Archive pour le Tag 'électrique'

Sobriété Électrique: consommation en baisse

Sobriété Électrique: consommation en baisse


L’énergie la plus verte est sans conteste celle qui n’est pas consommée. Certes la sobriété ne sera à elle seule répondre à la crise énergétique qui va durer des années surtout en France où on a massacré la filière nucléaire au profit d’illusoires éoliennes et surtout au profit du gaz russe pour l’Allemagne.

Rien que pour l’éclairage public, on aurait économisé l’équivalent de la production d’un EPR soit environ 1300 MW. Un éclairage par ailleurs très excessif et qui perturbe les oiseaux dans leur parcours migratoire. La consommation d’électricité continue donc de baisser en France, avec un recul de 7,4% la semaine dernière par rapport à la moyenne des années précédentes (2014-2019) la même semaine, selon les dernières données du gestionnaire du réseau RTE publiées mardi soir. Ce chiffre est diffusé après retraitement des effets calendaires et météorologiques : il s’agit donc de la consommation qui aurait eu lieu si les températures avaient été alignées sur les températures normales pour la période.

De cette manière, il est possible d’identifier les variations structurelles de la consommation d’une année sur l’autre, au-delà des effets météorologiques, explique RTE. Ces variations structurelles sont l’effet, par exemple, des variations dans l’activité économique ou des actions orientées vers la sobriété. Sur les quatre dernières semaines, la baisse structurelle moyenne atteint 8,7%.

Le rythme de baisse a toutefois ralenti la semaine dernière (-7,4% contre -8,1% celle d’avant), selon un calcul «excluant les années aux configurations calendaires trop différentes (la position du jour de Noël conditionne la consommation de la semaine entière)», indique le gestionnaire du réseau électrique.

Production électrique : EDF déraille encore !

Production électrique : EDF déraille encore!


Le moins que l’on puisse dire, c’est que la situation n’aide pas EDF à promouvoir l’indispensable électricité nucléaire.D’une certaine manière dès voudrait discréditer le nucléaire qu’elle ne s’y prendrait pas autrement avec les retards d’entretien et les grèves Le constat est terrible 29 des 56 réacteurs nucléaires en France sont à l’arrêt. Des facteurs explicatifs externes à l’entreprise mais aussi des responsabilités internes.

Ainsi la production a été retardée après la nécessité de remettre aux normes la quasi-totalité des réacteurs. Une opération de grand carénage retardé par le Covid qui a neutralisé l’action des agents EDF et des sous-traitants. EDF n’a cependant rien fait pour développer une stratégie de rattrapage de cet entretien.

Récemment, il y a eu aussi une grève qui a paralysé les réacteurs en cours d’entretien. Il aura fallu attendre des semaines pour que syndicats et direction se mettent d’accord sur une revalorisation des salaires.

On ne peut s’empêcher de s’interroger sur les retards de production. Certains ont des raisons objectives mais certains pourraient constituer des formes de pression d’EDF pour obtenir de nouveaux financements en particulier concernant la construction EPR. Outre les questions techniques l’entreprise doit faire face à un management défaillant.Le groupe français a donc annoncé jeudi avoir abaissé sa prévision de production nucléaire en France pour 2022, en raison de l’impact des grèves sur la maintenance de ses réacteurs et l’allongement de la durée d’arrêt de 4 réacteurs nucléaires. . Résultat : la production nucléaire ne sera pas comprise entre 280-300 TWh (térawattheures) en 2022 comme l’énergéticien français l’envisageait jusqu’ici, mais devrait se situer dans une fourchette allant de 275 à 285 TWh (térawattheures).

Le groupe a confirmé ses estimations de la production nucléaire en France pour 2023 et 2024, soit respectivement 300-330 TWh et 315-345 TWh. Pour rappel, la capacité du parc français avoisine les 460 TW.

Cet environnement encore dégrader les résultats financiers du groupe. Par ailleurs se pose la question récurrente de la situation financière de l’entreprise qui traîne un lourd boulet d’endettement alors qu’elle doit aussi faire face au financement des nouveaux EPR.

Politique-Ukraine : Les honteux bombardements d’installation électrique par la Russie

Politique-Ukraine : Les honteux bombardements d’installation électrique par la Russie

Poutine a sans doute compris qu’il sera difficile de transformer en victoire sa piteuse défaite en Ukraine. Le dictateur fou a donc décidé de s’en prendre à la population civile en attaquant systématiquement les installations énergétiques notamment électriques.

Sur le front de la guerre, par contre la Russie est en position de recul et il sera difficile au pouvoir russe de donner un sens à cette pitoyable opération dite spéciale.

Poutine qui n’est pas caractérisé par une grande intelligence comme beaucoup de dictateurs a donc décidé de punir la population en Ukraine. La réaction puérile et criminelle d’un responsable absolument sans scrupules qui n’hésite d’ailleurs même pas à faire tirer sur ses propres forces militaires quand elles sont réticentes.

« Les terroristes russes ont une fois de plus lancé une attaque massive contre les installations du système électrique dans plusieurs régions d’Ukraine », a écrit sur Telegram Kirilo Timochenko, un conseiller de la présidence ukrainienne. L’armée de l’air ukrainienne a estimé que « plus de 50 missiles de croisière » ont été lancés par la Russie lundi matin.

Production électrique : EDF dérape encore!

Production électrique : EDF dérape encore!


Le moins que l’on puisse dire, c’est que la situation n’aide pas EDF à promouvoir l’indispensable électricité nucléaire. Le constat est terrible 29 des 56 réacteurs nucléaires en France sont à l’arrêt. Des facteurs explicatifs externes à l’entreprise mais aussi des responsabilités internes.

Ainsi la production a été retardée après la nécessité de remettre aux normes la quasi-totalité des réacteurs. Une opération de grand carénage retardé par le Covid qui a neutralisé l’action des agents EDF et des sous-traitants. EDF n’a cependant rien fait pour développer une stratégie de rattrapage de cet entretien.

Récemment, il y a eu aussi une grève qui a paralysé les réacteurs en cours d’entretien. Il aura fallu attendre des semaines pour que syndicats et direction se mettent d’accord sur une revalorisation des salaires.

On ne peut s’empêcher de s’interroger sur les retards de production. Certains ont des raisons objectives mais certains pourraient constituer des formes de pression d’EDF pour obtenir de nouveaux financements en particulier concernant la construction EPR. Outre les questions techniques l’entreprise doit faire face à un management défaillant.Le groupe français a donc annoncé jeudi avoir abaissé sa prévision de production nucléaire en France pour 2022, en raison de l’impact des grèves sur la maintenance de ses réacteurs et l’allongement de la durée d’arrêt de 4 réacteurs nucléaires. . Résultat : la production nucléaire ne sera pas comprise entre 280-300 TWh (térawattheures) en 2022 comme l’énergéticien français l’envisageait jusqu’ici, mais devrait se situer dans une fourchette allant de 275 à 285 TWh (térawattheures).

Le groupe a confirmé ses estimations de la production nucléaire en France pour 2023 et 2024, soit respectivement 300-330 TWh et 315-345 TWh. Pour rappel, la capacité du parc français avoisine les 460 TW.

Cet environnement encore dégrader les résultats financiers du groupe. Par ailleurs se pose la question récurrente de la situation financière de l’entreprise qui traîne un lourd boulet d’endettement alors qu’elle doit aussi faire face au financement des nouveaux EPR.

La voiture électrique : moins polluante ?

La voiture électrique : moins polluante ?

La voiture électrique est présentée depuis des années comme l’alternative moins polluante à la voiture thermique. Pourtant, certains pointent du doigt une production trop énergivore. Le cabinet Carbone 4 a publié une étude afin de comprendre si l’électrique vaut toujours le coup sur les routes. (info d’Europ 1)

De plus en plus facile à recharger et grande amie des ZFE dans les métropoles, la voiture électrique gagne du terrain. Emmanuel Macron veut même la rendre « accessible à tous ». Pourtant, ce type de véhicules divise encore et son caractère plus écologique est notamment parfois remis en cause. Certains mettent en avant sa production, très gourmande en énergie tandis que d’autres disent que sa pollution dépend du pays où elle est rechargée et de sa production d’électricité.

Le cabinet indépendant Carbone 4 a publié une étude afin d’y voir plus clair. Ce qu’elle montre, c’est que la production d’un véhicule électrique pollue plus que la production d’un véhicule thermique équivalent. C’est la fabrication de la batterie, le cœur du véhicule électrique, qui est très énergivore.

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Vers une électricité de plus en plus décarbonée
Ainsi, avant même d’avoir roulé, la voiture électrique traine donc ce qu’on appelle une « dette carbone ». Un surplus d’énergie qui est néanmoins remboursé dès 30.000 à 40.000 km parcourus, soit deux à trois ans d’utilisation, car à l’usage, l’électrique pollue moins que le thermique.

>> LIRE AUSSI – Mondial de l’auto : la voiture électrique est-elle vraiment attractive auprès des Français ?

Le cabinet Carbone 4 explique cette tendance par les moyens de production d’électricité. « C’est très lié à la manière dont on va produire l’électricité et au fait qu’elle est plus ou moins décarbonée », explique Clément Mallet, expert mobilité chez Carbone 4. « L’électrique reste plus intéressant dans l’immense majorité des pays et la tendance dans les prochaines années est à la décarbonation, donc le véhicule électrique sera de plus en plus intéressant. »

Seulement 5% des batteries recyclées
Finalement, sur l’ensemble de sa durée de vie, le véhicule électrique pollue trois à quatre fois moins qu’un équivalent thermique. Il reste néanmoins la question du recyclage des batteries. Si les progrès technologiques sont importants dans ce domaine, seulement 5% des batteries sont recyclées aujourd’hui. Pour se développer, la filière aura besoin d’un gisement plus important, c’est-à-dire d’un parc de véhicules électriques bien plus important.

Ukraine : Les honteux bombardements d’installation électrique de la Russie

Ukraine : Les honteux bombardements d’installation électrique de la Russie

Poutine a sans doute compris qu’il sera difficile de transformer en victoire sa piteuse défaite en Ukraine. Le dictateur fou a donc décidé de s’en prendre à la population civile en attaquant systématiquement les installations énergétiques notamment électriques.

Sur le front de la guerre, par contre la Russie est en position de recul et il sera difficile au pouvoir russe de donner un sens à cette pitoyable opération dite spéciale.

Poutine qui n’est pas caractérisé par une grande intelligence comme beaucoup de dictateurs a donc décidé de punir la population en Ukraine. La réaction puérile et criminelle d’un responsable absolument sans scrupules qui n’hésite d’ailleurs même pas à faire tirer sur ses propres forces militaires quand elles sont réticentes.

« Les terroristes russes ont une fois de plus lancé une attaque massive contre les installations du système électrique dans plusieurs régions d’Ukraine », a écrit sur Telegram Kirilo Timochenko, un conseiller de la présidence ukrainienne. L’armée de l’air ukrainienne a estimé que « plus de 50 missiles de croisière » ont été lancés par la Russie lundi matin.

Mutation voiture- 100 % électrique en 2035 est-il réaliste ? ( interview de Macron)

Mutation voiture- 100 % électrique en 2035 est-il réaliste ? ( interview de Macron)


Le président de la république annonce la production de 2 millions de véhicules électriques en 2030. Un chiffre assez loin des besoins à couvrir quand on sait que les moteurs thermiques seront interdits en 2035 et que le parc comporte 40 à 50 millions de véhicules

Plusieurs constructeurs concurrents, européens ou asiatiques, eux, vont très vite. Alors on ne peut pas ralentir. On doit accompagner massivement nos constructeurs, leurs sous-traitants, les services et jouer collectif. Notre objectif est de produire 2 millions de véhicules électriques en 2030, avec des investissements français et étrangers créateurs d’emplois dans les batteries ou encore l’assemblage. C’est ambitieux, mais j’ai confiance en l’excellence de notre filière, en ses dirigeants et ses salariés, et on peut l’atteindre. Nous atteindrons le million de véhicules électriques produits en France en 2027.

Les voitures électriques restent encore trop chères pour la plupart des ménages…

Les voitures électriques sont plus chères à l’achat, mais elles permettent de faire des économies majeures en carburant. C’est pourquoi il faut accompagner les ménages dans leur changement de véhicule. Durant le quinquennat passé, nous avons distribué aux Français 1 million de primes à la conversion qui ne concernent pas que l’électrique mais qui nous ont déjà permis de réduire les émissions de CO2. 700.000 bonus écologiques ont également été distribués. Au total, nous avons accompagné plus de 1 million de ménages. Parce que nous voulons rendre la voiture électrique accessible à tous, nous allons même porter le bonus écologique de 6.000 à 7.000 euros pour la moitié des ménages, les plus modestes.

Et que faire sur les bornes de recharge ?

Là aussi, la clé c’est la planification et l’accompagnement. La France compte 1,1 million de bornes au total, le plus grand nombre à domicile et en entreprises, 70.000 bornes publiques ont été installées. Aujourd’hui, 3.000 bornes de plus sont installées chaque mois. Nous serons à 100.000 bornes publiques sur cette partie-là à la fin du premier semestre 2023. Et à 400.000 en 2030. A partir de janvier 2023, nous allons aussi étendre le bouclier tarifaire aux bornes électriques, pour éviter des péripéties comme certains de nos voisins. Aujourd’hui les prix restent raisonnables, nous allons nous assurer qu’ils le resteront.

Tout ça pour que les gens achètent ensuite des voitures électriques chinoises ?

Nous avons une stratégie industrielle pour que les gens achètent de plus en plus français. Aujourd’hui, les chiffres sont assez cruels : plus de 80 % des véhicules électriques achetés ont été importés. Comment fait-on, à horizon de cinq ans et encore plus dix ans, pour que ce soit différent ?

Dans la campagne, j’ai fixé un objectif : une filière 100 % produite en France. Sur les batteries, voilà cinq ans que nous posons les jalons de notre stratégie. Nous avons aujourd’hui trois grands projets de gigafactory de batteries électriques. Les premières batteries vont être produites en France dans les mois qui viennent. Nous sommes donc très crédibles avec notre objectif d’être autonomes sur les batteries à l’horizon 2027. On pourra même commencer à exporter après cette date.

Et sur la production de voitures ?

On a consolidé avec Renault toute la partie « ElectriCity », notamment à Douai et Maubeuge . Je serai avec Carlos Tavares de Stellantis au Mondial de l’Auto pour y faire ensemble des annonces très importantes concernant la localisation de modèles électriques ou hydrogène en France, dans nos territoires. C’est comme cela que nous atteindrons notre objectif de 1 million de voitures électriques à l’horizon 2027 et que nous assurerons du travail à des milliers de salariés pour des années.

La voiture électrique est-elle vraiment plus écologique ?

La voiture électrique est-elle vraiment plus écologique ?

D’après l’ADEM, Agence de la transition écologique, sur l’ensemble de sa durée de vie, une voiture électrique roulant en France a un impact carbone deux à trois fois inférieur à celui d’un modèle similaire thermique, à condition que sa batterie fasse moins de 60 kWh, soit l’équivalent d’une Peugeot e208 ou une Renault Mégane au maximum. L’agence conclut que la voiture électrique sur le long terme est plus écologique de la voiture thermique mais seulement pour les petits véhicules de faible poids comme la 208 Peugeot. Reste qu’il aurait pu être également fait une comparaison avec des véhicules thermiques débarrassés aussi d’un poids inutile au regard d’une occupation moyenne de 1,2 passagers par voiture .

Avec une batterie de taille supérieure, bien plus lourde, « l’intérêt environnemental n’est pas garanti », explique l’agence. Il convient donc de choisir une batterie adaptée à l’usage majoritaire du véhicule (typiquement le « domicile-travail » quotidien), en sélectionnant un modèle de véhicule le plus petit et léger possible. Un critère qui exclut d’emblée les SUV, qui dominent le marché automobile.

Sur sa durée de vie, le coût complet d’un véhicule électrique acheté neuf, doté d’une batterie d’environ 60 kWh, est inférieur à celui d’un véhicule thermique comparable « dès aujourd’hui », malgré un coût supérieur à l’achat.

Parcourir 300 kilomètres coûte environ 10 euros à l’heure actuelle avec une charge à domicile, et 40 euros en charge rapide (pour 30 euros environ avec un moteur thermique). Le calcul est défavorable aux électriques plus puissantes, berlines, sportives ou SUV, qui consomment plus. La multiplication de véhicules plus petits, sobres et abordables, devrait faciliter la transition des automobilistes vers l’électrique, avec le développement en parallèle d’une offre en occasion. Le parc français d’électriques était estimé en juillet 2022 à 620 000 véhicules, soit à peine 1,5% du parc roulant.

Le problème de cette évaluation c’est qu’on ne connaît pas l’évolution probable du prix de l’électricité ! Pas davantage qu’on connaît la future fiscalité aujourd’hui applicable sur les produits pétroliers et qui inévitablement s’appliqueront aussi sur l’électricité notamment utilisée pour les déplacements

Automobile : la voiture électrique plus écologique

Automobile : la voiture électrique plus écologique ?

D’après l’ADEM, Agence de la transition écologique, sur l’ensemble de sa durée de vie, une voiture électrique roulant en France a un impact carbone deux à trois fois inférieur à celui d’un modèle similaire thermique, à condition que sa batterie fasse moins de 60 kWh, soit l’équivalent d’une Peugeot e208 ou une Renault Mégane au maximum. L’agence conclut que la voiture électrique sur le long terme est plus écologique de la voiture thermique mais seulement pour les petits véhicules de faible poids comme la 208 Peugeot. Reste qu’il aurait pu être également fait une comparaison avec des véhicules thermiques débarrassés aussi d’un poids inutile au regard d’une occupation moyenne de 1,2 passagers par voiture .

Avec une batterie de taille supérieure, bien plus lourde, « l’intérêt environnemental n’est pas garanti », explique l’agence. Il convient donc de choisir une batterie adaptée à l’usage majoritaire du véhicule (typiquement le « domicile-travail » quotidien), en sélectionnant un modèle de véhicule le plus petit et léger possible. Un critère qui exclut d’emblée les SUV, qui dominent le marché automobile.

Sur sa durée de vie, le coût complet d’un véhicule électrique acheté neuf, doté d’une batterie d’environ 60 kWh, est inférieur à celui d’un véhicule thermique comparable « dès aujourd’hui », malgré un coût supérieur à l’achat.

Parcourir 300 kilomètres coûte environ 10 euros à l’heure actuelle avec une charge à domicile, et 40 euros en charge rapide (pour 30 euros environ avec un moteur thermique). Le calcul est défavorable aux électriques plus puissantes, berlines, sportives ou SUV, qui consomment plus. La multiplication de véhicules plus petits, sobres et abordables, devrait faciliter la transition des automobilistes vers l’électrique, avec le développement en parallèle d’une offre en occasion. Le parc français d’électriques était estimé en juillet 2022 à 620 000 véhicules, soit à peine 1,5% du parc roulant.

Le problème de cette évaluation c’est qu’on ne connaît pas l’évolution probable du prix de l’électricité ! Pas davantage qu’on connaît la future fiscalité aujourd’hui applicable sur les produits pétroliers et qui inévitablement s’appliqueront aussi sur l’électricité notamment utilisée pour les déplacements

Environnement : la voiture électrique plus écologique ?

Environnement : la voiture électrique plus écologique ?

D’après l’ADEM, Agence de la transition écologique, sur l’ensemble de sa durée de vie, une voiture électrique roulant en France a un impact carbone deux à trois fois inférieur à celui d’un modèle similaire thermique, à condition que sa batterie fasse moins de 60 kWh, soit l’équivalent d’une Peugeot e208 ou une Renault Mégane au maximum. L’agence conclut que la voiture électrique sur le long terme est plus écologique de la voiture thermique mais seulement pour les petits véhicules de faible poids comme la 208 Peugeot. Reste qu’il aurait pu être également fait une comparaison avec des véhicules thermiques débarrassés aussi d’un poids inutile au regard d’une occupation moyenne de 1,2 passagers par voiture .

En effet les voitures électriques sont en générale plus lourde que les voitures thermiques. Les voitures thermiques en moyenne pèsent de 1400 kg aujourd’hui ( à noter qu’on faisait des voitures de 700 kg seulement il y a 50 ans avec par exemple la 4L).

En général, un modèle équivalent des voitures électriques est plus lourds que les voitures thermiques du fait du poids meurent des batteries. La Renault Zoe par exemple, qui a été la voiture électrique la plus vendue en 2020, affiche un poids à vide bien plus important que son équivalent thermique : la Clio V. Soit 1 468 kg pour la Renault Zoé contEn effet les voitures électriques sont en générale plus lourde que les voitures thermiques. Les voitures thermiques en moyenne pèsent de 1400 kg aujourd’hui ( à noter qu’on faisait des voitures de 700 kg seulement il y a 50 ans avec par exemple la 4L).re 1 200 kg pour la Clio V.

À elle seule, la batterie de la Renault Zoé pèse 310 kg, sans compter le bloc électrique, le convertisseur et tous les autres éléments nécessaires à son bon fonctionnement. Ce qui pose des soucis d’autonomie et d’écologie.

Avec une batterie de taille supérieure, bien plus lourde, « l’intérêt environnemental n’est pas garanti », explique l’agence. Il convient donc de choisir une batterie adaptée à l’usage majoritaire du véhicule (typiquement le « domicile-travail » quotidien), en sélectionnant un modèle de véhicule le plus petit et léger possible. Un critère qui exclut d’emblée les SUV, qui dominent le marché automobile.

Sur sa durée de vie, le coût complet d’un véhicule électrique acheté neuf, doté d’une batterie d’environ 60 kWh, est inférieur à celui d’un véhicule thermique comparable « dès aujourd’hui », malgré un coût supérieur à l’achat.

Parcourir 300 kilomètres coûte environ 10 euros à l’heure actuelle avec une charge à domicile, et 40 euros en charge rapide (pour 30 euros environ avec un moteur thermique). Le calcul est défavorable aux électriques plus puissantes, berlines, sportives ou SUV, qui consomment plus. La multiplication de véhicules plus petits, sobres et abordables, devrait faciliter la transition des automobilistes vers l’électrique, avec le développement en parallèle d’une offre en occasion. Le parc français d’électriques était estimé en juillet 2022 à 620 000 véhicules, soit à peine 1,5% du parc roulant.

Le problème de cette évaluation c’est qu’on ne connaît pas l’évolution probable du prix de l’électricité ! Pas davantage qu’on connaît la future fiscalité aujourd’hui applicable sur les produits pétroliers et qui inévitablement s’appliqueront aussi sur l’électricité notamment utilisée pour les déplacements.

Environnement : la voiture électrique plus écologique ?

Environnement : la voiture électrique plus écologique ?

D’après l’ADEM, Agence de la transition écologique, sur l’ensemble de sa durée de vie, une voiture électrique roulant en France a un impact carbone deux à trois fois inférieur à celui d’un modèle similaire thermique, à condition que sa batterie fasse moins de 60 kWh, soit l’équivalent d’une Peugeot e208 ou une Renault Mégane au maximum. L’agence conclut que la voiture électrique sur le long terme est plus écologique de la voiture thermique mais seulement pour les petits véhicules de faible poids comme la 208 Peugeot. Reste qu’il aurait pu être également fait une comparaison avec des véhicules thermiques débarrassés aussi d’un poids inutile au regard d’une occupation moyenne de 1,2 passagers par voiture .

Avec une batterie de taille supérieure, bien plus lourde, « l’intérêt environnemental n’est pas garanti », explique l’agence. Il convient donc de choisir une batterie adaptée à l’usage majoritaire du véhicule (typiquement le « domicile-travail » quotidien), en sélectionnant un modèle de véhicule le plus petit et léger possible. Un critère qui exclut d’emblée les SUV, qui dominent le marché automobile.

Sur sa durée de vie, le coût complet d’un véhicule électrique acheté neuf, doté d’une batterie d’environ 60 kWh, est inférieur à celui d’un véhicule thermique comparable « dès aujourd’hui », malgré un coût supérieur à l’achat.

Parcourir 300 kilomètres coûte environ 10 euros à l’heure actuelle avec une charge à domicile, et 40 euros en charge rapide (pour 30 euros environ avec un moteur thermique). Le calcul est défavorable aux électriques plus puissantes, berlines, sportives ou SUV, qui consomment plus. La multiplication de véhicules plus petits, sobres et abordables, devrait faciliter la transition des automobilistes vers l’électrique, avec le développement en parallèle d’une offre en occasion. Le parc français d’électriques était estimé en juillet 2022 à 620 000 véhicules, soit à peine 1,5% du parc roulant.

Le problème de cette évaluation c’est qu’on ne connaît pas l’évolution probable du prix de l’électricité ! Pas davantage qu’on connaît la future fiscalité aujourd’hui applicable sur les produits pétroliers et qui inévitablement s’appliqueront aussi sur l’électricité notamment utilisée pour les déplacements

Climat : la voiture électrique plus écologique ?

Climat : la voiture électrique plus écologique ?

D’après l’ADEM, Agence de la transition écologique, sur l’ensemble de sa durée de vie, une voiture électrique roulant en France a un impact carbone deux à trois fois inférieur à celui d’un modèle similaire thermique, à condition que sa batterie fasse moins de 60 kWh, soit l’équivalent d’une Peugeot e208 ou une Renault Mégane au maximum. L’agence conclut que la voiture électrique sur le long terme est plus écologique de la voiture thermique mais seulement pour les petits véhicules de faible poids comme la 208 Peugeot. Reste qu’il aurait pu être également fait une comparaison avec des véhicules thermiques débarrassés aussi d’un poids inutile au regard d’une occupation moyenne de 1,2 passagers par voiture .

Avec une batterie de taille supérieure, bien plus lourde, « l’intérêt environnemental n’est pas garanti », explique l’agence. Il convient donc de choisir une batterie adaptée à l’usage majoritaire du véhicule (typiquement le « domicile-travail » quotidien), en sélectionnant un modèle de véhicule le plus petit et léger possible. Un critère qui exclut d’emblée les SUV, qui dominent le marché automobile.

Sur sa durée de vie, le coût complet d’un véhicule électrique acheté neuf, doté d’une batterie d’environ 60 kWh, est inférieur à celui d’un véhicule thermique comparable « dès aujourd’hui », malgré un coût supérieur à l’achat.

Parcourir 300 kilomètres coûte environ 10 euros à l’heure actuelle avec une charge à domicile, et 40 euros en charge rapide (pour 30 euros environ avec un moteur thermique). Le calcul est défavorable aux électriques plus puissantes, berlines, sportives ou SUV, qui consomment plus. La multiplication de véhicules plus petits, sobres et abordables, devrait faciliter la transition des automobilistes vers l’électrique, avec le développement en parallèle d’une offre en occasion. Le parc français d’électriques était estimé en juillet 2022 à 620 000 véhicules, soit à peine 1,5% du parc roulant.

Le problème de cette évaluation c’est qu’on ne connaît pas l’évolution probable du prix de l’électricité ! Pas davantage qu’on connaît la future fiscalité aujourd’hui applicable sur les produits pétroliers et qui inévitablement s’appliqueront aussi sur l’électricité notamment utilisée pour les déplacements

Automobile Électrique: pour une transition plus progressive

Automobile Électrique:  pour une transition plus progressive

Convenons-en, le cap est net mais de toute évidence, les échéances fixées pour l’atteindre sont irréalistes. Si rien ne change le tout électrique nous conduira collectivement dans une impasse ! Par Mathieu Seguran, Délégué général de la Fédération de la distribution automobile ( La Tribune)

 

À noter que l’auteur ne évoque pas la piste de l’hydrogène pour l’instant réservée à des véhicules lourds et qui pourrait peut-être mettre en cause l’automobile électrique actuelle NDLR

 

 

Le projet de la Commission européenne de réduire à zéro les émissions de CO2 des voitures neuves en Europe, à partir de 2035, adopté par les 27 membres de l’Union européenne le 29 juin dernier va dans le bon sens. La mesure doit contribuer à atteindre la neutralité carbone à l’horizon 2050. Mais il faut impérativement revenir sur les délais fixés pour la mettre en œuvre. L’échéance doit être reculée de 2035 à 2040.

Pourquoi ? Tout simplement parce qu’à ce jour la France ne compte que 62.000 bornes de recharge ! Le gouvernement prévoyait 100.000 bornes fin 2021, un an après nous en sommes loin.

Clairement le compte n’y est pas. Faute de temps pour déployer le dispositif de recharge d’ici à 2035 il sera impossible aux Français de rejoindre leur lieu de travail ou d’effectuer des déplacements dans certaines zones. La Fédération de la Distribution Automobile représente des professionnels de l’après-vente (distribution de pièces détachées et réseaux de garages) qui répondent chaque jour dans 1.300 points de vente et ateliers aux besoins de millions de Français pour leurs déplacements, dont les deux tiers se font en voiture. C’est pour cette raison qu’elle alerte depuis des mois les pouvoirs publics sur un phénomène social massif : l’incapacité pour beaucoup de nos concitoyens à s’équiper d’une voiture de nouvelle génération ! En d’autres termes les ménages les plus modestes choisissent la réparation car ils sont des millions à ne pouvoir renoncer à brève échéance à leur véhicule au profit d’une version électrique par manque de moyens financiers.

Les chiffres parlent d’eux-mêmes pour le second trimestre 2022 : la croissance de l’activité des métiers représentés par la FEDA dans le véhicule léger est en vive progression. Au cours du printemps 2022 on constate une hausse de +12% à comparer aux exceptionnels résultats de l’an passé (+29,5%) A noter que par rapport à 2019, le secteur accentue encore son avance avec une croissance de quasiment 13%.

En revanche le marché du neuf ne cesse de s’éroder et, avec à peine 1,65 million de véhicules immatriculés en 2020 comme en 2021, il atteint des niveaux historiquement bas – il faut remonter à 1975 pour trouver des ventes plus faibles.

C’est dans ce contexte que la Commission européenne envisage d’interdire en 2035 les ventes de véhicules neufs à essence ou diesel, au profit de voitures 100% électriques ou à hydrogène. Les autres motorisations – thermiques et hybrides – seraient donc proscrites. Une telle trajectoire sera d’autant moins soutenable sur le plan social qu’au même moment sont mise en place, d’ici à 2025, les zones à faibles émissions (ZFE) dans 45 métropoles et agglomérations. Représentant le tiers de la population française, ces métropoles risquent de constituer, pour les populations vivant en périphérie, des zones interdites ! Inutile de rappeler que les mobilités quotidiennes ont été à l’origine, avec la hausse des prix à la pompe, de la plus longue et de la plus violente crise sociale des cinq dernières années, celle des Gilets jaunes.

Clairement, nous n’avons pas, pour le moment, les moyens d’avancer dans cette voie sans conséquences sociales et industrielles graves.

Nous alertons le nouveau gouvernement sur le rejet que cette mesure suscitera dans les classes moyennes. Cette privation de mobilité pourrait déboucher une nouvelle fois sur une révolte sociale forte.

Certes, les 27 membres de l’Union, sous l’influence de certains pays, ont accepté de faire une place aux technologies alternatives comme les carburants synthétiques ou les motorisations hybrides rechargeables, si elles permettent d’atteindre l’objectif final. Le dispositif adopté en ce mois de juin 2022 pourra être révisé en 2026 à l’aune des évolutions technologiques.

Les Français comprennent très bien que la voie tracée pour la décarbonation des transports et plus globalement, pour la transition énergétique, est incontournable mais, comme nous-mêmes professionnels, ils doutent de la capacité de notre pays à rattraper le retard accumulé.

Les enjeux sont aussi internationaux. La France, qui cherche à sortir de la dépendance du gaz et du pétrole russe, se mettrait ainsi sous l’emprise de la Chine d’où provient une grande partie des terres rares. Pour atteindre la neutralité carbone en 2050, l’Union européenne aura besoin, pour s’équiper en batteries, de 35 fois plus de lithium qu’aujourd’hui. Jusqu’à 26 fois plus de terres rares seront nécessaires, deux fois plus de nickel, sans parler du cuivre dont les besoins croissent également très rapidement. Tous ces éléments indispensables aux équipements de demain (voitures électriques, rotors d’éoliennes, unités de stockage…) actuellement contrôlés par… la Chine !

La France ne peut gérer sans risque cette conversion, avec de surcroît, la moitié du parc nucléaire à l’arrêt ! EDF vient d’ailleurs de rendre public les prévisions de production d’électricité dans notre pays : alors qu’en 2018 la France produisait 393 TWH elle n’en sortira plus de ses centrales que de 300 à 330 en 2023 !

Inutile de nier la réalité, la France et les autres États de l’UE ne seront pas prêts pour 2035. Forcer ainsi le destin serait folie. Le parc thermique compte près de 44 millions de véhicules. Il ne disparaîtra pas du jour au lendemain ! Il faut donc le rendre moins polluant. Pour cela l’entretien est une manière d’accompagner en douceur la transition et de réduire les tonnes de CO2 produites au quotidien.

La France doit peser de tout son poids dans la suite du processus décisionnel à Bruxelles pour obtenir ce délai. C’est à ce jour la seule solution pour éviter à notre pays une nouvelle crise sociale, et à l’Europe un accident industriel majeur !

La stimulation électrique pour améliorer la mémoire

  •  la stimulation électrique pour améliorer la mémoire
    • - Une technique non invasive utilisant des microcourants produit des effets durables sur les performances cérébrales d’adultes âgés.
    • Améliorer sa mémoire de manière durable grâce à quelques séances de stimulation électrique transcrânienne, une méthode non invasive et indolore. Ce n’est pas la promesse d’un obscur institut de lutte contre le vieillissement, mais les résultats de recherches menées à l’université de Boston et publiées ce lundi dans la revue Nature Neuroscience.
    • Les techniques de stimulation transcrâniennes font l’objet de nombreuses études depuis plus d’une décennie, notamment dans la prise en charge de certains troubles cognitifs associés à des maladies neurodégénératives (Parkinson, Alzheimer, démence à corps de Lewy…). Les deux principales modalités sont la stimulation magnétique, qui peut modifier de manière transitoire l’activité d’une zone cérébrale, et la stimulation électrique, qui module la capacité de réponse des neurones à une activation naturelle. Bien que prometteuses, ces techniques ne sont pas encore utilisées en routine dans le cadre clinique.
  • par Nature Neuroscience: 
  • Long-lasting, dissociable improvements in working memory and long-term memory in older adults with repetitive neuromodulation

    Abstract

    The development of technologies to protect or enhance memory in older people is an enduring goal of translational medicine. Here we describe repetitive (4-day) transcranial alternating current stimulation (tACS) protocols for the selective, sustainable enhancement of auditory–verbal working memory and long-term memory in 65–88-year-old people. Modulation of synchronous low-frequency, but not high-frequency, activity in parietal cortex preferentially improved working memory on day 3 and day 4 and 1 month after intervention, whereas modulation of synchronous high-frequency, but not low-frequency, activity in prefrontal cortex preferentially improved long-term memory on days 2–4 and 1 month after intervention. The rate of memory improvements over 4 days predicted the size of memory benefits 1 month later. Individuals with lower baseline cognitive function experienced larger, more enduring memory improvements. Our findings demonstrate that the plasticity of the aging brain can be selectively and sustainably exploited using repetitive and highly focalized neuromodulation grounded in spatiospectral parameters of memory-specific cortical circuitry.

    Main

    The world is facing many challenges due to a rapidly aging global population. The shift in age demographics is associated with considerable personal, social, healthcare and economic costs1. A critical factor contributing to aging-induced costs is the impairment in basic memory systems essential for activities of daily living, such as making financial decisions or comprehending language2. Emerging reports suggest an increased likelihood of such impairments due to the ongoing Coronavirus Disease 2019 (COVID-19) pandemic3. Moreover, there exists considerable variability in memory decline across individuals during aging4, with accelerated decline potentially predicting subsequent Alzheimer’s disease and other dementias5. Substantial progress in neuroscience has identified the brain circuits and networks that underpin memory capacities, and studies have suggested that the rhythmic activity of cognitive circuitry may be important for the coordination of information processing6. What is needed now are technologies to non-invasively isolate and augment the rhythmic activity of neural circuits, inspired by models of healthy aging, to determine whether it is possible to protect or even enhance memory function for older adults in a rapid and sustainable fashion6,7.

    A challenge in improving memory function in older adults is that memory function may not be instantiated by a single cognitive mechanism. Previous research has characterized a capacity-limited working memory (WM) store for brief maintenance of information and an unlimited long-term memory (LTM) store for sustained maintenance of information8. Within this dual-store framework, previous research has identified both concurrent deficits9 and selective deficits10 in WM and LTM function with aging, using the classic immediate free recall paradigm, associating these stores with the canonical recency and primacy effects, respectively11. Neuropsychological research has long alluded to distinct anatomical and functional substrates of primacy and recency effects and the corresponding WM and LTM stores11,12,13. Differential contributions of the dorsolateral prefrontal cortex (DLPFC) and the inferior parietal lobule (IPL) have been suggested14. However, it is not known whether distinct rhythmic mechanisms in these regions subserve distinct memory processes during free recall. If unique rhythmic mechanisms in spatially distinct brain regions can be identified, then these brain rhythms can be independently and non-invasively manipulated using techniques such as high-definition transcranial alternating current stimulation (HD-tACS) for selectively improving memory function in older adults.

    Rhythmic activity in the theta and gamma frequency ranges are thought to contribute to both WM15 and LTM16 function, particularly during free recall17. However, previous attempts at modulating these rhythms to improve memory have yielded inconsistent findings. Although there are some suggestions of improvements in WM with modulation of parietal theta rhythms18, changing theta rhythms in the frontal regions7,19 and gamma rhythms in the parietal20 and frontal21 regions have yielded contradictory results. Similarly, although frontal gamma tACS has previously suggested improvements in LTM22,23, other spatiospectral combinations, such as frontal theta24,25 and parietal theta26 modulation, have shown variable effects. In addition, although modulation of gamma rhythms in the medial parietal cortex has shown some benefits to LTM27, causal evidence for involvement of these rhythms in lateral parietal cortices is scarce. Moreover, much of this evidence comes from studies in young adults, using paradigms targeting visuospatial memory and using conventional tACS, which has poorer spatial resolution and target engagement than techniques such as HD-tACS guided by current flow models28. Thus, which specific combinations of location and frequency of neuromodulation are effective for selectively improving WM and LTM function, particularly in older adults, are unknown.

    Based on the balance of evidence, we tested the hypotheses that modulation of theta rhythms in the IPL would improve auditory–verbal WM function (recency effect), whereas modulation of gamma rhythms in the DLPFC would improve auditory–verbal LTM function (primacy effect) in older adults (Experiment 1). To modulate these rhythms, we applied tACS with optimal source-sink configurations of nine 12-mm ring electrodes (8 × 1 tACS) guided by current flow models to improve the focality of current flow28. Moreover, we sought to induce long-lasting effects by performing repetitive neuromodulation over multiple days and tested memory performance up to 1 month after intervention. Furthermore, we examined the effect of interindividual differences4 and tested whether older individuals with lower general cognitive performance would benefit more from neuromodulation. To confirm the location specificity and frequency specificity of our hypotheses and address the conflicting findings in the field, we performed a second experiment (Experiment 2) in which we switched the entrainment frequencies in the two regions to examine the effect of gamma entrainment in the IPL and theta entrainment in the DLPFC on memory function. To explicitly test the replicability of the principal findings, we performed a third experiment (Experiment 3), similar to Experiment 1, examining the effect of gamma modulation in the DLPFC and theta modulation in the IPL in an independent sample of participants. Across these three experiments, we sought evidence for a double dissociation in the two memory stores according to the distinct spatiospectral characteristics of their underlying anatomical and functional substrates and, consequently, for selective and long-lasting improvements in memory function in older adults.

    Results

    We conducted a randomized, double-blind study consisting of two sham-controlled experiments to target memory function in older adults and an additional experiment to test the replicability of the principal findings. In Experiment 1, 60 participants (Table 1) were randomized into three groups (sham, DLPFC gamma and IPL theta; Fig. 1). We used a repetitive neuromodulation protocol in which each participant received 8 × 1 tACS according to their assigned group for 20 minutes each day on four consecutive days. Gamma frequency 8 × 1 tACS was administered at 60 Hz, whereas theta frequency 8 × 1 tACS was administered at 4 Hz, following previous studies suggesting stronger benefits at these frequencies18,22. On each day, participants performed five runs of the free recall task. In each run, they encoded a list of 20 words and were asked to immediately recall the words at the end of the presentation of the list. Neuromodulation was performed through the entire duration of encoding and recall of all five lists to increase functional specificity29, and this procedure took approximately 20 minutes (Methods). We examined memory performance across the five runs as a function of the serial position of the presented words. This allowed us to isolate changes in LTM and WM, separately, indexed by the primacy and recency serial position curve effects according to dual-store models11. In addition to these online assessments, we evaluated memory performance offline, at baseline and at 1 month after intervention. We also determined general cognitive function, quantified using the Montreal Cognitive Assessment (MoCA)30, and depression symptoms, assessed using the Geriatric Depression Scale (GDS)31, at baseline. Experiment 2 served as a control to test the frequency specificity of the effects in Experiment 1. Here, we switched the neuromodulation frequency between the two regions of interest. Sixty older participants (Table 1) were randomized into three groups (sham, DLPFC theta and IPL gamma; Fig. 1) and proceeded similarly to Experiment 1. Experiment 3 served as a test for replication of the primary findings from Experiment 1. Here, a new sample of 30 participants was randomized into the two critical conditions of interest from Experiment 1 (DLPFC gamma and IPL theta) and received neuromodulation for only three consecutive days; as in Experiment 1, we examined memory performance at baseline and during each neuromodulation session.

Auto électrique : une nouvelle rupture sociale et territoriale

Auto électrique  : une nouvelle rupture sociale et territoriale

 

 

La fin annoncée des voitures à moteur thermique en 2035 ouvre la voie à une transition accélérée vers la voiture électrique, avec un vrai risque de fracture territoriale et sociale. Un gouffre sépare toujours et encore les grands centres urbains des zones périphériques et rurales en matière de qualité d’infrastructure. Par Matthieu Dischamps, directeur France et BeLux de Power Dot.(dans la Tribune)

Tribune

 

Le gouvernement s’était fixé pour objectif d’atteindre les 100.000 bornes pour véhicules électriques installées à fin 2021. Nous n’en sommes aujourd’hui qu’à 60.000 points de charge recensés, mais ce rendez-vous manqué a eu le mérite d’accélérer le déploiement de l’infrastructure de bornes de recharge avec une progression spectaculaire de plus de 55% en un an (*). On pourrait presque s’en féliciter si toutes les régions étaient logées à la même enseigne. L’objectif quantitatif est certes nécessaire pour fixer un cap mais il ne peut se faire au détriment de la qualité de l’infrastructure et de son adéquation avec les temps de passage sur site.

En y regardant de plus près, l’Île-de-France rassemble à elle seule près de 20% des bornes installées. Logique a priori si l’on se réfère à sa part dans la population nationale. Mais l’Île-de-France est aussi la région métropolitaine où le taux de motorisation des ménages est le plus faible (**) et qui bénéficie de l’infrastructure de transports publics la plus dense et la plus variée. À l’inverse, les régions les moins urbanisées, celles où la voiture est indispensable pour assurer les déplacements du quotidien, apparaissent nettement sous-équipées. La France rurale délaissée, après avoir subi les zones blanches de la téléphonie mobile et de l’internet haut débit, connaît maintenant celles de la recharge électrique. Le gouvernement a pourtant eu le mérite d’enclencher très tôt la dynamique d’équipement dans les communes, avec un décret de 2014, mais ces initiatives, souvent publiques, ont privilégié la recharge lente qui s’avère maintenant inadaptée aux usages.

 

Intéressons-nous maintenant aux bornes de recharge les plus puissantes, celles qui facilitent le quotidien et exploitent pleinement le potentiel des nouvelles générations de voitures électriques équipées de batteries de plus forte capacité afin de rivaliser en autonomie et en polyvalence avec les modèles essence et diesel. Avec seulement 8 % de ces bornes dites rapides (à courant continu, plus efficace que celles à courant alternatif qui alimentent nos prises domestiques), la France apparaît déjà mal lotie par rapport à certains de ses voisins européens comme l’Allemagne qui en compte 16 % ou le Portugal 18 %. Mais les nuées de points qui les localisent esquissent de manière encore plus flagrante une France à deux vitesses, concentrées dans les plus grandes agglomérations et autour des voies rapides qui les relient.

En dehors des principaux centres urbains, ces prises si recherchées par ceux qui parcourent de grandes distances, capables de fournir plusieurs centaines de kilomètres d’autonomie le temps d’une pause, sont conçues pour les électromobilistes de passage et non pour ceux qui y vivent sans alternative à la voiture pour leurs trajets quotidiens. Les insuffisances de l’infrastructure de recharge, après le prix à l’achat d’un véhicule électrifié toujours élevé malgré les aides publiques, représentent pourtant l’un des principaux freins à l’adoption de la voiture électrique. Avec la volonté européenne d’interdire les moteurs thermiques d’ici 2035, il est impératif de combler les lacunes d’un réseau français à la fois inadapté au temps de passage et mal entretenu, afin de répondre aux besoins quotidiens des automobilistes.

 

Les annonces d’implantation de bornes de recharge rapide n’ont jamais été si nombreuses, toutes plus spectaculaires les unes que les autres, par centaines dans tel grand parking parisien ou par dizaines le long d’une autoroute. Est-ce vraiment là que doit se porter l’effort ? La rentabilité d’un réseau de bornes, dont l’investissement est d’autant plus lourd que la puissance de charge est élevée, répond à des impératifs de taux d’utilisation, de facilité de maintenance et de réparation, peu compatibles avec des sites dispersés. Mais sans points de recharge visibles, les régions péri-urbaines et rurales resteront à l’écart de la transition vers la mobilité électrique. Les inégalités d’accès aux bornes rapides constituent un risque supplémentaire de fracture sociale et territoriale.

 

Les opérateurs de bornes de recharge peuvent éviter cet énième risque de fracture. À la condition de ne pas oublier les zones en déficit d’infrastructure, et surtout en se rapprochant des utilisateurs et de leurs lieux de passage quotidiens : les lieux d’activités et de consommation en particulier (supermarchés, restaurants, centres commerciaux et de loisirs…), en garantissant une qualité de service optimale pour se recharger le temps de faire ses courses, aller au cinéma ou se restaurer. Avec la recharge électrique, il existe une opportunité de simplifier la vie des Français en leur amenant l’électricité là où ils sont naturellement plutôt que leur faire faire des détours sur des stations-services. Et seul un objectif de rentabilité à long terme pourra contribuer à démocratiser la voiture électrique dans tous les territoires d’ici 2035.

______

* Baromètre Avere www.avere-france.org/publications
** INSEE www.insee.fr/fr/statistiques/2012694#titre-bloc-3

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