 euros. Les prix démarrent à 17.000 euros environ et peuvent grimper jusqu’à 90.000 euros.

La tentation de l’électrique est bien supérieure dans certains pays comme l’Allemagne (15%), la Chine (17%) ou encore la Corée du Sud (23%), notamment grâce au faible coût d’usage des véhicules électrique et à leur pollution plus limitée.

Parmi les autres freins : l’autonomie et le manque de bornes de recharge. Le gouvernement n’a pas atteint son objectif d’atteindre 100.000 bornes de recharge fin 2021.

D’après l’étude du cabinet Deloitte, face à ces freins, c’est l’hybride (rechargeable ou non) qui progresse fortement dans les intentions d’achat, puisque 37 %des consommateurs veulent se tourner vers cette motorisation qu’ils jugent plus rassurante. Les véhicules thermiques séduisent encore beaucoup avec 48% des consommateurs qui comptent en reprendre un (c’est néanmoins nettement moins qu’en 2017 (73%)).

 

Automobile : L’Allemagne critique le tout électrique prévu en 2035

Automobile : L’Allemagne critique le tout électrique prévu en 2035

 

 

D’une certaine manière , l’Allemagne rejoint les positions de la France qui ne souhaitait pas tout mettre sur le véhicule électrique d’ici 2035 et comptait  aussi sur les tractions hybrides.

Cette position de l’Allemagne peut sembler curieuse d’autant que le gouvernement comporte des écologistes mais elle découle du fait que l’Allemagne éprouve des difficultés avec sa stratégie énergétique notamment maintenant menacée par la crise avec l’Ukraine. (Notons que les écolos français d’Europe écologie les Verts veulent interdire les moteurs thermiques d’ici huit ans !).

En fait l’Allemagne, comme d’habitude, est soucieuse de l’intérêt de sa puissante industrie automobile qui n’est pas prête à muter totalement dans électrique.

Le ministre allemand des Transports a indiqué qu’il fallait promouvoir les carburants de synthèse et les moteurs hybrides. Contre toute attente, c’est un gouvernement de coalition avec les Verts en son sein qui pourrait démanteler l’initiative bruxelloise d’interdire la vente de tous les moteurs en 2035, et qui avait été défendu par Angela Merkel. Berlin rejoint ainsi la position française.

« Nous voulons que les moteurs à combustion restent une option, s’ils fonctionnent exclusivement avec des carburants synthétiques », a déclaré Volker Wissing à des journalistes, en marge d’un sommet des ministres européens des transports réunis au Bourget dans le cadre de la présidence française de l’Union européenne.

Voiture électrique : seulement 7 % des Français pour

Voiture électrique : seulement 7 % des Français pour

Selon une étude du cabinet Deloitte Seulement 7 % des Français sont tentés par la voiture électrique. L’obstacle majeur à une diffusion de la voiture électrique est le prix excessif.

 

Les consommateurs prêts à payer plus cher le sont uniquement pour des technologies liées à la sécurité. Et la moitié d’entre eux ne veulent pas dépasser une enveloppe de 400 euros.

Alors que les prix des voitures augmentent, une large majorité des consommateurs français mais aussi américains, allemands, japonais, ou d’Asie du Sud-Est ne sont pas prêts à payer plus de 400 euros supplémentaires pour des équipements de sécurité, de divertissement ou des nouvelles motorisations. Seuls les consommateurs chinois sont plus enclins, en moyenne, à augmenter la mise, selon une étude mondiale et annuelle du cabinet Deloitte publiée la semaine dernière.

« Une majorité de la population attend que l’on maintienne le prix de vente tout en continuant à augmenter le niveau de technologie », a souligné Guillaume Crunelle du cabinet Deloitte.

L’étude a été menée dans 25 pays entre septembre et novembre 2021, auprès de 26.000 consommateurs dont 1.000 en France, via un questionnaire auto-administré en ligne. De quoi permettre de définir les tendances en termes de technologies et leurs aspirations en matière de mobilité.

Certains consommateurs sont prêts à payer plus de 2.000 euros supplémentaires pour des technologies liées à l’automatisation des véhicules ou pour aller vers une électrification complète ou partielle du mode de propulsion. Mais ces consommateurs sont une minorité, respectivement 6% et 11%. La majorité de ceux qui sont d’accord pour payer plus cher (72%) le sont uniquement pour des technologies liées à la sécurité. Et la moitié d’entre eux ne veulent pas dépasser une enveloppe de 400 euros. On est loin évidemment des 20 000 € supplémentaires qu’il faut ajouter pour l’achat d’un véhicule électrique !

. 89% des acheteurs ne comptent pas investir plus de 50.000 euros dans un véhicule électrique et 64% pas plus de 30.000 euros. Les prix démarrent à 17.000 euros environ et peuvent grimper jusqu’à 90.000 euros.

La tentation de l’électrique est bien supérieure dans certains pays comme l’Allemagne (15%), la Chine (17%) ou encore la Corée du Sud (23%), notamment grâce au faible coût d’usage des véhicules électrique et à leur pollution plus limitée.

Parmi les autres freins : l’autonomie et le manque de bornes de recharge. Le gouvernement n’a pas atteint son objectif d’atteindre 100.000 bornes de recharge fin 2021.

D’après l’étude du cabinet Deloitte, face à ces freins, c’est l’hybride (rechargeable ou non) qui progresse fortement dans les intentions d’achat, puisque 37 %des consommateurs veulent se tourner vers cette motorisation qu’ils jugent plus rassurante. Les véhicules thermiques séduisent encore beaucoup avec 48% des consommateurs qui comptent en reprendre un (c’est néanmoins nettement moins qu’en 2017 (73%)).


La conversion électrique des voitures thermiques

La conversion électrique des voitures thermiques

En attendant la conversion totale du parc automobile,, il serait possible de remplacer un moteur thermique par un moteur électrique pour les véhicules à essence. Le coût de cette conversion varie selon la catégorie de véhicules et se situe entre 8000 € pour les petites voitures et jusqu’à 20 000 € pour les plus grosses. Le constructeur Mini , qui appartient au groupe BMW, a annoncé le lancement d’une offre  » rétrofit » dans son usine d’Oxford, au Royaume-Uni, appelée « Mini Recharged ».

La nouvelle motorisation promet une autonomie de 160 kilomètres et le 0 à 100 km/h en 9 secondes. La recharge se fait à une puissance assez faible, jusqu’à 6,6 kW.

Renault souhaite aussi se lancer dans le rétrofit. L’usine de Flins va abandonner en effet la production de véhicules neufs pour devenir une « Re-Factory », une grande plateforme dédiée à l’économie circulaire. Au-delà du reconditionnement de véhicules d’occasion ou encore le recyclage des batteries, le site doit aussi industrialiser cette conversion de voitures.

Alors qu’un cadre légal a été créé en France en 2020, la filière rétrofit peine pour le moment à décoller. La faute notamment à une homologation qui reste un parcours du combattant.

Voiture Dacia Spring, un électrique à 12 000 euros

 Voiture Dacia Spring, un électrique à 12 000 euros

La très compétitive voiture électrique Daccia viserait le marché de la deuxième voiture. La surprise pourrait bien venir du fait que cette automobile pourrait bien devenir pour certains en fait la première voiture. De quoi bousculer nombre d’autres constructeurs qui comptent sur le prix des voitures électriques pour se refaire une santé. Lancée l’automne prochain, la Dacia Spring, facturée 16 990 euros (12 043 euros une fois déduit le bonus écologique), n’est pas la première incursion du low-cost dans le monde de l’automobile électrique.

La batterie de 27,4 kW, qui se recharge en cinq heures sur une borne standard de 7,4 kw, impose un lest de 210 kilos mais le poids du véhicule reste contenu à 970 kg. La vitesse est limitée à 125 km/h, ce qui sera bien suffisant pour nombre d’utilisateurs.

Avec la Spring, Dacia (filiale de Renault), veut sonner le printemps de l’automobile électrique. Certes simplifiée mais utilisable au quotidien pour un usage urbain et péri-urbain. La batterie de 27,4 kW, qui se recharge en cinq heures sur une borne standard de 7,4 kw, impose un lest de 210 kilos mais le poids du véhicule reste contenu à 970 kg. Sa faible consommation est appréciable (on se maintient sans mal en dessous de 15 Kwh aux 100 km) .

Jadot: Anti voiture électrique en 2019 mais pour en 2021 !

  • Jadot: Anti voiture électrique en 2019 mais pour en 2021 ! 
  • Lors du premier débat à la primaire écologiste, Yannick Jadot a exprimé une position très claire sur le développement de la voiture électrique en France : « Tout le monde sait que concernant l’automobile, il faudra passer à l’électrique. »  Exactement le contraire de ce qu’il affirmait en 2019.
  • Aujourd’hui, le candidat écologiste à la présidentielle, Yannick Jadot, souhaite fabriquer les batteries des voitures électriques en France. « Est-ce qu’on va laisser les Chinois qui investissent massivement être les leaders de la voiture propre ? », déclarait-il notamment en juin 2019.
  • . Il y a onze ans, il se montrait même très sceptique : « Très clairement, ce n’est pas une voiture propre. L’électricité ne vient pas du mur », expliquait-il sur France 3.  »Produire de l’électricité dégage du CO2, de la pollution. C’est une énergie sale, là pour le coup, ce ne serait pas très écolo. »
  • Il se montrait également circonspect sur les objectifs affichés par les industriels : « Quand le patron de Renault dit qu’on va faire 10% de voiture électrique en 2020, il n’y a pas un expert qui confirme. » Verdict, plus de dix ans après ? Le  constructeur français indique  que les voitures électriques représentaient 8,7% des ventes en 2020 et même 13% en comptant les hybrides.
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