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Comment évaluer l’impact écologique des aliments ?

Comment évaluer l’impact écologique des aliments ?


Dès le 1er janvier 2024, un score environnemental devrait apparaître sur les produits alimentaires (et textiles), sorte de « Nutriscore » de l’écologie. Or, depuis plusieurs mois, la bataille des méthodologies fait rage. Plusieurs parties prenantes reprochent ainsi à l’Ecoscore, qui devrait inspirer le futur outil gouvernemental, de se borner à procéder à l’analyse du cycle de vie du produit. Ils mettent en avant que l’analyse de cycle de vie rend mal compte de l’impact des produits sur la biodiversité. Les défenseurs du Planet score reprochaient notamment au score environnemental retenu par les autorités, inspiré de l’Ecoscore, de donner de moins bonnes notes aux produits issus de l’agriculture biologique.

par Valentin Bellasen
Directeur de recherche, Inrae
dans The conversation.

Mais les produits issus de l’agriculture biologique impactent-ils moins l’environnement ? J’ai précisément été auditionné sur ce point par le conseil scientifique de l’expérimentation ADEME en 2020, et les conclusions de ma communication sont reprises dans son rapport final. Il s’avère que si l’agriculture biologique mérite d’être subventionnée par les agences de l’eau pour la protection des points de captage, elle ne mérite pas forcément la meilleure note dans le cadre de l’affichage environnemental. Voyons pourquoi.

Le principe de l’évaluation multicritères fait consensus dans le monde scientifique, en particulier dans la démarche de l’analyse de cycle de vie. Il permet de ne pas favoriser un produit qui apporte un bénéfice infime sur un aspect au prix d’une dégradation forte sur un autre aspect. Mais cela ne signifie pas pour autant que tous les critères se valent et qu’un score environnemental puisse se résumer à une moyenne non pondérée des impacts sur différentes composantes.

Le Product Environmental Footprint, la méthode qui fait foi à l’échelle européenne, accorde ainsi le poids le plus fort au changement climatique. C’est à mon avis justifié, pour plusieurs raisons.

D’abord parce que l’enjeu climatique est le plus urgent des enjeux environnementaux. Le temps de retour à l’équilibre de la plupart des composantes de la qualité environnementale (qualité et quantité de l’eau, qualité de l’air, qualité des sols…) est de l’ordre de la décennie ou du siècle. Par comparaison, il est de l’ordre du million d’années pour le climat (irréversibilité).

De plus, le changement climatique est lui-même l’une des causes principales de dégradation de la biodiversité (autre enjeu partiellement irréversible), mais la réciproque est globalement fausse.

Enfin, les impacts d’un changement climatique non contenu seraient encore plus dramatiques que ceux des autres enjeux environnementaux. Pour ne citer qu’un exemple du dernier rapport du GIEC, la bande intertropicale, qui abrite 40 % de la population mondiale, deviendrait largement inhabitable à l’horizon 2080.

Dans le domaine de l’alimentation, l’impact sur le climat est par ailleurs corrélé à la plupart des impacts environnementaux. Notamment pour l’eutrophisation, via l’utilisation d’engrais et les déjections animales, pour les pollutions liées à la production d’énergie, notamment via les combustibles fossiles, ou encore pour les atteintes à la biodiversité via le stockage de carbone des prairies et des forêts. Ainsi, l’amélioration de l’empreinte carbone s’accompagne le plus souvent d’une amélioration de la plupart des autres impacts environnementaux. Concentrons-nous donc pour commencer sur l’empreinte carbone comparée des produits biologiques et conventionnels.

Parmi les différents critères environnementaux à prendre en compte pour la production alimentaire, le critère climatique est celui qui domine.

L’évaluation des impacts environnementaux de l’agriculture est très sensible à l’unité fonctionnelle retenue pour l’analyse. Dans le cas des produits alimentaires certifiés, deux unités fonctionnelles sont souvent discutées : la quantité de produit (par exemple, un litre de lait, une tonne de blé…) ou l’hectare de terre.

Les deux visions ont leurs points forts et leurs limites : d’un point de vue économique, normaliser par la quantité de produit revient à considérer que la demande est totalement inélastique. C’est une bonne approximation pour des produits de base comme le pain ou le riz, mais ça devient discutable pour les consommations « plaisir », notamment la viande. À l’opposé, utiliser l’hectare comme unité fonctionnelle revient à considérer une demande qui diminuera ou augmentera proportionnellement au rendement, ce qui est irréaliste dans la plupart des cas.

Une manière sans doute plus didactique de savoir quelle unité fonctionnelle est pertinente est de s’interroger sur l’objectif de l’utilisateur. Dans le cas de l’affichage environnemental, le consommateur cherche à réduire l’impact de ses achats. Comme il achète des quantités de produits et non des hectares, la quantité de produit est l’unité fonctionnelle la plus pertinente.

La métrique « par hectare » reste toutefois utile dans certains cas et surtout pour certains publics, par exemple pour une collectivité qui chercherait à protéger un captage d’eau potable. Dans ce cas, la collectivité cherche en effet à limiter la pollution par unité de surface qui entoure le captage, et la quantité d’aliments produite par ces surfaces n’est pour elle que très secondaire. Comme l’agriculture biologique pollue moins l’eau par unité de surface (on explique pourquoi un peu plus bas dans ce texte), la collectivité a donc tout intérêt à ce que les exploitations agricoles alentour se convertissent à l’agriculture biologique, et à subventionner une telle transition, comme le font les agences de l’eau.

La recherche sur l’empreinte carbone du bio est foisonnante depuis les années 2010. Plusieurs méta-analyses convergent pour dire qu’il n’y a pas de différence marquée entre bio et conventionnel sur l’empreinte carbone. Si l’absence d’engrais minéraux diminue fortement les émissions des fermes biologiques, cette baisse est compensée par leur moindre productivité, et notamment l’allongement de la durée de vie des animaux pour atteindre un poids donné.

Les productions végétales bio pourraient toutefois tirer leur épingle du jeu avec une empreinte carbone plus faible d’une dizaine de pour cent, mais ces résultats restent à confirmer.

La prise en compte du stockage de carbone en fonction des types d’agriculture reste un front de recherche, mais qui ne semble pas bouleverser ces résultats jusqu’à présent.

En termes de consommation d’eau, principalement pour l’irrigation, les produits certifiés sont plus sobres, d’environ 30 % par hectare et 15 % par tonne. Pour ce qui est de la pollution de l’eau aux nitrates, l’agriculture biologique emploie de 30 % à 60 % de moins d’azote par hectare. Mais ramenée à la tonne de produit, la différence n’est plus significative. En effet, malgré l’absence d’azote minéral, les fermes biologiques restent consommatrices d’azote organique et ont par ailleurs des rendements inférieurs.

Si l’on s’intéresse à l’impact des systèmes alimentaires sur la biodiversité, la situation est plus complexe encore. Grâce à l’interdiction des pesticides, les surfaces cultivées en agriculture biologique présentent des niveaux d’abondance et de richesse spécifique de 20 % à 50 % supérieure à leurs équivalents conventionnels.

Toutefois, leur impact global sur la biodiversité reste une question complexe.

D’abord du fait des moindres rendements, qui peuvent être à l’origine de déforestation sur place ou à l’étranger. En effet, les forêts feuillues sont le type d’habitat avec le plus de biodiversité, quelle que soit la zone géographique considérée.

Ensuite parce qu’à la différence des autres composantes environnementales, il n’y a pas d’indicateur synthétique et consensuel de la biodiversité, ce qui complique les choses. Une expertise scientifique collective Inrae/Ifrener est en cours pour démêler le sujet.

Et si, avec cette comparaison du score environnemental du conventionnel à celle du bio, on se trompait de débat ? La littérature scientifique montre en effet que l’amélioration des pratiques agricoles n’est finalement qu’un levier de second ordre, après la modification du régime alimentaire. À l’échelle mondiale, 61 % des émissions liées à l’alimentation sont dues aux produits animaux – et le chiffre pourrait atteindre 80 % en Europe.

La réduction du cheptel et de la consommation de protéines animales, qui permettrait de réduire les émissions alimentaires de l’ordre de 30 % à 60 %, est donc la condition nécessaire pour atteindre les objectifs d’atténuation climatique européens et français. Ce qui a des conséquences directes en termes d’affichage environnemental sur les produits alimentaires : l’affichage doit avant tout inciter les consommateurs à éviter les produits animaux les plus émetteurs, plutôt que de distinguer bio et conventionnel qui ont un impact par kilo très proche.

Mais il y a d’autres bonnes raisons de manger bio : un principe de précaution sanitaire vis-à-vis des pesticides, et une meilleure performance économique et sociale. En fin de compte, peut-être est-ce la principale contribution du bio à la préservation de l’environnement : aider les producteurs et les consommateurs à réduire la production et consommation de viande en compensant la baisse des quantités par une augmentation de la qualité des produits, qui satisfera les consommateurs, et une augmentation du prix, qui satisfera les producteurs. Plusieurs études montrent d’ailleurs que les consommateurs de produits biologiques vont dans ce sens, compensant le surcoût unitaire du bio par une sobriété sur le poste alimentaire le plus coûteux : la viande.

Transition écologique–Rénovation logement et voitures électriques : trop chers

Transition écologique–Rénovation logement et voitures électriques : trop chers


Selon une étude de l’Institut de l’économie pour le climat I4CE, un think tank français. Les efforts demandés aux Français en matière de transition écologique sont impossibles à supporter pour la plupart. En dépit des différentes aides, la plupart des Français devront dépenser autour de 50 000 € en moyenne pour rendre les logements plus isolants et acheter une voiture électrique. Pour une isolation du logement, il faut compter entre 10 000 et 40 000 € selon les cas et pour une voiture électrique entre 10 000 et 40 000 €. Des sommes évidemment impossibles à atteindre en dépit des aides pour les ménages les plus modestes et même inaccessibles pour les classes moyennes.

La conclusion est claire : « Les conditions économiques ne sont pas réunies aujourd’hui pour que tous les ménages puissent investir », avec le risque que cela « génère un rejet des politiques de transition » et conduise « collectivement dans une impasse ».

Pourtant, ce ne sont pas les aides qui manquent. L’argent public prend en charge 25% à 60% de l’investissement, selon les barèmes. De plus en plus indexées sur les revenus, ces aides sont « environ deux fois plus élevées pour les ménages modestes que pour les ménages aisés ». Mais des effets de seuil peuvent venir brouiller la prise de décision pour une moitié de la population, ceux qui ne sont ni pauvres ni riches : « Ils font varier les montants d’aide de plusieurs milliers d’euros », relève l’étude.

Et même avec un prêt à taux zéro, « le financement du reste à charge continue de se heurter à la capacité d’endettement » des ménages. Cela se chiffre en dizaines de milliers d’euros, et représente plus d’un an de revenus pour les classes moyennes, et dix ans ou plus pour les ménages les plus modestes.

Concernant les voitures, le constat est davantage alarmant. « Lorsqu’on compare l’achat d’une citadine électrique standard neuve avec le fait de garder une vieille voiture essence, cet investissement ne se rentabilise sur 20 ans pour aucun ménage », relève l’étude.

En revanche, l’achat d’un véhicule électrique neuf par rapport à son équivalent neuf thermique « est rentable en moins de six ans » grâce aux économies de carburant. Sauf que l’acquisition pose encore « un problème de trésorerie » : même avec les aides, il faut sortir de sa poche entre 10.000 et 40.000 euros pour une voiture neuve et une borne de recharge selon les modèles.

Et aucun salut n’est à attendre des sociétés de location avec option d’achat, ou leasing, qui « en France facturent 56% de plus pour la location d’un véhicule électrique à batterie par rapport à un équivalent thermique ». Reste le marché de l’occasion, privilégié par une majorité d’automobilistes français. Il est cependant « encore peu développé » en électrique et, méfiance, il y a « un problème de compatibilité des véhicules électriques déjà anciens avec les systèmes de recharge actuels ayant connu un progrès technologique rapide », soulignent les auteurs.

Outre des freins financiers, l’étude souligne également une lourdeur administrative. Mais ce constat sans appel n’est cependant pas sans remède. « Une hausse des aides entre 10% et 50% serait nécessaire pour les ménages modestes et le début des classes moyennes », ainsi qu’une augmentation du bonus pour les plus modestes, suggère I4CE. Les auteurs suggèrent au législateur des pistes de changement pour les onze programmes d’aide actuels (six pour la rénovation dont la TVA à 5,5% sur les travaux depuis 1999, cinq pour la mobilité électrique).

Transition écologique: impossible sans transports publics urbains

Transition écologique: impossible sans transports publics urbains

En ouverture des Rencontres nationales du transport public (RNTP) qui se tiendront à Clermont-Ferrand du 17 au 19 octobre, les représentants du secteur ont tenu à lancer un message au gouvernement. Selon eux, seul un « choc d’offre » permettra la décarbonation des transports.

Par Marie-Ange Debon, Présidente de l’Union des transports publics. dans la Tribune.

Nous, opérateurs de transport public, sommes particulièrement en ligne avec la décarbonation des transports comme une priorité absolue pour réduire les émissions de gaz à effet de serre de la France de 55 % d’ici 2030. Des efforts conséquents et nous nous en félicitons, ont été menés en ce sens pour rattraper le retard d’investissements sur le réseau ferroviaire, ainsi que pour le développement du transport public en Ile-de France (2,6 milliards d’euros dans le cadre des contrats de plans Etat-Région) et dans quelques métropoles avec les projets de services express régionaux métropolitains.

Cependant, le transport urbain hors Ile-de-France n’est pas traité. Décarboner les mobilités, c’est avant tout réduire la part modale de la voiture. Pour qu’un report de la voiture individuelle vers des mobilités plus durables et partagées comme les transports en commun ait lieu, il faut pouvoir offrir aux citoyens des solutions alternatives, et cela, sur tout le territoire, pas uniquement autour de Paris.

Seul un « choc d’offre » pourra provoquer ce report modal : plus de transports en commun, avec plus de fréquence, plus d’amplitude horaire, plus d’intermodalité et sur des territoires plus étendus, y compris dans les zones périurbaines à dimension rurale où les opérateurs sont en mesure de proposer des solutions adaptées, telles que le transport à la demande.

Il est donc indispensable de dégager de nouveaux financements pour permettre aux collectivités locales d’exploiter leurs réseaux de transport urbain et de procéder à des investissements : que ce soit pour l’achat de nouveaux bus à très faibles émissions, de rames de tramway, de métro ou pour le développement de nouveaux services et de nouvelles infrastructures, comme les parkings relais.

Les transports publics urbains, alors même qu’ils sont présentés comme une solution à la transition écologique, sont exclusivement organisés et financés par les autorités organisatrices de la mobilité. Les appels à projets pour les systèmes de transport en site propre sont échus tandis que les transports publics sont exclus du fonds vert de la nouvelle vague de l’appel à projet ADEME pour la transition vers des véhicules électriques lourds, et des contrats de plan État-Région. Ils sont pourtant soumis à une réglementation qui alourdit considérablement leurs charges : transition énergétique des bus et des dépôts notamment.

Les annonces de la Première ministre dans le cadre du conseil national de la transition écologique quant à une augmentation des « moyens de l’État dans les infrastructures de transport d’un quart, soit une hausse d’un milliard d’euros pour permettre la décarbonation des mobilités » pourraient constituer une réponse si l’Etat s’engageait à mettre en place un dispositif de soutien pluriannuel d’un montant de 500 millions d’euros par an afin d’aider les collectivités de toutes tailles à remplir leurs objectifs de décarbonation des mobilités du quotidien par le développement et la modernisation de leurs infrastructures et systèmes de transport public.

Investir massivement dans les transports publics urbains, c’est concilier transition écologique, inclusion sociale et réduction de la fracture territoriale.

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Une planification écologique discutable

Le 25 septembre dernier, à l’issue d’un conseil de planification écologique, Emmanuel Macron twittait : « Nous avons un plan. Il est déjà à l’œuvre », accompagné d’une vidéo cherchant à démontrer le sérieux et la constance de l’engagement du président en faveur de l’écologie depuis 2017.

par Fabrice Flipo
Professeur en philosophie sociale et politique, épistémologie et histoire des sciences et t dans The Conversation

Un article intéressant mais avec certaines faiblesses concernant la question fondamentale de la capacité de production d’électricité au moment des pointes. Le caractère intermittent de l’éolien et du salaire est tout simplement ignoré ! NDLR

Mais est-ce vraiment le cas ? Tout indique que non, la faute à une vision technocratique des enjeux, qui cherche à optimiser le modèle, sans le changer.

Le programme de 2017 n’a pas brillé par son volet écologique. Le changement climatique est certes évoqué, de même que la sortie du charbon, la transition écologique et la rénovation des logements, mais sans beaucoup plus de précisions sur la façon d’y parvenir.

Le programme de 2022 est plus offensif. Tout d’abord, un constat : les transports représentent 30 % de nos émissions, l’agriculture 19 %, comme l’industrie, le bâtiment 18 %, l’énergie 10 % et les déchets 3 %. À partir de là, un programme : atteindre la neutralité carbone d’ici 2050, au moyen d’un déploiement « massif » d’énergies renouvelables et de six voire quatorze nouveaux réacteurs EPR ; proposer une offre de voitures électriques françaises en leasing ; accentuer la rénovation énergétique et notamment le remplacement des chaudières.

Le premier conseil de planification écologique, le 28 janvier 2023, s’est montré plus didactique. Le président se félicite que les émissions ont baissé deux fois plus vite entre 2019 et 2022, par rapport aux tendances antérieures, suggérant par là que l’action du gouvernement est très positive. Mais attention : pour atteindre la neutralité carbone, le rythme doit encore doubler, soit être quatre fois plus rapide qu’avant 2019.

À cette occasion, le programme est affiné. En matière de transports, la mesure la plus efficace – et la plus rentable – serait l’électrification des véhicules particuliers ; et ensuite le financement des infrastructures ferroviaires, notamment de type RER. Dans le domaine agricole, la voie serait celle d’une réduction des intrants, aider les jeunes à s’installer avec de nouvelles méthodes, et planter un milliard d’arbres. Dans le domaine du bâtiment, l’effort concerne plus particulièrement les acteurs collectifs, publics et privés. Enfin, on apprend que les 50 sites les plus polluants sont en voie de décarbonation, et que l’industrie a déjà beaucoup réduit ses émissions depuis 1990, certes pour partie parce que la France s’est tertiarisée.

Avec deux leçons :

les émissions du transport ne baissent pas, elles augmentent

Le plan de sobriété, dévoilé par le gouvernement en octobre 2022, a donné de bons résultats.

L’écologie du « il n’y a plus qu’à »

À entendre l’exécutif, en janvier, les pistes seraient identifiées, et maintenant tout ne serait plus affaire que « d’exécution ». Constatant qu’« on n’y est pas encore », et que le chemin pour y arriver sera « très dur », le président se veut rassurant : si on innove, si on met de la bonne volonté, de la transparence et de l’accompagnement, nous y arriverons.

Le plan est formalisé le 23 juillet 2023 dans le plan France nation verte. Pas de grand changement, mais quelques évolutions :

Sur le volet transport, la voiture électrique légère est mise en avant, ainsi que le vélo, le transport en commun et le covoiturage.

Dans le bâtiment, il s’agit d’une sortie du fioul par les pompes à chaleur.

Dans l’industrie, la voie est l’efficacité énergétique, l’énergie biomasse et la séquestration de carbone.

Le plan réitère les objectifs en matière de nucléaire, annonce un doublement des renouvelables d’ici 2030 (solaire et éolien), ainsi qu’un triplement de la chaleur livrée par réseau.

Et il ajoute des objectifs en matière de biodiversité et d’usage de l’eau.

Le second conseil du 25 septembre conserve ces orientations. L’inflexion industrielle est renforcée. Les batteries, voitures et même matières premières (lithium) seront françaises. La France portera également en Europe la voie d’une sortie du charbon, d’une écologie créatrice de valeur économique, de souveraineté.

Le projet de budget 2024 va dans le même sens, tout en étant plus difficile à décrypter, en raison des jeux usuels entre catégories budgétaires, telle ou telle activité pouvant être brutalement considérée comme « verte », suivant le sens qu’on veut lui donner. L’effort sur la rénovation sera accru, et enfin le nucléaire bénéficiera 1,5 milliard supplémentaire de soutiens.

Comment jauger de l’ambition ? Le point de départ très optimiste d’Emmanuel Macron est déjà à relativiser. La baisse « deux fois plus rapide » vantée par le président entre 2019 et 2022 n’était en réalité qu’un retour à la trajectoire initialement affichée par le gouvernement Hollande, dont Emmanuel Macron était ministre, comme le rappelle la Stratégie nationale bas carbone. Elle a aussi été bien aidée, avons-nous dit, par la pandémie de Covid, ainsi que par des hivers particulièrement doux et la guerre en Ukraine, comme le relève le Réseau Action Climat.

Ce plan garantit-il de vraiment mettre les bouchées doubles sur les réductions d’émissions, comme il le faudrait pour atteindre la neutralité carbone ? Il est permis d’en douter. En effet, dans le fond, il mise surtout sur la décarbonation des énergies et l’efficacité énergétique dans les bâtiments, ainsi que la réorientation des usages de la biomasse des particuliers vers l’industrie.

Sur le premier volet, la « sortie du charbon » tant mise en avant par le président fait sourire. Il y a belle lurette que la France importe du pétrole et du gaz, qui représentent 65 % de l’énergie finale consommée. Le charbon, c’est 3 %. La sortie est donc déjà faite. Mais les fossiles représentent toujours la part du lion.

L’avantage des renouvelables sur le nucléaire
Il faut donc décarboner au plus vite. Or le déploiement des nouvelles centrales nucléaires prendra du temps, s’il a lieu (voir par exemple les déboires des EPR : il ne sera pas au rendez-vous avant plusieurs années, alors que la cible à atteindre est dans sept ans.

Le choix du nucléaire, outre les risques induits (risque d’accident, question des déchets…), est aussi celui de la lenteur. Le déploiement des renouvelables est potentiellement plus rapide, car les acteurs mobilisables sont beaucoup plus nombreux, puisque ce sont tous ceux qui disposent d’un peu de surface : églises, parkings, agriculteurs, supermarchés, toits… Se baser sur les renouvelables favoriserait en outre une forme de « pédagogie de la sobriété » de par son appropriation par les usagers.

Mais le plan ne va pas dans ce sens. Le Réseau Action Climat relève le retard de la France en la matière. Et de fait, la production de renouvelables n’a augmenté que d’un tiers depuis 1990.

Dans le bâtiment aussi, les leviers à activer restent flous. La rénovation énergétique reste très en deçà de ce qui serait nécessaire : entre 50 et 100 000 par an au lieu de 350 à 400 000. Il est dit qu’il faut mobiliser les acteurs privés et publics, mais rien n’est clairement dit à leur sujet, sinon qu’ils sont plutôt à la traîne. Il reste donc les promesses de pompe à chaleur.

Les mesures prises dans le transport sont quant à elles totalement dépendantes de la mise en œuvre de la sobriété. Plus de transport conduit à plus d’étalement urbain, toutes choses égales par ailleurs ; de même que le télétravail tant vanté : les télétravailleurs réguliers habitent plus loin de leur travail que les autres. La seule manière de garantir l’atteinte des objectifs serait qu’ils soient entièrement appropriés par la population. Or, ce n’est pas le cas : les Français sont confortés dans le culte de « la bagnole », que le plan se contente d’électrifier.

Enfin, le plan d’Emmanuel Macron se réfère exclusivement aux émissions nationales de gaz à effet de serre, tout comme la Stratégie nationale bas carbone. Or le mode de vie français a des implications plus vastes. En achetant des ordinateurs en Chine, par exemple, la France provoque des émissions hors de son territoire.

Or, si les émissions nationales étaient de 403 MtCO2e en 2022, l’empreinte carbone, ou émissions « nettes », qui tient compte des importations et exportations, s’élevait à environ 623 MtCO2e, soit 50 % de plus. Et comme la part extraterritoriale a nettement augmenté, l’empreinte carbone en a fait autant, puisqu’elle n’était encore « que » de 575 MtCO2e en 2021…

Ne pas se soucier de l’empreinte carbone, plus largement, c’est ne pas réellement se soucier d’un changement dans les modes de vie. Le plan du gouvernement vise seulement à les décarboner et en améliorer l’efficacité globale, pas réellement à en restreindre l’expansion – et le cas du numérique est à cet égard exemplaire. Tel est le paradigme de la « croissance verte », monde dans lequel chacun peut et doit chercher à devenir milliardaire, tout en protégeant la planète.

C’est davantage écologique de rouler de rouler avec nos vieilles voitures ?

C’est davantage écologique de rouler de rouler avec nos vieilles voitures ?

L’urgence écologique nous impose désormais de repenser nos mobilités, seul secteur pour lequel les émissions n’ont jamais cessé de croître. Depuis plusieurs années, les pouvoirs publics multiplient les directives qui enjoignent les citoyens à abandonner leurs voitures thermiques pour des véhicules électriques. En témoignent les récentes annonces du gouvernement qui entend généraliser leur possession par des subventions massives permettant à de nombreux ménages de s’équiper pour une centaine d’euros par mois. Un certain nombre de zones à faibles émissions mobilité (ZFE-m), qui consistent à restreindre l’accès aux véhicules qui dépassent un certain seuil d’émission de gaz polluants, ont ainsi été instaurées dans quelques métropoles : Paris, Lyon ou Grenoble par exemple. Avec la loi « climat et résilience » adoptée en 2021, l’ensemble des agglomérations de plus de 150 000 habitants seront concernées d’ici 2024. De fait, dans ces zones, seules les voitures qui répondent à des normes écologiques très récentes (majoritairement électriques ou hybrides) seront autorisées à circuler. Nous assistons dès lors à une épuration de grande ampleur du parc automobile, qui traduit une conception pour le moins enchantée des mobilités électriques présentées comme salvatrices. Cette vision fait reposer le problème de la pollution de l’air sur les usagers de voitures qui, parce que trop anciennes, ne répondent plus aux exigences actuelles en termes d’émissions polluantes, soit celles disposant d’un moteur thermique et construites avant les années 2010.

par Gaëtan Mangin
ATER en sociologie, Université d’Artois dans The conversation

Notre thèse de doctorat en sociologie menée entre 2017 et 2022, qui se donne pour ambition de comprendre la possession et l’usage d’une voiture de plus de 20 ans à l’époque contemporaine, révèle pourtant que les impératifs de durabilité ne sont pas étrangers à de telles mobilités. Dans la quarantaine d’entretiens réalisés, l’analyse de la presse spécialisée, mais aussi les moments plus informels de bricolage et de discussion dans des garages ou en rassemblements de passionnés d’automobiles qui ont constitué les terrains de cette thèse, il devient même possible d’entrevoir, chez certains usagers, qu’ils soient urbains ou ruraux, des engagements forts en faveur d’une certaine écologie.

Dans une large majorité, les propos des usagers de vieilles automobiles expriment une rhétorique du réemploi opposée à la production et la consommation de masse. Il s’agit de promouvoir une écologie priorisant l’usage d’outils fonctionnels (ou réparables) au recours à du neuf. Dans leurs discours, cette écologie du réemploi apparaît comme davantage réaliste parce qu’elle se veut plus accessible financièrement, et correspondrait à un mode de vie sobre déjà dont l’expertise existe déjà dans les catégories populaires qui la développent au quotidien.

Peu coûteuse à l’achat comme à l’entretien, la voiture d’occasion désuète serait aussi écologique parce que le coût écologique de sa production a déjà été assumé.

« Il n’est pas évident d’expliquer à nos chers écolos que conserver et faire rouler une “vieille” auto à la place d’en fabriquer une neuve permet d’économiser des hectolitres d’eau, des kilos d’acier, de caoutchouc et de plastique, etc. C’est tout le problème de ne s’en tenir qu’à la des gaz qui sortent de l’échappement, plutôt que d’analyser le cycle de vie total, de la fabrication au recyclage en passant par l’usage… » (Richard, s’exprimant dans la revue « Youngtimers » n°79)

Comme tout objet technique, une voiture a besoin d’être entretenue pour durer, et une vieille automobile nécessite une attention soutenue, à l’état de ses organes de sécurité notamment (plusieurs fois par an).

Aujourd’hui, un grand nombre de concessions automobiles ne sont plus équipées pour intervenir sur des véhicules dénués de systèmes de diagnostic électronique, et les mécaniciens ne sont plus formés pour intervenir sur une mécanique commercialement dépassée. Dès lors, la maintenance incombe largement aux possesseurs qui développent, aux fil de leurs interventions, un attachement à la voiture dont ils prennent soin, ainsi qu’une connaissance fine qui leur permet de croire que leur objet perdurera encore longtemps à leurs côtés.

« Moi, ma voiture, je l’entretiens ! Pour qu’elle soit belle et pouvoir continuer de rouler avec. Je voudrais l’user jusqu’à la corde, celle-là. Attends, une Golf comme ça, je fais 300 000 kilomètres avec ! Elle peut encore vivre 30 ans, ma voiture ! » (Larry, 64 ans, décorateur retraité, roule en Volkswagen Golf 3 de 1993)

Refuser de passer à une voiture plus récente relève également d’un scepticisme assumé envers les intentions écologiques des constructeurs. La voiture contemporaine, surtout lorsqu’elle est électrique, est soupçonnée d’être bien plus polluante qu’il n’y paraît, notamment par sa production qui nécessite l’extraction de métaux précieux tels que le lithium ou le cobalt.

Ses équipements électroniques et numériques font eux aussi l’objet de méfiance quant à la planification de leur obsolescence. C’est, là aussi, la logique de remplacement précoce qui est critiquée, et avec elle la stratégie consistant à rendre chaque modèle rapidement obsolète en le remplaçant par un autre ou en en proposant une version restylisée.

« Par leur fiabilité, elles se retrouvent plus vite à la casse qu’une voiture ancienne. Elles ont pas vocation à durer, non… le but, c’est de consommer ! Avant, on faisait des voitures robustes ! La Saab 900, c’est de la voiture robuste. Pourquoi ? Parce qu’on n’était pas dans cette démarche-là, de consommation ! » (Yannis, 40 ans, Chef d’entreprise, roule en Saab 900 de 1985)

Si on les compare aux voitures récentes, les voitures de plus de 15 ans sont moins confortables et moins sécurisées, ce qui requière une attention plus soutenue de la part du conducteur qui devra davantage faire preuve d’observation et d’anticipation.

Elles sont aussi plus exigeantes à conduire, ce qui sollicite davantage ses cinq sens. Par exemple, elles ne bénéficient pas de régulateurs de vitesse, d’aide au freinage d’urgence, ni même parfois de direction assistée, ce qui complique particulièrement les manœuvres. Parce qu’elles se trouvent à l’opposé des impératifs d’efficacité, de telles voitures deviennent l’outil idéal pour tenir à distance un sentiment d’accélération qui caractérise notre époque, en s’immergeant dans des mobilités « douces » car convoquant un imaginaire du voyage, empreint de lenteur et de contemplation.

« Mes parents, ils sont là-dedans. Ils gagnent du temps, ils ont le petit boîtier pour passer au péage et puis tout est prélevé sur leur compte… Moi, je trouve ça effrayant ! C’est effrayant ! T’as l’impression que c’est simple, mais au final, ça va encore plus vite ! » (Lucas, 22 ans, étudiant en philosophie reconverti en charpentier traditionnel, roule en Renault 4 de 1982)

Plus encore que des marchandises et un système économique, c’est aussi tout un système de mobilité qui se trouve tenu à distance. Pour bon nombre d’usagers en effet, faire persister la centralité de la voiture dans l’aménagement du territoire et dans les mobilités quotidiennes, ce serait manquer d’ambition face aux enjeux écologiques contemporains.

Ainsi, nombre d’usagers de vieilles voitures plaident pour une refonte ambitieuse du système de mobilité qui ferait la part belle aux mobilités alternatives, et qui prendrait notamment au sérieux la bicyclette en tant que moyen de transport efficace. Aussi, tous affirment qu’ils se passeraient de voiture au quotidien si cela leur était possible.

« Moi, je suis pas nostalgique. Je pense que cette société d’avant, celle de la conquête, on se trompait. Elle a oublié la finitude des choses, comme je pense qu’aujourd’hui on oublie qu’il y a des perspectives ! La perspective c’est le vélo par exemple […] Avec le vélo, on va dans des endroits où la voiture ne va plus, on s’affranchit des embouteillages, voilà. On peut se projeter de nouveau ! » (Fabrice, 47 ans, enseignant-chercheur, roule avec plusieurs Citroën des années 1970 à 2000)

Rouler en vieille voiture, c’est donc pour certains une manière de vivre ses mobilités de façon plus sobre, en privilégiant la qualité (du trajet, de l’objet…) à une forme d’abondance.

« Je trouve qu’on a été trop loin sur certaines choses, qu’on va trop loin par rapport à la planète aussi, la pollution, tout ça. Je veux pas rentrer là-dedans, enfin je veux plus. Un de mes rêves, ce serait d’être autonome au niveau énergétique. Donc il y a, dans ma démarche, quelque chose d’écolo… Oui, écolo ! On peut dire écolo. » (Bruno, 56 ans, éducateur spécialisé, roule en Renault 4 de 1986).

Cette éthique de la sobriété se trouve bien souvent au fondement d’un mode de vie plus frugal, et suppose une posture réflexive quant à nos actions et leurs conséquences. Si convertir tout un chacun à la « vieille voiture » ne peut représenter un projet de transition écologique, le rapport de tels usagers à leurs mobilités nous invite toutefois à ne plus prendre la route à la légère. Il exhorte, au contraire, à questionner la banalité de notre recours à la voiture pour penser un automobilisme plus éclairé.

« Planification écologique »: Une illusion

« Planification écologique »: Une illusion

La feuille de route de la planification écologique a été présentée . Mais Il paraît de plus en plus évident que le concept de planification écologique du gouvernement relève de l’illusion la plus totale. D’ailleurs il n’y a ni planification ni vraiment prise en compte environnementale. Seulement quelques mesures déjà bien connues mais pas à la hauteur des enjeux. Exemple développement de la voiture électrique, la rénovation thermique des logements, l’annonce un peu irresponsable sur la fin des chaudières à gaz.

Mais les  » mesures phares » forcément seront annoncées par le président lui-même le 25 septembre.

Les orientations ainsi développées par la première ministre constituent une sorte de hors-d’œuvre et le plat principal sera servi par le maître de l’Élysée.

Mais là aussi il ne faut pas s’attendre à des mesures réellement pertinentes et efficaces mais un ensemble hétéroclite de décisions type auberge espagnoles dont la plupart ne seront pas d’ailleurs suivies d’effet.

Le terme planification écologique est particulièrement impropre et le gouvernement se paye une fois de plus de mots.

Une véritable planification écologique supposerait d’abord une analyse sérieuse de la problématique dans chacun des secteurs et activités puis la fixation d’objectifs et des stratégies pertinentes. Bref ce qui se faisait au plan précédemment où chaque secteur avec les acteurs intéressés définissait des stratégies réalistes et structurantes.

Au lieu de cela le gouvernement fait dans le marketing sémantique, les annonces succèdent aux annonces avec des pseudos concertations en particulier dans le conseil national de la Refondation bidon à la fois non compétent et non légitime. ( avec des français choisis « au hasard !!!)

« Le compte n’y est pas », a estimé le patron du PS, Olivier Faure, après avoir pris connaissance des documents reçus en amont du rendez-vous. Le socialiste « craint [une] planification du vide », tandis que le chef du Parti communiste, Fabien Roussel, s’est dit « sans illusions ».

L’exécutif entend ouvrir une « séquence » d’une dizaine de jours sur le sujet. Après ce « débat politique » à Matignon, un échange entre Elisabeth Borne et les membres du Conseil national de la refondation doit être organisé mardi, avant un « événement » autour d’Emmanuel Macron et la présentation du projet de budget 2024, le 27 septembre, en Conseil des ministres. En juillet, le gouvernement avait reporté la présentation de cette feuille de route, percutée par les émeutes puis le remaniement.

« Planification écologique »: complètement anecdotique

« Planification écologique »: complètement anecdotique

La feuille de route de la planification écologique a été présentée . Mais Il paraît de plus en plus évident que le concept de planification écologique du gouvernement relève de l’illusion la plus totale. D’ailleurs il n’y a ni planification ni vraiment prise en compte environnementale. Seulement quelques mesures déjà bien connues mais pas à la hauteur des enjeux. Exemple développement de la voiture électrique, la rénovation thermique des logements, l’annonce un peu irresponsable sur la fin des chaudières à gaz.

Mais les  » mesures phares » forcément seront annoncées par le président lui-même le 25 septembre.

Les orientations ainsi développées par la première ministre constituent une sorte de hors-d’œuvre et le plat principal sera servi par le maître de l’Élysée.

Mais là aussi il ne faut pas s’attendre à des mesures réellement pertinentes et efficaces mais un ensemble hétéroclite de décisions type auberge espagnoles dont la plupart ne seront pas d’ailleurs suivies d’effet.

Le terme planification écologique est particulièrement impropre et le gouvernement se paye une fois de plus de mots.

Une véritable planification écologique supposerait d’abord une analyse sérieuse de la problématique dans chacun des secteurs et activités puis la fixation d’objectifs et des stratégies pertinentes. Bref ce qui se faisait au plan précédemment où chaque secteur avec les acteurs intéressés définissait des stratégies réalistes et structurantes.

Au lieu de cela le gouvernement fait dans le marketing sémantique, les annonces succèdent aux annonces avec des pseudos concertations en particulier dans le conseil national de la Refondation bidon à la fois non compétent et non légitime. ( avec des français choisis « au hasard !!!)

« Le compte n’y est pas », a estimé le patron du PS, Olivier Faure, après avoir pris connaissance des documents reçus en amont du rendez-vous. Le socialiste « craint [une] planification du vide », tandis que le chef du Parti communiste, Fabien Roussel, s’est dit « sans illusions ».

L’exécutif entend ouvrir une « séquence » d’une dizaine de jours sur le sujet. Après ce « débat politique » à Matignon, un échange entre Elisabeth Borne et les membres du Conseil national de la refondation doit être organisé mardi, avant un « événement » autour d’Emmanuel Macron et la présentation du projet de budget 2024, le 27 septembre, en Conseil des ministres. En juillet, le gouvernement avait reporté la présentation de cette feuille de route, percutée par les émeutes puis le remaniement.

Construction d’autoroutes: pédale douce pour motif écologique

Construction d’autoroutes: pédale douce pour motif écologique

Le programme de construction d’autoroutes sera assez nettement ralentie justifie le ministre des transports pour des motifs écologiques. La vérité oblige à dire qu’il s’agit aussi de difficultés budgétaires pour trouver les financements nécessaires.

En ce qui concerne les projets d’autoroutes « qui sont en cours, on va réduire leurs impacts sur l’environnement », a poursuivi Clément Beaune sur France Inter. Une réduction d’impact écologique qui concernera notamment l’A69, le projet de tronçon autoroutier contesté qui doit relier Castres et Toulouse. Ce projet, dont la réalisation est donc maintenue, « a fait l’objet de très nombreuses décisions politiques et judiciaires », a rappelé le ministre délégué chargé des Transports. « On est dans un Etat de droit. On doit le respecter », a-t-il justifié.

L’austérité écologique brutale serait suicidaire  

L’austérité écologique brutale serait suicidaire  

La révolte des « gilets jaunes » contre la taxe carbone hante toujours Emmanuel Macron, qui rechigne à prendre des mesures de rupture pour réduire nos émissions de CO₂, constate l’économiste Christian Gollier dans une tribune au « Monde »

En matière de lutte contre le changement climatique, dans un contexte où les coûts de la décarbonation sont privés et les bénéfices sont distribués aux citoyens du monde, personne n’a intérêt à en faire beaucoup. C’est certainement vrai au niveau des consommateurs et des entreprises, mais ça l’est aussi au niveau des Etats. Quel chef de parti en France oserait défendre la seule parole de vérité, celle de la sueur et des efforts, que beaucoup appellent « écologie punitive » alors qu’elle n’est qu’une écologie de la responsabilité ?

Reconnaissons que, sauf miracle technologique, remplacer des sources d’énergie fossiles, celles qui ont fait la prospérité de l’Occident depuis deux siècles, par des énergies renouvelables dont les coûts de production sont (beaucoup) plus élevés, ne peut qu’avoir un impact globalement négatif sur le pouvoir d’achat de la génération actuelle. Contrairement à ce que dit la parole publique, la transition écologique sera inflationniste. A titre d’illustration, l’acier décarboné pourrait bien être deux fois plus coûteux à produire que celui issu de nos hauts fourneaux, un kérosène décarboné pourrait coûter cinq fois plus cher, tandis que la voiture électrique reste bien plus chère à l’achat que son équivalent thermique.

Dans cette utopie ambiante d’une transition énergétique heureuse, tenir un discours de rigueur écologique, de sobriété et de sacrifice serait suicidaire. Chez nos voisins britanniques, la rébellion récente des électeurs devant des politiques écologiques désagréables a décidé le premier ministre à rabattre les ambitions climatiques de son gouvernement. La consultation des partis par la première ministre, Elisabeth Borne, le 18 septembre, illustre aussi ce phénomène, avec une alliance de la plupart des partis pour que la transition écologique n’affecte pas le pouvoir d’achat des ménages.

En l’absence de majorité parlementaire, le gouvernement n’a d’autre choix que de chercher un petit dénominateur commun avec l’opposition, et celui-ci prend la forme de nouvelles dépenses publiques non financées. Mais comme les caisses sont vides et que le coût de la dette publique va exploser dans les années à venir avec la hausse des taux d’intérêt, tout cela ne peut aller très loin. Les transports en commun et les mobilités douces imposent souvent des temps de parcours plus longs que la voiture individuelle, sans que cela soit compensé par un avantage économique suffisant.

Emmanuel Macron a suivi certaines recommandations du rapport que lui ont remis Olivier Blanchard et Jean Tirole, il y a deux ans, comme celle d’un soutien aux efforts de recherche dans les technologies vertes des entreprises, ou la sortie rapide du charbon. Les investissements publics d’infrastructure, notamment dans le ferroviaire et les mobilités douces ou électriques, sont aussi les bienvenus. Mais tant que les pollueurs que nous sommes tous, producteurs comme consommateurs, n’auront pas d’incitation à décarboner nos mobilités à la hauteur de nos ambitions climatiques collectives, ces investissements risquent d’être peu utiles.

Planification écologique : trop de contradictions chez Macron

Planification écologique : trop de contradictions chez Macron

Le président de la République est resté silencieux sur un grand nombre des leviers indispensables à une transition juste, estime, dans une tribune au « Monde », la directrice des programmes du Réseau Action Climat, qui fédère des associations écologistes.

Emmanuel Macron l’a répété à l’issue du très attendu conseil de planification écologique : la France doit aller « deux fois et demie plus vite » dans la baisse de ses émissions de gaz à effet de serre. Pourtant, dans le même temps, il se refuse à engager une réelle transformation des transports, alors que ce secteur est le premier émetteur en France. En l’état de la planification annoncée, les contradictions du président de la République risquent de nous mener à l’échec, alors que nous serons confrontés aux impacts de plus en plus violents du changement climatique et soumis à la volatilité du prix des énergies fossiles.

Le chef de l’Etat a évoqué une écologie « accessible et juste ». Cet objectif est d’autant plus indispensable dans le contexte actuel de prix élevés des carburants et alors que les transports sont toujours trop dépendants d’énergies fossiles importées. Mais le président est resté flou sur les moyens concrets pour permettre à tous les ménages, surtout les plus modestes, d’avoir accès à des mobilités moins polluantes.

Sa promesse de campagne, le leasing social à 100 euros par mois pour un véhicule électrique, ne sera pas mise en place avant 2024 et sera limitée cette première année. Quant à l’accès aux autres modes de transport, le train, les transports en commun ou le vélo, il a été peu évoqué. Seule annonce dans ce domaine : une contribution financière de l’Etat de 700 millions d’euros pour développer des RER métropolitains, mais sans visibilité sur le bouclage du budget total estimé à 10 milliards d’euros.

L’enjeu est pourtant de taille. Le mouvement des « gilets jaunes » a débuté en 2018 parce qu’aucune alternative n’était proposée aux ménages aux bas revenus face à la hausse du prix des carburants, dans des territoires où il est difficile de se déplacer sans voiture. Sans solutions concrètes pour tous, l’accélération de la transition ne se fera pas.

Emmanuel Macron a, par ailleurs, prôné une « sobriété mesurée », sans préciser cette nouvelle notion. Faut-il réduire la consommation, mais pas trop ? C’est pourtant le moyen le plus efficace et rapide pour réduire l’impact de nos modes de production et de consommation sur le climat et la biodiversité.

Transition écologique : financement insuffisant

Transition écologique : financement insuffisant

Environnement–Financement insuffisant de la transition écologique


Recourir à la dette pour financer la transition revient à s’enfermer dans une logique de croissance néfaste à l’environnement estime l’économiste Jézabel Couppey-Soubeyran, maîtresse de conférences d’économie à l’université Paris-I et conseillère scientifique à l’Institut Veblen .

Mercredi 13 septembre, la présidente de la Commission européenne, Ursula von der Leyen, insistait dans son discours sur l’état de l’Union sur les défis écologiques, économiques, sociaux, géopolitiques et migratoires : poursuivre le Pacte vert européen, réussir la transition énergétique, obtenir la paix en Ukraine, préserver la biodiversité, parvenir à une transition juste et équitable, à une union plus complète, qui défende et protège, humaine mais sécurisée, solidaire mais souveraine, etc. Le discours a été prolixe sur les fins. Mais où sont les moyens ?

Les finances publiques européennes restent enfermées dans un triangle infernal, avec des recettes limitées par la concurrence fiscale que les Etats de l’Union continuent de se livrer (faute d’union fiscale), des dépenses bridées par une règle de déficit inférieur à 3 % du produit intérieur brut (PIB), que la réforme du pacte de stabilité ne supprimera pas, et une dette qui, au-delà de 60 % du PIB, expose à des sanctions, sinon à un guidage strict de l’action publique. L’Union « plus complète », souhaitée par la présidente de la Commission, ne semble pas près de s’étendre aux domaines fiscal et budgétaire.

Est-il alors souhaitable que l’Europe se dote d’une capacité d’endettement plus élevée ? D’abord, force est de constater qu’elle ne le fera pas dans le cadre d’une union budgétaire. C’est ce que signifie, entre autres, la présidente de la Commission européenne quand elle dit : « Nous ne devons pas attendre de modifier les traités, nous pouvons adapter le droit existant. » L’Europe ne parviendra donc sans doute jamais à mutualiser ses emprunts souverains et à créer l’« actif sans risque » (ou perçu comme tel), dont voudraient pourtant les investisseurs, et qui diminuerait le risque d’une crise de dettes souveraines.

Vision pessimiste, rétorqueront les plus confiants, car l’UE a su trouver une alternative, proposée par la France et l’Allemagne, et compatible avec les traités, quand il a fallu financer le plan de relance Next Generation EU : pour la première fois, l’Union européenne a emprunté en son nom via la Commission européenne, dans le but de réunir jusqu’à 500 milliards d’euros de subventions répartis entre les Etats membres pour soutenir leurs économies.

Selon le rapport du GIEC d’avril 2022, les niveaux actuels d’investissement dans tous les secteurs et dans toutes les régions sont de trois à six fois inférieurs à ce qu’il faudrait entre 2020 et 2030 pour limiter le réchauffement à + 1,5 °C ou même + 2 °C. Va-t-on pouvoir mobiliser la finance privée et la finance publique autant que de besoin pour les augmenter au niveau nécessaire ? Le financement public a le défaut d’être lent à se déployer, le financement privé celui de privilégier la rentabilité et le court terme. Le problème est que les investissements à réaliser doivent être engagés au plus vite et que, en grande partie, ils ne seront pas assez rentables ou le deviendront à un horizon long. Se pencher sur la problématique de leur financement permet de comprendre pourquoi la transition écologique avance si peu et invite à se tourner vers des solutions innovantes.

Prenons le cas de la rénovation thermique des bâtiments. D’abord, ce sont des investissements indispensables. Ils constituent d’ailleurs un axe prioritaire du volet transition écologique du plan de relance européen. Le secteur du bâtiment compte à lui seul pour 40 % de la consommation d’énergie en Europe et pour 36 % des émissions de gaz à effet de serre (20 % en France). Les trois quarts du parc immobilier européen ont un faible niveau d’efficacité énergétique. Sans une décarbonation active de ce secteur et une amélioration drastique de sa performance énergétique, les objectifs que se sont fixés les pays de l’Union européenne (UE) de réduire de 55 % les émissions de gaz à effets de serre d’ici à 2030 et d’atteindre la neutralité climatique à l’horizon 2050 ne seront pas tenus. Une directive européenne, adoptée en 2010, modifiée une première fois en 2018 et revue actuellement, vise à améliorer la performance énergétique des bâtiments et à accélérer leur rénovation.

Ensuite, ce sont des investissements massifs. Dans sa stratégie « Renovation Wave », la Commission européenne estime à 275 milliards d’euros par an d’ici à 2030 le montant des investissements supplémentaires à réaliser dans la rénovation des bâtiments dans l’UE, soit un total de 3 500 milliards d’euros.

Environnement et « Planification écologique » : De l’anecdotique !

Environnement et « Planification écologique » : De l’anecdotique !

La feuille de route de la planification économique devrait être présentée aujourd’hui. Mais Il paraît de plus en plus évident que le concept de planification écologique du gouvernement relève de l’illusion la plus totale. D’ailleurs il n’y a ni planification ni vraiment prise en compte environnementale. Seulement quelques mesures déjà bien connues mais pas à la hauteur des enjeux. Exemple développement de la voiture électrique, la rénovation thermique des logements, l’annonce un peu irresponsable sur la fin des chaudières à gaz.

Mais les  » mesures phares » forcément seront annoncées par le président lui-même le 25 septembre.

Les orientations ainsi développées par la première ministre constituent une sorte de hors-d’œuvre et le plat principal sera servi par le maître de l’Élysée.

Mais là aussi il ne faut pas s’attendre à des mesures réellement pertinentes et efficaces mais un ensemble hétéroclite de décisions type auberge espagnoles dont la plupart ne seront pas d’ailleurs suivies d’effet.

Le terme planification écologique est particulièrement impropre et le gouvernement se paye une fois de plus de mots.

Une véritable planification écologique supposerait d’abord une analyse sérieuse de la problématique dans chacun des secteurs et activités puis la fixation d’objectifs et des stratégies pertinentes. Bref ce qui se faisait au plan précédemment où chaque secteur avec les acteurs intéressés définissait des stratégies réalistes et structurantes.

Au lieu de cela le gouvernement fait dans le marketing sémantique, les annonces succèdent aux annonces avec des pseudos concertations en particulier dans le conseil national de la Refondation bidon à la fois non compétent et non légitime. ( avec des français choisis « au hasard !!!)

« Le compte n’y est pas », a estimé le patron du PS, Olivier Faure, après avoir pris connaissance des documents reçus en amont du rendez-vous. Le socialiste « craint [une] planification du vide », tandis que le chef du Parti communiste, Fabien Roussel, s’est dit « sans illusions ».

L’exécutif entend ouvrir une « séquence » d’une dizaine de jours sur le sujet. Après ce « débat politique » à Matignon, un échange entre Elisabeth Borne et les membres du Conseil national de la refondation doit être organisé mardi, avant un « événement » autour d’Emmanuel Macron et la présentation du projet de budget 2024, le 27 septembre, en Conseil des ministres. En juillet, le gouvernement avait reporté la présentation de cette feuille de route, percutée par les émeutes puis le remaniement.

À défaut de politique Écologique, « un conseil de planification » !

À défaut de politique Écologique, « un conseil de planification » !

En amont du budget, devrait se réunir le fantomatique conseil de planification écologique. Encore un curieux objet politique dans le président de la république a le secret pour se substituer au ministère du plan où Bayrou, le paresseux, ne sert à rien. En fait de conseil de planification, il s’agit d’un machin sorte de comité interministériel élargi qui devrait se contenter de reprendre les mesures anecdotiques décidées par le gouvernement.
Par contre, il n’indiquera sans doute pas par exemples le calendrier et les moyens de financement pour les centrales nucléaires si indispensables pour l’indépendance énergétique et pour le pouvoir d’achat des Français.

Pas l’avantage qu’il indiquera comment trouver les 100 milliards destinés au financement du ferroviaire théoriquement destiné à remplacer une partie de la mobilité automobile.

Bien entendu il ne sera pas question de la contradiction entre l’écologie et la fausse impulsion du gouvernement pour faire baisser les prix du carburant. Bref la contradiction entre fin du monde et fin de mois.

Le chef de l’Etat va « fixer le cap » de la France avec l’objectif de 55% de réduction des émissions de gaz à effet de serre à l’horizon 2030. Un objectif qui ne mange pas de pain surtout quand les moyens ne sont pas à la hauteur.

Le choix de ce format risque de surprendre ceux qui s’attendaient à un grand rendez-vous dans un lieu emblématique, comme la Cité des Sciences à Paris, dont le nom avait circulé dans la presse. « Le Conseil de planification écologique est un moment important et solennel (…) pour endosser ce plan et ouvrir une nouvelle page du quinquennat », a répliqué un conseiller présidentiel.

Ce format semblait aussi plus « approprié » après la présentation des grands enjeux de la planification écologique par la Première ministre aux chefs de partis le 18 septembre, a-t-il ajouté.

Sujet de crispation, la question de l’articulation entre écologie et pouvoir d’achat s’est alors invitée dans la réunion au moment où les prix de l’énergie et du carburant flambent.

En amont du projet de budget 2024, qui sera présenté mercredi en Conseil des ministres, l’exécutif doit expliquer comment il entend répartir les 7 milliards d’euros supplémentaires promis pour la transition écologique.

Le gouvernement pourrait notamment financer une hausse du bonus écologique pour l’achat de véhicules électriques.

Il promet aussi des réponses sur le financement des RER métropolitains dans une dizaine de villes, objet d’une proposition de loi en cours d’examen au Parlement.

Des mesures sont également attendues pour des rénovations énergétiques de logements plus « performantes ».

« Planification écologique » : De l’anecdotique !

« Planification écologique » : De l’anecdotique !

La feuille de route de la planification économique devrait être présentée aujourd’hui. Mais Il paraît de plus en plus évident que le concept de planification écologique du gouvernement relève de l’illusion la plus totale. D’ailleurs il n’y a ni planification ni vraiment prise en compte environnementale. Seulement quelques mesures déjà bien connues mais pas à la hauteur des enjeux. Exemple développement de la voiture électrique, la rénovation thermique des logements, l’annonce un peu irresponsable sur la fin des chaudières à gaz.

Mais les  » mesures phares » forcément seront annoncées par le président lui-même le 25 septembre.

Les orientations ainsi développées par la première ministre constituent une sorte de hors-d’œuvre et le plat principal sera servi par le maître de l’Élysée.

Mais là aussi il ne faut pas s’attendre à des mesures réellement pertinentes et efficaces mais un ensemble hétéroclite de décisions type auberge espagnoles dont la plupart ne seront pas d’ailleurs suivies d’effet.

Le terme planification écologique est particulièrement impropre et le gouvernement se paye une fois de plus de mots.

Une véritable planification écologique supposerait d’abord une analyse sérieuse de la problématique dans chacun des secteurs et activités puis la fixation d’objectifs et des stratégies pertinentes. Bref ce qui se faisait au plan précédemment où chaque secteur avec les acteurs intéressés définissait des stratégies réalistes et structurantes.

Au lieu de cela le gouvernement fait dans le marketing sémantique, les annonces succèdent aux annonces avec des pseudos concertations en particulier dans le conseil national de la Refondation bidon à la fois non compétent et non légitime. ( avec des français choisis « au hasard !!!)

« Le compte n’y est pas », a estimé le patron du PS, Olivier Faure, après avoir pris connaissance des documents reçus en amont du rendez-vous. Le socialiste « craint [une] planification du vide », tandis que le chef du Parti communiste, Fabien Roussel, s’est dit « sans illusions ».

L’exécutif entend ouvrir une « séquence » d’une dizaine de jours sur le sujet. Après ce « débat politique » à Matignon, un échange entre Elisabeth Borne et les membres du Conseil national de la refondation doit être organisé mardi, avant un « événement » autour d’Emmanuel Macron et la présentation du projet de budget 2024, le 27 septembre, en Conseil des ministres. En juillet, le gouvernement avait reporté la présentation de cette feuille de route, percutée par les émeutes puis le remaniement.

« Planification écologique » : du pipeau

« Planification écologique » : du pipeau

Il paraît de plus en plus évident que le concept de planification écologique du gouvernement relève de l’illusion la plus totale. D’ailleurs il n’y a ni planification ni vraiment prise en compte environnementale. Seulement quelques mesures déjà bien connues mais pas à la hauteur des enjeux. Exemple développement de la voiture électrique, la rénovation thermique des logements, l’annonce un peu irresponsable sur la fin des chaudières à gaz.

Mais les  » mesures phares » forcément seront annoncées par le président lui-même le 25 septembre.

Les orientations ainsi développées par la première ministre constituent une sorte de hors-d’œuvre et le plat principal sera servi par le maître de l’Élysée.

Mais là aussi il ne faut pas s’attendre à des mesures réellement pertinentes et efficaces mais un ensemble hétéroclite de décisions type auberge espagnoles dont la plupart ne seront pas d’ailleurs suivies d’effet.

Le terme planification écologique est particulièrement impropre et le gouvernement se paye une fois de plus de mots.

Une véritable planification écologique supposerait d’abord une analyse sérieuse de la problématique dans chacun des secteurs et activités puis la fixation d’objectifs et des stratégies pertinentes. Bref ce qui se faisait au plan précédemment où chaque secteur avec les acteurs intéressés définissait des stratégies réalistes et structurantes.

Au lieu de cela le gouvernement fait dans le marketing sémantique, les annonces succèdent aux annonces avec des pseudos concertations en particulier dans le conseil national de la Refondation bidon à la fois non compétent et non légitime. ( avec des français choisis « au hasard !!!)

« Le compte n’y est pas », a estimé le patron du PS, Olivier Faure, après avoir pris connaissance des documents reçus en amont du rendez-vous. Le socialiste « craint [une] planification du vide », tandis que le chef du Parti communiste, Fabien Roussel, s’est dit « sans illusions ».

L’exécutif entend ouvrir une « séquence » d’une dizaine de jours sur le sujet. Après ce « débat politique » à Matignon, un échange entre Elisabeth Borne et les membres du Conseil national de la refondation doit être organisé mardi, avant un « événement » autour d’Emmanuel Macron et la présentation du projet de budget 2024, le 27 septembre, en Conseil des ministres. En juillet, le gouvernement avait reporté la présentation de cette feuille de route, percutée par les émeutes puis le remaniement.

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