Automobile électrique: Vers un report au-delà de 2035 ?

Progressivement la quasi totalité des constructeurs automobiles européens réclament un report des dates de pollution notamment de CO2.

 

En effet à partir de janvier 2025, le seuil de pollution sera abaissé de 15 % pour atteindre une moyenne de 81 g de CO₂ par véhicule et par kilomètre, contre 95 g les années précédentes. Pour le tenir, chaque groupe devra vendre un plus grand nombre de véhicules 100 % électriques (BEV) pour compenser les émissions moyennes des véhicules thermiques écoulés au cours de l’année. Le problème est que la vente de véhicules électriques actuellement est sur une pente baissière. Par ailleurs ,la perspective d’interdiction de véhicules thermiques neufs  à partir de 2035 semble de plus en plus irréaliste et là encore les industriels demandent un report de la date. Quant au renouvellement total du parc il faudra sans doute encore au moins une trentaine d’années pour le réaliser.

 

Voiture électrique chinoise : l’Europe, l’idiot du village

Selon Renaud Kayanakis, expert transport au sein du cabinet SIA Partners, invité de franceinfo mardi 20 août, estime que l’Europe est  « un peu l’idiot du village », puisqu’elle fait partie des régions  qui taxent le moins cette industrie. 

« En Europe, les importations sont taxées à 10%, alors qu’aux États-Unis c’est 100%, en Inde, c’est entre 70% et 100%, et en Turquie, c’est 40% », détaille l’expert, « donc on revient à une situation commune qui est constatée sur d’autres marchés ».

Cette mesure nécessite encore l’aval des États membres de l’Union européenne pour être adoptée, mais la Chine a déjà annoncé s’opposer à ces surtaxes européennes, en promettant des « représailles », selon Renaud Kayanakis, « qui toucheront probablement le marché de la batterie, très dépendant de la Chine ».

« On est sur une industrie qui représente 2 500 000 emplois directs en Europe, plus de 10 000 000 d’emplois indirects donc nous avons une nécessité de préserver cette industrie et d’avoir des conditions de marché qui sont bilatérales et similaires entre les différents territoires, ce qui n’était pas possible avec ces taxes de 10% », conclut l’expert.

Autos- La voiture électrique s’écroule en Allemagne

Autos- La voiture électrique s’écroule en Allemagne

En Allemagne, l’électrique s’écroule avec une chute de 36,8% des ventes de modèles 100% électriques par rapport au même mois en 2023, plombant les ventes totales de véhicules, en repli de 2,1%. C’est la conséquence directe du brutal arrêt de l’aide de l’État au financement des véhicules électriques. Du coup, la perspective de la fin de la production des voitures thermiques en 2035 semble de plus en plus hypothétique. Compte tenu des délais de renouvellement du parc l’échéance pourrait être reportée à 2040 ou 2050 à moins évidemment d’ouvrir totalement les vannes aux voitures électriques chinoises subventionnées.

 

Les ventes de véhicules électriques outre-Rhin ont chuté de 47,6% en décembre et entraîné avec elles l’ensemble du marché européen à la baisse sur cette motorisation, une première depuis la pandémie de Covid. Le mois suivant, les commercialisations ont repris des couleurs, les constructeurs ayant compensé, pour certains, cette hausse de prix. Mais le répit a été de courte durée. Depuis, les ventes électriques du plus gros marché européen automobile ne cessent de s’effondrer, entraînant l’ensemble de la chaîne de production automobile avec elles.

 

Au-delà de la suppression du bonus écologique, la hausse importante des importations de véhicules électriques chinois en Europe va plomber encore plus la vente des voitures à batteries, en particulier Outre-Rhin. Car les constructeurs allemands sont en retard sur les modèles électriques à bas coûts, Volkswagen ayant annoncé sa voiture à 25.000 euros pour 2025, alors que Stellantis ou Renault auront déjà mis en vente leurs C3 et R5. Le gouvernement allemand a promis la reprise du bonus électrique fin de l’année, ce qui pourrait enrayer la chute des ventes.

Automobile :La voiture électrique s’écroule en Allemagne

Automobile :La voiture électrique s’écroule en Allemagne

En Allemagne, l’électrique s’écroule avec une chute de 36,8% des ventes de modèles 100% électriques par rapport au même mois en 2023, plombant les ventes totales de véhicules, en repli de 2,1%. C’est la conséquence directe du brutal arrêt de l’aide de l’État au financement des véhicules électriques. Du coup, la perspective de la fin de la production des voitures thermiques en 2035 semble de plus en plus hypothétique. Compte tenu des délais de renouvellement du parc l’échéance pourrait être reportée à 2040 ou 2050 à moins évidemment d’ouvrir totalement les vannes aux voitures électriques chinoises subventionnées.

 

Les ventes de véhicules électriques outre-Rhin ont chuté de 47,6% en décembre et entraîné avec elles l’ensemble du marché européen à la baisse sur cette motorisation, une première depuis la pandémie de Covid. Le mois suivant, les commercialisations ont repris des couleurs, les constructeurs ayant compensé, pour certains, cette hausse de prix. Mais le répit a été de courte durée. Depuis, les ventes électriques du plus gros marché européen automobile ne cessent de s’effondrer, entraînant l’ensemble de la chaîne de production automobile avec elles.

 

Au-delà de la suppression du bonus écologique, la hausse importante des importations de véhicules électriques chinois en Europe va plomber encore plus la vente des voitures à batteries, en particulier Outre-Rhin. Car les constructeurs allemands sont en retard sur les modèles électriques à bas coûts, Volkswagen ayant annoncé sa voiture à 25.000 euros pour 2025, alors que Stellantis ou Renault auront déjà mis en vente leurs C3 et R5. Le gouvernement allemand a promis la reprise du bonus électrique fin de l’année, ce qui pourrait enrayer la chute des ventes.

La voiture électrique s’écroule en Allemagne

La voiture électrique s’écroule en Allemagne

En Allemagne, l’électrique s’écroule avec une chute de 36,8% des ventes de modèles 100% électriques par rapport au même mois en 2023, plombant les ventes totales de véhicules, en repli de 2,1%. C’est la conséquence directe du brutal arrêt de l’aide de l’État au financement des véhicules électriques. Du coup, la perspective de la fin de la production des voitures thermiques en 2035 semble de plus en plus hypothétique. Compte tenu des délais de renouvellement du parc l’échéance pourrait être reportée à 2040 ou 2050 à moins évidemment d’ouvrir totalement les vannes aux voitures électriques chinoises subventionnées.

 

Les ventes de véhicules électriques outre-Rhin ont chuté de 47,6% en décembre et entraîné avec elles l’ensemble du marché européen à la baisse sur cette motorisation, une première depuis la pandémie de Covid. Le mois suivant, les commercialisations ont repris des couleurs, les constructeurs ayant compensé, pour certains, cette hausse de prix. Mais le répit a été de courte durée. Depuis, les ventes électriques du plus gros marché européen automobile ne cessent de s’effondrer, entraînant l’ensemble de la chaîne de production automobile avec elles.

 

Au-delà de la suppression du bonus écologique, la hausse importante des importations de véhicules électriques chinois en Europe va plomber encore plus la vente des voitures à batteries, en particulier Outre-Rhin. Car les constructeurs allemands sont en retard sur les modèles électriques à bas coûts, Volkswagen ayant annoncé sa voiture à 25.000 euros pour 2025, alors que Stellantis ou Renault auront déjà mis en vente leurs C3 et R5. Le gouvernement allemand a promis la reprise du bonus électrique fin de l’année, ce qui pourrait enrayer la chute des ventes.

 Transition électrique: Surtout des mots 

 

D’après une étude dont rend compte « la Tribune », la transition électrique demeure largement un slogan. En effet globalement pour l’ensemble des énergies, la part de l’électrique ne progresse pas dans le monde sauf en Chine.

En effet, selon une nouvelle étude du réseau de recherche autour des énergies renouvelables REN21,  la Chine est seul pays qui a augmenté significativement la part de l’électricité dans son mix global. De 2011 à 2021, celle-ci a crû de 20% à 30%, tandis qu’en Europe et aux Etats-Unis, ce pourcentage a stagné autour de 23% sur la même période. Or, « l’électrification est un levier très important pour réduire la consommation globale et les émissions de gaz à effet de serre », souligne à La Tribune la directrice de REN21, Rana Adib.

En France, l’organisme de référence sur la trajectoire énergétique de la France, RTE, le répète d’ailleurs régulièrement : pour tenir ses objectifs de décarbonation, il faudra utiliser moins d’énergie…mais beaucoup plus d’électricité (+34% en 13 ans). Et pour cause, la transition consistera à convertir une grande partie des usages thermiques d’aujourd’hui (pétrole, gaz…), à coup de véhicules électriques, de production d’hydrogène propre, d’électrification des procédés industriels et de pompes à chaleur dans les logements.

Mais pour REN21, ce mouvement n’est « pas assez rapide », dans l’Hexagone comme ailleurs, « aussi bien dans les transports, que les bâtiments et l’industrie ». En une décennie, l’électrification des bâtiments dans le monde n’a aussi augmenté que de 2%, pointe le réseau, contre +12% pour la Chine seule. Mais ce sont bien les transports qui restent « de loin le plus mauvais élève », pointe Rana Adib, avec une croissance de 0,2% seulement (1,1% en Chine). L’agriculture fait cependant figure d’exception, avec une utilisation d’électricité de 20% à 27% sur ce laps de temps.

Pourtant, la plupart des régions du monde ne restent pas les bras croisés. Dans les transports, les voitures électriques représentaient 18% de toutes les ventes en 2023, soit une croissance de 35% sur un an, relève REN21. Au global, les investissements dans le domaine ont augmenté de 36% en 2023. Et « au moins 18 pays ont annoncé de nouvelles politiques au cours de l’année pour soutenir » ce type de véhicules. Les gouvernements ont ainsi eu recours à divers instruments, notamment des objectifs chiffrés, des incitations fiscales telles que des réductions d’impôts et des subventions, souligne le rapport.

Celui-ci mentionne par exemple le Maroc, lequel a annoncé un budget de 2,24 milliards de dollars pour la mobilité électrique. Ou encore l’Australie et le Brésil, qui ont publié leur stratégie nationale en la matière. De son côté, la Pologne a mis en place des subventions allant jusqu’à 90% du coût de 79 modèles de véhicules électriques. Quant à la Norvège, elle est en passe d’atteindre son objectif de vendre 100% de voitures neuves d’ici 2025 à l’électricité ou à l’hydrogène, « et s’apprête désormais à interdire la vente de camions équipés d’un moteur à combustion interne ».

 

En 2023, la France a elle aussi agi, en renouvelant son fameux bonus écologique. Et dans l’Union européenne, une décision radicale a été prise l’année précédente : dès 2035, plus aucune voiture à essence, diesel ou hybride neuves ne sera commercialisée sur le Vieux continent, au profit du tout électrique – ce qui suscite d’ailleurs des débats houleux pendant la campagne des Européennes.

Même son de cloche sur l’industrie : « de nombreuses entreprises explorent des solutions d’énergie renouvelable, notamment le chauffage solaire thermique, la géothermie et les technologies de biomasse », relève REN21. Certaines envisagent de passer des hauts fourneaux aux fours électriques, et « pilotent des approches innovantes telles que l’injection d’hydrogène dans la fabrication de l’acier ». Par ailleurs, les secteurs de l’alimentation et du papier « utilisent de plus en plus la bioénergie, les pompes à chaleur à l’échelle industrielle et les systèmes solaires thermiques », note le rapport.

Enfin, dans les bâtiments, les pompes à chaleur remplacent de plus en plus les chaudières à gaz. Au niveau mondial, celles-ci ont augmenté de 10% en 2023 par rapport à 2022, un chiffre qui monte même à 38% si l’on se concentre sur l’Europe.

Alors, pourquoi les chiffres restent-ils si mauvais au global ? Pour les transports, il s’agit toujours du secteur avec la part d’énergies renouvelables la plus faible, avec seulement 3,9% en 2021. Surtout, après la forte baisse des émissions de gaz à effet de serre enregistrée pendant la pandémie, les émissions ont continué d’augmenter en 2022, « tirées principalement par la croissance du secteur de l’aviation », précise REN21. D’ailleurs, « le ferroviaire, l’aérien et le maritime ont bénéficié d’un soutien politique moindre » pour effectuer leur transition, note le rapport. Et en général, le secteur continue de souffrir d’un manque de « planification stratégique », estime Rana Adib.

« La semaine dernière, au Forum international sur les transports, la transition énergétique et le rôle des renouvelables n’ont quasiment pas été mentionnés. Sur le sujet, on voit une électrification massive en Chine, mais pour l’instant ça s’arrête là » glisse-t-elle.

Manqueraient aussi des objectifs de réduction de la demande, à travers des politiques publiques ambitieuses, poursuit la directrice de REN21. En outre, celle-ci note que de nombreuses subventions aux combustibles fossiles ont été mises en place pendant la crise, parmi lesquelles des remises à la pompe non ciblées vers les ménages dans le besoin.

Par ailleurs, dans le secteur des bâtiments, malgré les avancées, la plupart des objectifs « ont été limités aux nouveaux bâtiments résidentiels et principalement pour les chauffe-eau solaires ou les installations solaires sur les toits », selon REN21. « On pourrait dire : installez des pompes à chaleur et du solaire sur vos toits, avec d’importants dispositifs d’accompagnement. Mais ça n’arrive pas encore, ou très peu », considère Rana Adib.

Enfin, pour l’industrie, l’électrification se heurte à des défis physiques liés aux processus à haute température, tels que la fabrication de l’acier ou la production de ciment, note REN21. Pour de nombreux procédés, l’hydrogène bas carbone est ainsi identifié comme une solution plus adaptée. Mais là aussi, les progrès restent limités en raison de « coûts de production élevés », d’un « manque de subventions », de la « perception de risque élevé » de la part du secteur financier, ou encore du « manque de normes cohérentes ».

Avec  à la voiture électrique, transformer aussi la mobilité

 

Laurent Perron et Jacques Portalier, spécialistes de l’industrie automobile, décrivent dans une tribune au « Monde » les conditions du succès d’un passage à la mobilité électrique.

 

Avec 15 % des émissions de dioxyde de carbone (CO₂) de la France (11 % pour l’Europe), l’usage de la voiture est au cœur de l’objectif de décarbonation de nos sociétés. Même si la fabrication d’une voiture électrique (VE) émet de 1,5 à 2 fois plus de CO₂ que son équivalent essence ou diesel, elle émettra en Europe de deux à quatre fois moins de CO₂ en cycle de vie complet (fabrication, usage et production de l’énergie).

Pour décarboner la mobilité automobile, viser un parc 100 % électrique en 2050 est donc bien l’option la plus efficace, y compris en termes d’énergie. Les alternatives bas carbone (hydrogène, carburants de synthèse ou biocarburants) ne pourront occuper qu’une place marginale : leur disponibilité étant limitée, elles doivent en priorité être affectés aux usages ayant peu d’options de décarbonation.

Autrement dit, le passage à la voiture électrique n’est pas à remettre en question. Pour autant, il doit s’inscrire dans une stratégie systémique et cohérente de transformation de nos mobilités. Si la généralisation de la VE est appréhendée comme un simple changement de motorisation, toutes choses restant égales par ailleurs, nous risquons la sortie de route.

La tendance à l’embonpoint automobile, à l’œuvre depuis trente ans, se poursuit avec le passage au VE : face à un coût de fabrication plus élevé, accroître la taille, la puissance et les équipements permettent aux constructeurs d’augmenter le prix de vente pour préserver leurs marges. Ainsi, la consommation d’énergie des véhicules augmente : il faut une batterie plus grosse et des infrastructures de recharge plus puissantes. La course à l’autonomie des VE vient encore amplifier ce phénomène. Les coûts et le besoin en investissement s’accroissent, rendant l’électrification moins accessible.

Pour sortir de ce cercle vicieux, un cadre réglementaire doit orienter l’offre vers des véhicules sobres en énergie et en matériaux (légers, aérodynamiques, équipés au juste nécessaire), et fabriqués en Europe. Limiter la consommation énergétique moyenne des véhicules neufs vendus en Europe est une option facile à adopter, et structurante pour l’offre et les ventes.

Marchés financiers : Des profits excessifs

Vincent Chailley, cofondateur et directeur des investissements de H2O AM, société de gestion spécialisée dans la gestion « global macro » à fort effet de levier, livre son analyse sur l’évolution récente des marchés, notamment cette succession de records sur les Bourses mondiales, et dévoile ses principaux choix en matière d’investissement pour 2024.intreview dans La Tribune ( extrait)

 

  Les Bourses volent de record en record. Comment expliquez-vous cette bonne tenue des marchés ?

VINCENT CHAILLEY- Les actions sont chères, à l’exception peut-être des actions européennes qui attirent toujours aussi peu les investisseurs internationaux. Les obligations sont également chères. Tout est finalement un peu cher. C’est une forme d’héritage des injections de liquidités massives de ces quinze dernières années. Nous sommes toujours dans ce monde où tout est globalement cher. Un début de purge a eu lieu en 2022 mais il reste un excès de liquidités qui disparaîtra que progressivement. Ceci dit, il n’est pas anormal que les actions se comportent bien dans un monde inflationniste, surtout dans un contexte d’inflation par la demande. Les entreprises peuvent augmenter leurs prix, tenir leurs marges. Les actions sont donc mieux placées que les obligations. Les grands allocataires, comme les fonds de pension, ou les fonds souverains, qui avaient une forte exposition aux obligations, se sont tournés vers les actions quand l’inflation a commencé à grimper. Et ce sont les marchés américains qui ont le plus profité de cette réallocation en 2023.

Quel est votre scénario pour 2024 ?

Le scénario macroéconomique qui nous semble le plus probable, c’est celui d’un ralentissement de la croissance, modéré et progressif. Le risque de récession est faible, voire très faible. Je ne vois pas de force qui pourrait provoquer aujourd’hui une accélération du ralentissement en cours. L’économie ralentit car les taux sont élevés, notamment les taux réels au-dessus de 2%, mais l’emploi reste globalement très solide et surtout nous constatons aucun déséquilibre dans le secteur privé, aucun excès de dette à la fois chez les ménages et dans les entreprises. C’est très important. Nous ne sommes pas du tout dans une situation similaire à 2008. Il n’y a pas de problème bancaire, il n’y a pas de bulle de marché, même si quelques valorisations de la tech peuvent paraître excessives. En un mot, le secteur privé est sain. S’il devait y avoir un excès, il est dans le secteur public. Ce sont finalement les États qui payent les additions de tous chocs passés, et qui garantissent ainsi la bonne tenue de l’économie.

Cette résistance de l’économie américaine n’est-elle pas quelque peu artificielle ?

Les salaires réels continuent de progresser et la productivité semble repartir à la hausse. On pourrait même être au milieu d’un choc de productivité, à la sauce des années 90, ce qui ne serait pas surprenant compte tenu des investissements massifs dans l’innovation réalisés pendant ce long cycle d’argent gratuit. Et, puis, nous pouvons avancer une troisième source potentielle de soutien à l’économie, ce sont les marchés eux-mêmes. Dans un scénario où la Réserve fédérale redevient accommodante, nous pouvons toujours imaginer que les actions continuent de monter, que les primes de crédit se compriment, et dans une économie très sensible aux marchés, cela alimenterait la croissance. Tous ces éléments mis bout à bout, salaires réels, productivité, marchés favorables, pourraient finalement constituer le seul vrai risque pour les marchés, celui d’une économie américaine qui serait toujours très résistante en 2024, trop résistante aux yeux des banquiers centraux, avec un risque de retour de l’inflation. Le risque d’emballement, voire d’euphorie sur les marchés ne doit pas être ignoré, surtout s’il se concentre sur quelques actifs. A ce stade, cela reste un risque.

 

Voiture électrique : fin brutale des aides à l’achat en Allemagne

Voiture électrique : fin brutale des aides à l’achat en Allemagne

L’Allemagne vient sans doute de s’apercevoir un peu tardivement que la politique de soutien à l’achat de voitures électriques bénéficiait surtout à l’industrie chinoise. Du coup brutalement il vient d’être mis fin aux bonus à l’achat d’une voiture électrique. Il y a dans cette décision des motifs financiers et notamment une plus grande rigueur budgétaire mais aussi des arguments économiques et technologiques. En effet l’Allemagne comme d’ailleurs les autres pays constructeurs en Europe ne construisent pas vraiment de voitures électriques, ils assemblent plus de 50 % d’éléments en provenance de la Chine. Et les impôts financent ainsi l’industrie chinoise par ailleurs soutenu par son électricité bon marché produite par des centrales au charbon. En France au contraire alors que la situation financière est beaucoup plus catastrophique qu’en Allemagne les finances publiques aident à acheter des voitures électriques pour partie construite en Chine.

Un total de 10 milliards d’euros ont déjà été alloués pour quelque 2,1 millions de véhicules électriques depuis 2016, selon le ministère de l’Economie. Les fleurons de l’industrie automobile allemande affrontent avec difficulté la transition vers l’écomobilité, Ce qui explique leur collaboration avec des partenaires chinois.

car les constructeurs allemands sont confrontés à la concurrence de leurs rivaux chinois, alors que la Chine est l’un de leurs principaux marchés. Les Chinois accroissent massivement leur industrie automobile car ils ont des consommateurs.Et en plus De l’électricité massive à bas prix grâce au charbon pour faire fonctionner le parc électrique existant.

Le marché automobile allemand est ainsi reparti à la baisse en novembre, pénalisé par les modèles électriques. Au total, 245.701 voitures ont été immatriculées en Allemagne le mois dernier, soit une baisse de 5,7% par rapport à novembre 2022, a indiqué l’Agence fédérale pour l’automobile (KBA).

Alors que le prix des voitures électriques reste, selon lui, 10 à 12% supérieurs à un modèle traditionnel équivalent, il a appelé les constructeurs à proposer des modèles électriques d’entrée de gamme « dans tous les segments », et pas seulement les petits véhicules, « afin de démocratiser le processus global de décision d’achat ».

Cette décision de supprimer les aides à l’achat d’un véhicule électrique reflète aussi la difficulté de l’Allemagne à boucler son budget. Mercredi dernier, le chancelier allemand et sa coalition sont parvenus à un accord de dernière minute pour respecter à nouveau l’an prochain sa règle de stricte limitation du déficit public.

Conséquence : la Banque centrale allemande a nettement abaissé sa prévision de croissance pour 2024. La Bundesbank table désormais sur une hausse du PIB de 0,4% l’an prochain en Allemagne, contre 1,2% dans ses dernières prévisions de juin. Pour 2023, elle voit la récession se limiter à 0,1%, contre 0,3% estimé précédemment.

Voiture électrique: vraiment pour tous ?

Voiture électrique: vraiment pour tous ?

Ces dernières années, on assiste à une évidente électrification de l’industrie automobile : en septembre 2023, les ventes de voitures électriques représentaient 19 % des ventes totales de voitures particulières, en augmentation de 3 points sur un an. Il faut dire que cette augmentation des ventes s’inscrit dans un double contexte : une sensibilité accrue des consommateurs à l’impact environnemental de leurs achats et une législation européenne fortement incitative. Pourtant, la voiture électrique se situe aujourd’hui à la croisée de plusieurs paradoxes. Si la sensibilité accrue à l’impact environnemental est un facteur essentiel dans la décision d’acheter une voiture électrique, le prix joue évidemment un rôle central dans le choix final du véhicule. Autrement dit, l’intention de mieux consommer se heurte régulièrement à la réalité financière des acheteurs, qui n’ont pas forcément les moyens d’acquérir une Tesla, dont le Model 3 est vendu à 42 990 euros.

Céline Flipo
Assistant Professor, Human Resources Management, IÉSEG School of Management

Benjamin Boeuf
Professeur associé en marketing, IESEG School of Management et LEM-CNRS 9221, IÉSEG School of Management
dans The Conversation

De la même façon, le dispositif européen pour mettre fin à la vente des voitures thermiques d’ici 2035 engendre des conséquences potentiellement négatives pour l’Union européenne, en profitant notamment aux constructeurs non européens, chinois en tête. Et les aides à l’achat offertes par la France pourraient conduire au même paradoxe, comme le rappelait en octobre 2023 récemment Bruno Le Maire, ministre de l’Économie et des Finances :

« L’argent des contribuables français n’a pas vocation à financer des véhicules provenant à 70 % de Chine. »

En 2022, la Chine est devenue le premier exportateur mondial de voitures électriques, avec un poids significatif en Europe, où un véhicule vendu sur cinq est fabriqué en Chine. Une étude approfondie sur quatre constructeurs automobiles chinois met en lumière une complémentarité institutionnelle, combinant politiques gouvernementales, conditions de marché et capacités technologiques, comme fondement du succès chinois.

Cette complémentarité institutionnelle se traduit notamment par une politique forte de subventions publiques ainsi que d’une aide de l’État chinois pour sécuriser l’accès au lithium, au nickel et aux terres rares indispensables à la fabrication des batteries.

Tesla s’est positionnée sur le segment haut de gamme.
La Chine compte ainsi une cinquantaine de constructeurs automobiles produisant des voitures électriques. Et certains d’entre eux sont en train de devenir des géants mondiaux du secteur, notamment BYD, SAIC et GAC. Grâce à cette complémentarité institutionnelle, le leader chinois, BYD, profite de capacités technologiques exceptionnelles : le groupe possède en effet un contrôle complet de sa chaîne de production de batteries, source majeure de réduction des coûts, et compte s’appuyer sur l’attractivité du prix de ses modèles, notamment la Dolphin et la Seal, pour conquérir le marché européen.

Dans le contexte de cette avancée chinoise, les constructeurs européens s’interrogent sur leurs marges de manœuvre pour prendre la tête dans la démocratisation des voitures électriques sur le Vieux Continent. Selon une étude de la banque d’investissement UBS, d’ici 2030, 20 % des voitures électriques en Europe pourraient être chinoises, et 10 % seraient des Tesla. Il resterait donc 70 % du marché à conquérir. Quelles sont dès lors les marges de manœuvre des constructeurs européens pour capter ces 70 % ?

Le constructeur chinois BYD s’appuie sur le prix pour conquérir le marché français. Mariordo/Wikimedia, CC BY-SA
Une complémentarité institutionnelle, partiellement inspirée du modèle chinois, est à l’étude et fait notamment l’objet de vives discussions au Parlement européen. En France, Bruno Le Maire et le président de la République Emmanuel Macron estiment que l’Union européenne ne pourra pas relever ce défi sans un « Buy European Act », une forme de protectionnisme européen servant de rempart aux voitures chinoises, fortement subventionnées par des aides d’État et des tarifs douaniers favorables à l’importation en Europe.

Dans ce contexte, les règles du bonus écologique français ont déjà été adaptées pour favoriser les voitures électriques produites en Europe. Une étude menée dans 50 États américains a d’ailleurs démontré l’efficacité de ces incitations sur l’adoption des voitures électriques : une augmentation de 1 000 dollars de la valeur de ces aides entraîne une hausse de 5 à 11 % des nouvelles immatriculations de voitures électriques.

La France veut désormais aller plus loin avec l’annonce fin septembre dernier du chef de l’État d’un dispositif de location de voitures électriques à 100 euros par mois pour les modèles produits en Europe et pour les ménages dont le revenu fiscal est inférieur ou égal à 14 089 euros.

La complémentarité institutionnelle exige néanmoins un travail de la part des constructeurs européens sur leur modèle économique. En se fondant sur les récentes avancées de la recherche académique, examinons ici les marges de manœuvre actuelles des constructeurs européens :

En premier lieu, l’importance des innovations technologiques, en terme notamment de batteries, n’est plus à démontrer et les partenariats semblent incontournables pour les constructeurs dans cette course à l’innovation. Le constructeur japonais Toyota a d’ailleurs fait l’objet d’une étude pour ses liens forts avec ses fournisseurs, à l’origine de transferts de connaissances majeurs. En Europe, la gigafactory récemment inaugurée près de Lens (Pas-de-Calais), visant à stimuler la production française de batteries, est le fruit de la collaboration entre Stellantis, TotalEnergies et Mercedes Benz. D’autres projets similaires devraient voir le jour.

Ensuite, de nouvelles propositions de valeur doivent être introduites. La recherche montre que les intentions d’achat et l’adoption ultérieure de véhicules électriques sont fortement influencées par les perceptions et la confiance des consommateurs à l’égard de différentes variables, tels que la technologie, le prix, la disponibilité et leur connaissance de l’utilisation des véhicules électriques.

Les constructeurs doivent donc comprendre ces motivations pour capitaliser sur les sources de valeur. Par exemple, les actifs de plus de 40 ans choisissent moins fréquemment des véhicules électriques que leurs homologues plus jeunes. Il apparaît ainsi essentiel pour les constructeurs d’en identifier les raisons, car cette tranche d’âge est plus encline à accepter le prix élevé des véhicules électriques tout en privilégiant la qualité comme critère principal d’achat. Cela pourrait se traduire par la vente de modèles plus chers, générant ainsi des marges plus importantes pour les constructeurs.

Une production 59 % plus chère

Autre marge de manœuvre dans une perspective similaire : les modèles économiques des constructeurs européens doivent intégrer l’infrastructure de recharge. Cela peut être aussi une opportunité pour les acteurs de la chaîne de valeur des véhicules électriques de tirer parti de la numérisation et trouver de nouvelles sources de création de valeur pour le client. Par exemple, l’utilisation des stations de recharge pour offrir des services numériques de tiers, notamment à des fins publicitaires, peut générer une valeur ajoutée supplémentaire.

En outre, le prix des véhicules électriques doit aussi être revu à la baisse, notamment grâce aux marges de manœuvre que nous venons de citer. Leur prix reste le frein majeur à leur démocratisation. Certes, deux constructeurs automobiles français, Renault et Citroën, ont récemment annoncé le lancement de leurs premières voitures électriques à moins de 25 000 euros : la Twingo Legend et la Citroën ë-C3, respectivement. Néanmoins, les coûts de production d’un véhicule électrique restent actuellement 59 % plus élevés que ceux d’un véhicule thermique.

Comment résoudre ce dilemme ? Une solution avancée dans la recherche est de transférer une partie du prix d’achat vers les coûts d’exploitation du véhicule. Ainsi, une partie des coûts (et notamment ceux liés à la création d’infrastructure de recharge mentionnée ci-dessus) pourrait être intégrée aux frais payés par les clients lorsqu’ils optent pour des modèles de location. Ceci semble d’autant plus pertinent que la location reste le mode préféré d’acquisition pour les véhicules électriques tandis que l’achat reste la préférence pour les véhicules thermiques.

En conclusion, selon une étude récente, les véhicules électriques peuvent devenir pleinement compétitifs d’ici 2035. Les marges de manœuvre côté européen, dans un contexte concurrentiel mondialisé, semblent se profiler autour d’une complémentarité institutionnelle entre décideurs publics, partenariats privés et innovations technologiques. Cette complémentarité reste l’enjeu principal pour permettre aux constructeurs européens de se faire une place importante sur le marché mondial.

Automobile–Renault: une « low-cost » électrique à 20 000 €

Automobile–Renault: une « low-cost » électrique à 20 000 €

À son tour Renault annonce une « low cost » électrique à 20 000 €. Un prix toutefois égal au double de la Twingo thermique. Après l’annonce de la C3 à 20 000 € de Citroën, c’est maintenant Renault qui prévoit la sortie d’une low cost électriques à 20 000 € pour 2025.

Ce mercredi, lors du Capital market day d’Ampere, sa filiale dédiée à ses activités électriques, Renault a annoncé le lancement d’un nouveau modèle électrique en 2026 à moins de 20.000 euros, hors subventions, Et ce n’est autre qu’une Twingo, modèle iconique de la marque, qui reprend tous les codes de la première génération de ce modèle commercialisé en 1993. Elle vient compléter la gamme électrique composée de la Renault 5, la Renault 4, le Scénic ainsi que la Megane E-Tech. Deux autres modèles, encore inconnus pour l’instant, s’ajouteront à cette production pour 2031.

Renault: une « low-cost » electrique à 20 000 €

Renault: une « low-cost » electrique à 20 000 €

À son tour Renault annonce une « low cost » électrique à 20 000 €. Un prix toutefois égal au double de la Twingo thermique. Après l’annonce de la C3 à 20 000 € de Citroën, c’est maintenant Renault qui prévoit la sortie d’une low cost électriques à 20 000 € pour 2025.

Ce mercredi, lors du Capital market day d’Ampere, sa filiale dédiée à ses activités électriques, Renault a annoncé le lancement d’un nouveau modèle électrique en 2026 à moins de 20.000 euros, hors subventions, Et ce n’est autre qu’une Twingo, modèle iconique de la marque, qui reprend tous les codes de la première génération de ce modèle commercialisé en 1993. Elle vient compléter la gamme électrique composée de la Renault 5, la Renault 4, le Scénic ainsi que la Megane E-Tech. Deux autres modèles, encore inconnus pour l’instant, s’ajouteront à cette production pour 2031.

Energie-voiture électrique : c’est pas gagné !

Energie-voiture électrique : c’est pas gagné !

Voiture électrique : la moitié des Français ignorent l’interdiction de production à partir de 2035

C’est pas encore gagné pour la voiture électrique puisque à peu près la moitié des Français ignorent encore l’interdiction de production d’automobiles thermiques à partir de 2035 . Une étude 2024 de l’Observatoire Cetelem, publiée mardi, montre que les automobilistes français, connaissent mal les réglementations et le futur de l’automobile. Par exemple, si l’UE a entériné en mars dernier la fin de la vente de voitures thermiques à partir de 2035, seul un Français sur deux (53%) est au courant de l’existence de cette interdiction future.

Par ailleurs, de plus en plus d’automobilistes doutent de l’intérêt de la voiture électrique. Seulement 19 % des Européens veulent changer de véhicule dans les 12 prochains mois contre 27 % il y a encore deux ans.

La plus grande partie des automobilistes ne croit pas au progrès technologique et environnemental de la voiture électrique. Cependant ce refus pourrait être nourri en réalité par le coût que représente l’investissement. En moyenne en effet une voiture électrique coûte le double d’une voiture à moteur thermique. Sans parler évidemment de l’interrogation sur un jour une fiscalité sur électricité consommée par les voitures.

Les Français demeurent moins bien informés que les Allemands (66%), les Britanniques (62%) ou encore les Espagnols (62%).

De même, sur les zones à faibles émissions (ZFE), ces zones urbaines dont l’accès est limité aux véhicules les moins polluants, le degré d’information demeure lui aussi parcellaire. Si 77% des Français connaissent leur existence, seuls 48% savent précisément de quoi il s’agit. L

Dans l’Hexagone, 11 métropoles ont jusqu’ici mis en place une zone à faibles émissions, dont Paris, Lyon, Marseille ou Strasbourg. Mais seuls six Français sur dix (59%) savent que ces ZFE sont bel et bien présentes dans l’Hexagone. «C’est en Allemagne, Belgique, Royaume-Uni et aussi en France que l’on recense les scores les plus élevés, nations qui ont mis en place des ZFE ou envisagent leur déploiement», précise l’Observatoire.

À ce «brouillard», comme l’appelle l’étude, s’ajoute le «doute qu’a jeté sur la voiture électrique» l’augmentation des prix de l’électricité à la suite de la guerre en Ukraine, a expliqué à l’AFP le directeur de l’Observatoire, Flavien Neuvy. Les «gens se demandent si c’est vraiment une bonne idée», affirme-t-il, alors que le passage à l’électrique est nécessaire pour limiter le réchauffement climatique. Ainsi, comme le résume l’Observatoire Cetelem, cette étude «montre en tout cas que les automobilistes sont dans l’expectative à maints égards, jusqu’à faire preuve de suspicion et de scepticisme» sur la voiture électrique.

Voiture électrique : c’est pas gagné !

Voiture électrique : c’est pas gagné !

Voiture électrique : la moitié des Français ignorent l’interdiction de production à partir de 2035

C’est pas encore gagné pour la voiture électrique puisque à peu près la moitié des Français ignorent encore l’interdiction de production d’automobiles thermiques à partir de 2035 . Une étude 2024 de l’Observatoire Cetelem, publiée mardi, montre que les automobilistes français, connaissent mal les réglementations et le futur de l’automobile. Par exemple, si l’UE a entériné en mars dernier la fin de la vente de voitures thermiques à partir de 2035, seul un Français sur deux (53%) est au courant de l’existence de cette interdiction future.

Par ailleurs, de plus en plus d’automobilistes doutent de l’intérêt de la voiture électrique. Seulement 19 % des Européens veulent changer de véhicule dans les 12 prochains mois contre 27 % il y a encore deux ans.

La plus grande partie des automobilistes ne croit pas au progrès technologique et environnemental de la voiture électrique. Cependant ce refus pourrait être nourri en réalité par le coût que représente l’investissement. En moyenne en effet une voiture électrique coûte le double d’une voiture à moteur thermique. Sans parler évidemment de l’interrogation sur un jour une fiscalité sur électricité consommée par les voitures.

Les Français demeurent moins bien informés que les Allemands (66%), les Britanniques (62%) ou encore les Espagnols (62%).

De même, sur les zones à faibles émissions (ZFE), ces zones urbaines dont l’accès est limité aux véhicules les moins polluants, le degré d’information demeure lui aussi parcellaire. Si 77% des Français connaissent leur existence, seuls 48% savent précisément de quoi il s’agit. L

Dans l’Hexagone, 11 métropoles ont jusqu’ici mis en place une zone à faibles émissions, dont Paris, Lyon, Marseille ou Strasbourg. Mais seuls six Français sur dix (59%) savent que ces ZFE sont bel et bien présentes dans l’Hexagone. «C’est en Allemagne, Belgique, Royaume-Uni et aussi en France que l’on recense les scores les plus élevés, nations qui ont mis en place des ZFE ou envisagent leur déploiement», précise l’Observatoire.

À ce «brouillard», comme l’appelle l’étude, s’ajoute le «doute qu’a jeté sur la voiture électrique» l’augmentation des prix de l’électricité à la suite de la guerre en Ukraine, a expliqué à l’AFP le directeur de l’Observatoire, Flavien Neuvy. Les «gens se demandent si c’est vraiment une bonne idée», affirme-t-il, alors que le passage à l’électrique est nécessaire pour limiter le réchauffement climatique. Ainsi, comme le résume l’Observatoire Cetelem, cette étude «montre en tout cas que les automobilistes sont dans l’expectative à maints égards, jusqu’à faire preuve de suspicion et de scepticisme» sur la voiture électrique.

Voiture électrique : la moitié des Français ignorent l’interdiction de production à partir de 2035

Voiture électrique : la moitié des Français ignorent l’interdiction de production à partir de 2035

C’est pas encore gagné pour la voiture électrique puisque à peu près la moitié des Français ignorent encore l’interdiction de production d’automobiles thermiques à partir de 2035 . Une étude 2024 de l’Observatoire Cetelem, publiée mardi, montre que les automobilistes français, connaissent mal les réglementations et le futur de l’automobile. Par exemple, si l’UE a entériné en mars dernier la fin de la vente de voitures thermiques à partir de 2035, seul un Français sur deux (53%) est au courant de l’existence de cette interdiction future.

Par ailleurs, de plus en plus d’automobilistes doutent de l’intérêt de la voiture électrique. Seulement 19 % des Européens veulent changer de véhicule dans les 12 prochains mois contre 27 % il y a encore deux ans.

La plus grande partie des automobilistes ne croit pas au progrès technologique et environnemental de la voiture électrique. Cependant ce refus pourrait être nourri en réalité par le coût que représente l’investissement. En moyenne en effet une voiture électrique coûte le double d’une voiture à moteur thermique. Sans parler évidemment de l’interrogation sur un jour une fiscalité sur électricité consommée par les voitures.

Les Français demeurent moins bien informés que les Allemands (66%), les Britanniques (62%) ou encore les Espagnols (62%).

De même, sur les zones à faibles émissions (ZFE), ces zones urbaines dont l’accès est limité aux véhicules les moins polluants, le degré d’information demeure lui aussi parcellaire. Si 77% des Français connaissent leur existence, seuls 48% savent précisément de quoi il s’agit. L

Dans l’Hexagone, 11 métropoles ont jusqu’ici mis en place une zone à faibles émissions, dont Paris, Lyon, Marseille ou Strasbourg. Mais seuls six Français sur dix (59%) savent que ces ZFE sont bel et bien présentes dans l’Hexagone. «C’est en Allemagne, Belgique, Royaume-Uni et aussi en France que l’on recense les scores les plus élevés, nations qui ont mis en place des ZFE ou envisagent leur déploiement», précise l’Observatoire.

À ce «brouillard», comme l’appelle l’étude, s’ajoute le «doute qu’a jeté sur la voiture électrique» l’augmentation des prix de l’électricité à la suite de la guerre en Ukraine, a expliqué à l’AFP le directeur de l’Observatoire, Flavien Neuvy. Les «gens se demandent si c’est vraiment une bonne idée», affirme-t-il, alors que le passage à l’électrique est nécessaire pour limiter le réchauffement climatique. Ainsi, comme le résume l’Observatoire Cetelem, cette étude «montre en tout cas que les automobilistes sont dans l’expectative à maints égards, jusqu’à faire preuve de suspicion et de scepticisme» sur la voiture électrique.