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Voiture électrique : la moitié des Français ignorent l’interdiction de production à partir de 2035

Voiture électrique : la moitié des Français ignorent l’interdiction de production à partir de 2035


C’est pas encore gagné pour la voiture électrique puisque à peu près la moitié des Français ignorent encore l’interdiction de production d’automobiles thermiques à partir de 2035 . Une étude 2024 de l’Observatoire Cetelem, publiée mardi, montre que les automobilistes français, connaissent mal les réglementations et le futur de l’automobile. Par exemple, si l’UE a entériné en mars dernier la fin de la vente de voitures thermiques à partir de 2035, seul un Français sur deux (53%) est au courant de l’existence de cette interdiction future.

Par ailleurs, de plus en plus d’automobilistes doutent de l’intérêt de la voiture électrique. Seulement 19 % des Européens veulent changer de véhicule dans les 12 prochains mois contre 27 % il y a encore deux ans.

La plus grande partie des automobilistes ne croit pas au progrès technologique et environnemental de la voiture électrique. Cependant ce refus pourrait être nourri en réalité par le coût que représente l’investissement. En moyenne en effet une voiture électrique coûte le double d’une voiture à moteur thermique. Sans parler évidemment de l’interrogation sur un jour une fiscalité sur électricité consommée par les voitures.

Les Français demeurent moins bien informés que les Allemands (66%), les Britanniques (62%) ou encore les Espagnols (62%).

De même, sur les zones à faibles émissions (ZFE), ces zones urbaines dont l’accès est limité aux véhicules les moins polluants, le degré d’information demeure lui aussi parcellaire. Si 77% des Français connaissent leur existence, seuls 48% savent précisément de quoi il s’agit. L

Dans l’Hexagone, 11 métropoles ont jusqu’ici mis en place une zone à faibles émissions, dont Paris, Lyon, Marseille ou Strasbourg. Mais seuls six Français sur dix (59%) savent que ces ZFE sont bel et bien présentes dans l’Hexagone. «C’est en Allemagne, Belgique, Royaume-Uni et aussi en France que l’on recense les scores les plus élevés, nations qui ont mis en place des ZFE ou envisagent leur déploiement», précise l’Observatoire.

À ce «brouillard», comme l’appelle l’étude, s’ajoute le «doute qu’a jeté sur la voiture électrique» l’augmentation des prix de l’électricité à la suite de la guerre en Ukraine, a expliqué à l’AFP le directeur de l’Observatoire, Flavien Neuvy. Les «gens se demandent si c’est vraiment une bonne idée», affirme-t-il, alors que le passage à l’électrique est nécessaire pour limiter le réchauffement climatique. Ainsi, comme le résume l’Observatoire Cetelem, cette étude «montre en tout cas que les automobilistes sont dans l’expectative à maints égards, jusqu’à faire preuve de suspicion et de scepticisme» sur la voiture électrique.

Sondage Voiture électrique : encore moins crédible

Sondage Voiture électrique : encore moins crédible

D’après une étude de l’Observatoire Cetelem de plus en plus d’automobilistes doutent de l’intérêt de la voiture électrique. Seulement 19 % des Européens veulent changer de véhicule dans les 12 prochains mois contre 27 % il y a encore deux ans.

La plus grande partie des automobilistes ne croit pas au progrès technologique et environnemental de la voiture électrique. Cependant ce refus pourrait être nourri en réalité par le coût que représente l’investissement. En moyenne en effet une voiture électrique coûte le double d’une voiture à moteur thermique. Sans parler évidemment de l’interrogation sur un jour une fiscalité sur électricité consommée par les voitures.

Les réglementations françaises, ajoutées à celles européennes, rendent les automobilistes français davantage sceptiques. Près de 60 % ne pensent pas que la voiture électrique incarnera le progrès technologique qui pourra améliorer le bilan environnemental de l’automobile. Seul l’Autriche est au même niveau de doute, alors que la moyenne européenne est à 40 %. Hors Europe, la voiture électrique synonyme de progrès technique en matière de décarbonation, avec seulement 10 % de doutes en Chine, Turquie ou au Mexique.

Les Français sont d’ailleurs en grande majorité persuadés (à plus de 80 %) que la place de voiture électrique n’aura pas évolué d’ici 5 ans. La moyenne européenne est quant à elle légèrement inférieure, mais de peu. Un constat qui surprend, quand on sait que plusieurs constructeurs souhaitent vendre uniquement des voitures électriques dès 2030. Pis encore, seulement un tiers des Français pensent que la voiture électrique remplacera totalement la voiture thermique à terme.

Les freins restent identiques à l’année dernière pour la plupart : un prix trop élevé de l’électrique, la peur des difficultés de recharge ou du manque d’autonomie. Mais en quatrième position vient désormais le prix de l’électricité. « C’est un frein qui n’existait pas du tout avant ! », s’étonne Flavien Neuvy, économiste et directeur de l’Observatoire Cetelem. En moyenne en Europe, plus de 70 % des automobilistes pensent que l’augmentation des prix de l’électricité pourrait rendre la voiture trop coûteuse par rapport au thermique. Malgré ces doutes et ce scepticisme, il est important de noter que l’électrique arrive pour la première fois en tête des intentions d’achat de véhicules !

Voiture électrique : une économie de carburant de 1200 € par an !

Voiture électrique : une économie de carburant de 1200 € par an !


Le ministre de l’écologie Christophe Béchu qui est à l’environnement ce que McDo est à la gastronomie déclare sans rire que la voiture électrique permet une économie de carburant de 1200 € par an. Évidemment un calcul de coin de table qui n’intègre ni le cout d’investissement, ni certains couts de fonctionnement et encore moins la future fiscalité sur l’électricité qui va se substituer à celle sur le carburant.

Christophe Béchu qui ne s’est vraiment pas investi dans les questions écologiques avant sa nomination comme ministre tente donc exister avance des calculs approximatifs . Sans doute la voiture électrique est-elle préférable d’un point de vue écologique à la voiture thermique mais le calcul économique n’est pas évident. Selon les usages, il faut en effet parfois 10 ans et plus pour amortir le su-investissement d’une voiture électrique. Sans parler évidemment de la future taxe inévitable de l’électricité utilisée pour l’automobile.

Christophe Béchu a vanté sur Sud Radio les mérites à la fois écologiques et économiques de la voiture électrique.

« La voiture électrique, elle est bonne pour la planète mais elle est bonne aussi pour le pouvoir d’achat », a affirmé le ministre de la Transition écologique Christophe Béchu jeudi 2 novembre sur Sud Radio, alors que les Français en achètent de plus en plus. Elles ont représenté 16% des nouvelles immatriculations en dix mois, entre janvier et octobre 2023, dépassant déjà le score de toute l’année 2022 (13%), selon la Plateforme automobile.

Le ministre assure qu’avoir une voiture électrique « vous permet d’économiser l’équivalent de 1 200 euros d’essence par an ». Vrai ou faux ?

Le chiffre donné par le ministre est vrai, même s’il ne s’agit pas uniquement d’économie d’essence mais aussi d’économie de frais d’entretien. Il provient d’une note d’analyse intitulée « Voiture électrique : à quel coût ? » publiée en novembre 2022 par France Stratégie, un service rattaché à la Première ministre, créé sous François Hollande, pour produire des études et aider le gouvernement dans ses décisions économiques et sociales.

La note a calculé que, « à l’usage, le véhicule électrique est moins coûteux pour un ménage » et que l’économie réalisée est « de l’ordre de 1 200 euros par an en tenant compte de l’entretien et de la facture énergétique pour un véhicule de segment B », c’est-à-dire si le ménage a acheté une citadine électrique au lieu d’une citadine thermique. Cette économie est même plus élevée pour un ménage ayant acheté un SUV électrique : selon France Stratégie, il dépense 1 500 euros de moins par an que s’il avait acheté un SUV thermique.

celà suppose aussi que « 80% des recharges sont effectuées en heure creuse, uniquement à domicile » tandis que « les recharges rapides en bornes publiques, bien plus onéreuses (trois à quatre fois plus onéreuses d’après l’Ademe), ne sont pas couvertes ici ». Par ailleurs, le prix de l’électricité sur lequel se base ces calculs a pris en compte la hausse des tarifs de février 2023 mais celui-ci varie beaucoup puisqu’il dépend de l’inflation.

Mais, là où le bât blesse, c’est que ces économies estimées ne prennent pas en compte le surcoût à l’achat d’une voiture électrique par rapport à une voiture thermique. Et il peut s’avérer conséquent : 16 000 euros de plus pour une citadine électrique par rapport à une thermique et 10 000 euros de plus pour un SUV électrique par rapport à un thermique – sachant qu’un SUV coûte plus cher qu’une citadine. Cela prend en compte à la fois le prix d’achat et le prix d’installation d’une borne de recharge à domicile. Après déduction des aides mises en place pour encourager à acheter un véhicule décarboné, le surcoût est abaissé à 7 200 euros pour une citadine, 660 euros pour un SUV.

Ce surcoût est d’ailleurs le premier frein à l’achat d’une voiture électrique, selon Clément Molizon, le délégué général de l’Avere-France, l’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique, interviewé par franceinfo vendredi 3 novembre.

D’autant que ce surcoût se retrouve aussi sur le marché de l’occasion, particulièrement prisé par les familles les plus modestes. Si les voitures électriques d’occasion sont bien moins chères que les neuves parce que, la technologie progressant vite dans le domaine, elles perdent aussi vite de la valeur à la revente, il faut tout de même dépenser entre 6 000 et 7 000 euros de plus pour se procurer une voiture électrique d’occasion plutôt qu’une thermique équivalente, après déduction des aides.

Développer l’offre, condition de la « mobilité électrique »

Développer l’offre, condition de la « mobilité électrique »

Dans la planification écologique que le Président de la République a présentée le 25 septembre dernier, les transports sont le premier secteur mis à contribution, avec un objectif de -36 Mt eqCO2 à horizon 2030, soit une baisse de près de 30% des émissions. À elle seule, la mobilité routière électrique doit permettre d’atteindre 30% de cet objectif. Le gouvernement table ainsi sur 15% de véhicules 100% électriques en circulation en 2030, contre seulement 1% aujourd’hui.

Par Paulo Moura, Directeur adjoint innovation et partenariat – Université Côte d’Azur – IMREDD, cosignataire de l’Alliance pour la décarbonation de la route ( dans La Tribune)

Comment relever ce défi ? En assurant une offre adaptée aux besoins. Là est la condition première pour que les Français adoptent la mobilité électrique.

Une offre adaptée aux besoins doit reposer sur deux piliers, qui restent aujourd’hui en construction : les véhicules et les infrastructures de recharge.

Pour ce qui concerne les véhicules, il est indispensable que l’électrique couvre tous les segments du marché, des petites citadines aux berlines haut de gamme, afin de pouvoir répondre à l’ensemble des déplacements. La performance des véhicules électriques doit également s’améliorer. L’autonomie a connu une forte augmentation ces dernières années pour atteindre, en fonction des véhicules, entre 100 et 600 km en conditions réelles. Mais l’innovation dans les batteries (batteries à électrolyte solide notamment), les châssis, les roues ou autres équipements a vocation à augmenter encore l’autonomie, en améliorant l’efficacité énergétique des véhicules électriques. Plus complète, plus performante, la gamme des véhicules électriques doit aussi être plus vertueuse d’un point de vue environnemental. Il s’agit de promouvoir la fabrication et l’acquisition de véhicules plus compacts, plus légers et plus économes en carburant, en particulier dans le secteur des véhicules intermédiaires. Ceci est d’autant plus crucial que l’augmentation des véhicules lourds de type SUV est en grande partie responsable de l’augmentation des émissions dans le secteur du transport routier ces dernières années.

À l’évidence, au-delà des véhicules, l’essor de la mobilité électrique dépend aussi des infrastructures de recharge. La peur de la panne, faute de bornes de recharge accessibles, est aujourd’hui le principal frein à l’adoption des véhicules électriques. Deux caps symboliques ont été franchis ces derniers mois : celui du million de points de charge privés et publics fin 2022, et celui des 100 000 bornes ouvertes au public, en mai 2023, avec quelques mois de retard par rapport aux objectifs du Gouvernement. Cette tendance doit se poursuivre : le président de la République a ainsi fixé un objectif intermédiaire de 400 000 bornes de recharge ouvertes au public à horizon 2030.

Cependant, il existe deux défis à relever. En premier lieu, il est impératif de mettre en place des infrastructures de recharge au sein des copropriétés. Actuellement, bien que 50% des Français vivent en copropriété, seules 2% d’entre elles sont équipées de bornes de recharge. Pour remédier à cette situation, il est essentiel de fournir un soutien accru aux syndicats de copropriété. Le déploiement de ces bornes implique des investissements, mais aussi la planification et l’optimisation de leur utilisation, l’amélioration de l’efficacité énergétique, ainsi que la réflexion sur la production et la consommation d’énergie à l’échelle locale, dans le cadre de communautés d’énergie.

En second lieu, il faut offrir aux automobilistes, pour les trajets interurbains et longue distance, et notamment sur les autoroutes, un service de recharge équivalent à celui dont ils bénéficient pour leurs véhicules thermiques, soit une recharge de 20 à 30 minutes à un prix compétitif, lors d’une pause toutes les 2 heures environ.

Cette exigence a des implications très importantes, s’agissant du type de bornes (bornes rapides et surtout ultrarapides, d’une puissance supérieure à 150 kW), du dimensionnement et de la densité du réseau (qui doit permettre de répondre aux pointes de trafic, notamment pour les vacances), de fiabilité et d’accessibilité tarifaire des bornes. Il s’agit là de planifier, en tenant compte non pas des besoins d’aujourd’hui, mais de ceux à horizon 2030.

Si toutes les aires d’autoroutes sont équipées de stations de recharge d’ici la fin de l’année, un tel plan reste encore à écrire. Le gouvernement commence à se mobiliser avec l’annonce récente de l’élaboration d’un schéma national des sites de raccordement haute puissance des stations de recharge d’ici « la fin de l’année », mais le chemin à parcourir reste long.

La logistique des « premiers kilomètres »
Les enjeux pour le transport de marchandises sont tout aussi importants. Pour réduire les émissions des poids lourds, les poids lourds électriques avec une solution de recharge statique constituent aujourd’hui la technologie privilégiée et vont nécessiter des besoins en bornes de recharge complémentaires et spécifiques (avec des bornes d’une puissance supérieure à 350 kW).

Par ailleurs, les gestionnaires d’infrastructures travaillent sur des systèmes de recharge dynamique, appelés Electric Road System (ERS), permettant d’alimenter les poids lourds pendant qu’ils roulent, par caténaires, rail ou induction. Ces technologies prometteuses permettraient de réduire la taille et le coût des batteries. Mais elles doivent encore arriver à maturité et nécessiteront des aménagements importants, notamment pour le raccordement au réseau électrique.

Là encore, la planification, notamment au niveau européen, sera clé.

Éolien : le marché des chinois , comme la voiture électrique !

Éolien : le marché des chinois

Alors que les sociétés occidentales connaissent les pires difficultés du fait surtout du manque de rentabilité des éoliennes sans parler évidemment de leurs insuffisances comte tenu de leur caractère intermittent, les Chinois se régalent par avance des perspectives du marché mondial notamment européen.

Les sociétés occidentales enregistrent en effet de graves problèmes d’abord parce que technologiquement elles sont en retard et en plus qu’avec l’inflation la dérive des coûts rend les projets de moins en moins rentables.

Ne parlons pas évidemment des oppositions de plus en plus nombreuses de la population.

En Chine, où on ne dédaigne nullement le développement du nucléaire et des éoliennes, on s’apprête à profiter des économies d’échelle pour investir le marché mondial notamment en Europe.

En plus des économies d’échelle structurellement les coûts chinois sont notoirement intérieurs à ceux des autres pays développés. les fabricants chinois d’éoliennes commencent à sortir de leurs frontières, misant sur les économies d’échelle rendues possible grâce à leur immense marché intérieur et les difficultés financières des acteurs historiques occidentaux.

Rien n’est encore concrétisé mais Sany Heavy Energy, basé à Pékin, est en négociation pour placer deux turbines géantes en Allemagne. Le constructeur Goldwind, dont le siège est au Xinjiang (à l’extrême-ouest de la Chine) lorgne, lui, du côté de l’Espagne tandis que Mingyang, originaire du Guangdong, envisage d’ouvrir une première usine en Angleterre. Trois fabricants chinois de turbines éoliennes, trois pays visés mais une ambition commune : l’accès au marché européen !

Encore discrets, les constructeurs chinois d’éoliennes commencent à vouloir sortir de Chine, comme l’on fait avant eux les fabricants chinois de panneaux solaires ou actuellement les industriels chinois de l’automobile.

Le vrai prix de la voiture électrique

Le vrai prix de la voiture électrique

En avril 2023, La Commission européenne a adopté un règlement interdisant à partir de 2035 la vente de voitures particulières neuves émettant du CO2. En réponse, le gouvernement français encourage l’acquisition de véhicules électriques en offrant des subventions à l’achat et en conservant des taxes sur l’électricité moins élevées que celles équivalentes sur l’essence et le diesel. Il accorde également à leurs conducteurs des privilèges, tels que l’accès à des zones à émissions nulles dans les centres-villes ou des places de stationnement réservées. L’ampleur de la transition à opérer est impressionnante. En 2022, la France représentait à elle seule environ 1,5 million de véhicules neufs vendus. Pour l’ensemble de l’Union européenne (UE), le nombre de véhicules neufs a atteint 11,2 millions soit environ 17 % de la production mondiale de voitures. En supposant que le parc total de véhicules en France reste constant à son niveau de 2021 (37,9 millions), le temps que les véhicules thermiques en circulation arrivent en fin de vie, la part des électriques devrait atteindre environ 45 % en 2035 et 95 % en 2050, année visée par l’UE pour atteindre la neutralité carbone.

par André de Palma
Professeur émérite en Économie, CY Cergy Paris Université

Robin Lindsey
CN Chair in Transportation and International Logistics, University of British Columbia

Yannik Riou
Chercheur Associé en Economie, Université de Strasbourg

dans the conversation

Le taux d’évolution des émissions de CO2 diminuerait en parallèle assez régulièrement, partant de 139 g/CO2/km en 2023 à la moitié en 2035, pour atteindre plus lentement 5 g/CO2/km en 2050, avec peu d’automobiles thermiques encore en circulation.

D’ici la fin de l’année 2034, du point de vue de l’économiste, c’est le coût relatif des véhicules électriques par rapport aux thermiques qui fondera la décision d’opter pour l’un ou l’autre. Ce coût comprend deux éléments : celui de son acquisition et le coût annuel d’utilisation (rechargement en énergie et entretien). Nos calculs mettent ici en avant une marge de progression importante à combler pour les véhicules électriques qui semblent aujourd’hui encore assez peu compétitifs.

Le coût d’acquisition intègre ce que l’on va payer pour acquérir le véhicule, son prix net de toute subvention plus les frais d’immatriculation. On le rapportera au nombre d’années d’utilisation et en déduira la valeur de revente. Il y a pour chacun des dépenses spécifiques à additionner : pour un véhicule thermique, il faudra ajouter toute pénalité sur les émissions de CO2 ; pour un électrique, le coût d’achat et l’installation d’un chargeur à domicile.

Les coûts d’exploitation comprennent, eux, ceux de l’énergie (essence, diesel ou électricité), de l’entretien et l’assurance. Pour un véhicule électrique, il faudra aussi compter les frais éventuels d’abonnement à un chargeur hors domicile.

Afin de procéder à une comparaison, nous avons recueilli les données sur un échantillon représentatif de véhicules de chaque type fabriqués par Peugeot, Renault, Dacia et Mercedes-AMG dont nous avons tiré des moyennes suivant les parts de marché. Les coûts ont ensuite été calculés selon la méthodologie utilisée par l’UE, qui fait intervenir le fait de conduire uniquement en ville ou non et la distance annuelle parcourue.

En moyenne, le coût d’acquisition d’un véhicule électrique moyen est plus élevé que celui d’une voiture thermique. Son coût d’exploitation reste néanmoins plus faible. Nous calculons alors qu’en utilisation 100 % urbaine, il reste au total moins cher s’il effectue plus de 9 000 km par an.

Ce seuil est néanmoins de 27 000 km par an pour une utilisation combinée, un chiffre plutôt élevé étant donné que la moyenne française est de 12 000 km par an.

Si le point de rupture est beaucoup plus élevé pour l’utilisation combinée que pour l’urbaine, c’est parce que les véhicules thermiques y fonctionnent plus efficacement. Avec un plus petit nombre d’arrêts et de départs, les récupérations d’énergie au freinage, un des atouts des véhicules électriques, s’y font plus rares. Actuellement, un véhicule électrique ne constitue donc pas un choix économique plus attrayant pour une conduite très majoritairement non urbaine.

Les résultats moyens des figures précédentes ne fournissent pas une image universelle du parc, mais ils ne cachent que des exceptions relativement marginales. Le segment « sportif » pour lesquels la voiture électrique est moins chère sur toutes les distances parce que la voiture thermique est fortement pénalisée du fait de ses fortes émissions de CO2. On retrouve également le segment « luxe » dans ses versions économes en carburant pour lesquelles la voiture électrique est plus chère car elle est équipée d’une batterie de grande capacité, donc coûteuse.

La comparaison des coûts ne tient pas compte, non plus, des écarts sur la commodité et le confort de conduite qui résultent de leurs différences d’accélération, d’autonomie ou de temps nécessaire pour faire le plein ou recharger le véhicule. Elle se fonde de plus sur les données actuelles des véhicules que ce soit en termes de technologie, de prix d’achat des véhicules et des chargeurs, des niveaux de subvention, des coûts d’immatriculation, des pénalités sur les émissions de CO2 ou des taux de dépréciation des véhicules. Chacun de ces paramètres est susceptible d’évoluer au fil du temps.

Ces résultats apportent néanmoins du grain à moudre au débat quant aux enjeux soulevés par la directive européenne qui sont de divers ordres. Des défis logistiques et financiers majeurs sont posés à l’industrie automobile, notamment construire ou réaménager des usines pour fabriquer les batteries et les systèmes électroniques, reclasser nombre d’employés des usines de fabrication ou des secteurs de vente et d’entretien des voitures et assurer l’approvisionnement en métaux rares et autres matières premières. En raison des contraintes d’approvisionnement, des modèles électriques équivalents aux thermiques pourraient ne pas être disponibles avant un certain temps, ce qui nuit à la concurrence.

La directive entraîne également des coûts à moyen terme pour les consommateurs du fait que les véhicules thermiques, malgré les subventions et taxations favorables, restent bien moins compétitifs hors des villes. En outre, qui ne peut ou ne veut pas payer pour un électrique neuf aura peu d’alternatives moins chères jusqu’à ce qu’un marché des véhicules d’occasion se développe suffisamment.

Qui dit arrêt des ventes ne dit pas d’ailleurs que les véhicules en circulation ne continueront pas à émettre du CO2 (et d’autres polluants) pendant de nombreuses années après l’échéance de 2035. Les avantages environnementaux de la directive au niveau mondial seront également compromis si les volumes de vente des véhicules thermiques (neufs ou d’occasion) se déplacent de l’Europe vers des régions qui ne disposent pas d’une législation environnementale similaire.

Une piste de solution pourrait être de transformer des véhicules thermiques en électriques. Cela demande de retirer le moteur, la boîte de vitesses et le système de contrôle électronique du véhicule pour y installer un petit moteur électrique, une batterie et un système de contrôle adéquat. On nomme cette opération « retrofit ».

Elle coûterait approximativement entre 10 000 et 15 000 euros, en fonction de la capacité de la batterie : c’est moins que le prix d’une voiture électrique neuve. Avec des usines dimensionnées à 150 000 retrofits/an, il y aurait moyen d’accélérer la transition vers un parc de véhicules entièrement électriques, d’offrir un plus grand choix aux consommateurs, d’accélérer la réduction des émissions et de réduire le risque d’exportation des thermiques usagés hors Europe. C’est aussi un moyen de reclasser une partie des effectifs actuels.

La mutation du parc automobile ne réduira par ailleurs considérablement les émissions de CO2 des véhicules particuliers qu’à condition que l’électricité soit produite à partir de sources d’énergie propres. En Europe, les émissions varient considérablement d’un pays à l’autre, de 28 g/CO2/kWh dans le centre de la Suède, 72g/CO2/kWh en France, à 469 g/CO2/kWh en Allemagne et jusqu’à 826 g/CO2/kWh en Pologne.

En France, en raison de l’usage du nucléaire et d’autres sources d’énergie sans carbone les émissions liées aux véhicules électriques sont ainsi largement plus faibles que celles des thermiques. Néanmoins, pour le segment populaire des petites voitures, la subvention à l’achat, la taxe sur l’électricité inférieure à celle de l’essence ou du gazole et les émissions de CO2 plus élevées produites par la fabrication des batteries conduisent à un coût final de 300€/t d’émissions de CO2 gagnés par rapport à un moteur thermique équivalent. Ce montant est bien plus élevé que le coût social du carbone par tonne recommandé officiellement dans le rapport Quinet. Il ne tient de plus pas compte de l’évolution des polluants autres que le CO2 produits par la fabrication des batteries, la construction du véhicule et par le recyclage de leurs composants en fin de vie.

En Pologne en revanche, les émissions de CO2 d’un véhicule électrique sont actuellement similaires à celles d’un véhicule thermique comparable, sans même tenir compte des émissions liées à la fabrication et au recyclage des batteries.

Le chauffage électrique déjà coûteux après les hausses d’EDF encore plus cher

Le chauffage électrique déjà coûteux après les hausses d’EDF encore plus cher

Après la hausse de 10% du tarif réglementé de vente de l’électricité de mardi 1er août, la facture annuelle d’un consommateur moyen chauffé à l’électricité passera ainsi de 1.640 à 1.800 euros par an, selon les calculs du gouvernement, lequel rappelle que les Français bénéficieront néanmoins d’un tarif parmi les plus bas d’Europe.

«Malgré les deux hausses successives depuis le début d’année, le tarif réglementé de vente d’électricité en France reste en dessous de la moyenne européenne, qui se situe aux alentours de 25 centimes le kilowattheure. Dans l’Hexagone, la moyenne se situe autour de 22 centimes le kilowattheure », confirme Jacques Percebois, professeur émérite à l’université de Montpellier, spécialiste de l’économie de l’énergie.

En France, la facture d’électricité se décompose en trois tiers : le coût de fourniture (c’est-à-dire les coûts de production et d’approvisionnement sur le marché de gros), les taxes, et un plus petit tiers correspondant au coût des réseaux (liés aux investissements réalisés dans le réseau de transport d’électricité géré par RTE et le réseau de distribution géré par Enedis).

Ainsi, pour protéger le pouvoir d’achat des ménages, l’Etat français n’a pas augmenté le coût des taxes en 2022 contrairement aux années précédentes. Il a même supprimé la Taxe intérieure sur la consommation finale d’électricité (TICFE), en maintenant toutefois la TVA. Et, malgré la hausse de 10% entrée en vigueur ce mardi 1er août, l’État continuera de prendre en charge plus d’un tiers de la facture des ménages (37% contre 43% actuellement). « Sans le bouclier tarifaire, les consommateurs français Aurait payé 0,40 € le kilowattheure. Compte tenu des besoins financiers d’EDF la hausse va insinuer et du coup risque de remettre en cause par exemple la compétitivité du chauffage électrique y compris par les pompes à chaleur.

Carlos Tavares dit non à la relocalisation de la Peugeot 208 électrique

Carlos Tavares dit non à la relocalisation de la Peugeot 208 électrique

Pour la relocalisation de la Peugeot 208 électrique« L’équation économique liée à la relocalisation forcée de ce projet ne serait ni dans l’intérêt de l’entreprise, ni celui du pays » aDéclaré Carlos Tavares « D’ailleurs, demande-t-on à Elon Musk (directeur général du californien Tesla) ou (au chinois) BYD de fabriquer des voitures du segment B en France quand on cherche à les y attirer ? », a poursuivi Carlos Tavares. « Quel paradoxe d’applaudir les nouveaux entrants qui n’ont pas d’héritage tout en demandant à ceux qui ont contribué à la richesse collective depuis plus d’un siècle de se livrer à des exercices très périlleux », a-t-il dénoncé.

Rappel. La Peugeot e-208, fabriquée initialement en Slovaquie, a vu sa production transférée en Espagne pour laisser la place à la future Citroën e-C3 électrique. Le directeur général de Stellantis a néanmoins rappelé que l’ex-PSA, aujourd’hui fusionné avec FCA, avait l’intention de produire 12 modèles électriques à forte valeur ajoutée dans l’Hexagone.

« On lira plus tard dans les résultats qui aura eu raison dans le contexte de la concurrence chinoise », a ajouté Carlos Tavares dans Le Figaro, soulignant que les constructeurs de Chine arrivaient en Europe avec des coûts inférieurs de 20 à 25 %. « S’ils le souhaitent, ils peuvent mettre tout le monde dans le rouge », a-t-il prévenu.

Automobiles: les perspectives de la voiture électrique (Luca de Meo, Renault)

Automobiles: les perspectives de la voiture électrique (Luca de Meo, Renault)

Le patron de Renault Luca de Meo s’explique dans la tribune sur les perspectives de la voiture électrique et la concurrence internationale.

La concurrence chinoise est de plus en plus forte en Europe. Êtes-vous inquiet ?

Ils ont un gros avantage sur nous lié au contrôle de la chaîne de valeur de la voiture électrique. Certains matériaux sont en effet concentrés dans très peu de pays, où l’influence géopolitique chinoise est très forte. Et le raffinage de ces métaux est essentiellement réalisé en Chine. L’autre avantage tient au système que la Chine a mis en place pour que l’industrie automobile chinoise puisse, non seulement contrôler le marché intérieur avec leur technologie, mais aussi commencer la conquête internationale, en commençant par l’Europe, parce que les Américains ont fermé leurs portes. Pour avoir une industrie automobile forte à l’international, les constructeurs chinois ont très vite compris qu’il fallait miser sur l’électrique en ayant une génération d’avance sur ce type de véhicules plutôt que d’essayer de concurrencer les constructeurs européens sur les voitures thermiques où il leur était impossible de rattraper leur retard. Ils ont mis de gros moyens dans les capacités de production de batteries et peuvent compter sur les achats des provinces et des municipalités qui leur assurent des milliers de ventes. Aujourd’hui, il y a une cinquantaine de marques chinoises qui font des voitures électriques, et il y en aura deux ou trois qui vont devenir très fortes.

Le gouvernement français va conditionner l’octroi du bonus pour les voitures électriques à l’empreinte carbone des véhicules. Ces mesures visent clairement les importations chinoises. Vous paraissent-elles suffisantes ?

Entre l’hyper libéralisme et le protectionnisme, il peut y avoir une voie médiane. Le protectionnisme pur crée de l’inefficacité sur le long terme et il peut engendrer des représailles de la part des pays concernés par les mesures de protection. Pour autant, la Chine et les Etats-Unis avec l’inflation reduction act (IRA) font du protectionnisme et l’Union européenne doit trouver la façon de se protéger, non pas pour défendre une industrie du passé, mais pour faire décoller l’industrie de demain. Pour sortir de cette impasse, il faudrait des mesures coordonnées au niveau mondial, ce qui est très difficile je le reconnais. Il faut négocier pour éviter les représailles avec des règles qui évoluent dans le temps, tenter des choses, voir si elles fonctionnent et les corriger si ce n’est pas le cas. Ce n’est pas la façon de faire de l’Europe. Elle n’a pas de stratégie pour l’automobile. On fixe des réglementations et des objectifs comme la fin des voitures thermiques en 2035, mais on ne dit pas comment faire pour les atteindre. Il faut que l’Europe négocie au minimum un principe de réciprocité, elle a été assez généreuse pour faire entrer tous les constructeurs du monde sur son marché. Il faut désormais mettre des règles à respecter pour entrer en Europe. Les exportations de la Chine vers l’Europe ont été multipliées par 6 quand, dans le même temps, les exportations de l’Europe vers la Chine ont diminué de 10 %. Dans le top 10 des voitures électriques vendues en Chine, il n’y a qu’une Tesla, toutes les autres sont chinoises.

La Chine n’a-t-elle pas ouvert son marché aux constructeurs européens ?

Oui, mais le marché est en fait fermé d’un point de vue technologique. La Chine a exigé plein de choses pour attirer les constructeurs étrangers : faire des joint-ventures à 50/50 et localiser chez eux la production en faisant venir nos fournisseurs. Faisons la même chose. Il faut demander aux constructeurs chinois de créer des usines en Europe, d’amener le Cobalt et de faire des batteries… Il faut respecter un principe de réciprocité. La Chine peut apporter beaucoup en investissant en Europe.

Peut-on donc imaginer demain des usines chinoises en France ?

Oui, c’est possible.

Ce bonus écologique que prépare la France et mis en place pour contrer la concurrence et protéger l’industrie française peut-il impacter les importations de vos voitures produites à l’étranger ?

Comme je vous le disais, toutes les voitures électriques de la marque Renault seront produites en France, sur notre pôle Electricity dans les Hauts-de-France. Certes, Dacia commercialise la Spring fabriquée en Chine, mais nous ne parlons que d’un modèle.

Que demandez-vous pour être plus compétitif en France ?

Je ne demande rien. C’est à nous de trouver des solutions. Pour autant, il faut un plan coordonné sur certains sujets. Il est clair que, pour régler des problèmes systémiques, nous avons besoin d’une coordination des différentes industries impliquées dans la réalisation de nos voitures. Car des sujets comme la transition énergétique et la digitalisation sont transverses à plusieurs secteurs. Les pouvoirs publics peuvent nous mettre autour de la table et nous forcer à travailler ensemble. Parce que s’il n’y a pas quelqu’un qui installe de supers chargeurs sur les autoroutes, nous ne vendrons pas des voitures. Même chose s’il n’y pas quelqu’un qui trouve un moyen de nous fournir de l’énergie renouvelable décarbonée, ou si personne ne se retrousse les manches pour aller chercher du cobalt ou faire du raffinage de lithium…. La deuxième chose, ce sont des mesures qui garantissent la compétitivité de l’Europe comme système. Il faut faire des choix qui favorisent un secteur en phase de décollage. Dans le cas d’une gigafactory, par exemple, qui consomme énormément d’énergie, il faudrait, dans ce cas spécifique, que l’énergie soit compétitive pendant le temps nécessaire à la maturité du marché. Sinon, cela ne marchera pas. Ça, c’est de la stratégie industrielle.

Par ailleurs, on constate une augmentation des ventes de voitures électriques en Europe ces derniers temps (+13 % en mai), mais elles restent largement minoritaires par rapport aux voitures à moteur thermique malgré les objectifs européens, comment l’expliquez-vous ?

Pour l’instant, le marché de l’électrique n’est pas un marché naturel. Si on demandait aux gens s’ils voulaient vraiment acheter une voiture électrique, on serait loin d’obtenir 100% de réponses positives. C’est donc un marché qui a besoin de soutien. Or, paradoxalement, alors que la transition vers le véhicule électrique a besoin d’aides publiques pour décoller, certains pays (Royaume-Uni, ndlr) ont arrêté d’accorder des subventions. Je comprends les exigences budgétaires, mais on ne peut pas demander de passer dans un peu plus de 10 ans à 100% de voitures électriques en Europe sans mettre le paquet en termes d’aides publiques. Et ce, alors que les prix des voitures électriques ont augmenté en raison de l’inflation des matières premières comme le nickel, le lithium ou encore le cobalt, nécessaires aux batteries électriques. Cette hausse des coûts ne s’est pas observée de la même façon pour les matières premières de la chaîne de valeur des moteurs à combustion. Il faut également tenir compte de l’augmentation du prix de l’électricité, qui rend moins favorable l’achat d’un véhicule électrique par rapport à une voiture thermique. Enfin, si on veut utiliser une voiture électrique de la même façon qu’une voiture à combustion, avec la même autonomie, il faut des véhicules avec 100 kWh de batteries, qui coûtent cher. Pour autant, il n’y a pas de retour en arrière sur l’électrique, même si certains parlent d’une clause de revoyure en 2026 par rapport à l’interdiction des ventes de voitures thermiques en Europe en 2035. En 2026, le train aura déjà quitté la gare.

Croyez-vous vraiment que la cible à 2035 est tenable ?

Je ne suis pas là pour croire ou pas. J’ai des règles du jeu qui me sont données. Initialement, nous aurions souhaité plutôt une cible à 2040 pour nous laisser le temps de construire une chaîne de valeur capable de concurrencer les constructeurs chinois qui disposent d’une génération d’avance. On a toujours dit que toutes les règles européennes devaient respecter un principe de neutralité technologique. C’est-à-dire que le politique doit fixer un point d’arrivée, mais qu’il doit laisser les constructeurs trouver les moyens d’atteindre les objectifs. Si l’ennemi est le CO2, qu’on nous laisse proposer une solution pour le réduire. Et aujourd’hui, la meilleure façon, c’est de renouveler le parc existant. Mais je comprends bien qu’il est plus facile de donner des règles à quelques constructeurs que de dire à la population qu’elle ne pourra plus utiliser son véhicule s’il est classé Euro 2.

Voiture Électrique : une Citroën à 25 000 €

Voiture Électrique : une Citroën à 25 000 €

Commercialisée début 2024, la première voiture électrique à moins de 25.000 euros fabriquée en Europe sera griffée du nouveau logo de la marque aux chevrons.

Les dirigeants de Citroën viennent de dévoiler les grandes lignes de l’offensive commerciale d’une gloire de l’automobile qui a perdu de son lustre ces dernières années. En octobre prochain, ils présenteront officiellement l’ë-C3, une petite berline compacte de segment B, fabriquée à Trnava, en Slovaquie, à côté de sa version thermique. La marque a inventé un nouveau design pour cette nouvelle cinq places dont l’autonomie devrait atteindre environ 300 kilomètres. Mais pas question d’en dire davantage. L’effet de surprise doit être préservé.

Sobriété Électrique: consommation en baisse

Sobriété Électrique: consommation en baisse


L’énergie la plus verte est sans conteste celle qui n’est pas consommée. Certes la sobriété ne sera à elle seule répondre à la crise énergétique qui va durer des années surtout en France où on a massacré la filière nucléaire au profit d’illusoires éoliennes et surtout au profit du gaz russe pour l’Allemagne.

Rien que pour l’éclairage public, on aurait économisé l’équivalent de la production d’un EPR soit environ 1300 MW. Un éclairage par ailleurs très excessif et qui perturbe les oiseaux dans leur parcours migratoire. La consommation d’électricité continue donc de baisser en France, avec un recul de 7,4% la semaine dernière par rapport à la moyenne des années précédentes (2014-2019) la même semaine, selon les dernières données du gestionnaire du réseau RTE publiées mardi soir. Ce chiffre est diffusé après retraitement des effets calendaires et météorologiques : il s’agit donc de la consommation qui aurait eu lieu si les températures avaient été alignées sur les températures normales pour la période.

De cette manière, il est possible d’identifier les variations structurelles de la consommation d’une année sur l’autre, au-delà des effets météorologiques, explique RTE. Ces variations structurelles sont l’effet, par exemple, des variations dans l’activité économique ou des actions orientées vers la sobriété. Sur les quatre dernières semaines, la baisse structurelle moyenne atteint 8,7%.

Le rythme de baisse a toutefois ralenti la semaine dernière (-7,4% contre -8,1% celle d’avant), selon un calcul «excluant les années aux configurations calendaires trop différentes (la position du jour de Noël conditionne la consommation de la semaine entière)», indique le gestionnaire du réseau électrique.

Production électrique : EDF déraille encore !

Production électrique : EDF déraille encore!


Le moins que l’on puisse dire, c’est que la situation n’aide pas EDF à promouvoir l’indispensable électricité nucléaire.D’une certaine manière dès voudrait discréditer le nucléaire qu’elle ne s’y prendrait pas autrement avec les retards d’entretien et les grèves Le constat est terrible 29 des 56 réacteurs nucléaires en France sont à l’arrêt. Des facteurs explicatifs externes à l’entreprise mais aussi des responsabilités internes.

Ainsi la production a été retardée après la nécessité de remettre aux normes la quasi-totalité des réacteurs. Une opération de grand carénage retardé par le Covid qui a neutralisé l’action des agents EDF et des sous-traitants. EDF n’a cependant rien fait pour développer une stratégie de rattrapage de cet entretien.

Récemment, il y a eu aussi une grève qui a paralysé les réacteurs en cours d’entretien. Il aura fallu attendre des semaines pour que syndicats et direction se mettent d’accord sur une revalorisation des salaires.

On ne peut s’empêcher de s’interroger sur les retards de production. Certains ont des raisons objectives mais certains pourraient constituer des formes de pression d’EDF pour obtenir de nouveaux financements en particulier concernant la construction EPR. Outre les questions techniques l’entreprise doit faire face à un management défaillant.Le groupe français a donc annoncé jeudi avoir abaissé sa prévision de production nucléaire en France pour 2022, en raison de l’impact des grèves sur la maintenance de ses réacteurs et l’allongement de la durée d’arrêt de 4 réacteurs nucléaires. . Résultat : la production nucléaire ne sera pas comprise entre 280-300 TWh (térawattheures) en 2022 comme l’énergéticien français l’envisageait jusqu’ici, mais devrait se situer dans une fourchette allant de 275 à 285 TWh (térawattheures).

Le groupe a confirmé ses estimations de la production nucléaire en France pour 2023 et 2024, soit respectivement 300-330 TWh et 315-345 TWh. Pour rappel, la capacité du parc français avoisine les 460 TW.

Cet environnement encore dégrader les résultats financiers du groupe. Par ailleurs se pose la question récurrente de la situation financière de l’entreprise qui traîne un lourd boulet d’endettement alors qu’elle doit aussi faire face au financement des nouveaux EPR.

Politique-Ukraine : Les honteux bombardements d’installation électrique par la Russie

Politique-Ukraine : Les honteux bombardements d’installation électrique par la Russie

Poutine a sans doute compris qu’il sera difficile de transformer en victoire sa piteuse défaite en Ukraine. Le dictateur fou a donc décidé de s’en prendre à la population civile en attaquant systématiquement les installations énergétiques notamment électriques.

Sur le front de la guerre, par contre la Russie est en position de recul et il sera difficile au pouvoir russe de donner un sens à cette pitoyable opération dite spéciale.

Poutine qui n’est pas caractérisé par une grande intelligence comme beaucoup de dictateurs a donc décidé de punir la population en Ukraine. La réaction puérile et criminelle d’un responsable absolument sans scrupules qui n’hésite d’ailleurs même pas à faire tirer sur ses propres forces militaires quand elles sont réticentes.

« Les terroristes russes ont une fois de plus lancé une attaque massive contre les installations du système électrique dans plusieurs régions d’Ukraine », a écrit sur Telegram Kirilo Timochenko, un conseiller de la présidence ukrainienne. L’armée de l’air ukrainienne a estimé que « plus de 50 missiles de croisière » ont été lancés par la Russie lundi matin.

Production électrique : EDF dérape encore!

Production électrique : EDF dérape encore!


Le moins que l’on puisse dire, c’est que la situation n’aide pas EDF à promouvoir l’indispensable électricité nucléaire. Le constat est terrible 29 des 56 réacteurs nucléaires en France sont à l’arrêt. Des facteurs explicatifs externes à l’entreprise mais aussi des responsabilités internes.

Ainsi la production a été retardée après la nécessité de remettre aux normes la quasi-totalité des réacteurs. Une opération de grand carénage retardé par le Covid qui a neutralisé l’action des agents EDF et des sous-traitants. EDF n’a cependant rien fait pour développer une stratégie de rattrapage de cet entretien.

Récemment, il y a eu aussi une grève qui a paralysé les réacteurs en cours d’entretien. Il aura fallu attendre des semaines pour que syndicats et direction se mettent d’accord sur une revalorisation des salaires.

On ne peut s’empêcher de s’interroger sur les retards de production. Certains ont des raisons objectives mais certains pourraient constituer des formes de pression d’EDF pour obtenir de nouveaux financements en particulier concernant la construction EPR. Outre les questions techniques l’entreprise doit faire face à un management défaillant.Le groupe français a donc annoncé jeudi avoir abaissé sa prévision de production nucléaire en France pour 2022, en raison de l’impact des grèves sur la maintenance de ses réacteurs et l’allongement de la durée d’arrêt de 4 réacteurs nucléaires. . Résultat : la production nucléaire ne sera pas comprise entre 280-300 TWh (térawattheures) en 2022 comme l’énergéticien français l’envisageait jusqu’ici, mais devrait se situer dans une fourchette allant de 275 à 285 TWh (térawattheures).

Le groupe a confirmé ses estimations de la production nucléaire en France pour 2023 et 2024, soit respectivement 300-330 TWh et 315-345 TWh. Pour rappel, la capacité du parc français avoisine les 460 TW.

Cet environnement encore dégrader les résultats financiers du groupe. Par ailleurs se pose la question récurrente de la situation financière de l’entreprise qui traîne un lourd boulet d’endettement alors qu’elle doit aussi faire face au financement des nouveaux EPR.

La voiture électrique : moins polluante ?

La voiture électrique : moins polluante ?

La voiture électrique est présentée depuis des années comme l’alternative moins polluante à la voiture thermique. Pourtant, certains pointent du doigt une production trop énergivore. Le cabinet Carbone 4 a publié une étude afin de comprendre si l’électrique vaut toujours le coup sur les routes. (info d’Europ 1)

De plus en plus facile à recharger et grande amie des ZFE dans les métropoles, la voiture électrique gagne du terrain. Emmanuel Macron veut même la rendre « accessible à tous ». Pourtant, ce type de véhicules divise encore et son caractère plus écologique est notamment parfois remis en cause. Certains mettent en avant sa production, très gourmande en énergie tandis que d’autres disent que sa pollution dépend du pays où elle est rechargée et de sa production d’électricité.

Le cabinet indépendant Carbone 4 a publié une étude afin d’y voir plus clair. Ce qu’elle montre, c’est que la production d’un véhicule électrique pollue plus que la production d’un véhicule thermique équivalent. C’est la fabrication de la batterie, le cœur du véhicule électrique, qui est très énergivore.

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Vers une électricité de plus en plus décarbonée
Ainsi, avant même d’avoir roulé, la voiture électrique traine donc ce qu’on appelle une « dette carbone ». Un surplus d’énergie qui est néanmoins remboursé dès 30.000 à 40.000 km parcourus, soit deux à trois ans d’utilisation, car à l’usage, l’électrique pollue moins que le thermique.

>> LIRE AUSSI – Mondial de l’auto : la voiture électrique est-elle vraiment attractive auprès des Français ?

Le cabinet Carbone 4 explique cette tendance par les moyens de production d’électricité. « C’est très lié à la manière dont on va produire l’électricité et au fait qu’elle est plus ou moins décarbonée », explique Clément Mallet, expert mobilité chez Carbone 4. « L’électrique reste plus intéressant dans l’immense majorité des pays et la tendance dans les prochaines années est à la décarbonation, donc le véhicule électrique sera de plus en plus intéressant. »

Seulement 5% des batteries recyclées
Finalement, sur l’ensemble de sa durée de vie, le véhicule électrique pollue trois à quatre fois moins qu’un équivalent thermique. Il reste néanmoins la question du recyclage des batteries. Si les progrès technologiques sont importants dans ce domaine, seulement 5% des batteries sont recyclées aujourd’hui. Pour se développer, la filière aura besoin d’un gisement plus important, c’est-à-dire d’un parc de véhicules électriques bien plus important.

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