Archive pour le Tag 'écologique'

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Transition écologique: Pour Pisani-Ferry Il faut investir 70 milliards d’euros d’ici 2030

Transition écologique: Pour Pisani-Ferry Il faut investir 70 milliards d’euros d’ici 2030

L’économiste qui avait conseillé macro pour sa campagne électorale de 2017 estime qu’il faut combiner sobriété et investissements massifs pour la transition écologique.
Le directeur de l’institut Bruegel souligne que la France accuse un sérieux retard dans la transition.

L’économiste abandonne l’idée de maintenir le niveau de croissance et d’emploi. Il annonce clairement des sacrifices.Bref une vision peu optimiste de la transition écologique qui fait sans doute l’impasse sur les mutations structurelles de la consommation composée de plus en plus de services produisant valeur ajoutée et emplois. D’une certaine manière, l’économiste reprend l’idée de la  » fin de l’abondance » là où il faudrait sans doute davantage parler de mutation de la société et de l’économie.

Après des premiers travaux préalables menés sous l’égide de France Stratégie, un organisme de prospective rattaché à la cheffe du gouvernement, l’économiste a dévoilé une note d’étape avant un premier rapport plus complet qui doit être remis au début de l’année 2023. «Il y a un retard de la prise en compte de l’action climatique sur la croissance, l’inflation, les finances publiques et l’emploi. Le cadre présenté aujourd’hui est incomplet et non chiffré mais il est urgent de poser ces questions. Le rythme de la baisse des émissions par tête doit s’accélérer », a déclaré l’enseignant et pilier de la campagne d’Emmanuel Macron en 2017.

Le réchauffement climatique va entraîner des conséquences considérables sur le système économique actuel. « La transition est en train de bouleverser le capitalisme. Le capitalisme brun est complètement dépassé par le capitalisme vert. La valorisation boursière de Tesla dépasse largement celle de General Motors », a-t-il poursuivi lors d’une présentation à la presse ce mercredi 9 novembre.

L’un des principaux leviers de cette nécessaire transition est la substitution des énergies fossiles par des énergies décarbonées. Du côté de la demande, la transition énergétique va nécessiter un investissement de l’ordre de 2,5 points de produit intérieur brut (PIB) en 2030, soit environ 70 milliards d’euros selon les premiers résultats de travail intermédiaire avec, d’ici là, une montée en puissance du montant des sommes mises sur la table. Ces investissements publics et privés seront nécessaires pour atteindre les objectifs de réduction de 55% des émissions de CO2 d’ici 2030 et la neutralité carbone en 2050.

Aujourd’hui, les politiques climatiques en général et en particulier en France ne sont pas crédibles. La France est le seul pays de l’Union à 27 à ne pas tenir ses objectifs en matière de renouvelables. Il faut remédier à ces déficits », a déclaré le professeur d’économie.

Cette transition ne se fera pas sans une réorientation du progrès technique a averti l’économiste. « Il faut faire un effort important pour réorienter l’innovation vers une économie plus neutre climatiquement. Il faut faire un effort de réorientation de la recherche. Le rendement de l’effort de recherche va être limité au début », a poursuivi l’ancien conseiller d’Emmanuel Macron.
La note adressée à la Première ministre évoque un effort accru et précoce de l’intervention publique en matière de recherche et développement « car le coût à changer de sentier sera d’autant plus élevé que l’économie aura continué à s’engager sur celui de l’innovation brune. »

Enfin, cette transition doit également mettre l’accent sur la sobriété. « Il faut donner un sens économique à la sobriété. Le débat sur la sobriété est encombré car il est associé à la décroissance. La sobriété fait partie de l’effort qu’il faut effectuer », souligne Jean-Pisani Ferry. Sur ce point la guerre en Ukraine a ravivé les débats sur la sobriété énergétique alors que la crise du gaz met en péril l’industrie du Vieux continent.

« A 10 ans, il ne faut pas se cacher que la transition va nécessiter des investissements et un choc négatif sur l’offre. Cela va affecter le PIB potentiel », poursuit Jean Pisani Ferry.
Pour parvenir à réduire ces émissions de CO2, « il faudra mettre au rebut des équipements. Cette transition va dévaloriser des compétences et des brevets. Il y aura une érosion des gains de productivité. Le résultat est une configuration inflationniste avec moins d’offre et plus de demande », résume l’économiste. « Il faut abandonner l’idée que la croissance verte est nécessairement créatrice d’activité et d’emplois. Certaines qualifications vont être rendues obsolètes. Il va donc falloir mettre en place des formations adaptées », ajoute-t-il. Face au chaos climatique, les prochaines années risquent d’être décisives.

Violence écologique : une stratégie de bobos urbains contre-productive

Violence écologique : une stratégie de bobos urbains contre-productive

La stratégie de la violence et de la provocation choisie par les écolos ultra constitue une erreur stratégique et d’une certaine manière, elle est contre-productive. En effet, l’ objectif de ces écolos bobos serait de faire prendre conscience à la population de l’urgence environnementale. Or la population n’a nullement besoin de ces coups d’éclat pour comprendre quels sont les enjeux du moment. Il vérifient chaque jour les dérèglements climatiques et les dégâts parfois dramatiques.

La question n’est pas celle de la prise de conscience car la population a bien pris la mesure des dérèglements. La question est essentiellement politique et économique.

Sur le plan politique on assiste encore à deux nombreuses contradictions en dépit des discours. Pour parler clair en France en particulier, il manque une stratégie cohérente permettant de gérer la transition écologique. Exemple sur le concept de la voiture, sur la date de la transition en 2035 dans le ministre des transports vient de demander le report ! Rien d’étonnant à cela; Macron lui-même reconnaît que la voiture électrique atteindra une production de 2 millions en 2030 alors que le parc comprend 40 à 50 millions de véhicules. L’échéance de 2035 est une illusion.

En outre, pratiquement rien n’a été fait pour engager une profonde évolution du concept de l’automobile beaucoup trop lourde, beaucoup trop grande, beaucoup trop consommatrice d’énergie. Enfin et peut-être surtout , la véritable évolution dans ce domaine dépendra d’une politique des transport globale rééquilibrant la part des modes. Cette problématique exige une réflexion autrement plus profonde que celle des écolos exhibitionnistes. Sa prise en compte réelle demandera du temps compte tenu de l’ampleur des mutations évoquées.

En vérité, les provocations politiques des écolos ultra- qui cachent mal d’ailleurs une stratégie gauchiste plus globale- ne font qu’irriter la population et renforcent même les convictions anti environnementales de certains.

Ukraine : un accélérateur de transition écologique ?

Ukraine : un accélérateur de transition écologique ?

D’après l’Agence internationale de l’Energie (AIE) l’Ukraine pourrait constituer un accélérateur de transition et de écologique. Jeudi 27 octobre. L’AIE estime que le ralentissement des exportations d’hydrocarbures russes après l’invasion de l’Uraine en février dernier, va durablement transformer le paysage énergétique mondial et pourrait permettre d’accélérer la transition vers des sources d’énergies vertes.

L’agence considère dans son rapport annuel sur les perspectives énergétiques mondiales les retombées économiques de l’interruption des livraisons de pétrole, de gaz naturel et de charbon russe, tout en retenant un scénario environnemental optimal dans lequel aucun investissement dans de nouveaux projets s’appuyant sur des combustibles fossiles n’est nécessaire.

Le rapport de l’AIE indique que la crise mondiale de l’énergie provoque des changements profonds et durables qui pourraient accélérer la transition vers des systèmes énergétiques plus sûrs et durables.
Tournant historique. « Les marchés de l’énergie et les politiques énergétiques ont changé après l’invasion de l’Ukraine par la Russie, pas seulement dans l’immédiat mais pour les décennies à venir », estime le directeur exécutif de l’Agence, Fatih Birol.

« Le monde de l’énergie se transforme drastiquement devant nos yeux. Les réponses apportées par les gouvernements à travers le monde promettent de faire de ce moment un tournant définitif et historique vers un système énergétique plus propre, plus abordable et plus sûr », a-t-il ajouté.

Transition écologique : la planification molle d’Élisabeth Borne

Transition écologique : la planification molle d’Élisabeth Borne

Élisabeth Borne a une conception assez ésotérique de la planification notamment en la circonstance du domaine écologique. La Première ministre a en effet présenté un micro plan qui se résume uniquement en la reprise d’action déjà en cours et qui ne saurait constituer une programmation significative de la mutation environnementale.

Pour résumer la reprise de beaucoup d’évidences, de généralités voire de banalités mais rien de grande ampleur ni de très significatif.

« Nous avons identifié 22 chantiers qui couvrent les domaines de la vie quotidienne : la mobilité, le logement, notre façon de produire et de consommer », auxquels s’ajoutent « la restauration de la biodiversité et de nos écosystèmes (eau, sols, forêts, océans) », et chaque chantier se déclinera en « plans d’action », affirmait la Première ministre dans un entretien à Libération mis en ligne jeudi 20 octobre.

Les actions qui découleront de ces chantiers seront portées « sous la bannière : ‘France nation verte’ », précisait-elle, ajoutant qu’ »une première synthèse » de cette planification sera établie « d »ici la fin de l »année » et enrichie « au fur et à mesure ».

Sans présenter de nouvelles actions, concrètes ou symboliques, la cheffe du gouvernement, polytechnicienne de formation, a dit « assumer » une écologie « de la responsabilité, où l’on refuse le simplisme et l’on dit aux Français (…) que les solutions sont complexes », en identifiant « des leviers » à partir de « séries d’indicateurs », ce qui « peut paraître complexe ou abstrait ».

Élisabeth Borne a défendu une France « plus verte » qui soit aussi « plus juste », « condition pour que la transition écologique soit acceptée, efficace et fédératrice ». Elle a insisté sur la mobilisation de « tous les acteurs », citoyens, entreprises, État et surtout collectivités, « qui ont entre leurs mains la plupart des compétences décisives pour la transition écologique ».

Une « première version consolidée » de cette planification sera établie « en fin d’année », « intégrant de nouvelles actions » et « des clauses de rendez-vous », a précisé Élisabeth Borne.

Interrogée par Libération sur la question de savoir si elle assumait de dire aux Français qu’il fallait manger moins de viande ou moins prendre l’avion, Élisabeth Borne a répondu ne pas vouloir « stigmatiser les gens sur leur façon de vivre », préférant « donner envie d’autre chose ».

Transition écologique : la planification molle d’Élisabeth Borne

Transition écologique : la planification molle d’Élisabeth Borne

Élisabeth Borne a une conception assez ésotérique de la planification notamment en la circonstance du domaine écologique. La Première ministre a en effet présenté un micro plan qui se résume uniquement en la reprise d’action déjà en cours et qui ne saurait constituer une programmation significative de la mutation environnementale.

Pour résumer la reprise de beaucoup d’évidences, de généralités voire de banalités mais rien de grande ampleur ni de très significatif.

« Nous avons identifié 22 chantiers qui couvrent les domaines de la vie quotidienne : la mobilité, le logement, notre façon de produire et de consommer », auxquels s’ajoutent « la restauration de la biodiversité et de nos écosystèmes (eau, sols, forêts, océans) », et chaque chantier se déclinera en « plans d’action », affirmait la Première ministre dans un entretien à Libération mis en ligne jeudi 20 octobre.

Les actions qui découleront de ces chantiers seront portées « sous la bannière : ‘France nation verte’ », précisait-elle, ajoutant qu’ »une première synthèse » de cette planification sera établie « d »ici la fin de l »année » et enrichie « au fur et à mesure ».

Sans présenter de nouvelles actions, concrètes ou symboliques, la cheffe du gouvernement, polytechnicienne de formation, a dit « assumer » une écologie « de la responsabilité, où l’on refuse le simplisme et l’on dit aux Français (…) que les solutions sont complexes », en identifiant « des leviers » à partir de « séries d’indicateurs », ce qui « peut paraître complexe ou abstrait ».

Élisabeth Borne a défendu une France « plus verte » qui soit aussi « plus juste », « condition pour que la transition écologique soit acceptée, efficace et fédératrice ». Elle a insisté sur la mobilisation de « tous les acteurs », citoyens, entreprises, État et surtout collectivités, « qui ont entre leurs mains la plupart des compétences décisives pour la transition écologique ».

Une « première version consolidée » de cette planification sera établie « en fin d’année », « intégrant de nouvelles actions » et « des clauses de rendez-vous », a précisé Élisabeth Borne.

Interrogée par Libération sur la question de savoir si elle assumait de dire aux Français qu’il fallait manger moins de viande ou moins prendre l’avion, Élisabeth Borne a répondu ne pas vouloir « stigmatiser les gens sur leur façon de vivre », préférant « donner envie d’autre chose ».

Planification écologique …. mais sans plan

Planification écologique …. mais sans plan

Élisabeth Borne a une conception assez ésotérique de la planification notamment en la circonstance du domaine écologique. La Première ministre a en effet présenté un micro plan qui se résume uniquement en la reprise d’action déjà en cours et qui ne saurait constituer une programmation significative de la mutation environnementale.

Pour résumer ,la reprise de beaucoup d’évidences, de généralités voire de banalités mais rien de grande ampleur ni de très significatif.

Une véritable planification aurait consisté à décliner l’objectif central dans chaque champ économique et social avec les acteurs économiques. La transformation ne pourra être que progressive mais elle doit rencontrer l’acceptation des les acteurs et même leur concours actif. La démarche doit aussi être développée sur le plan territorial. En gros, il conviendrait après le travail d’analyse et de fixation des objectifs de définir des plans d’orientation pour chaque secteur et chaque région qui prenne en compte la cohérence entre les dimensions économiques, environnementales et sociales.

Bref le travail habituel du plan renvoyé par Macon et Bayrou à une activité marginale pour y substituer le plus souvent la navigation à vue contradictoire ( voir par exemple sur l’énergie ou les transports)

« Nous avons identifié 22 chantiers qui couvrent les domaines de la vie quotidienne : la mobilité, le logement, notre façon de produire et de consommer », auxquels s’ajoutent « la restauration de la biodiversité et de nos écosystèmes (eau, sols, forêts, océans) », et chaque chantier se déclinera en « plans d’action », affirmait la Première ministre dans un entretien à Libération mis en ligne jeudi 20 octobre.

Les actions qui découleront de ces chantiers seront portées « sous la bannière : ‘France nation verte’ », précisait-elle, ajoutant qu’ »une première synthèse » de cette planification sera établie « d »ici la fin de l »année » et enrichie « au fur et à mesure ».

Sans présenter de nouvelles actions, concrètes ou symboliques, la cheffe du gouvernement, polytechnicienne de formation, a dit « assumer » une écologie « de la responsabilité, où l’on refuse le simplisme et l’on dit aux Français (…) que les solutions sont complexes », en identifiant « des leviers » à partir de « séries d’indicateurs », ce qui « peut paraître complexe ou abstrait ».

Élisabeth Borne a défendu une France « plus verte » qui soit aussi « plus juste », « condition pour que la transition écologique soit acceptée, efficace et fédératrice ». Elle a insisté sur la mobilisation de « tous les acteurs », citoyens, entreprises, État et surtout collectivités, « qui ont entre leurs mains la plupart des compétences décisives pour la transition écologique ».

Une « première version consolidée » de cette planification sera établie « en fin d’année », « intégrant de nouvelles actions » et « des clauses de rendez-vous », a précisé Élisabeth Borne.

Interrogée par Libération sur la question de savoir si elle assumait de dire aux Français qu’il fallait manger moins de viande ou moins prendre l’avion, Élisabeth Borne a répondu ne pas vouloir « stigmatiser les gens sur leur façon de vivre », préférant « donner envie d’autre chose ».

Planification écologique : le micro plan d’Élisabeth Borne

Planification écologique : le micro plan d’Élisabeth Borne

Élisabeth Borne a une conception assez ésotérique de la planification notamment en la circonstance du domaine écologique. La Première ministre a en effet présenté un micro plan qui se résume uniquement en la reprise d’action déjà en cours et qui ne saurait constituer une programmation significative de la mutation environnementale.

Pour résumer la reprise de beaucoup d’évidences, de généralités voire de banalités mais rien de grande ampleur ni de très significatif.

« Nous avons identifié 22 chantiers qui couvrent les domaines de la vie quotidienne : la mobilité, le logement, notre façon de produire et de consommer », auxquels s’ajoutent « la restauration de la biodiversité et de nos écosystèmes (eau, sols, forêts, océans) », et chaque chantier se déclinera en « plans d’action », affirmait la Première ministre dans un entretien à Libération mis en ligne jeudi 20 octobre.

Les actions qui découleront de ces chantiers seront portées « sous la bannière : ‘France nation verte’ », précisait-elle, ajoutant qu’ »une première synthèse » de cette planification sera établie « d »ici la fin de l »année » et enrichie « au fur et à mesure ».

Sans présenter de nouvelles actions, concrètes ou symboliques, la cheffe du gouvernement, polytechnicienne de formation, a dit « assumer » une écologie « de la responsabilité, où l’on refuse le simplisme et l’on dit aux Français (…) que les solutions sont complexes », en identifiant « des leviers » à partir de « séries d’indicateurs », ce qui « peut paraître complexe ou abstrait ».

Élisabeth Borne a défendu une France « plus verte » qui soit aussi « plus juste », « condition pour que la transition écologique soit acceptée, efficace et fédératrice ». Elle a insisté sur la mobilisation de « tous les acteurs », citoyens, entreprises, État et surtout collectivités, « qui ont entre leurs mains la plupart des compétences décisives pour la transition écologique ».

Une « première version consolidée » de cette planification sera établie « en fin d’année », « intégrant de nouvelles actions » et « des clauses de rendez-vous », a précisé Élisabeth Borne.

Interrogée par Libération sur la question de savoir si elle assumait de dire aux Français qu’il fallait manger moins de viande ou moins prendre l’avion, Élisabeth Borne a répondu ne pas vouloir « stigmatiser les gens sur leur façon de vivre », préférant « donner envie d’autre chose ».

Automobile et environnement : prendre le temps d’une vraie transition écologique

Automobile et environnement : prendre le temps d’une vraie transition écologique

Pour Claude Cham, Président de la FIEV (Fédération des Industries des Équipements pour Véhicules), il faut prendre garde à la tentation d’une réglementation qui ne prend pas en compte le temps long des investissements de la transition écologique dans le secteur .( La Tribune)

L’amour de la planète et la sauvegarde de l’humanité désignent des enjeux essentiels, et forts des nouveaux savoirs, nous permettent d’en attendre la garantie de nos libertés acquises à grande peine. Une transition énergétique effective, bras armé d’une écologie positive, doit rendre compatibles les impératifs du défi durable et la protection de nos libertés actuelles, tout en garantissant les futures à un coût justifié et supportable.

Une de celles-ci : la liberté individuelle de déplacement incarnée par l’incroyable et non anticipé succès de l’automobile. La bannir purement et simplement du paysage ne nous parait plus conforme à l’état d’avancement des savoirs. Les « nouvelles mobilités », cette nouvelle doxa ignore tout des progrès technologiques de notre industrie tricolore, largement engagée dans une écologie scientifique, responsable et consciente des enjeux de la transition énergétique.

Pourquoi alors interdire, contraindre, taxer, stigmatiser et sanctionner sans discernement, et promettre aujourd’hui ce qui ne sera pas tenu demain ? Et comment ne pas craindre que cette confusion ne déchire encore les Français entre « la fin du monde et la fin du mois » ? Ce qui est en jeu, c’est le rayonnement industriel de la France et in fine, sa souveraineté. L’interdiction des moteurs thermiques, les débats sur le nucléaire, les ZFE ou sur les avions-privés pourraient conduire à une France sans usine… Là où le savoir peut construire une France industrielle en phase avec une écologie scientifique favorable à la croissance.

C’est l’exemple de cette industrie automobile qui ces dernières années a tant souffert – mais néanmoins résiliente – mais a toujours su toujours rester à la pointe de l’innovation en tant que première industrie française en termes de dépôts de brevet. Alors que les véhicules en circulation augmentaient de +26% en 20 ans, l’industrie, sur la même période réduisait de -55% les émissions de NOX et de -40% celles de CO2, sans parler de toutes les autres innovations en termes de confort et de sécurité. Progrès qui sont le résultat du savoir de 4000 entreprises employant 400 000 personnes au service d’une mobilité toujours plus durable, de moins en moins polluante et de plus en plus sûre.

Cette industrie, engagée avec détermination pour une neutralité carbone en 2050, est parfois en avance sur les réglementations. Son savoir et sa raison plaident de plus en plus pour une pluralité des solutions, mesurant sur la totalité du cycle de vie (du gravier à la tombe) l’ensemble des émissions de GES et non plus les seules émissions du véhicule, seule méthode garantissant une concurrence saine et sans candeur.

Alors, pensant à ma famille, à mon pays que j’aime passionnément, je rêve d’une France où le savoir au pouvoir sauverait une industrie automobile française performante, rayonnante et respectée, porte-drapeau d’une transition énergétique maîtrisée, efficace et durable.

La voiture électrique est-elle vraiment plus écologique ?

La voiture électrique est-elle vraiment plus écologique ?

D’après l’ADEM, Agence de la transition écologique, sur l’ensemble de sa durée de vie, une voiture électrique roulant en France a un impact carbone deux à trois fois inférieur à celui d’un modèle similaire thermique, à condition que sa batterie fasse moins de 60 kWh, soit l’équivalent d’une Peugeot e208 ou une Renault Mégane au maximum. L’agence conclut que la voiture électrique sur le long terme est plus écologique de la voiture thermique mais seulement pour les petits véhicules de faible poids comme la 208 Peugeot. Reste qu’il aurait pu être également fait une comparaison avec des véhicules thermiques débarrassés aussi d’un poids inutile au regard d’une occupation moyenne de 1,2 passagers par voiture .

Avec une batterie de taille supérieure, bien plus lourde, « l’intérêt environnemental n’est pas garanti », explique l’agence. Il convient donc de choisir une batterie adaptée à l’usage majoritaire du véhicule (typiquement le « domicile-travail » quotidien), en sélectionnant un modèle de véhicule le plus petit et léger possible. Un critère qui exclut d’emblée les SUV, qui dominent le marché automobile.

Sur sa durée de vie, le coût complet d’un véhicule électrique acheté neuf, doté d’une batterie d’environ 60 kWh, est inférieur à celui d’un véhicule thermique comparable « dès aujourd’hui », malgré un coût supérieur à l’achat.

Parcourir 300 kilomètres coûte environ 10 euros à l’heure actuelle avec une charge à domicile, et 40 euros en charge rapide (pour 30 euros environ avec un moteur thermique). Le calcul est défavorable aux électriques plus puissantes, berlines, sportives ou SUV, qui consomment plus. La multiplication de véhicules plus petits, sobres et abordables, devrait faciliter la transition des automobilistes vers l’électrique, avec le développement en parallèle d’une offre en occasion. Le parc français d’électriques était estimé en juillet 2022 à 620 000 véhicules, soit à peine 1,5% du parc roulant.

Le problème de cette évaluation c’est qu’on ne connaît pas l’évolution probable du prix de l’électricité ! Pas davantage qu’on connaît la future fiscalité aujourd’hui applicable sur les produits pétroliers et qui inévitablement s’appliqueront aussi sur l’électricité notamment utilisée pour les déplacements

Automobile : la voiture électrique plus écologique

Automobile : la voiture électrique plus écologique ?

D’après l’ADEM, Agence de la transition écologique, sur l’ensemble de sa durée de vie, une voiture électrique roulant en France a un impact carbone deux à trois fois inférieur à celui d’un modèle similaire thermique, à condition que sa batterie fasse moins de 60 kWh, soit l’équivalent d’une Peugeot e208 ou une Renault Mégane au maximum. L’agence conclut que la voiture électrique sur le long terme est plus écologique de la voiture thermique mais seulement pour les petits véhicules de faible poids comme la 208 Peugeot. Reste qu’il aurait pu être également fait une comparaison avec des véhicules thermiques débarrassés aussi d’un poids inutile au regard d’une occupation moyenne de 1,2 passagers par voiture .

Avec une batterie de taille supérieure, bien plus lourde, « l’intérêt environnemental n’est pas garanti », explique l’agence. Il convient donc de choisir une batterie adaptée à l’usage majoritaire du véhicule (typiquement le « domicile-travail » quotidien), en sélectionnant un modèle de véhicule le plus petit et léger possible. Un critère qui exclut d’emblée les SUV, qui dominent le marché automobile.

Sur sa durée de vie, le coût complet d’un véhicule électrique acheté neuf, doté d’une batterie d’environ 60 kWh, est inférieur à celui d’un véhicule thermique comparable « dès aujourd’hui », malgré un coût supérieur à l’achat.

Parcourir 300 kilomètres coûte environ 10 euros à l’heure actuelle avec une charge à domicile, et 40 euros en charge rapide (pour 30 euros environ avec un moteur thermique). Le calcul est défavorable aux électriques plus puissantes, berlines, sportives ou SUV, qui consomment plus. La multiplication de véhicules plus petits, sobres et abordables, devrait faciliter la transition des automobilistes vers l’électrique, avec le développement en parallèle d’une offre en occasion. Le parc français d’électriques était estimé en juillet 2022 à 620 000 véhicules, soit à peine 1,5% du parc roulant.

Le problème de cette évaluation c’est qu’on ne connaît pas l’évolution probable du prix de l’électricité ! Pas davantage qu’on connaît la future fiscalité aujourd’hui applicable sur les produits pétroliers et qui inévitablement s’appliqueront aussi sur l’électricité notamment utilisée pour les déplacements

Automobile : prendre le temps d’une vraie transition écologique

Automobile : prendre le temps d’une vraie transition écologique

Pour Claude Cham, Président de la FIEV (Fédération des Industries des Équipements pour Véhicules), il faut prendre garde à la tentation d’une réglementation qui ne prend pas en compte le temps long des investissements de la transition écologique dans le secteur .( La Tribune)

L’amour de la planète et la sauvegarde de l’humanité désignent des enjeux essentiels, et forts des nouveaux savoirs, nous permettent d’en attendre la garantie de nos libertés acquises à grande peine. Une transition énergétique effective, bras armé d’une écologie positive, doit rendre compatibles les impératifs du défi durable et la protection de nos libertés actuelles, tout en garantissant les futures à un coût justifié et supportable.

Une de celles-ci : la liberté individuelle de déplacement incarnée par l’incroyable et non anticipé succès de l’automobile. La bannir purement et simplement du paysage ne nous parait plus conforme à l’état d’avancement des savoirs. Les « nouvelles mobilités », cette nouvelle doxa ignore tout des progrès technologiques de notre industrie tricolore, largement engagée dans une écologie scientifique, responsable et consciente des enjeux de la transition énergétique.

Pourquoi alors interdire, contraindre, taxer, stigmatiser et sanctionner sans discernement, et promettre aujourd’hui ce qui ne sera pas tenu demain ? Et comment ne pas craindre que cette confusion ne déchire encore les Français entre « la fin du monde et la fin du mois » ? Ce qui est en jeu, c’est le rayonnement industriel de la France et in fine, sa souveraineté. L’interdiction des moteurs thermiques, les débats sur le nucléaire, les ZFE ou sur les avions-privés pourraient conduire à une France sans usine… Là où le savoir peut construire une France industrielle en phase avec une écologie scientifique favorable à la croissance.

C’est l’exemple de cette industrie automobile qui ces dernières années a tant souffert – mais néanmoins résiliente – mais a toujours su toujours rester à la pointe de l’innovation en tant que première industrie française en termes de dépôts de brevet. Alors que les véhicules en circulation augmentaient de +26% en 20 ans, l’industrie, sur la même période réduisait de -55% les émissions de NOX et de -40% celles de CO2, sans parler de toutes les autres innovations en termes de confort et de sécurité. Progrès qui sont le résultat du savoir de 4000 entreprises employant 400 000 personnes au service d’une mobilité toujours plus durable, de moins en moins polluante et de plus en plus sûre.

Cette industrie, engagée avec détermination pour une neutralité carbone en 2050, est parfois en avance sur les réglementations. Son savoir et sa raison plaident de plus en plus pour une pluralité des solutions, mesurant sur la totalité du cycle de vie (du gravier à la tombe) l’ensemble des émissions de GES et non plus les seules émissions du véhicule, seule méthode garantissant une concurrence saine et sans candeur.

Alors, pensant à ma famille, à mon pays que j’aime passionnément, je rêve d’une France où le savoir au pouvoir sauverait une industrie automobile française performante, rayonnante et respectée, porte-drapeau d’une transition énergétique maîtrisée, efficace et durable.

Environnement : la voiture électrique plus écologique ?

Environnement : la voiture électrique plus écologique ?

D’après l’ADEM, Agence de la transition écologique, sur l’ensemble de sa durée de vie, une voiture électrique roulant en France a un impact carbone deux à trois fois inférieur à celui d’un modèle similaire thermique, à condition que sa batterie fasse moins de 60 kWh, soit l’équivalent d’une Peugeot e208 ou une Renault Mégane au maximum. L’agence conclut que la voiture électrique sur le long terme est plus écologique de la voiture thermique mais seulement pour les petits véhicules de faible poids comme la 208 Peugeot. Reste qu’il aurait pu être également fait une comparaison avec des véhicules thermiques débarrassés aussi d’un poids inutile au regard d’une occupation moyenne de 1,2 passagers par voiture .

En effet les voitures électriques sont en générale plus lourde que les voitures thermiques. Les voitures thermiques en moyenne pèsent de 1400 kg aujourd’hui ( à noter qu’on faisait des voitures de 700 kg seulement il y a 50 ans avec par exemple la 4L).

En général, un modèle équivalent des voitures électriques est plus lourds que les voitures thermiques du fait du poids meurent des batteries. La Renault Zoe par exemple, qui a été la voiture électrique la plus vendue en 2020, affiche un poids à vide bien plus important que son équivalent thermique : la Clio V. Soit 1 468 kg pour la Renault Zoé contEn effet les voitures électriques sont en générale plus lourde que les voitures thermiques. Les voitures thermiques en moyenne pèsent de 1400 kg aujourd’hui ( à noter qu’on faisait des voitures de 700 kg seulement il y a 50 ans avec par exemple la 4L).re 1 200 kg pour la Clio V.

À elle seule, la batterie de la Renault Zoé pèse 310 kg, sans compter le bloc électrique, le convertisseur et tous les autres éléments nécessaires à son bon fonctionnement. Ce qui pose des soucis d’autonomie et d’écologie.

Avec une batterie de taille supérieure, bien plus lourde, « l’intérêt environnemental n’est pas garanti », explique l’agence. Il convient donc de choisir une batterie adaptée à l’usage majoritaire du véhicule (typiquement le « domicile-travail » quotidien), en sélectionnant un modèle de véhicule le plus petit et léger possible. Un critère qui exclut d’emblée les SUV, qui dominent le marché automobile.

Sur sa durée de vie, le coût complet d’un véhicule électrique acheté neuf, doté d’une batterie d’environ 60 kWh, est inférieur à celui d’un véhicule thermique comparable « dès aujourd’hui », malgré un coût supérieur à l’achat.

Parcourir 300 kilomètres coûte environ 10 euros à l’heure actuelle avec une charge à domicile, et 40 euros en charge rapide (pour 30 euros environ avec un moteur thermique). Le calcul est défavorable aux électriques plus puissantes, berlines, sportives ou SUV, qui consomment plus. La multiplication de véhicules plus petits, sobres et abordables, devrait faciliter la transition des automobilistes vers l’électrique, avec le développement en parallèle d’une offre en occasion. Le parc français d’électriques était estimé en juillet 2022 à 620 000 véhicules, soit à peine 1,5% du parc roulant.

Le problème de cette évaluation c’est qu’on ne connaît pas l’évolution probable du prix de l’électricité ! Pas davantage qu’on connaît la future fiscalité aujourd’hui applicable sur les produits pétroliers et qui inévitablement s’appliqueront aussi sur l’électricité notamment utilisée pour les déplacements.

Environnement : la voiture électrique plus écologique ?

Environnement : la voiture électrique plus écologique ?

D’après l’ADEM, Agence de la transition écologique, sur l’ensemble de sa durée de vie, une voiture électrique roulant en France a un impact carbone deux à trois fois inférieur à celui d’un modèle similaire thermique, à condition que sa batterie fasse moins de 60 kWh, soit l’équivalent d’une Peugeot e208 ou une Renault Mégane au maximum. L’agence conclut que la voiture électrique sur le long terme est plus écologique de la voiture thermique mais seulement pour les petits véhicules de faible poids comme la 208 Peugeot. Reste qu’il aurait pu être également fait une comparaison avec des véhicules thermiques débarrassés aussi d’un poids inutile au regard d’une occupation moyenne de 1,2 passagers par voiture .

Avec une batterie de taille supérieure, bien plus lourde, « l’intérêt environnemental n’est pas garanti », explique l’agence. Il convient donc de choisir une batterie adaptée à l’usage majoritaire du véhicule (typiquement le « domicile-travail » quotidien), en sélectionnant un modèle de véhicule le plus petit et léger possible. Un critère qui exclut d’emblée les SUV, qui dominent le marché automobile.

Sur sa durée de vie, le coût complet d’un véhicule électrique acheté neuf, doté d’une batterie d’environ 60 kWh, est inférieur à celui d’un véhicule thermique comparable « dès aujourd’hui », malgré un coût supérieur à l’achat.

Parcourir 300 kilomètres coûte environ 10 euros à l’heure actuelle avec une charge à domicile, et 40 euros en charge rapide (pour 30 euros environ avec un moteur thermique). Le calcul est défavorable aux électriques plus puissantes, berlines, sportives ou SUV, qui consomment plus. La multiplication de véhicules plus petits, sobres et abordables, devrait faciliter la transition des automobilistes vers l’électrique, avec le développement en parallèle d’une offre en occasion. Le parc français d’électriques était estimé en juillet 2022 à 620 000 véhicules, soit à peine 1,5% du parc roulant.

Le problème de cette évaluation c’est qu’on ne connaît pas l’évolution probable du prix de l’électricité ! Pas davantage qu’on connaît la future fiscalité aujourd’hui applicable sur les produits pétroliers et qui inévitablement s’appliqueront aussi sur l’électricité notamment utilisée pour les déplacements

Climat : la voiture électrique plus écologique ?

Climat : la voiture électrique plus écologique ?

D’après l’ADEM, Agence de la transition écologique, sur l’ensemble de sa durée de vie, une voiture électrique roulant en France a un impact carbone deux à trois fois inférieur à celui d’un modèle similaire thermique, à condition que sa batterie fasse moins de 60 kWh, soit l’équivalent d’une Peugeot e208 ou une Renault Mégane au maximum. L’agence conclut que la voiture électrique sur le long terme est plus écologique de la voiture thermique mais seulement pour les petits véhicules de faible poids comme la 208 Peugeot. Reste qu’il aurait pu être également fait une comparaison avec des véhicules thermiques débarrassés aussi d’un poids inutile au regard d’une occupation moyenne de 1,2 passagers par voiture .

Avec une batterie de taille supérieure, bien plus lourde, « l’intérêt environnemental n’est pas garanti », explique l’agence. Il convient donc de choisir une batterie adaptée à l’usage majoritaire du véhicule (typiquement le « domicile-travail » quotidien), en sélectionnant un modèle de véhicule le plus petit et léger possible. Un critère qui exclut d’emblée les SUV, qui dominent le marché automobile.

Sur sa durée de vie, le coût complet d’un véhicule électrique acheté neuf, doté d’une batterie d’environ 60 kWh, est inférieur à celui d’un véhicule thermique comparable « dès aujourd’hui », malgré un coût supérieur à l’achat.

Parcourir 300 kilomètres coûte environ 10 euros à l’heure actuelle avec une charge à domicile, et 40 euros en charge rapide (pour 30 euros environ avec un moteur thermique). Le calcul est défavorable aux électriques plus puissantes, berlines, sportives ou SUV, qui consomment plus. La multiplication de véhicules plus petits, sobres et abordables, devrait faciliter la transition des automobilistes vers l’électrique, avec le développement en parallèle d’une offre en occasion. Le parc français d’électriques était estimé en juillet 2022 à 620 000 véhicules, soit à peine 1,5% du parc roulant.

Le problème de cette évaluation c’est qu’on ne connaît pas l’évolution probable du prix de l’électricité ! Pas davantage qu’on connaît la future fiscalité aujourd’hui applicable sur les produits pétroliers et qui inévitablement s’appliqueront aussi sur l’électricité notamment utilisée pour les déplacements

Hydrogène-Élément clé de la transition écologique ?

Prospective-Hydrogène : Élément clé de la transition écologique ?

Par Xavier Dalloz, consultant spécialisé dans les nouvelles technologies dans la Tribune.

D’ici quelques décennies, tous nos besoins énergétiques, électricité, industrie, transports, bâtiments et agriculture, devront provenir de sources décarbonées. Cela nécessitera d’énormes changements en un peu plus d’une génération et nécessitera des solutions, des technologies et des politiques innovantes. Il s’agit d’une « troisième révolution industrielle », et l’économie de l’hydrogène en fera partie intégrante, et bien plus tôt que beaucoup ne le pensent aujourd’hui. L’hydrogène jouera un rôle crucial dans ce changement fondamental de nos systèmes énergétiques. Il constituera un élément clé de la solution au changement climatique.

Comme le fait aussi remarquer l’universitaire Hazzim F. Abbas, l’hydrogène apparaît en effet comme l’un des vecteurs énergétiques les plus prometteurs car respectueux de l’environnement, notamment parce que la quantité d’énergie produite lors de la combustion de l’hydrogène est supérieure à celle dégagée par tout autre combustible sur une base massique, avec un faible pouvoir calorifique qui est respectivement 2,4, 2,8 ou 4 fois supérieur à celui du méthane, de l’essence ou du charbon.

S’il est compréhensible d’avoir aujourd’hui massivement recours à l’électrolyse, focaliser le débat sur l’hydrogène autour de cette technique de production détourne des objectifs et des enjeux du gigantesque chantier de la transition énergétique.

Les technologies actuellement disponibles ne permettent pas de relever le défi (capacités, coûts), et il est essentiel de changer de paradigme 1) en prenant le problème à la racine et en partant des objectifs et impératifs de la lutte contre le changement climatique pour mesurer précisément les besoins et confronter ces chiffres à la réalité de ce que nous faisons aujourd’hui ; 2) en soutenant l’innovation industrielle autour de procédés de production d’hydrogène décarboné à partir de méthane, ce qui nous permettra d’aller vraiment plus loin et d’être à la hauteur des enjeux. L’objectif est de penser décentralisation et circuit court en misant sur le WEB3. C’est la prochaine étape logique pour donner aux utilisateurs un contrôle total sur la production décentralisée, le recyclage et une meilleure des ressources locales.

Plusieurs problèmes se posent en effet pour une production centralisée de l’hydrogène, notamment l’électrolyse.

Du point de vue du réchauffement climatique, l’électrolyse n’a guère de sens dans un avenir prévisible :
• Comme le rappelle Joseph J.Romm, l’eau peut être électrolysée en hydrogène et en oxygène, mais nécessite un processus extrêmement énergivore. Les unités d’électrolyse commerciales typiques nécessitent environ 50 kilowattheures par kg, une efficacité énergétique de 70 %. Le coût aujourd’hui de la production et de la livraison d’hydrogène à partir d’une centrale d’électrolyse est estimé entre 7 et 9 dollars par kg. Le coût de la production sur place à une station-service locale est estimé à 12 dollars par kg. Remplacer la moitié des carburants de transport terrestre aux États-Unis en 2025 (principalement de l’essence) par de l’hydrogène issu de l’électrolyse nécessiterait à peu près autant d’électricité que celle qui est vendue aux États-Unis aujourd’hui.
• Produire 1 kg d’hydrogène par électrolyse générerait en moyenne 35 kg de CO2. L’hydrogène pourrait être produit à partir d’électricité renouvelable, mais cela coûterait encore plus cher . De plus, l’électricité « renouvelable » a de meilleures utilisations pour les prochaines décennies.
• Par ailleurs, il est extrêmement peu probable que l’hydrogène liquide soit un élément majeur d’une économie de l’hydrogène en raison des problèmes de coût et de logistique liés à sa manipulation et parce que la liquéfaction est très énergivore. En effet, environ 40 % de l’énergie de l’hydrogène est nécessaire pour le liquéfier en vue de son stockage.
• Notons aussi que l’hydrogène comprimé jusqu’à des pressions de 5.000 livres par pouce carré (psi) ou même de 10.000 psi dans un processus à plusieurs étapes qui nécessite un apport d’énergie égal à 10 à 15 % de la teneur en énergie utilisable de l’hydrogène. À titre de comparaison, la pression atmosphérique est d’environ 15 psi. Travailler à des pressions aussi élevées crée une complexité globale du système et nécessite des matériaux et des composants sophistiqués et coûteux.
• Un dernier point très important : l’hydrogène est hautement inflammable, avec une énergie d’allumage 20 fois inférieure à celle du gaz naturel ou de l’essence. Il peut être enflammé par des téléphones portables ou par des orages électriques situés à des kilomètres de distance.
• Enfin, tout réservoir de stockage à haute pression présente un risque de rupture. Pour ces raisons, l’hydrogène est soumis à des codes et des normes strictes et lourdes,
• De plus, l’eau est une ressource précieuse. Il est préférable de la conserver pour l’agriculture, notre alimentation, etc.
Le recours au gaz
La production d’hydrogène décentralisée à partir du gaz va donc s’imposer !
• le gaz n’est pas l’ennemi de la transition énergétique, à condition d’en repenser l’usage et d’abandonner la combustion au profit de la décomposition. De plus, le CH4 demande 7 fois moins d’énergie que H2O pour produire la même quantité d’hydrogène.
• les micro-ondes sont un moyen de produire un plasma très efficace, car c’est une source mature avec un très bon capex. Ce couplage MW et décomposition du méthane permet d’envisager le potentiel pour un hydrogène très compétitif, se rapprochant du coût de l’H2 gris, mais sans émission de CO2.
• le coût de production et de livraison d’hydrogène à partir de gaz naturel, ou de production d’hydrogène sur place dans une station-service locale, est de 4 à 5 dollars par kg (hors taxes sur le carburant) , comparable à un prix de l’essence de 4 à 5 dollars le gallon. (Un kg d’hydrogène contient à peu près la même énergie utilisable qu’un gallon d’essence.)
• la décomposition par micro-ondes (MW) offre un traitement non thermique utilisant des électrons à haute énergie pour initier la décomposition du méthane, abaissant ainsi la température requise et l’apport d’énergie associé.
• l’approche MW offre une voie verte pour le H2 du méthane, car aucune eau n’est nécessaire avec une émission de CO2 nulle.
• Avec des systèmes MW à l’échelle industrielle ayant une efficacité de conversion électrique de 70 à 80% en rayonnement MW, l’économie énergétique a un potentiel favorable.
• Même la décomposition thermique du méthane a une efficacité énergétique d’environ 60%, comparable au SMR.
Bien que la décomposition du méthane se concentre normalement sur l’hydrogène en tant que principal produit d’intérêt, la quantité de produit carboné solide généré sera énorme pour produire de l’hydrogène en grande quantité. Par exemple, la production d’environ 2 % de l’H2 actuellement consommé dans le monde produirait environ 3 millions de tonnes métriques de carbone solide, soit environ 25 % de la production annuelle de noir de carbone dans le monde. Les utilisations potentielles incluent les applications de renforcement et de remplissage, actuellement rencontrées par les noirs de carbone, les applications de poudre de graphite, les applications électriques et électroniques, les matériaux de construction, comme substitut du coke métallurgique, ou même pour l’amendement des sols .

Un bon exemple de la production d’hydrogène par plasma MW est celui de Sakowin qui s’appuie sur la technologie plasma micro-ondes qui assure la décomposition du méthane en hydrogène gazeux et en carbone solide.
Grâce à ce procédé, Sakowin est parvenu à développer « South Beach ». Une solution qui s’installe sur le site où l’hydrogène sera consommé en utilisant les infrastructures gazières existantes afin de produire de l’hydrogène à la demande. Sa structure modulaire efface le besoin de transport et de stockage et permet par ailleurs de créer des systèmes pouvant produire plusieurs tonnes d’hydrogène par jour en les assemblant pour créer une unité de grosse capacité.
Gérard Gatt, le président de Sakowin rappelle que
• si nous ne pouvons plus émettre de CO2 et que les objectifs gigantesques de la transition énergétique imposent d’utiliser une source énergétique primaire carbonée comme le méthane, quelle autre molécule carbonée peut-on produire à très grande échelle?
• Le carbone solide est la seule molécule qui puisse offrir un impact environnemental positif par son utilisation dans de nouvelles filières comme les matériaux de construction du bâtiment ou l’agriculture.

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