Archive pour le Tag 'électrique'

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Le chauffage électrique déjà coûteux après les hausses d’EDF encore plus cher

Le chauffage électrique déjà coûteux après les hausses d’EDF encore plus cher

Après la hausse de 10% du tarif réglementé de vente de l’électricité de mardi 1er août, la facture annuelle d’un consommateur moyen chauffé à l’électricité passera ainsi de 1.640 à 1.800 euros par an, selon les calculs du gouvernement, lequel rappelle que les Français bénéficieront néanmoins d’un tarif parmi les plus bas d’Europe.

«Malgré les deux hausses successives depuis le début d’année, le tarif réglementé de vente d’électricité en France reste en dessous de la moyenne européenne, qui se situe aux alentours de 25 centimes le kilowattheure. Dans l’Hexagone, la moyenne se situe autour de 22 centimes le kilowattheure », confirme Jacques Percebois, professeur émérite à l’université de Montpellier, spécialiste de l’économie de l’énergie.

En France, la facture d’électricité se décompose en trois tiers : le coût de fourniture (c’est-à-dire les coûts de production et d’approvisionnement sur le marché de gros), les taxes, et un plus petit tiers correspondant au coût des réseaux (liés aux investissements réalisés dans le réseau de transport d’électricité géré par RTE et le réseau de distribution géré par Enedis).

Ainsi, pour protéger le pouvoir d’achat des ménages, l’Etat français n’a pas augmenté le coût des taxes en 2022 contrairement aux années précédentes. Il a même supprimé la Taxe intérieure sur la consommation finale d’électricité (TICFE), en maintenant toutefois la TVA. Et, malgré la hausse de 10% entrée en vigueur ce mardi 1er août, l’État continuera de prendre en charge plus d’un tiers de la facture des ménages (37% contre 43% actuellement). « Sans le bouclier tarifaire, les consommateurs français Aurait payé 0,40 € le kilowattheure. Compte tenu des besoins financiers d’EDF la hausse va insinuer et du coup risque de remettre en cause par exemple la compétitivité du chauffage électrique y compris par les pompes à chaleur.

Carlos Tavares dit non à la relocalisation de la Peugeot 208 électrique

Carlos Tavares dit non à la relocalisation de la Peugeot 208 électrique

Pour la relocalisation de la Peugeot 208 électrique« L’équation économique liée à la relocalisation forcée de ce projet ne serait ni dans l’intérêt de l’entreprise, ni celui du pays » aDéclaré Carlos Tavares « D’ailleurs, demande-t-on à Elon Musk (directeur général du californien Tesla) ou (au chinois) BYD de fabriquer des voitures du segment B en France quand on cherche à les y attirer ? », a poursuivi Carlos Tavares. « Quel paradoxe d’applaudir les nouveaux entrants qui n’ont pas d’héritage tout en demandant à ceux qui ont contribué à la richesse collective depuis plus d’un siècle de se livrer à des exercices très périlleux », a-t-il dénoncé.

Rappel. La Peugeot e-208, fabriquée initialement en Slovaquie, a vu sa production transférée en Espagne pour laisser la place à la future Citroën e-C3 électrique. Le directeur général de Stellantis a néanmoins rappelé que l’ex-PSA, aujourd’hui fusionné avec FCA, avait l’intention de produire 12 modèles électriques à forte valeur ajoutée dans l’Hexagone.

« On lira plus tard dans les résultats qui aura eu raison dans le contexte de la concurrence chinoise », a ajouté Carlos Tavares dans Le Figaro, soulignant que les constructeurs de Chine arrivaient en Europe avec des coûts inférieurs de 20 à 25 %. « S’ils le souhaitent, ils peuvent mettre tout le monde dans le rouge », a-t-il prévenu.

Automobiles: les perspectives de la voiture électrique (Luca de Meo, Renault)

Automobiles: les perspectives de la voiture électrique (Luca de Meo, Renault)

Le patron de Renault Luca de Meo s’explique dans la tribune sur les perspectives de la voiture électrique et la concurrence internationale.

La concurrence chinoise est de plus en plus forte en Europe. Êtes-vous inquiet ?

Ils ont un gros avantage sur nous lié au contrôle de la chaîne de valeur de la voiture électrique. Certains matériaux sont en effet concentrés dans très peu de pays, où l’influence géopolitique chinoise est très forte. Et le raffinage de ces métaux est essentiellement réalisé en Chine. L’autre avantage tient au système que la Chine a mis en place pour que l’industrie automobile chinoise puisse, non seulement contrôler le marché intérieur avec leur technologie, mais aussi commencer la conquête internationale, en commençant par l’Europe, parce que les Américains ont fermé leurs portes. Pour avoir une industrie automobile forte à l’international, les constructeurs chinois ont très vite compris qu’il fallait miser sur l’électrique en ayant une génération d’avance sur ce type de véhicules plutôt que d’essayer de concurrencer les constructeurs européens sur les voitures thermiques où il leur était impossible de rattraper leur retard. Ils ont mis de gros moyens dans les capacités de production de batteries et peuvent compter sur les achats des provinces et des municipalités qui leur assurent des milliers de ventes. Aujourd’hui, il y a une cinquantaine de marques chinoises qui font des voitures électriques, et il y en aura deux ou trois qui vont devenir très fortes.

Le gouvernement français va conditionner l’octroi du bonus pour les voitures électriques à l’empreinte carbone des véhicules. Ces mesures visent clairement les importations chinoises. Vous paraissent-elles suffisantes ?

Entre l’hyper libéralisme et le protectionnisme, il peut y avoir une voie médiane. Le protectionnisme pur crée de l’inefficacité sur le long terme et il peut engendrer des représailles de la part des pays concernés par les mesures de protection. Pour autant, la Chine et les Etats-Unis avec l’inflation reduction act (IRA) font du protectionnisme et l’Union européenne doit trouver la façon de se protéger, non pas pour défendre une industrie du passé, mais pour faire décoller l’industrie de demain. Pour sortir de cette impasse, il faudrait des mesures coordonnées au niveau mondial, ce qui est très difficile je le reconnais. Il faut négocier pour éviter les représailles avec des règles qui évoluent dans le temps, tenter des choses, voir si elles fonctionnent et les corriger si ce n’est pas le cas. Ce n’est pas la façon de faire de l’Europe. Elle n’a pas de stratégie pour l’automobile. On fixe des réglementations et des objectifs comme la fin des voitures thermiques en 2035, mais on ne dit pas comment faire pour les atteindre. Il faut que l’Europe négocie au minimum un principe de réciprocité, elle a été assez généreuse pour faire entrer tous les constructeurs du monde sur son marché. Il faut désormais mettre des règles à respecter pour entrer en Europe. Les exportations de la Chine vers l’Europe ont été multipliées par 6 quand, dans le même temps, les exportations de l’Europe vers la Chine ont diminué de 10 %. Dans le top 10 des voitures électriques vendues en Chine, il n’y a qu’une Tesla, toutes les autres sont chinoises.

La Chine n’a-t-elle pas ouvert son marché aux constructeurs européens ?

Oui, mais le marché est en fait fermé d’un point de vue technologique. La Chine a exigé plein de choses pour attirer les constructeurs étrangers : faire des joint-ventures à 50/50 et localiser chez eux la production en faisant venir nos fournisseurs. Faisons la même chose. Il faut demander aux constructeurs chinois de créer des usines en Europe, d’amener le Cobalt et de faire des batteries… Il faut respecter un principe de réciprocité. La Chine peut apporter beaucoup en investissant en Europe.

Peut-on donc imaginer demain des usines chinoises en France ?

Oui, c’est possible.

Ce bonus écologique que prépare la France et mis en place pour contrer la concurrence et protéger l’industrie française peut-il impacter les importations de vos voitures produites à l’étranger ?

Comme je vous le disais, toutes les voitures électriques de la marque Renault seront produites en France, sur notre pôle Electricity dans les Hauts-de-France. Certes, Dacia commercialise la Spring fabriquée en Chine, mais nous ne parlons que d’un modèle.

Que demandez-vous pour être plus compétitif en France ?

Je ne demande rien. C’est à nous de trouver des solutions. Pour autant, il faut un plan coordonné sur certains sujets. Il est clair que, pour régler des problèmes systémiques, nous avons besoin d’une coordination des différentes industries impliquées dans la réalisation de nos voitures. Car des sujets comme la transition énergétique et la digitalisation sont transverses à plusieurs secteurs. Les pouvoirs publics peuvent nous mettre autour de la table et nous forcer à travailler ensemble. Parce que s’il n’y a pas quelqu’un qui installe de supers chargeurs sur les autoroutes, nous ne vendrons pas des voitures. Même chose s’il n’y pas quelqu’un qui trouve un moyen de nous fournir de l’énergie renouvelable décarbonée, ou si personne ne se retrousse les manches pour aller chercher du cobalt ou faire du raffinage de lithium…. La deuxième chose, ce sont des mesures qui garantissent la compétitivité de l’Europe comme système. Il faut faire des choix qui favorisent un secteur en phase de décollage. Dans le cas d’une gigafactory, par exemple, qui consomme énormément d’énergie, il faudrait, dans ce cas spécifique, que l’énergie soit compétitive pendant le temps nécessaire à la maturité du marché. Sinon, cela ne marchera pas. Ça, c’est de la stratégie industrielle.

Par ailleurs, on constate une augmentation des ventes de voitures électriques en Europe ces derniers temps (+13 % en mai), mais elles restent largement minoritaires par rapport aux voitures à moteur thermique malgré les objectifs européens, comment l’expliquez-vous ?

Pour l’instant, le marché de l’électrique n’est pas un marché naturel. Si on demandait aux gens s’ils voulaient vraiment acheter une voiture électrique, on serait loin d’obtenir 100% de réponses positives. C’est donc un marché qui a besoin de soutien. Or, paradoxalement, alors que la transition vers le véhicule électrique a besoin d’aides publiques pour décoller, certains pays (Royaume-Uni, ndlr) ont arrêté d’accorder des subventions. Je comprends les exigences budgétaires, mais on ne peut pas demander de passer dans un peu plus de 10 ans à 100% de voitures électriques en Europe sans mettre le paquet en termes d’aides publiques. Et ce, alors que les prix des voitures électriques ont augmenté en raison de l’inflation des matières premières comme le nickel, le lithium ou encore le cobalt, nécessaires aux batteries électriques. Cette hausse des coûts ne s’est pas observée de la même façon pour les matières premières de la chaîne de valeur des moteurs à combustion. Il faut également tenir compte de l’augmentation du prix de l’électricité, qui rend moins favorable l’achat d’un véhicule électrique par rapport à une voiture thermique. Enfin, si on veut utiliser une voiture électrique de la même façon qu’une voiture à combustion, avec la même autonomie, il faut des véhicules avec 100 kWh de batteries, qui coûtent cher. Pour autant, il n’y a pas de retour en arrière sur l’électrique, même si certains parlent d’une clause de revoyure en 2026 par rapport à l’interdiction des ventes de voitures thermiques en Europe en 2035. En 2026, le train aura déjà quitté la gare.

Croyez-vous vraiment que la cible à 2035 est tenable ?

Je ne suis pas là pour croire ou pas. J’ai des règles du jeu qui me sont données. Initialement, nous aurions souhaité plutôt une cible à 2040 pour nous laisser le temps de construire une chaîne de valeur capable de concurrencer les constructeurs chinois qui disposent d’une génération d’avance. On a toujours dit que toutes les règles européennes devaient respecter un principe de neutralité technologique. C’est-à-dire que le politique doit fixer un point d’arrivée, mais qu’il doit laisser les constructeurs trouver les moyens d’atteindre les objectifs. Si l’ennemi est le CO2, qu’on nous laisse proposer une solution pour le réduire. Et aujourd’hui, la meilleure façon, c’est de renouveler le parc existant. Mais je comprends bien qu’il est plus facile de donner des règles à quelques constructeurs que de dire à la population qu’elle ne pourra plus utiliser son véhicule s’il est classé Euro 2.

Voiture Électrique : une Citroën à 25 000 €

Voiture Électrique : une Citroën à 25 000 €

Commercialisée début 2024, la première voiture électrique à moins de 25.000 euros fabriquée en Europe sera griffée du nouveau logo de la marque aux chevrons.

Les dirigeants de Citroën viennent de dévoiler les grandes lignes de l’offensive commerciale d’une gloire de l’automobile qui a perdu de son lustre ces dernières années. En octobre prochain, ils présenteront officiellement l’ë-C3, une petite berline compacte de segment B, fabriquée à Trnava, en Slovaquie, à côté de sa version thermique. La marque a inventé un nouveau design pour cette nouvelle cinq places dont l’autonomie devrait atteindre environ 300 kilomètres. Mais pas question d’en dire davantage. L’effet de surprise doit être préservé.

Sobriété Électrique: consommation en baisse

Sobriété Électrique: consommation en baisse


L’énergie la plus verte est sans conteste celle qui n’est pas consommée. Certes la sobriété ne sera à elle seule répondre à la crise énergétique qui va durer des années surtout en France où on a massacré la filière nucléaire au profit d’illusoires éoliennes et surtout au profit du gaz russe pour l’Allemagne.

Rien que pour l’éclairage public, on aurait économisé l’équivalent de la production d’un EPR soit environ 1300 MW. Un éclairage par ailleurs très excessif et qui perturbe les oiseaux dans leur parcours migratoire. La consommation d’électricité continue donc de baisser en France, avec un recul de 7,4% la semaine dernière par rapport à la moyenne des années précédentes (2014-2019) la même semaine, selon les dernières données du gestionnaire du réseau RTE publiées mardi soir. Ce chiffre est diffusé après retraitement des effets calendaires et météorologiques : il s’agit donc de la consommation qui aurait eu lieu si les températures avaient été alignées sur les températures normales pour la période.

De cette manière, il est possible d’identifier les variations structurelles de la consommation d’une année sur l’autre, au-delà des effets météorologiques, explique RTE. Ces variations structurelles sont l’effet, par exemple, des variations dans l’activité économique ou des actions orientées vers la sobriété. Sur les quatre dernières semaines, la baisse structurelle moyenne atteint 8,7%.

Le rythme de baisse a toutefois ralenti la semaine dernière (-7,4% contre -8,1% celle d’avant), selon un calcul «excluant les années aux configurations calendaires trop différentes (la position du jour de Noël conditionne la consommation de la semaine entière)», indique le gestionnaire du réseau électrique.

Production électrique : EDF déraille encore !

Production électrique : EDF déraille encore!


Le moins que l’on puisse dire, c’est que la situation n’aide pas EDF à promouvoir l’indispensable électricité nucléaire.D’une certaine manière dès voudrait discréditer le nucléaire qu’elle ne s’y prendrait pas autrement avec les retards d’entretien et les grèves Le constat est terrible 29 des 56 réacteurs nucléaires en France sont à l’arrêt. Des facteurs explicatifs externes à l’entreprise mais aussi des responsabilités internes.

Ainsi la production a été retardée après la nécessité de remettre aux normes la quasi-totalité des réacteurs. Une opération de grand carénage retardé par le Covid qui a neutralisé l’action des agents EDF et des sous-traitants. EDF n’a cependant rien fait pour développer une stratégie de rattrapage de cet entretien.

Récemment, il y a eu aussi une grève qui a paralysé les réacteurs en cours d’entretien. Il aura fallu attendre des semaines pour que syndicats et direction se mettent d’accord sur une revalorisation des salaires.

On ne peut s’empêcher de s’interroger sur les retards de production. Certains ont des raisons objectives mais certains pourraient constituer des formes de pression d’EDF pour obtenir de nouveaux financements en particulier concernant la construction EPR. Outre les questions techniques l’entreprise doit faire face à un management défaillant.Le groupe français a donc annoncé jeudi avoir abaissé sa prévision de production nucléaire en France pour 2022, en raison de l’impact des grèves sur la maintenance de ses réacteurs et l’allongement de la durée d’arrêt de 4 réacteurs nucléaires. . Résultat : la production nucléaire ne sera pas comprise entre 280-300 TWh (térawattheures) en 2022 comme l’énergéticien français l’envisageait jusqu’ici, mais devrait se situer dans une fourchette allant de 275 à 285 TWh (térawattheures).

Le groupe a confirmé ses estimations de la production nucléaire en France pour 2023 et 2024, soit respectivement 300-330 TWh et 315-345 TWh. Pour rappel, la capacité du parc français avoisine les 460 TW.

Cet environnement encore dégrader les résultats financiers du groupe. Par ailleurs se pose la question récurrente de la situation financière de l’entreprise qui traîne un lourd boulet d’endettement alors qu’elle doit aussi faire face au financement des nouveaux EPR.

Politique-Ukraine : Les honteux bombardements d’installation électrique par la Russie

Politique-Ukraine : Les honteux bombardements d’installation électrique par la Russie

Poutine a sans doute compris qu’il sera difficile de transformer en victoire sa piteuse défaite en Ukraine. Le dictateur fou a donc décidé de s’en prendre à la population civile en attaquant systématiquement les installations énergétiques notamment électriques.

Sur le front de la guerre, par contre la Russie est en position de recul et il sera difficile au pouvoir russe de donner un sens à cette pitoyable opération dite spéciale.

Poutine qui n’est pas caractérisé par une grande intelligence comme beaucoup de dictateurs a donc décidé de punir la population en Ukraine. La réaction puérile et criminelle d’un responsable absolument sans scrupules qui n’hésite d’ailleurs même pas à faire tirer sur ses propres forces militaires quand elles sont réticentes.

« Les terroristes russes ont une fois de plus lancé une attaque massive contre les installations du système électrique dans plusieurs régions d’Ukraine », a écrit sur Telegram Kirilo Timochenko, un conseiller de la présidence ukrainienne. L’armée de l’air ukrainienne a estimé que « plus de 50 missiles de croisière » ont été lancés par la Russie lundi matin.

Production électrique : EDF dérape encore!

Production électrique : EDF dérape encore!


Le moins que l’on puisse dire, c’est que la situation n’aide pas EDF à promouvoir l’indispensable électricité nucléaire. Le constat est terrible 29 des 56 réacteurs nucléaires en France sont à l’arrêt. Des facteurs explicatifs externes à l’entreprise mais aussi des responsabilités internes.

Ainsi la production a été retardée après la nécessité de remettre aux normes la quasi-totalité des réacteurs. Une opération de grand carénage retardé par le Covid qui a neutralisé l’action des agents EDF et des sous-traitants. EDF n’a cependant rien fait pour développer une stratégie de rattrapage de cet entretien.

Récemment, il y a eu aussi une grève qui a paralysé les réacteurs en cours d’entretien. Il aura fallu attendre des semaines pour que syndicats et direction se mettent d’accord sur une revalorisation des salaires.

On ne peut s’empêcher de s’interroger sur les retards de production. Certains ont des raisons objectives mais certains pourraient constituer des formes de pression d’EDF pour obtenir de nouveaux financements en particulier concernant la construction EPR. Outre les questions techniques l’entreprise doit faire face à un management défaillant.Le groupe français a donc annoncé jeudi avoir abaissé sa prévision de production nucléaire en France pour 2022, en raison de l’impact des grèves sur la maintenance de ses réacteurs et l’allongement de la durée d’arrêt de 4 réacteurs nucléaires. . Résultat : la production nucléaire ne sera pas comprise entre 280-300 TWh (térawattheures) en 2022 comme l’énergéticien français l’envisageait jusqu’ici, mais devrait se situer dans une fourchette allant de 275 à 285 TWh (térawattheures).

Le groupe a confirmé ses estimations de la production nucléaire en France pour 2023 et 2024, soit respectivement 300-330 TWh et 315-345 TWh. Pour rappel, la capacité du parc français avoisine les 460 TW.

Cet environnement encore dégrader les résultats financiers du groupe. Par ailleurs se pose la question récurrente de la situation financière de l’entreprise qui traîne un lourd boulet d’endettement alors qu’elle doit aussi faire face au financement des nouveaux EPR.

La voiture électrique : moins polluante ?

La voiture électrique : moins polluante ?

La voiture électrique est présentée depuis des années comme l’alternative moins polluante à la voiture thermique. Pourtant, certains pointent du doigt une production trop énergivore. Le cabinet Carbone 4 a publié une étude afin de comprendre si l’électrique vaut toujours le coup sur les routes. (info d’Europ 1)

De plus en plus facile à recharger et grande amie des ZFE dans les métropoles, la voiture électrique gagne du terrain. Emmanuel Macron veut même la rendre « accessible à tous ». Pourtant, ce type de véhicules divise encore et son caractère plus écologique est notamment parfois remis en cause. Certains mettent en avant sa production, très gourmande en énergie tandis que d’autres disent que sa pollution dépend du pays où elle est rechargée et de sa production d’électricité.

Le cabinet indépendant Carbone 4 a publié une étude afin d’y voir plus clair. Ce qu’elle montre, c’est que la production d’un véhicule électrique pollue plus que la production d’un véhicule thermique équivalent. C’est la fabrication de la batterie, le cœur du véhicule électrique, qui est très énergivore.

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Vers une électricité de plus en plus décarbonée
Ainsi, avant même d’avoir roulé, la voiture électrique traine donc ce qu’on appelle une « dette carbone ». Un surplus d’énergie qui est néanmoins remboursé dès 30.000 à 40.000 km parcourus, soit deux à trois ans d’utilisation, car à l’usage, l’électrique pollue moins que le thermique.

>> LIRE AUSSI – Mondial de l’auto : la voiture électrique est-elle vraiment attractive auprès des Français ?

Le cabinet Carbone 4 explique cette tendance par les moyens de production d’électricité. « C’est très lié à la manière dont on va produire l’électricité et au fait qu’elle est plus ou moins décarbonée », explique Clément Mallet, expert mobilité chez Carbone 4. « L’électrique reste plus intéressant dans l’immense majorité des pays et la tendance dans les prochaines années est à la décarbonation, donc le véhicule électrique sera de plus en plus intéressant. »

Seulement 5% des batteries recyclées
Finalement, sur l’ensemble de sa durée de vie, le véhicule électrique pollue trois à quatre fois moins qu’un équivalent thermique. Il reste néanmoins la question du recyclage des batteries. Si les progrès technologiques sont importants dans ce domaine, seulement 5% des batteries sont recyclées aujourd’hui. Pour se développer, la filière aura besoin d’un gisement plus important, c’est-à-dire d’un parc de véhicules électriques bien plus important.

Ukraine : Les honteux bombardements d’installation électrique de la Russie

Ukraine : Les honteux bombardements d’installation électrique de la Russie

Poutine a sans doute compris qu’il sera difficile de transformer en victoire sa piteuse défaite en Ukraine. Le dictateur fou a donc décidé de s’en prendre à la population civile en attaquant systématiquement les installations énergétiques notamment électriques.

Sur le front de la guerre, par contre la Russie est en position de recul et il sera difficile au pouvoir russe de donner un sens à cette pitoyable opération dite spéciale.

Poutine qui n’est pas caractérisé par une grande intelligence comme beaucoup de dictateurs a donc décidé de punir la population en Ukraine. La réaction puérile et criminelle d’un responsable absolument sans scrupules qui n’hésite d’ailleurs même pas à faire tirer sur ses propres forces militaires quand elles sont réticentes.

« Les terroristes russes ont une fois de plus lancé une attaque massive contre les installations du système électrique dans plusieurs régions d’Ukraine », a écrit sur Telegram Kirilo Timochenko, un conseiller de la présidence ukrainienne. L’armée de l’air ukrainienne a estimé que « plus de 50 missiles de croisière » ont été lancés par la Russie lundi matin.

Mutation voiture- 100 % électrique en 2035 est-il réaliste ? ( interview de Macron)

Mutation voiture- 100 % électrique en 2035 est-il réaliste ? ( interview de Macron)


Le président de la république annonce la production de 2 millions de véhicules électriques en 2030. Un chiffre assez loin des besoins à couvrir quand on sait que les moteurs thermiques seront interdits en 2035 et que le parc comporte 40 à 50 millions de véhicules

Plusieurs constructeurs concurrents, européens ou asiatiques, eux, vont très vite. Alors on ne peut pas ralentir. On doit accompagner massivement nos constructeurs, leurs sous-traitants, les services et jouer collectif. Notre objectif est de produire 2 millions de véhicules électriques en 2030, avec des investissements français et étrangers créateurs d’emplois dans les batteries ou encore l’assemblage. C’est ambitieux, mais j’ai confiance en l’excellence de notre filière, en ses dirigeants et ses salariés, et on peut l’atteindre. Nous atteindrons le million de véhicules électriques produits en France en 2027.

Les voitures électriques restent encore trop chères pour la plupart des ménages…

Les voitures électriques sont plus chères à l’achat, mais elles permettent de faire des économies majeures en carburant. C’est pourquoi il faut accompagner les ménages dans leur changement de véhicule. Durant le quinquennat passé, nous avons distribué aux Français 1 million de primes à la conversion qui ne concernent pas que l’électrique mais qui nous ont déjà permis de réduire les émissions de CO2. 700.000 bonus écologiques ont également été distribués. Au total, nous avons accompagné plus de 1 million de ménages. Parce que nous voulons rendre la voiture électrique accessible à tous, nous allons même porter le bonus écologique de 6.000 à 7.000 euros pour la moitié des ménages, les plus modestes.

Et que faire sur les bornes de recharge ?

Là aussi, la clé c’est la planification et l’accompagnement. La France compte 1,1 million de bornes au total, le plus grand nombre à domicile et en entreprises, 70.000 bornes publiques ont été installées. Aujourd’hui, 3.000 bornes de plus sont installées chaque mois. Nous serons à 100.000 bornes publiques sur cette partie-là à la fin du premier semestre 2023. Et à 400.000 en 2030. A partir de janvier 2023, nous allons aussi étendre le bouclier tarifaire aux bornes électriques, pour éviter des péripéties comme certains de nos voisins. Aujourd’hui les prix restent raisonnables, nous allons nous assurer qu’ils le resteront.

Tout ça pour que les gens achètent ensuite des voitures électriques chinoises ?

Nous avons une stratégie industrielle pour que les gens achètent de plus en plus français. Aujourd’hui, les chiffres sont assez cruels : plus de 80 % des véhicules électriques achetés ont été importés. Comment fait-on, à horizon de cinq ans et encore plus dix ans, pour que ce soit différent ?

Dans la campagne, j’ai fixé un objectif : une filière 100 % produite en France. Sur les batteries, voilà cinq ans que nous posons les jalons de notre stratégie. Nous avons aujourd’hui trois grands projets de gigafactory de batteries électriques. Les premières batteries vont être produites en France dans les mois qui viennent. Nous sommes donc très crédibles avec notre objectif d’être autonomes sur les batteries à l’horizon 2027. On pourra même commencer à exporter après cette date.

Et sur la production de voitures ?

On a consolidé avec Renault toute la partie « ElectriCity », notamment à Douai et Maubeuge . Je serai avec Carlos Tavares de Stellantis au Mondial de l’Auto pour y faire ensemble des annonces très importantes concernant la localisation de modèles électriques ou hydrogène en France, dans nos territoires. C’est comme cela que nous atteindrons notre objectif de 1 million de voitures électriques à l’horizon 2027 et que nous assurerons du travail à des milliers de salariés pour des années.

La voiture électrique est-elle vraiment plus écologique ?

La voiture électrique est-elle vraiment plus écologique ?

D’après l’ADEM, Agence de la transition écologique, sur l’ensemble de sa durée de vie, une voiture électrique roulant en France a un impact carbone deux à trois fois inférieur à celui d’un modèle similaire thermique, à condition que sa batterie fasse moins de 60 kWh, soit l’équivalent d’une Peugeot e208 ou une Renault Mégane au maximum. L’agence conclut que la voiture électrique sur le long terme est plus écologique de la voiture thermique mais seulement pour les petits véhicules de faible poids comme la 208 Peugeot. Reste qu’il aurait pu être également fait une comparaison avec des véhicules thermiques débarrassés aussi d’un poids inutile au regard d’une occupation moyenne de 1,2 passagers par voiture .

Avec une batterie de taille supérieure, bien plus lourde, « l’intérêt environnemental n’est pas garanti », explique l’agence. Il convient donc de choisir une batterie adaptée à l’usage majoritaire du véhicule (typiquement le « domicile-travail » quotidien), en sélectionnant un modèle de véhicule le plus petit et léger possible. Un critère qui exclut d’emblée les SUV, qui dominent le marché automobile.

Sur sa durée de vie, le coût complet d’un véhicule électrique acheté neuf, doté d’une batterie d’environ 60 kWh, est inférieur à celui d’un véhicule thermique comparable « dès aujourd’hui », malgré un coût supérieur à l’achat.

Parcourir 300 kilomètres coûte environ 10 euros à l’heure actuelle avec une charge à domicile, et 40 euros en charge rapide (pour 30 euros environ avec un moteur thermique). Le calcul est défavorable aux électriques plus puissantes, berlines, sportives ou SUV, qui consomment plus. La multiplication de véhicules plus petits, sobres et abordables, devrait faciliter la transition des automobilistes vers l’électrique, avec le développement en parallèle d’une offre en occasion. Le parc français d’électriques était estimé en juillet 2022 à 620 000 véhicules, soit à peine 1,5% du parc roulant.

Le problème de cette évaluation c’est qu’on ne connaît pas l’évolution probable du prix de l’électricité ! Pas davantage qu’on connaît la future fiscalité aujourd’hui applicable sur les produits pétroliers et qui inévitablement s’appliqueront aussi sur l’électricité notamment utilisée pour les déplacements

Automobile : la voiture électrique plus écologique

Automobile : la voiture électrique plus écologique ?

D’après l’ADEM, Agence de la transition écologique, sur l’ensemble de sa durée de vie, une voiture électrique roulant en France a un impact carbone deux à trois fois inférieur à celui d’un modèle similaire thermique, à condition que sa batterie fasse moins de 60 kWh, soit l’équivalent d’une Peugeot e208 ou une Renault Mégane au maximum. L’agence conclut que la voiture électrique sur le long terme est plus écologique de la voiture thermique mais seulement pour les petits véhicules de faible poids comme la 208 Peugeot. Reste qu’il aurait pu être également fait une comparaison avec des véhicules thermiques débarrassés aussi d’un poids inutile au regard d’une occupation moyenne de 1,2 passagers par voiture .

Avec une batterie de taille supérieure, bien plus lourde, « l’intérêt environnemental n’est pas garanti », explique l’agence. Il convient donc de choisir une batterie adaptée à l’usage majoritaire du véhicule (typiquement le « domicile-travail » quotidien), en sélectionnant un modèle de véhicule le plus petit et léger possible. Un critère qui exclut d’emblée les SUV, qui dominent le marché automobile.

Sur sa durée de vie, le coût complet d’un véhicule électrique acheté neuf, doté d’une batterie d’environ 60 kWh, est inférieur à celui d’un véhicule thermique comparable « dès aujourd’hui », malgré un coût supérieur à l’achat.

Parcourir 300 kilomètres coûte environ 10 euros à l’heure actuelle avec une charge à domicile, et 40 euros en charge rapide (pour 30 euros environ avec un moteur thermique). Le calcul est défavorable aux électriques plus puissantes, berlines, sportives ou SUV, qui consomment plus. La multiplication de véhicules plus petits, sobres et abordables, devrait faciliter la transition des automobilistes vers l’électrique, avec le développement en parallèle d’une offre en occasion. Le parc français d’électriques était estimé en juillet 2022 à 620 000 véhicules, soit à peine 1,5% du parc roulant.

Le problème de cette évaluation c’est qu’on ne connaît pas l’évolution probable du prix de l’électricité ! Pas davantage qu’on connaît la future fiscalité aujourd’hui applicable sur les produits pétroliers et qui inévitablement s’appliqueront aussi sur l’électricité notamment utilisée pour les déplacements

Environnement : la voiture électrique plus écologique ?

Environnement : la voiture électrique plus écologique ?

D’après l’ADEM, Agence de la transition écologique, sur l’ensemble de sa durée de vie, une voiture électrique roulant en France a un impact carbone deux à trois fois inférieur à celui d’un modèle similaire thermique, à condition que sa batterie fasse moins de 60 kWh, soit l’équivalent d’une Peugeot e208 ou une Renault Mégane au maximum. L’agence conclut que la voiture électrique sur le long terme est plus écologique de la voiture thermique mais seulement pour les petits véhicules de faible poids comme la 208 Peugeot. Reste qu’il aurait pu être également fait une comparaison avec des véhicules thermiques débarrassés aussi d’un poids inutile au regard d’une occupation moyenne de 1,2 passagers par voiture .

En effet les voitures électriques sont en générale plus lourde que les voitures thermiques. Les voitures thermiques en moyenne pèsent de 1400 kg aujourd’hui ( à noter qu’on faisait des voitures de 700 kg seulement il y a 50 ans avec par exemple la 4L).

En général, un modèle équivalent des voitures électriques est plus lourds que les voitures thermiques du fait du poids meurent des batteries. La Renault Zoe par exemple, qui a été la voiture électrique la plus vendue en 2020, affiche un poids à vide bien plus important que son équivalent thermique : la Clio V. Soit 1 468 kg pour la Renault Zoé contEn effet les voitures électriques sont en générale plus lourde que les voitures thermiques. Les voitures thermiques en moyenne pèsent de 1400 kg aujourd’hui ( à noter qu’on faisait des voitures de 700 kg seulement il y a 50 ans avec par exemple la 4L).re 1 200 kg pour la Clio V.

À elle seule, la batterie de la Renault Zoé pèse 310 kg, sans compter le bloc électrique, le convertisseur et tous les autres éléments nécessaires à son bon fonctionnement. Ce qui pose des soucis d’autonomie et d’écologie.

Avec une batterie de taille supérieure, bien plus lourde, « l’intérêt environnemental n’est pas garanti », explique l’agence. Il convient donc de choisir une batterie adaptée à l’usage majoritaire du véhicule (typiquement le « domicile-travail » quotidien), en sélectionnant un modèle de véhicule le plus petit et léger possible. Un critère qui exclut d’emblée les SUV, qui dominent le marché automobile.

Sur sa durée de vie, le coût complet d’un véhicule électrique acheté neuf, doté d’une batterie d’environ 60 kWh, est inférieur à celui d’un véhicule thermique comparable « dès aujourd’hui », malgré un coût supérieur à l’achat.

Parcourir 300 kilomètres coûte environ 10 euros à l’heure actuelle avec une charge à domicile, et 40 euros en charge rapide (pour 30 euros environ avec un moteur thermique). Le calcul est défavorable aux électriques plus puissantes, berlines, sportives ou SUV, qui consomment plus. La multiplication de véhicules plus petits, sobres et abordables, devrait faciliter la transition des automobilistes vers l’électrique, avec le développement en parallèle d’une offre en occasion. Le parc français d’électriques était estimé en juillet 2022 à 620 000 véhicules, soit à peine 1,5% du parc roulant.

Le problème de cette évaluation c’est qu’on ne connaît pas l’évolution probable du prix de l’électricité ! Pas davantage qu’on connaît la future fiscalité aujourd’hui applicable sur les produits pétroliers et qui inévitablement s’appliqueront aussi sur l’électricité notamment utilisée pour les déplacements.

Environnement : la voiture électrique plus écologique ?

Environnement : la voiture électrique plus écologique ?

D’après l’ADEM, Agence de la transition écologique, sur l’ensemble de sa durée de vie, une voiture électrique roulant en France a un impact carbone deux à trois fois inférieur à celui d’un modèle similaire thermique, à condition que sa batterie fasse moins de 60 kWh, soit l’équivalent d’une Peugeot e208 ou une Renault Mégane au maximum. L’agence conclut que la voiture électrique sur le long terme est plus écologique de la voiture thermique mais seulement pour les petits véhicules de faible poids comme la 208 Peugeot. Reste qu’il aurait pu être également fait une comparaison avec des véhicules thermiques débarrassés aussi d’un poids inutile au regard d’une occupation moyenne de 1,2 passagers par voiture .

Avec une batterie de taille supérieure, bien plus lourde, « l’intérêt environnemental n’est pas garanti », explique l’agence. Il convient donc de choisir une batterie adaptée à l’usage majoritaire du véhicule (typiquement le « domicile-travail » quotidien), en sélectionnant un modèle de véhicule le plus petit et léger possible. Un critère qui exclut d’emblée les SUV, qui dominent le marché automobile.

Sur sa durée de vie, le coût complet d’un véhicule électrique acheté neuf, doté d’une batterie d’environ 60 kWh, est inférieur à celui d’un véhicule thermique comparable « dès aujourd’hui », malgré un coût supérieur à l’achat.

Parcourir 300 kilomètres coûte environ 10 euros à l’heure actuelle avec une charge à domicile, et 40 euros en charge rapide (pour 30 euros environ avec un moteur thermique). Le calcul est défavorable aux électriques plus puissantes, berlines, sportives ou SUV, qui consomment plus. La multiplication de véhicules plus petits, sobres et abordables, devrait faciliter la transition des automobilistes vers l’électrique, avec le développement en parallèle d’une offre en occasion. Le parc français d’électriques était estimé en juillet 2022 à 620 000 véhicules, soit à peine 1,5% du parc roulant.

Le problème de cette évaluation c’est qu’on ne connaît pas l’évolution probable du prix de l’électricité ! Pas davantage qu’on connaît la future fiscalité aujourd’hui applicable sur les produits pétroliers et qui inévitablement s’appliqueront aussi sur l’électricité notamment utilisée pour les déplacements

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