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Energie Hydrogène : quelle perspectives pour la voiture électrique ?

Energie Hydrogène : quelle perspectives pour la voiture électrique ?

Le handicap des voitures électriques c’est évidemment l’énorme poêle mort des batteries aussi la question de la performance sans de la problématique écologique.( Extraction des métaux et Recyclage). D’où l’idée d’utiliser l’hydrogène via des piles à combustible. Un article des Échos rappelle la problématique.

La pile à combustible va désormais concurrencer les batteries dans les véhicules électriques. Reste à faire baisser les coûts, produire de l’hydrogène propre et mailler le territoire de stations.

Le véhicule électrique à batteries rechargeables pourrait-il être envoyé à la retraite de façon prématurée ? Certes, il s’en est vendu quelque 2,2 millions l’an dernier, mais malgré les énormes investissements des constructeurs, les ventes ne décollent pas vraiment et les batteries sont toujours pointées du doigt : coût environnemental élevé, autonomie trop limitée et temps de recharge trop long. En face, le véhicule fonctionnant avec une pile à combustible alimentée en hydrogène sort à peine des limbes mais présente de sérieux atouts. L’Agence internationale de l’énergie (AIE), longtemps réservée sur l’hydrogène, a publié en juin dernier un rapport qui lui est très favorable, notamment dans le domaine des transports : « Le moment est venu d’exploiter le potentiel de l’hydrogène pour jouer un rôle clef dans un environnement énergétique propre, sûr et sécurisé. »

La Californie vise un million de véhicules électriques à hydrogène à l’horizon 2030. Même objectif pour la Chine, qui possède pourtant la moitié du parc mondial de véhicules électriques mais met désormais le cap sur l’hydrogène. C’est aussi une priorité nationale au Japon et en Corée. Car après une vingtaine d’années pour mettre au point la technologie, les premiers véhicules commerciaux, ceux de Toyota et de Hyundai, ont été lancés en 2014. Aujourd’hui la réglementation s’est adaptée et les arguments écologiques de la pile à combustible font mouche. Elle produit de l’électricité à partir de l’hydrogène embarqué dans un réservoir et de l’oxygène de l’air. Si bien que le véhicule ne produit ni gaz à effet de serre ni particule et ne rejette que de l’eau. En outre, faire un plein d’hydrogène prend 3 minutes au plus.

Encore faut-il avoir une station sous la main. C’est le point crucial. Le Japon et l’Allemagne ont déjà installé plusieurs dizaines de stations, tout comme la Californie et la Chine, qui prévoient d’en avoir un millier à l’horizon 2030. La France est plus timide et ne voit aujourd’hui circuler que 400 véhicules. Lancé par Nicolas Hulot, le plan national de déploiement de l’hydrogène pour la transition écologique privilégie les projets de transports en commun et de flotte captive. A l’image de Versailles, des Hauts-de-France ou de Pau où des bus fonctionnant à hydrogène entrent en service. « L’usage du véhicule hydrogène par les particuliers n’est pas prioritaire à cause du maillage de stations qu’il exige. Mieux vaut se concentrer sur les applications spécifiques comme les flottes, les professionnels ou les bus », justifie Maxime Pasquier, spécialiste du sujet à l’Ademe. Une approche trop timide pour les partisans de l’hydrogène au premier rang desquels l’Association française pour l’hydrogène et les piles à combustible (Afhypac). « L’hydrogène règle le problème de la voiture électrique et des problèmes posés par les batteries. Avec 2 milliards d’euros, soit le tiers du coût d’une ligne TGV, on construit un réseau d’un millier de stations. C’est d’abord un choix politique », s’agace Pierre-Etienne Franc, vice-président hydrogène énergie chez Air Liquide.

 Pas si simple, réplique Maxime Pasquier : « Les énergéticiens ont évidemment intérêt à distribuer de l’hydrogène. Encore faut-il le faire dans de bonnes conditions environnementales. Il faut avoir une vision globale depuis la production de l’énergie primaire jusqu’à la consommation. » En effet l’hydrogène, essentiellement produit à partir de gaz naturel, ne constitue pas encore la panacée écologique. Sans parler du rendement de la pile à combustible qui est inférieur à celui d’une batterie. Conséquence, en intégrant les émissions liées à la production d’hydrogène, une voiture à pile à combustible dégage autant de CO2 qu’une automobile à moteur thermique.

Cependant, les choses pourraient évoluer très vite puisque l’on sait produire un hydrogène « vert », certes plus cher, grâce à l’électrolyse. « Il n’y a pas de verrou technologique et les coûts vont baisser avec le passage à l’échelle industrielle », assure Florence Lambert, directrice du CEA-Liten. D’autant que les scientifiques travaillent déjà sur la technologie suivante, l’électrolyse à haute température. Dans son projet Zero Emission Valley, qui porte sur 20 stations et un millier de véhicules, la région Auvergne-Rhône-Alpes prévoit ainsi de produire l’hydrogène grâce à 15 électrolyseurs répartis sur le territoire.

L’autre atout majeur de la voiture à hydrogène, c’est l’absence de particules. « Cela permet de résoudre immédiatement un gros problème de santé publique dans une ville comme Paris », insiste Mathieu Gardies, cofondateur de Hype. La jeune entreprise, soutenue par Air Liquide et qui a passé un partenariat avec Toyota, possède une flotte de 120 taxis à hydrogène Mirai et devrait en faire rouler 600 dès l’année prochaine . « L’hydrogène, c’est le pétrole de demain sans l’inconvénient de la géopolitique. La France a un véritable savoir-faire industriel avec beaucoup de brevets au CEA mais aussi au CNRS. Il faut y aller car le monde ne va pas attendre », analyse Florence Lambert.

L’hydrogène vert pourrait aussi devenir plus abondant et moins cher de 30 % d’ici à 2030 grâce aux énergies renouvelables, estime l’AIE. « Les prix de l’électricité solaire ou éolienne ont tellement baissé que des pays pourraient en consacrer une partie à produire de l’hydrogène », prédit Paul Lucchese, pionnier du secteur au sein du CEA et président de l’Hydrogen Implementing Agreement (HIA) au sein de l’Agence internationale de l’énergie (AIE) : « Le Japon passe déjà des accords avec la Nouvelle-Zélande, le Chili ou Brunei. »

L’intérêt des pays émergents

Quant à la pile à combustible, elle devrait aussi voir ses coûts baisser, estime Pierre Forté, fondateur de la société Pragma Industries, spécialiste du vélo à hydrogène (voir ci-dessous) : « Le coût d’une batterie est lié pour 70 % au prix de ses matériaux quand celui d’une pile à combustible dépend pour 90 % de son processus de fabrication. Sous réserve qu’une rupture intervienne dans le monde des batteries, je suis donc persuadé que les piles à combustible seront à terme beaucoup moins chères. »

L’avenir de l’hydrogène dans la mobilité dépendra pourtant d’abord des infrastructures. « Je ne crois pas à un développement massif dans le véhicule léger à un horizon visible, en raison des coûts de déploiement pour assurer un réseau dense de stations de recharge. Il faudrait pour cela des volontés politiques coordonnées à un niveau international », estime Patrice Geoffron, professeur au Laboratoire d’économie de Dauphine et spécialiste de l’énergie. On pourrait voir une répartition des rôles : au véhicule à batterie la mobilité urbaine et à celui à hydrogène les trajets longue distance.

A moins que les réseaux électriques finissent par jouer les arbitres. « Dans bien des pays émergents on pousse l’hydrogène en avant car les réseaux électriques ne sont pas suffisamment stables pour assurer la recharge des batteries », observe Fabio Ferrari, président de Symbio, un fabricant de piles à combustible créé à partir de recherches menées aux CEA, filiale de Michelin et dont Faurecia devrait devenir coactionnaire d’ici la fin de l’année. Un problème qui pourrait à long terme s’étendre aux pays européens, estime Paul Lucchese : « C’est un aspect qu’on oublie, mais qu’adviendra-t-il lorsque des millions de véhicules électriques auront besoin d’une recharge rapide ? »

Il fut l’une des vedettes du G7 de Biarritz au mois d’août dernier. Développé et fabriqué parPragma Industries, une jeune entreprise locale, Alpha est le premier vélo fonctionnant grâce à l’hydrogène. Le système est logé dans le cadre. La bonbonne de gaz alimente la pile à combustible qui fournit l’électricité au petit moteur placé au niveau du moyeu, comme sur n’importe quel vélo électrique. Pragma,mis en avant par la région Nouvelle-Aquitaine, a profité de l’événement pour mettre 200 vélos à disposition des participants. Un succès puisqu’ils ont parcouru près de 4.500 kilomètres en quatre jours. Avec une autonomie de 150 kilomètres et bientôt 200 kilomètres pour un prix de 7.000 euros, qui va descendre à 4.000 euros l’an prochain, ils ne sont pas destinés aux particuliers. « Nous ne vendons pas seulement un vélo mais un écosystème complet de mobilité durable », résume Pierre Forté, le fondateur de l’entreprise. Pragma Industries a ainsi déjà vendu une centaine de vélos et des bornes de rechargement à plusieurs municipalités comme Bayonne, Saint-Lô, Cherbourg ou Chambéry. Quant aux 200 vélos présentés à Biarritz, ils ont été acquis par le groupe Engie Cofely. « Grâce au coup de projecteur du G7, nous avons beaucoup de contacts provenant du Kazakhstan, d’Inde, de Chine ou du Mexique, dans lesquels le réseau est insuffisant pour recharger les vélos électriques classiques », assure Pierre Forté.

La voiture électrique: défi économique et sociétal

La voiture électrique: défi économique et sociétal

 

Editorial du « Monde ».Extraits

 

 Invention française, fierté allemande, l’automobile est dans le collimateur de Bruxelles. Le 14 juillet, la Commission européenne a présenté sa feuille de route pour révolutionner ce secteur plus que centenaire. Dans le cadre du pacte vert, les véhicules à moteur thermique seront interdits de commercialisation dès 2035. Cette accélération de plus de cinq ans du calendrier a peu de chances d’être contestée politiquement, y compris en Allemagne, où les inondations ont tragiquement mis l’accent sur les dégâts du dérèglement climatique.

 

L’offensive de la Commission est justifiée. Si l’on admet l’urgence, alors il faut s’attaquer sérieusement aux deux principales sources d’émissions de gaz à effet de serre en Europe : les transports et la production d’électricité (sauf en France, du fait du nucléaire). Les voitures particulières sont responsables de près des deux tiers des émissions de CO2 du secteur des transports.

Le virage paraît d’autant plus logique que, avec la voiture électrique, la solution existe. La plupart des constructeurs ont déjà pris les devants. Ils vont dépenser des dizaines de milliards d’euros pour se passer en dix ans du moteur à essence inventé en 1886 par Carl Benz.

Cette révolution, cependant, va avoir un impact considérable sur un grand nombre d’activités et sur l’emploi. Par la sophistication et la large diffusion de ses produits, l’industrie automobile est au sommet de la chaîne de valeur industrielle. Sa production et son usage nécessitent le concours de myriades d’entreprises de toutes tailles, aussi bien dans la mécanique que dans les services. En France, selon le Comité des constructeurs d’automobiles, la filière fait travailler plus de 2 millions de personnes, du garagiste au fabricant d’acier, dont 200 000 dans l’industrie automobile. Tous vont être affectés – en premier lieu ceux qui participent à la fabrication des moteurs. On le voit déjà avec les disparitions ou les restructurations de fonderies et fabricants de composants, comme la fonderie du Poitou.

 

Les pouvoirs publics minimisent le choc en mettant en avant, et en subventionnant, l’installation d’usines de fabrication de batteries. Mais, à la différence du moteur thermique, l’Europe n’est pas en avance dans ce domaine. Elle est même en retard sur les Asiatiques, Chinois en tête, qui captent les deux tiers du marché. Le rattrapage à coût compétitif ne sera pas évident. De plus, les emplois de remplacement, qui ne seront pas aussi nombreux, requièrent d’autres qualifications.

L’autre défi est sociétal. La voiture, symbole de l’émancipation des classes moyennes et populaires des « trente glorieuses », va redevenir un produit cher, avec un coût supérieur de près de 10 000 euros à celui de son équivalent thermique. La place de l’automobile dans la société est remise en question. Rejetée par les écologistes depuis plus de quarante ans, elle est aussi un instrument de liberté incomparable, voire indispensable pour la moitié des Français, qui vivent en zone rurale ou dans des villes de moins de 50 000 habitants

Le pari de la mobilité propre ne concerne donc pas seulement les industriels. Depuis deux siècles, l’idée selon laquelle le progrès technique est source d’émancipation est la base du développement de nos sociétés. L’automobile y a largement participé. Sa remise en cause bouleverse les équilibres sociaux. Seul un large débat de société, assorti de solutions concrètes pour ceux qui ne peuvent s’en passer, permettra de reconfigurer l’usage de ce bien à forte valeur symbolique.

Transition énergétique : le rôle de l’interconnexion électrique

Transition énergétique : le rôle de l’interconnexion électrique

  Parmi les leviers d’action, les interconnexions de réseaux électriques vont jouer un rôle essentiel pour la neutralité carbone, estime Jean-Pierre Bouquet, maire de Vitry-le-François.(l’Opinion, extrait)

 

Bien que les énergies renouvelables occupent une place croissante, la transition énergétique s’avère encore trop timide face aux objectifs fixés par la loi de transition énergétique pour la croissance verte de 2015.

Afin d’atteindre les objectifs fixés par la France, dont la réduction de la consommation d’électricité fossile produite par combustion du charbon, du gaz naturel ou du pétrole, il apparaît nécessaire d’accélérer les efforts en matière de transition énergétique , en misant sur les perspectives induites par les énergies renouvelables.

La montée en puissance de ces énergies d’ici 2028 ne pourra s’accomplir sans l’adaptation du réseau intérieur de transport d’électricité, représentant un coût de 2 milliards d’euros par an jusqu’en 2035, en plus de l’investissement dans le réseau de distribution.

Parmi les leviers d’action essentiels de la transition écologique se détachent les interconnexions de réseaux électriques qui ont joué un rôle clé dans l’histoire des systèmes d’énergie électrique et vont jouer un rôle essentiel pour la neutralité carbone. Les considérations environnementales doivent recevoir autant d’intérêt dans la planification énergétique en général que les questions techniques, politiques et économiques.

Les interconnexions ont un faible impact sur leur environnement, tant en mer que sur terre. Plus encore les impacts des interconnexions de réseaux sur la biodiversité sont très faibles et bien en deçà des installations existantes, à l’instar des usines ou des centrales. Elles permettent de réduire la perturbation du sol et de la végétation, les zones de défrichement, les modifications des microclimats et la vulnérabilité des communautés tant animales que végétales.

Cette faible modification de l’environnement permet, en retour, d’accroître de manière significative la survie des espèces endémiques des habitats concernés par ces installations. Les interconnexions participent pleinement à la transition écologique et permettent de réduire l’impact sur la biodiversité, en évitant la construction de nouvelles installations de production, épargnant ainsi des habitats naturels entiers.

En outre, dans la mesure où l’interconnexion remplace la production d’électricité fossile, il en résulte une réduction de l’impact carbone de la production nationale d’électricité et de sa contribution au changement climatique.

Les avantages environnementaux des interconnexions électriques sont donc indéniables, en témoignent la réduction et/ou l’évitement des émissions de polluants atmosphériques, la réduction de la pollution de l’eau, la réduction des déchets solides et dangereux et des incidences sur l’utilisation des sols.

Les interconnexions électriques s’inscrivent pleinement parmi les technologies d’énergie renouvelable respectueuses de l’environnement, tant de la faune et de la flore, que des hommes. Elles favorisent également la production décentralisée d’électricité par la coopération qu’elle induit entre les territoires, plus encore entre les pays, et permet, en outre, de tenir compte des infrastructures existantes. Dès lors, les interconnexions permettent de donner une dimension plus prosaïque encore à la transition énergétique. Très prometteuse, l’utilisation de cette technologie va et doit s’intensifier dans les années à venir.

Jean Pierre Bouquet est maire de Vitry-le-François et président délégué des Ecomaires. 

Mutation vers la voiture électrique : un impact important sur l’emploi

 

 Mutation vers la voiture électrique : un impact important sur l’emploi

 

Quand vous abandonnez une technologie pour une autre [le thermique pour l'électrique], qui utilise sept fois moins de composants que pour la fabrication d’un moteur et qui nécessite trois fois moins d’ouvriers, évidemment ça a des conséquences sur l’emploi », détaille sur notre antenne Luc Chatel, président de la PFA. ( Organisation qui regroupe l’ensemble des constructeurs ) : de ce faite 100 000 emplois seraient menacés dans la filière

Certains métiers « vont disparaître dans la forge, dans la fonderie, dans la mécanique. D’autres vont se transformer et émerger », assure Luc Chatel. Concrètement, il souhaite que l’Etat aide les « entreprises qui vont rencontrer de grandes difficultés, dans la sous-traitance notamment ».

Selon celui qui fut porte-parole du gouvernement sous la présidence de Nicolas Sarkozy, « ce ne sont pas les industriels de l’automobile qui ont décidé du jour au lendemain de faire des batteries« .

La France « a un rôle à jouer dans l’automobile du futur », croit l’ancien politique. Pour cela, le pays doit attirer de grands projets industriels pour revenir dans la course, plaide le président de la PFA. A l’heure actuelle, l’Europe compte 25 projets de giga factories dont dix en Allemagne et « seulement un en France », selon Luc Chatel.

Boeing 737 Max : nouveau problème électrique

Boeing 737 Max : nouveau problème électrique

Le «problème électrique potentiel» qui avait amené Boeing à demander à une partie de ses clients de ne plus utiliser certains appareils affecte plus de parties du cockpit qu’initialement observé, affirme vendredi le Wall Street Journal. Cette complication «provient de l’utilisation d’un revêtement de peinture qui pourrait potentiellement perturber les voies de mise à la terre», qui dans un circuit électrique permet d’éviter une éventuelle surcharge lorsque l’appareil est mal isolé, selon le quotidien économique qui cite des sources proches du dossier.

 

Loi Climat : l’enjeu de la mobilité électrique

Loi Climat : l’enjeu de la mobilité électrique

Les deux responsables d’ONG écologiques Julia Poliscanova et Diane Strauss plaident, dans une tribune au « Monde », pour que le gouvernement français profite de la décennie 2020 pour promouvoir les voitures électriques, la question n’étant plus de savoir si la transition doit avoir lieu, mais à quel rythme.

Tribune.

 

 La proposition du gouvernement d’interdire la vente des voitures les plus polluantes en 2030 est purement esthétique. La question de l’électrification des voitures mérite mieux. C’est un enjeu crucial de politique économique et de justice sociale. La France se doit de définir une trajectoire qui soit ambitieuse pour le climat, mais soutenable socialement.

Le gouvernement doit commencer par abandonner la logique de seuil d’émission promue dans le projet de loi Climat et résilience. Il s’agit de poudre aux yeux. En réalité, l’interdiction des véhicules les plus polluants concerne une faible part du marché automobile de 2030 (4 %). Les modèles concernés seront, par ailleurs, transformés en hybrides rechargeables et échapperont au coup de l’interdiction.

On sait, maintenant, que les hybrides rechargeables sont problématiques pour le climat. Souvent très lourds, ces véhicules émettent bien plus de COsur la route que les quantités annoncées par les tests en laboratoires. Cette mesure est donc inefficace d’un point de vue climatique, mais aussi d’un point de vue industriel, car elle incite les constructeurs à s’engager dans une technologie controversée.

Le gouvernement doit ensuite s’assurer de ne pas perdre la décennie 2020. Il sera crucial de s’engager dans la mobilité électrique à cette période, pour le secteur automobile européen, mais aussi pour les ménages modestes.

En effet, en 2030, les ménages modestes auront besoin d’accéder à des véhicules électriques peu chers à la suite de la mise en place des zones à faibles émissions dans les grandes villes. Il faut savoir que la grande majorité des ménages modestes achètent leurs voitures sur le marché de l’occasion (90 %). Mais l’offre de véhicules électriques sera-t-elle suffisante sur ce marché en 2030 ?

La réglementation européenne jouera un rôle déterminant. Si les gouvernements ne rehaussent pas les normes européennes de CO2, les ventes de véhicules électriques seront amenées à stagner pendant la décennie 2020. En conséquence, le marché de l’occasion de 2030 risque fort d’être saturé de SUV lourds, polluants et donc surtaxés. Les ménages modestes se tourneront alors vers des véhicules électriques neufs à bas coûts, produits sur d’autres continents, au détriment de l’industrie automobile européenne.

C’est pour éviter ce scénario catastrophe qu’il faut dès maintenant déployer des véhicules électriques européens qui viendront alimenter le marché de l’occasion. Cela implique une trajectoire nationale ambitieuse, en cohérence avec des normes européennes rehaussées.

Une Dacia électrique à 12 000 € ?

Une Dacia électrique à 12 000 € ?

Renault avait promis une voiture électrique à moins de 15.000 euros , ce sera finalement 12.403 euros, bonus déduit. Le groupe au losange a dévoilé jeudi les tarifs de la Dacia Spring, son petit modèle électrique à bas coût, dérivé de la City K-ZE développée pour la Chine. Le nouveau modèle sera aussi produit en Chine !

Il s’agit du premier prix (16.990 euros hors bonus), avant options : pour bénéficier d’une roue de secours, d’une caméra de recul ou de peinture métallisée, il faudra débourser 18.490 euros, soit 13.498 euros bonus déduit. Les précommandes seront ouvertes le 20 mars, pour des livraisons à l’automne.

Petite citadine de 3,7 mètres de long au « look » de SUV, dotée de cinq portes et de quatre vraies places, la Dacia Spring deviendra comme attendu la « vraie » voiture électrique la moins chère du marché dans l’Hexagone.

Un manque de courant électrique avec la vague de froid ?

Un manque de courant avec la vague de froid ?

 

EDF a attiré l’attention plusieurs fois du gouvernement sur les risques de manque d’électricité cet hiver si les températures devaient fortement descendre. Cela notamment en raison de la fermeture de la centrale de Fessenheim et du fait que certains réacteurs sont encore immobilisés pour des opérations de mise aux normes. Des opérations retardées par l’épidémie de Coronavirus. On pourrait approcher la  consommation de 88 000 MW sachant que la production disponible en France est entre 88.000 et 90.000 et qu’on peut aussi importer de l’électricité jusqu’à 11.000 mégawatts . Notons que ces importations proviennent notamment d’Allemagne et de centrales à charbon.

Dans les périodes de tension, on utilise toutes les ressources des centrales nucléaires et renouvelables, on va chercher l’électricité ailleurs et donc on va utiliser des moyens plus émetteurs de CO2 donc plus polluants : les centrales thermiques, le charbon, le gaz…

 

On va aussi importer de l’électricité de l’étranger, voilà pourquoi c’est important de maitriser notre consommation. D’ailleurs si ça vous intéresse il y a deux sites internet qui permettent de savoir où on est de la consommation électrique en France.

D’abord le site Ecowatt ça c’est vraiment la météo de l’électricité avec une carte de France et on peut voir région par région si on vert, orange ou rouge. Actuellement on est en vert mais selon RTE on devrait passer en orange cette semaine. Et puis il y a un autre site qui est très bien fait qui s’appelle ECO2mix et qui permet de savoir combien on utilise de mégawatts en temps réel et avec quel type d’électricité (nucléaire, hydrolique, charbon, gaz, solaire…)

UNE VOITURETTE ÉLECTRIQUE ou un vélo carrossé ?

UNE VOITURETTE ÉLECTRIQUE ou un vélo carrossé ?

Comme d’autres marques, Ligier envisage de construire un véhicule électrique qui sera plus près du vélo carrossé que de l’automobile classique. Un engin limité à 45 km/h qui n’exigent pas de permis de conduire et pourra être utilisés dès 14 ans. En fait il s’agit d’un véhicule très léger qui sera utile notamment dans les zones urbaines mais difficilement utilisables ailleurs.

Avec son modèle électrique, la clientèle visée par le Ligier-Microcar, la marque grand public, n’est pas seulement urbaine, ni même composée seulement de sexagénaires, comme l’explique François Ligier, indiquant que les jeunes urbains représentent désormais 40% de la clientèle. Le point commun de ces différents publics: ne pas disposer de permis par choix ou par contrainte.

En réalité, dans les grandes métropoles, la voiture n’est plus indispensable. Pour se déplacer, les transports en commun, les taxis et VTC ou les vélos sont très efficaces. Mais elles restent indispensables dans les villes moyennes, dans les périphéries et à la campagne pour ceux qui n’ont pas le permis, les personnes âgées bien sûr, mais aussi les jeunes qui ne sentent plus l’intérêt de le passer », explique le dirigeant en confiant qu’avec la crise sanitaire, la clientèle jeune et urbaine est devenue de plus en plus nombreuse.

En effet, si les Ligier sont bien équipées, il faut en payer le prix, soit plus de 10.000 euros pour le modèle le moins cher et autour de 15.000 pour un véhicule haut de gamme. Un prix qui paraît excessif et qui pourrait sans doute compte tenu des caractéristiques techniques être divisé au moins par deux

 

 

Pas d’imposture du « tout électrique »( Olivier Durin)

Pas d’imposture du « tout électrique »( Olivier Durin)

 

Parce qu’elle remet en cause la place des énergies fossiles, la nouvelle réglementation dérange certains acteurs, qui dénoncent une imposture « tout électrique ». La RE 2020 n’a pourtant pour autre ambition que celle de faire émerger une filière plus résiliente et respectueuse de l’environnement. Par Olivier Durin, rédacteur en chef du site « Le Monde de l’énergie ». 

chronique dans la Tribune

C’est une révolution attendue de longue date : après plusieurs reports, la réglementation environnementale 2020, plus connue sous le nom de RE 2020, devrait prendre effet en juillet 2021. Fruit d’une réflexion collective menée par les acteurs de la filière construction et le gouvernement, le nouveau texte de référence nourrit d’immenses espoirs, alors que le changement climatique nous rappelle chaque jour qu’il est temps d’agir.

En France, le bâtiment pèse très lourd dans la balance carbone. À lui seul, il représente près de la moitié (45 %) de l’énergie consommée et 30% des émissions de gaz à effet de serre. Pour atteindre les objectifs environnementaux fixés par l’accord de Paris, le secteur doit, comme celui des transports et de l’industrie, impérativement se réformer. Les choix que nous ferons seront déterminants pour l’avenir : une construction sortie de terre aujourd’hui aura un impact énergétique et environnemental durant les 50 prochaines années. Pour placer le bâtiment dans une trajectoire de sobriété, il était urgent de repenser nos modes de construction ainsi que nos usages énergétiques pour des logements plus durables et plus confortables. Ce changement de paradigme a donné naissance à la RE 2020.

Lire aussi : Rénovation énergétique des bâtiments : oui… mais pas n’importe comment !

Cette dernière va au-delà des simples considérations thermiques et énergétiques, telles que retenues dans les précédentes réglementations. Elle considère le bâtiment dans tout son cycle de vie, et prend en compte l’indispensable critère carbone. Une dimension totalement absente de la RT 2012 en vigueur aujourd’hui. D’où l’évolution de sémantique : il n’est plus simplement question d’une réglementation « thermique », mais bien d’une réglementation « environnementale ».

Comme c’est généralement le cas de toute innovation, la RE 2020 a suscité bon nombre de résistances et de controverses. Quoi de plus normal, après tout, tant elle remet en cause les pratiques en vigueur, celles-là même qui ont fait du bâtiment un des secteurs les plus polluants à ce jour. En cause, notamment, l’utilisation d’énergies fossiles (gaz et fioul) pour la fabrication des matériaux et surtout l’alimentation des systèmes de chauffage, qui mobilise plus de 80 % des émissions de CO2 des bâtiments résidentiels et tertiaires.

L’adaptation à l’urgence climatique, la véritable ambition de la RE 2020

Se sentant menacées, certaines voix s’élèvent et tentent de peser de tout leur poids pour freiner une dynamique bel et bien engagée. Et de dénoncer l’électrification à tout va du bâtiment. Car l’un des bénéficiaires notoires de la RE 2020 n’est autre que l’électricité, largement décarbonée en France. L’explication est alors toute trouvée : c’est un coup du vilain lobby du nucléaire, qui veut assurer son avenir.

Emprunter ces « lunettes » revient à complètement passer à côté de la véritable ambition de cette réglementation, qui pourrait faire de l’Hexagone un des pays les plus avancés en matière de modes de construction durables. Après le Royaume-Uni peut-être, qui a tout bonnement interdit le gaz dans les logements neufs à partir de 2025. Rappelons donc que la RE 2020 priorise aussi l’emploi de matériaux bio-sourcés, le recours au bois, aux réseaux de chaleur et à l’électricité renouvelable et décarbonée, la mise en place de techniques d’isolation performantes et de systèmes de récupération et de stockage d’énergie, etc. Elle répond à la problématique de réchauffement climatique, en mettant au premier plan le concept de confort d’été, pour éviter la surchauffe des logements en périodes de canicule.

Au-delà des querelles de clocher et des combats idéologiques, ne perdons pas non plus de vue que l’instauration de la RE 2020 va aussi de pair avec un effort global d’efficacité énergétique. Une préoccupation partagée par les entreprises comme les citoyens. Un nombre croissant d’outils est désormais à la portée de tous, pour une meilleure maîtrise des consommations d’énergie. Citons par exemple les systèmes de chauffage/climatisation performants de type pompes à chaleur, les compteurs intelligents, les offres d’autoconsommation individuelles et collectives ou encore les contrats de performance énergétique. C’est en combinant la RE 2020 à ces usages innovants que des progrès tangibles pourront être obtenus et que nous serons au rendez-vous des objectifs climatiques que nous nous sommes engagés à atteindre.

 

La voiturette électrique de Citroën à 7000 €

La voiturette électrique de Citroën à 7000 €

Une voiturette électrique baptisée ami au look et à l’équipement très spartiate mais peu chère car son prix débute à 6900 euros hors bonus. Un tarif qui se veut moins cher que les modèles équivalents des spécialistes de la voiture électrique sans permis  dans les prix dépassent parfois ceux  des voitures classiques !

L’ absence d’équipements permet de faire baisser la facture. Tout comme le choix du polypropylène pour la carrosserie. Teinté dans la masse, avec une seule couleur (un coloris gris bleu).

Avec le strict minimum, l’AMI ne pèse ainsi que 471 kilos pour 2,41 mètres de long (28 centimètres de moins qu’une Smart). Une bonne pioche aussi pour l’autonomie dans une voiture électrique: elle est ici de 75 kilomètres.

Voiture électrique « une clientèle élitiste »(Toyota)

Ecologie :Voiture électrique « une clientèle élitiste »(Toyota)

 

Le patron de Toyota France, Franck Marotte, a estimé sur Europe 1 que ces aides l’électrique concerneront principalement une « clientèle élitiste ».

« A ce stade, cela concerne une clientèle élitiste qui va bénéficier d’une prime alors que ce n’est pas celle qui en a le plus besoin. On aurait aimé que les classes moyennes soient autorisées à participer à la transition écologique », a réagi Franck Marotte, mardi soir. Le bonus écologique s’élèvera jusqu’à 7.000 euros pour l’achat de véhicules électriques par les particuliers et à 5.000 euros pour entreprises, et un bonus de 2.000 euros sera créé pour les hybrides rechargeables.

Ce plan prévoit également un renforcement du dispositif de prime à la conversion qui bénéficie aux ménages modestes pour l’achat d’un véhicule neuf contre la mise à la casse d’un vieux véhicule. Selon le chef de l’Etat, les « trois quarts des Français seront éligibles ». Mais le patron de Toyota France déplore que ces aides ne toucheront « qu’une petite partie du marché et de la clientèle. Les véhicules électriques et hybrides rechargeables ne représentent que 7 à 8% du marché français ».

« Ce qu’on aurait aimé, c’est faire porter les primes sur des véhicules meilleurs marchés et donc renforcer la reprise du secteur. On voulait donc que l’hybride auto-rechargeable soit également concernée par la prime. C’est dommage », a ajouté Franck Marotte.

Le patron de Toyota France a également expliqué que les constructeurs auront toujours besoin des Etats dans les années à venir pour les accompagner vers l’électrification.  »A ce stade, les coûts ne sont pas assez réduits pour que l’électrique soit commercialisé massivement sans aide de l’État. Il faudra que la compétitivité soit trouvé de manière à réduire cette dépendance, pour que les batteries électrique et hydrogène soient commercialisables », a-t-il constaté.

Pour autant, Franck Marotte se montre satisfait du message envoyé par le gouvernement.  »Il était important d’entendre que les pouvoirs publics ont pris conscience de l’impact de la crise sur notre secteur. C’est un plan ambitieux, mais jamais suffisamment ambitieux et complet de notre point de vue. Il a le mérite d’accompagner et renforcer la transition écologique, d’être orienté vers les clients et de mettre en place un système de primes », a jugé le patron de Toyota France.

 

La bascule de la voiture électrique …..dans le vide ( Agnès Pannier-Runacher)

La bascule de la voiture électrique …..dans le vide ( Agnès Pannier-Runacher)

 

Il est clair que la secrétaire d’État auprès du ministre de l’économie doit sérieusement s’ennuyer dans une fonction qui ne sert strictement à rien. Aussi vient-elle de s’exprimer de façon particulièrement maladroite sur deux sujets. D’abord en encourageant les français à investir dans la bourse pourtant actuellement en pleine crise puis en déclarant que la voiture électrique connaît une véritable bascule. La question est de savoir si ce n’est pas une bascule dans le vide ! En effet les ventes de voitures électriques même en progression restent marginales en raison notamment de leur coût d’achat aussi des interrogations concernant la technologie, des batteries notamment. Avec en plus, l’émergence de la technologie des moteurs à hydrogène.  Après s’être transformé en trader, la secrétaire d’État se transforme en agent commercial de la voiture électrique en plus avec des arguments peu convaincants.

 

« - Je rappelle d’abord que la France a doublé ses ambitions de verdissement du parc en passant d’un objectif de 500 000 à un million de primes à la conversion sur le quinquennat. Pour les véhicules électriques, nous avons également maintenu le bonus écologique avec une trajectoire précise jusqu’en 2022 pour donner plus de visibilité aux constructeurs. Sur les flottes d’entreprises, il existe également des dispositifs fiscaux très incitatifs pour les véhicules électriques comme l’exemption de taxe sur les voitures de société, ou encore un plafond d’amortissement supérieur. Si à tout cela, vous ajoutez les économies de carburant, le ROI (retour sur investissement, NDLR) pour les entreprises devient très acceptable, surtout pour celles qui attribuent un coût à leur empreinte CO2. »

Citroën: une voiturette électrique à 7000 euros

Citroën:  une voiturette électrique à 7000 euros

 

Une initiative de Citroën qui pourrait bien bouleverser le marché automobile avec la mise sur le marché d’une mini voiture électrique à moins de 7000 €. Une sorte de choc comme l’a été celui de la 2CV et plus proche de nous là Sandero du groupe Renault. Certes, il ne s’agit pas d’une véritable voiture mais d’une voiturette dont la vitesse sera limitée à 45 km/h. Mais faut-il rappeler que la plupart des déplacements en voiture comportent 1.2 personnes conducteurs compris. La masse des déplacements s’effectue en effet dans les zones agglomérées où est concentrée 80 % de la population. 4 déplacements sur 10 en voiture s’effectuent moins de 3 km. Une distance pertinente pour un voyage en voiturette électrique même à 45 km/h. Citroën, deuxième marque historique de PSA, a présenté jeudi dans la gigantesque enceinte de la Défense Arena une mini-voiture électrique sans permis au tarif de 6.900 euros fabriquée dans son usine de Kenitra au Maroc.

Le véhicule, nommé AMI mais qui revendique surtout une filiation avec la très populaire 2CV, sera également proposé à l’achat pour 19,99 euros par mois, soit le prix d’un forfait téléphonique. Sans oublier les formules de location ou d’autopartage.

“Nous essayons de faire quelque chose d’inédit pour répondre à un réel problème de mobilité”, a expliqué à des journalistes Vincent Cobée, nouveau directeur de Citroën et ancien de Mitsubishi.

Destinée en priorité à un public très jeune et urbain, l’AMI pourra transporter deux personnes à une vitesse maximale de 45 kilomètres/heure et se conduire sans permis.

Lancée d’ici juin prochain sur une architecture spécifique et avec une capacité de production initiale d’une dizaine de milliers d’unités, elle marque l’arrivée des premiers modèles électriques de nouvelle génération de PSA chez la marque aux chevrons, environ six mois après ses cousines Peugeot, Opel et DS.

Long et haut de seulement 2m41 sur 1m52, ce “pot de yaourt” cubique innove aussi par son mode de commercialisation. Il pourra être acheté surtout en ligne, mais aussi dans le réseau Fnac Darty, partenaire de PSA pour le véhicule, ainsi que chez certains concessionnaires.

Renault a déjà lancé huit ans plus tôt le Twizy, un quadricycle électrique accessible sans permis. Mais son véhicule, Twizy, fabriqué en Espagne, rappelle moins une voiture par sa carrosserie et ses deux places en file indienne. A bord de l’AMI, conducteur et passager sont côte à côte.

La nouvelle Citroën sera suivie en fin d’année de quatre autres voitures électriques, la nouvelle berline compacte C4, une navette et deux utilitaires. Au total, la marque comptera six véhicules électrifiés fin 2020, année marquée par un durcissement de la réglementation européenne sur les émissions de CO2.

Autoconsommation électrique ? (d’Hervé-Matthieu Ricour, Engie)

 

Dans une tribune de l’Opinion , d’Hervé-Matthieu Ricour, Engie) propose de renforcer notoirement l’autoconsommation électrique. Une contribution intéressante mais un peu en forme de promotion d’Engie , contre EDF évidemment.

 

« L’urgence écologique et climatique est officiellement déclarée, elle est devenue le sujet n° 1 des conversations en France (1). Dans ce contexte de crise environnementale, la question des ressources énergétiques est plus centrale que jamais. Comment produire et consommer moins mais mieux, pour faire baisser le bilan carbone ? Chacun veut faire sa part afin d’y contribuer et d’agir pour la planète, tout en limitant sa facture individuelle. Décentraliser la production et développer l’autoconsommation électrique, plébiscitée par deux Français sur trois (2), permet justement de résoudre cette équation.

 

La mise en œuvre suppose un changement de paradigme ambitieux. Il implique de passer du mode de production et de distribution hyper centralisé, qui a prévalu jusqu’ici, au développement de ressources énergétiques locales renouvelables. Mais aussi d’une politique de tout-investissement à la valorisation des ressources d’un territoire. Les avantages économiques : éviter une partie des investissements destinés à renforcer les réseaux (300 millions d’euros en 2018 pour le seul Enedis, ainsi qu’une partie des 33 milliards d’euros d’ici quinze ans pour RTE), et donc l’alourdissement de la facture pour les particuliers. Le bénéfice environnemental : limiter l’empreinte carbone en développant la production renouvelable et en stimulant une consommation responsable. L’impact citoyen : faire des consommateurs des acteurs engagés et solidaires des enjeux énergétiques.

Bonne nouvelle, les solutions renouvelables, telles que le solaire ou l’éolien, sont en plein essor pour offrir une électricité plus verte. Concrètement, nous offrons par exemple une gamme de solutions sur mesure aux particuliers pour installer un système photovoltaïque, grâce à notre dispositif My Power, adossé à l’outil numérique Google Sunroof, permettant d’évaluer le potentiel solaire de son toit. Et demain, le développement de communautés énergétiques, encouragé par une nouvelle directive européenne, devrait aussi favoriser l’essor de l’autoconsommation collective, donc décentralisée.

Cette transition suppose également de nouveaux modes de stockage de l’énergie produite, par exemple, avec les véhicules électriques. Le principe est simple : récupérer l’énergie stockée dans la batterie de la voiture pour l’injecter dans le circuit de son logement ou la redistribuer dans le réseau général.

Mais pas de réponse à la crise climatique sans sobriété énergétique, en commençant par comprendre ses comportements de façon à pouvoir agir dessus. L’une des solutions est alors l’effacement électrique qu’il faut promouvoir. Il s’agit de limiter sa consommation aux heures d’affluence, par exemple en début de soirée par grand froid l’hiver, notamment grâce au système d’effacement Ekko que nous allons lancer cet hiver. Ce système consistera à aider les particuliers à limiter leur consommation électrique à un moment de forte tension sur le réseau, en décalant la mise en route de leur chauffage de quelques minutes. De quoi moins recourir aux centrales carbonées alors activées, ou à de nouveaux équipements pour augmenter les capacités du réseau national.

Si l’objectif environnemental est aujourd’hui bien compris, des contrats peuvent encourager ces bonnes pratiques, en assurant des compensations financières. Cela devrait permettre d’aller encore plus loin et de favoriser l’organisation d’un véritable marché local de l’effacement, où tout un chacun pourrait valoriser sa contribution. Un principe gagnant-gagnant de flexibilité énergétique décentralisée, pour le climat comme pour les consommateurs, donnant à tous le sentiment d’agir pour demain. »

Vers l’autoconsommation électrique ? (d’Hervé-Matthieu Ricour, Engie)

Vers l’autoconsommation électrique ?  (d’Hervé-Matthieu Ricour, Engie)

Dans une tribune de l’Opinion , d’Hervé-Matthieu Ricour, Engie) propose de renforcer notoirement l’autoconsommation électrique.

 

« L’urgence écologique et climatique est officiellement déclarée, elle est devenue le sujet n° 1 des conversations en France (1). Dans ce contexte de crise environnementale, la question des ressources énergétiques est plus centrale que jamais. Comment produire et consommer moins mais mieux, pour faire baisser le bilan carbone ? Chacun veut faire sa part afin d’y contribuer et d’agir pour la planète, tout en limitant sa facture individuelle. Décentraliser la production et développer l’autoconsommation électrique, plébiscitée par deux Français sur trois (2), permet justement de résoudre cette équation.

La mise en œuvre suppose un changement de paradigme ambitieux. Il implique de passer du mode de production et de distribution hyper centralisé, qui a prévalu jusqu’ici, au développement de ressources énergétiques locales renouvelables. Mais aussi d’une politique de tout-investissement à la valorisation des ressources d’un territoire. Les avantages économiques : éviter une partie des investissements destinés à renforcer les réseaux (300 millions d’euros en 2018 pour le seul Enedis, ainsi qu’une partie des 33 milliards d’euros d’ici quinze ans pour RTE), et donc l’alourdissement de la facture pour les particuliers. Le bénéfice environnemental : limiter l’empreinte carbone en développant la production renouvelable et en stimulant une consommation responsable. L’impact citoyen : faire des consommateurs des acteurs engagés et solidaires des enjeux énergétiques.

Bonne nouvelle, les solutions renouvelables, telles que le solaire ou l’éolien, sont en plein essor pour offrir une électricité plus verte. Concrètement, nous offrons par exemple une gamme de solutions sur mesure aux particuliers pour installer un système photovoltaïque, grâce à notre dispositif My Power, adossé à l’outil numérique Google Sunroof, permettant d’évaluer le potentiel solaire de son toit. Et demain, le développement de communautés énergétiques, encouragé par une nouvelle directive européenne, devrait aussi favoriser l’essor de l’autoconsommation collective, donc décentralisée.

Cette transition suppose également de nouveaux modes de stockage de l’énergie produite, par exemple, avec les véhicules électriques. Le principe est simple : récupérer l’énergie stockée dans la batterie de la voiture pour l’injecter dans le circuit de son logement ou la redistribuer dans le réseau général.

Mais pas de réponse à la crise climatique sans sobriété énergétique, en commençant par comprendre ses comportements de façon à pouvoir agir dessus. L’une des solutions est alors l’effacement électrique qu’il faut promouvoir. Il s’agit de limiter sa consommation aux heures d’affluence, par exemple en début de soirée par grand froid l’hiver, notamment grâce au système d’effacement Ekko que nous allons lancer cet hiver. Ce système consistera à aider les particuliers à limiter leur consommation électrique à un moment de forte tension sur le réseau, en décalant la mise en route de leur chauffage de quelques minutes. De quoi moins recourir aux centrales carbonées alors activées, ou à de nouveaux équipements pour augmenter les capacités du réseau national.

Si l’objectif environnemental est aujourd’hui bien compris, des contrats peuvent encourager ces bonnes pratiques, en assurant des compensations financières. Cela devrait permettre d’aller encore plus loin et de favoriser l’organisation d’un véritable marché local de l’effacement, où tout un chacun pourrait valoriser sa contribution. Un principe gagnant-gagnant de flexibilité énergétique décentralisée, pour le climat comme pour les consommateurs, donnant à tous le sentiment d’agir pour demain.

Volkswagen : 60 milliards pour l’électrique et le numérique

Volkswagen : 60 milliards pour  l’électrique et le numérique

 

Cette fois le tournant semble bien pris par l’important groupe  automobile allemand Volkswagen. Le groupe  va investir 60 milliards d’euros d’ici 2024 dans le développement de véhicules électriques et hybrides et dans les technologies numériques, a annoncé vendredi le constructeur allemand.

Le groupe de Wolfsburg prévoit de proposer 75 versions de modèles de voitures électriques et une soixantaine d’hybrides.

Il compte construire environ 26 millions de véhicules électriques d’ici 2029.

Herbert Diess, le président du directoire de Volkswagen, a déclaré lors d’une conférence de presse que le constructeur allemand n’avait aucun projet de coopération avec l’américain Tesla.

Volkswagen a en outre annoncé la nomination d’un ancien dirigeant de BMW, Markus Duesmann, à la tête de sa marque haut de gamme Audi.

Spécialiste du développement des moteurs, Markus Duesmann prendra ses fonctions le 1er avril 2020 en remplacement de Bram Schot et sera chargé de redonner du sens au slogan de la marque “Vorsprung Durch Technik”, “le progrès par la technique”.

Le logiciel de manipulation des émissions polluantes à l’origine du scandale des moteurs diesel du groupe Volkswagen en 2015 avait été conçu par des ingénieurs d’Audi.

 

Voiture électrique bientôt taxée comme l’essence ?

Voiture électrique bientôt taxée comme l’essence ?

Un rapport parlementaire commence à s’inquiéter des pertes de recettes fiscales qui pourraient intervenir avec la suppression des moteurs thermiques prévus à l’horizon de 2040.  Un rapport de l’Office parlementaire d’évaluation des choix scientifiques et technologiques (Opecst) signale que des centaines de milliards sur une période de 20 ans manqueront dans le budget de l’État. Pour l’instant,  il n’y a pas de proposition de fiscalité sur les véhicules à propulsion électrique ou à hydrogène mais cela ne saurait tarder. Ce constat explique sans doute les contradictions des pouvoirs publics et pas seulement français entre les ressources fiscales et les préoccupations réellement environnementales. Il ne faut sans doute pas se faire d’illusions le véhicule de demain sera sans doute autant taxé que celui d’hier. On commence d’ailleurs à le justifier par les couts des équipements électriques pour recharger les batteries. Mais cette comparaison est assez discutable dans la mesure où les infrastructures nécessaires ne seront réalisées qu’une seule fois pour un montant total qui varie entre 30 et 100 milliards. Alors que les taxes sur l’automobile représentent près de 40 milliards par an. Notons également qu’il n’est pas impossible qu’on assiste à une privatisation des installations de rechargement actuellement pour l’essentiel à la charge de la collectivité. De toute manière, cette  évaluation par l’Office parlementaire est très discutable car il faudrait en face du manque à gagner fiscal mettre les avantages en termes de coûts  sociaux au sens large étant entendu que pour la voiture électrique le cout des batteries est loin d’être neutre compte tenu des conditions d’extraction des métaux rares, des conditions et lieux de fabrication des batteries et des conditions de recyclage ( les batteries peuvent représenter jusqu’à 50 % du prix du véhicule). On constate à la lecture de ce rapport que les problématiques fiscalistes et environnementales ont encore du mal à être articulées.

 

Construction automobiles : l’électrique menace l’emploi

Construction automobiles : l’électrique menace l’emploi

 

 

Deux raisons qui menacent l’emploi de la construction automobile avec le développement inévitable de l’électrique. D’abord des véhicules électriques sont beaucoup plus simples à construire et la fabrication des moteurs demande moitié moins de personnel. Second élément la fiabilité des véhicules électriques qui demandent moins d’entretien et dont la durée de vie pourrait être égale au double des véhicules thermiques. Les deux phénomènes cumulés pourraient entraîner une suppression des effectifs d’au moins 20%. Selon une étude de l’institut Frauenhofer pour le principal syndicat allemand de l’industrie, IG Metall, publiée mardi. Sur les 210 000 emplois dédiés à la production de moteurs chez les constructeurs automobiles et leurs fournisseurs, 100 000 disparaîtront avec la multiplication des voitures électriques, et quelque 25 000 seront créés. L’étude envisage un scénario avec 25 % de voitures électriques et 15 % de modèles hybrides sur les routes allemandes d’ici à 2030, une évolution en ligne avec les objectifs européens de réduction des émissions de CO2 et l’infrastructure de chargement disponible. Les principaux constructeurs européens mettent donc en garde l’Union Européenne, qui veut accélérer la transition vers l’électrique : les véhicules à batterie sont moins gourmands en main-d’œuvre que les versions thermiques.   Cette critique abrupte de la part des constructeurs intervient également à quelques jours d’un vote important au sein de la commission Environnement du Parlement européen sur ce pan de la législation à réviser. Début novembre 2017, l’exécutif européen avait proposé d’imposer une réduction de 30% de la moyenne des émissions de CO2 des voitures particulières d’ici 2030. «La totalité de la chaîne de production européenne devra se transformer à un rythme soutenable», plaide Erik Jonnaert, secrétaire général de l’ACEA, cité dans le communiqué. Le Parlement européen et le Conseil (les États membres) sont actuellement en train de discuter de leurs positions respectives vis-à-vis de cette proposition, avant de pouvoir entamer des négociations entre institutions. Un projet de rapport de la commission Environnement du Parlement, qui sera voté la semaine prochaine, avance des objectifs beaucoup plus ambitieux: une réduction de 50% des émissions de carbone d’ici 2030, ainsi que des objectifs ambitieux en matière de production de véhicules à faibles émissions.

Pêche électrique interdite par l’Europe

 Pêche électrique interdite par l’Europe

La pêche électrique a pour objet d’envoyer des impulsions électriques dans la couche sédimentaire qui couvre le fond marin, afin de déloger les poissons plats qui y vivent: sole, barbue, turbot et plie. Etourdis, les animaux sont ensuite facilement ramassés. Quand un chalutier ainsi outillé passe, toute la faune trépasse. Selon une synthèse réalisée en 2016 par le CIEM (Conseil international pour l’exploitation de la mer) beaucoup de cabillauds ont notamment la colonne vertébrale fracturée après avoir été pris de convulsions. Les députés européens réunis mardi en séance plénière à Strasbourg ont mis un terme à « l’expérimentation » de la pêche électrique. Ils se sont opposés à une dérogation proposée par la Commission, qui veut autoriser la pratique à une plus large échelle dans la mer du Nord. Le bras de fer opposait notamment les Pays-Bas, qui défendaient la pratique et la France, qui la récusait. Si elle est généralement interdite depuis 1998 dans les zones maritimes communautaires, la pêche électrique restait cependant autorisée « à titre expérimental », dans la zone la plus méridionale de la mer du Nord. Concrètement, la réglementation européenne autorisait 5% de la flotte de chalutiers à perche d’un Etat membre à utiliser la technique. Si beaucoup de pays s’y refusaient, notamment la France et l’Allemagne, les Pays-Bas vantaient au contraire les mérites d’une pêche qui permettrait une économie de gazole, tout en n’ayant qu’un impact négligeable sur l’environnement. Actuellement, détaille Libération, 84 de leurs bateaux sont équipés de filets électrifiés, soit 28% du total. Et sans qu’aucune remontrance de la Commission ne les frappe. Les eurodéputés ont donc jugé que la pêche électrique représente un danger pour la ressource halieutique.

 

 

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