« La fiscalité écologique sert de bouc émissaire à un ensemble de mécontentements »

« La fiscalité écologique sert de bouc émissaire à un ensemble de mécontentements »

Pour Mireille Chiroleu Assouline , économiste de Paris 1 Panthéon-Sorbonne et vice-présidente de l’association française des économistes de l’environnement, « la résistance à la fiscalité écologique est l’expression d’un sentiment d’injustice face à l’impôt. » Interview la Tribune, extraits)

Pourquoi la fiscalité écologique suscite-t-elle autant de mécontentement ?

Mireille Chiroleu-Assouline - Tout d’abord, la fiscalité écologique est sans doute plus difficile à comprendre pour les contribuables que le reste du système fiscal. C’est la seule composante importante de la fiscalité dont la justification ne soit pas strictement de prélever des recettes fiscales pour abonder le budget de l’État. Il s’agit, au contraire, d’élever le prix des produits polluants (en ce moment on parle des carburants et combustibles fossiles, mais il y a aussi de nombreuses autres taxes environnementales, par exemple sur les déchets ou sur les émissions de polluants de l’air, comme les oxydes d’azote ou de soufre) pour pousser les consommateurs à en acheter moins. Cette notion de fiscalité incitative est à la fois mal comprise et refusée. C’est un peu la même chose que ce qui se produit avec l’augmentation des prix du tabac : elle a pour but principal d’inciter les fumeurs à abandonner cette habitude, mais pour autant ceux-ci ont tendance à s’indigner d’une mesure paternaliste, au nom de leur liberté individuelle, et à soupçonner le gouvernement de seulement chercher à accroître ses recettes.

En fait, une fiscalité écologique efficace doit voir ses rendements diminuer chaque année, même avec une trajectoire croissante de ses taux de taxe, sous l’effet de la réduction de la consommation de produits polluants. Par définition, la fiscalité écologique ne frappe que certains produits. C’est une grande différence avec la TVA qui frappe tous les produits aux mêmes taux (normal ou réduit, et super-réduit). Elle est donc beaucoup plus visible. Par exemple, en 2014, la hausse du taux normal de TVA de 19,6% à 20%, et celle du taux réduit de 7% à 10% avait provoqué une charge fiscale supplémentaire pour les ménages 2,5 fois plus forte que le supplément de fiscalité écologique inscrit dans la loi pour 2019 (1,9 milliard d’euros pour les ménages). Mais elle se traduisait alors par une hausse de tous les prix de seulement 0,3%.

La troisième raison est que pour de nombreux ménages, les dépenses en produits énergétiques sont des dépenses contraintes à court terme. Changer de véhicule ou de chaudière s’envisage à moyen terme, sans parler de déménager d’une zone rurale sans transports publics vers une zone mieux desservie. Entendre parler d’incitations à changer de comportement est ressenti comme une provocation alors qu’ils ont l’impression d’être coincés. Ce sont les ménages aux revenus les plus faibles qui sont naturellement les plus affectés, et qui ne peuvent souvent pas investir dans un nouveau véhicule, dans l’isolation de leur logement, ou dans l’achat d’une chaudière à condensation.

La dernière raison est que la fiscalité écologique sert de bouc émissaire à un ensemble de mécontentements. Elle n’est responsable que d’un quart environ des hausses de prix constatés sur les carburants et le fuel, alors que l’évolution du prix du pétrole sur les marchés internationaux est responsable des trois autres quarts. En fait, le pouvoir d’achat des Français a pâti depuis des années d’un effet de ciseau entre l’augmentation forte de certaines de leurs dépenses, de logement en particulier, et une plus faible progression, voire une réduction pour certains, des revenus. Les mesures fiscales qui ont été prises depuis le début du quinquennat, n’ont pas allégé le fardeau fiscal de la plupart des ménages, mais ont accru les inégalités.

Pourquoi la France a-t-elle tant de retard en matière de fiscalité écologique ?

Le poids de l’histoire, le poids des lobbies, la peur des politiques peuvent être des éléments d’explication. En 2000, l’introduction de la taxe générale sur les activités polluantes avait déjà rencontré une forte résistance malgré des taux de taxe très faibles : certains sont restés longtemps 200 fois moins élevés qu’en Suède. En 2009, la commission Rocard avait lancé le projet d’une contribution climat-énergie, introduite dans le projet de loi de finances 2010 par le gouvernement de l’époque, et retoquée par le Conseil constitutionnel sous prétexte d’inégalités devant l’impôt introduites par l’exemption de cette contribution pour les entreprises déjà soumises au marché européen de quotas. En 2013, l’éco-taxe poids-lourds a été abandonnée sous la pression des bonnets rouges. À chaque fois, ceux qui devaient être le plus affectés se sont mobilisés avec force, et avec succès.

Chacun des échecs sur le front de la fiscalité écologique a renforcé la frilosité des politiques. Celle-ci a culminé en 2014 avec l’introduction de la composante carbone dans la TICPE, en compensant son effet sur les prix par une baisse de même montant de la composante traditionnelle de la TICPE. Dès 2015, le taux de la composante carbone a été augmenté, sans compensation fiscale, mais c’est la baisse du prix du pétrole qui l’a alors rendue indolore. Aucune pédagogie n’a accompagné son introduction, ce qui n’a pas poussé les ménages à anticiper la possible remontée des prix et à s’adapter. Aujourd’hui, les esprits ne sont pas plus préparés qu’en 2014, mais les prix sont beaucoup plus élevés.

Hausse Carburants : la fausse transition écologique

Une imposture parce que nombre de Français sont condamnés à cette fiscalité faute de moyens alternatifs. Faut-il rappeler que les transports collectifs sont insuffisants ou que le coût de 30 000 euros minimum pour une voiture électrique est inabordable pour beaucoup. En plus des impôts classiques il y a désormais la fiscalité dont l’objectif serait de nature écologique. C’est ce qu’affirme le gouvernement à propos de  la fiscalité sur le carburant. On pourrait comprendre cette augmentation si le produit de l’impôt était effectivement affecté à la transition environnementale  or la part de la fiscalité destinée à la transition économie diminue ! Or on  pourrait  par exemple financer les transports collectifs ou encore transformer le concept et l’utilisation du véhicule individuel. Malheureusement cet impôt ira rejoindre les autres dans le trou abyssal du  budget. Pour donner une légitimité à cette fiscalité verte, le gouvernement va distribuer quelques primes à l’achat de véhicules moins polluants. Le gouvernement exclut en effet de transiger sur cette fiscalité verte, en dépit des questionnements suscités par la nouvelle hausse des taxes sur les carburants prévue en 2019.  Les recettes de la TICPE attendues en 2019 sont bien en hausse, de 3,9 milliards d’euros. Sur cette somme, l’Etat en récupérera 3,7 milliards. Le montant alloué au compte d’affectation spéciale « Transition énergétique » (CAS) est, lui, quasiment stable par rapport à 2018 (7,2 milliards d’euros, en légère hausse de 80 millions d’euros). Mais en proportion, cette part va donc baisser : en 2019, 19% des recettes de la TICPE seront directement dédiées à l’écologie, contre 21% en 2018 et 20% en 2017. Environ 38 milliards de recettes attendues   pour laTICPE (ancienne TIPP), soit une nouvelle hausse  de 3,9 milliards d’euros en 2019. . Mais seulement  19% des recettes de la TICPE seront directement dédiées à l’écologie, contre 21% en 2018 et 20% en 2017.De hausses qui s’ajoutent à celle de 2018. En un an, le prix d’un litre de diesel a augmenté de plus de 20% et celui de l’essence de 14%.  En cause  la hausse du prix du pétrole, mais aussi à une fiscalité plus élevée. Car, en janvier dernier, la taxe intérieure sur la consommation de produits énergétiques (TICPE) a augmenté : +7,6 centimes pour le prix du litre de gazole et +3,9 centimes pour le litre de super. Et ça va continuer. Le projet de loi de finances 2019 prévoit une nouvelle hausse : +6,5 centimes sur le diesel et +2,9 centimes pour le super en janvier prochain. Le gouvernement veut également supprimer le taux réduit de TICPE pour les routiers et continuer d’aligner la fiscalité du diesel sur celle de l’essence. Au total, 3,9 milliards d’euros de plus iront dans la poche de l’Etat grâce à la fiscalité verte.

Huile de palme: contresens économique et écologique

Huile de palme: contresens économique et écologique

L’ONG Transport et Environnement dénonce le contre-sens économique et économique de l’huile de palme.

«  Le biodiesel consomme même 46% de l’huile de palme importée en Europe, un point devant l’utilisation pour la nourriture humaine, animale, la chimie, etc. L’huile de palme est régulièrement montrée du doigt comme étant nocive dans l’alimentation humaine. Pâte à tartiner, pain de mie (pour le moelleux), cappuccino en poudre, etc., l’huile de palme est partout dans l’agro-alimentaire. Cette huile est obtenue à partir de la pulpe du fruit du palmier à huile. Cette huile est très peu chère (17% moins chère que l’huile la moins chère) et la demande explose. L’huile de palme représente 1/4 de l’huile consommée mondialement. Sauf que, en plus d’être très mauvaise pour les artères – surtout si hydrogénée, cette huile demande de plus en plus de terres agricoles. Pour cela, les pays producteurs (Indonésie, Malaisie, Papouasie, etc.) détruisent des pans entiers de forêt. Ces habitats naturels des orangs-outans ou autres espèces disparaissent et les espèces aussi. En outre, ce sont des puits de carbone naturels. Pour tout cela, l’huile de palme est considérée comme très mauvaise pour l’environnement. Ainsi, la voir incorporée à de l’agrodiesel est pour le moins scandaleux. Le « biodiesel » ou agrodiesel contient une part d’huile issue de l’agriculture. Les agrocarburants de première génération utilisent du colza ou du soja. Ils sont déjà scandaleux car ils utilisent des plantes destinées à l’alimentation humaine. De plus, ils sont plus polluants que le diesel fossile.

En effet, T&E s’appuie sur une étude de Globiom pour chiffrer que le diesel avec du colza pollue 20% de plus que le diesel fossile. Quant à l’huile de palme, elle la décroche justement la palme avec +200% de pollution ! Trois fois plus que le diesel fossile. Donc, les consommateurs, qui pensent faire un geste bon pour la planète, font, en fait, totalement l’inverse. Plus scandaleux, ces agrodiesel sont toujours autorisés à la vente alors que l’on sait pertinemment qu’ils sont une aberration. En un an, la consommation d’huile de palme dans le diesel a augmenté de 2,6%. Dans certains pays, le diesel avec de l’huile de palme représente plus de 90% des agrodiesels vendus. Le « biodiesel » tout comme le « bioéthanol » (pour l’essence) sont des carburants scandaleux plus polluants que les carburants fossiles et qui trompent le consommateur. Pire, ces carburants rentrent dans le calcul des parts d’énergies renouvelables des pays européens. Mais, visiblement, la commission européenne ne compte pas changer d’objectif. Les états doivent, d’ici 2020, utiliser 10% de ces « biocarburants ». Les agrocarburants de deuxième génération (éthanol et huile issus de déchets ou de plantes entières) ne sont pas attendus avant plusieurs années. En attendant, nous brûlerons de l’huile de palme et détruirons plus de 1 million d’hectares rien que pour la consommation européenne. »

Source : T&E,

E-commerce : non sens écologique (Jean-Michel Arnaud)

E-commerce : non sens écologique (Jean-Michel Arnaud)

 

Dans un point de vue des Echos Jean-Michel Arnaud est président du groupe Domaines Publics (cabinet de conseil) dénonce l’impact négatif du e-commerce sur l’écologie, aussi les effets économiques, fiscaux et oligopolistiques.

 

 

«  À l’origine de changements profonds et durables dans nos modes de vie, le commerce en ligne a donné naissance à de nouveaux géants, Amazon en tête. Mais malgré les nouvelles opportunités économiques offertes, l’e-commerce se révèle malheureusement être aujourd’hui une activité aux externalités négatives nombreuses. Ce n’est en aucun cas une fatalité, mais ce constat provient plutôt du comportement attentiste que les pouvoirs publics ont adopté jusqu’à maintenant à son égard. Ils disposent pourtant d’un puissant levier : la prérogative régalienne de décider de la réglementation et de la fiscalité. Si l’e-commerce est une activité florissante, ses effets sur la société sont pour le moins contrastés. Sur le volet de l’emploi, il mène à des destructions particulièrement visibles dans le domaine du commerce physique traditionnel. Bien sûr, l’innovation est synonyme de destruction créatrice, mais le commerce en ligne est loin de remplacer la totalité des emplois qu’il supprime. On estime qu’un vendeur en ligne mobilise environ quatre fois moins de personnel qu’un vendeur physique. Les emplois créés sont souvent qualifiés, notamment du fait de la robotisation qui s’accroît dans les entrepôts. Les personnes les moins qualifiées se retrouvent donc exclues de ces nouvelles opportunités. Une exclusion qui touche aussi les centres-villes, où le petit commerce disparaît progressivement. On peut également critiquer le consumérisme à outrance exacerbé par certaines plates-formes, qui n’hésitent pas à exploiter la pulsion d’achat de consommateurs passant toujours plus de temps sur leurs écrans. Les performances du secteur de la vente en ligne sont bien évidemment liées aux services rendus au consommateur, inutile de le nier. Mais ce n’est pas tout. La fiscalité pesant sur ces derniers est lourde et foisonnante, principalement basée sur le foncier, une charge à laquelle échappe l’e-commerce, qui opère depuis un nombre limité d’entrepôts. Certains acteurs profitent de l’absence d’harmonisation fiscale au niveau européen pour localiser leurs profits dans des pays à l’imposition très avantageuse – comme Amazon au Luxembourg – et ne paient donc quasiment pas d’impôts dans les autres pays où ils opèrent. Dans une telle situation, on imagine bien les difficultés auxquelles fait face le commerce traditionnel pour tenter de rivaliser. Contrairement, peut-être, à une idée reçue, l’impact environnemental de l’e-commerce est également problématique. Son développement a conduit à la multiplication des trajets – parfois depuis l’autre bout du monde – et des emballages, du fait du caractère plus fragmenté de l’achat en ligne, du besoin accru de protection des marchandises, et d’une incitation plus forte au retour. Lorsque l’on se déplace soi-même, au contraire, on a tendance à regrouper ses achats et l’on est moins enclin à retourner le produit. Si l’on ajoute à cela la consommation d’énergie de l’utilisation d’Internet, souvent sous-estimée, il n’est pas étonnant qu’une récente étude ait conclu que l’impact écologique d’un produit acheté en ligne est équivalent à celui de vingt-cinq produits achetés en magasin. La valeur économique créée par l’e-commerce se concentre entre quelques mains. Certes, le secteur est en pleine croissance, certains spécialistes envisagent, par exemple, son maintien à un rythme de croissance de 10 % par an en France pour les années à venir, mais la concentration à l’œuvre laisse les investisseurs dubitatifs. Ce sont 5 % des acteurs de l’e-commerce qui captent 85 % du chiffre d’affaires dans le pays. La concurrence est féroce et le risque d’éclatement d’une nouvelle bulle financière bien réel, comme le montrent les difficultés rencontrées récemment par le site de vente Sarenza. Il y a fort à craindre que l’e-commerce devienne un marché oligopolistique, du fait des hautes barrières présentes à l’entrée. Pour éviter de faire du commerce en ligne un secteur au service des profits de quelques-uns, il est nécessaire que le régulateur entre en scène. Pas pour remettre en cause son existence et les formidables innovations qu’il véhicule, mais pour assurer une concurrence saine entre acteurs, favoriser la reconversion professionnelle et protéger certains intérêts sociaux et environnementaux légitimes. Il serait, par exemple, bienvenu de supprimer la fiscalité foncière pour les entreprises et de taxer plutôt la valeur ajoutée, applicable à toute vente réalisée auprès d’un résident. L’État pourrait aussi par diverses mesures, incitations fiscales, investissements ou formations, aider les commerçants traditionnels à s’adapter à l’offre en ligne et contribuer ainsi à maintenir le tissu économique local. Sur le volet environnemental, des solutions existent aussi, comme une taxation carbone sur les livraisons gratuites illimitées ou l’incitation à utiliser des matériaux biosourcés pour les emballages. Il reviendra au législateur de placer subtilement le curseur de la réglementation et de la fiscalité afin de trouver une balance entre réglementation nécessaire et marges de manoeuvre suffisantes pour les entreprises, dans un secteur où, comme dans tant d’autres, la France et l’Europe voient leur retard se creuser. »

Nucléaire : remise en cause de la transition écologique

Nucléaire : remise en cause de la transition écologique

le gouvernement français vient subitement de s’apercevoir que les objectifs du mix énergétique étaient illusoires surtout pour respecter l’accord de Paris relatif au climat. Pas étonnant les objectifs du mix énergétique reposaient essentiellement sur le maintien de la part actuelle de l’électricité nucléaire. Une réalité que ni Macon, ni le gouvernement, ni Hulot ne pouvaient ignorer. Les perspectives de mix énergétique décidé par Ségolène Royal constituaient une véritable escroquerie technique, intellectuelle et financière.  - Le gouvernement français va donc reporter, peut-être jusqu’à 2035, ses ambitions en matière de réduction de la part du nucléaire dans la production d’électricité, a annoncé mardi Nicolas Hulot. Selon le ministre de la Transition écologique, qui s‘est exprimé à l‘issue du conseil des ministres, l‘objectif de ramener d‘ici 2025 cette énergie à 50% dans l’électricité produite en France entraînerait un dérapage sur les autres objectifs climatiques du pays. “Si on veut maintenir la date de 2025 pour ramener dans le mix énergétique le nucléaire à 50%, ça se fera au détriment de nos objectifs climatiques et ça se fera au détriment de la fermeture des centrales à charbon et probablement, si on voulait s‘acharner sur cette date, il faudrait peut-être même rouvrir d‘autres centrales thermiques”, a-t-il déclaré. Par conséquent, “il sera difficile de tenir l‘objectif de ramener à 50% la part du nucléaire d‘ici 2025”, a résumé l‘ex-animateur de télévision. Nicolas Hulot, qui avait déjà fait part dans le passé de ses doutes sur la possibilité de respecter les délais inscrits dans la dernière loi de transition énergétique, s‘est appuyé là sur des conclusions présentées mardi par RTE. Le gestionnaire des lignes à haute tension, filiale d‘EDF, estime en effet que l‘ambition de revenir à 50% à un horizon de huit ans s‘accompagnerait d‘un doublement des émissions de CO2 du système électrique. Il faudra donc étudier les différents scénarios possibles et passer en revue les réacteurs susceptibles de fermer à moyen terme, a dit Nicolas Hulot. “Tout ça va prendre quelques mois et, en fonction de ça, nous fixerons une nouvelle date”, a-t-il ajouté. Son ministère se donne environ un an avant de définir une trajectoire précise, prévoyant entre autres la fermeture de réacteurs nucléaires, qui sera intégrée à la prochaine loi de programmation pluriannuelle de l’énergie. La fumisterie du plan de Ségolène Royal est donc officiellement reconnue par Hulot alors qu’il avait précédemment déclaré qu’il reprendrait à son compte les orientations de l’ancienne ministre de l’écologie. Hulot accuse Ségolène et le gouvernement précédent Royal d’être coupable à ses yeux d‘avoir dessiné un horizon sans se donner les moyens d‘y parvenir. “Absolument aucune mesure ou disposition n‘avait été prise. On s’était fixé un objectif mais on s’était bien gardé de se mettre en situation d‘en assurer la mise en œuvre”, a déploré Nicolas Hulot. En juillet, le ministre avait déclaré qu‘il faudrait “peut-être” arrêter la production de 17 réacteurs pour respecter l‘ambition de 2025 puis il avait avancé, une semaine plus tard, le chiffre de 25. Dans son rapport annuel, la Cour des comptes avait jugé en 2016 que l‘objectif de 50% à l‘horizon 2025 aurait pour conséquence de réduire d‘environ un tiers la production nucléaire en France, soit l’équivalent de 17 à 20 réacteurs. La question de la seule centrale de Fessenheim (Haut-Rhin), que François Hollande avait promis de fermer lors de la campagne présidentielle de 2012, a empoisonné la vie de la dernière majorité. Ce dossier empoisonna aussi le gouvernement actuel puisque Hulot ne promet l’éventuelle fermeture que vers la fin de la mandature de Macon. Lors du conseil des ministres, le gouvernement a confirmé son intention d‘arrêter la production du site, mais seulement lorsque l‘EPR de Flamanville (Manche), qui devrait être à pleine capacité en 2019, sera mis en service. Greenpeace a dénoncé dans un communiqué les “signes de faiblesse” donnés par Nicolas Hulot. “Il remet en question la loi de Transition énergétique en reportant l’échéance de 2025, sans donner de précision”, a regretté Alix Mazounie, chargée de campagne nucléaire pour Greenpeace France, citée dans ce communiqué.

Transition écologique: très ciblée et rapide

Transition écologique: très ciblée  et rapide

Une feuille de route du gouvernement sera décidée en juin elle sera très ciblée et devra agir vite. En fait, il ne faut pas s’attendre à de grands changements par rapport à la loi de transition énergétique déjà votée et qui aura bien du mal à être mis en œuvre. Rappelons que cette loi prévoit de réduire à 50 % la part du nucléaire dans la production d’électricité (aujourd’hui 75 %). Un objectif complètement irréalisable d’autant que rapidement on va décider le grand carénage des plus anciennes centrales pour prolonger leur durée de vie de 20 ans. On va donc centrer le programme du gouvernement essentiellement  sue ce « programme de travail » qui comprendra notamment des engagements sur l’interdiction des nouveaux permis de recherche sur les hydrocarbures, la rénovation énergétique des bâtiments, notamment publics, la révision de la taxe carbone et de la fiscalité du diesel, a précisé l’Élysée. La discussion sur ce programme doit débuter mercredi en Conseil des ministres. Cette table ronde a été organisée après la décision de Donald Trump de retirer les États-Unis de l’Accord de Paris. Seule décision concrète annoncée mardi, la création d’un site internet pour faciliter l’accueil des chercheurs du monde entier, notamment américains, qui voudraient postuler pour venir en France travailler sur des programmes concernant le climat.   La table ronde, présidée par Emmanuel Macron, a réuni mardi une vingtaine de membres d’ONG, entrepreneurs, chercheurs et experts, ainsi que les ministres Nicolas Hulot (Transition écologique), Jean-Yves le Drian (Europe et Affaires étrangères) et Frédérique Vidal (Recherche).         Cette réunion était aussi l’occasion de « réaffirmer une message de solidarité envers les victimes des changements climatiques », a indiqué Nicolas Hulot à l’issue de la réunion. La France va également poursuivre sa « diplomatie climatique », a souligné le ministre. « C’est l’effet inattendu de la décision des Etats-Unis: il y a des coalitions nouvelles en train de se créer entre États, entre États et collectivités, entre États et acteurs économiques, et avec des États américains. C’est cette coalition que nous allons renforcer », a-t-il conclu.

Taxe écologique : une imposture économique et environnementale française

Taxe écologique : une imposture économique et environnementale française

 

Avec les perspectives d’augmentation de la taxe carbone L’ingénierie fiscale française démontre qu’elle  est sans limite, une pathologie qui touche toutes les sensibilités politiques, tous les technocrates, tous les écolos. Pour résumer, il s’agit de soigner le monde carboné par la saignée fiscale. Le remède radical des médecins de Molière qui guérissaient les malades lesquels  mourraient de la thérapie de choc. Il est évident qu’en tuant l’économie française on aura aussi fait disparaitre le carbone,  à un détail près : on aura reporté les émissions polluantes sur d’autres pays car il faudra bien consommer… (Et accessoirement payer mais avec quelle richesse ?).  La première et principale  imposture est écologique. La taxe carbone et l’écotaxe  à  l’ origine sont théoriquement destinées à réduire les flux de marchandises en renchérissant le coût du transport. Une belle intention mais malheureusement contredite par la réalité de la politique des transports et la complexité des processus de production. On oublie un peu vite que l’augmentation fiscale pèsera essentiellement sur les produits français (chaque élément du processus de production sera taxé tandis que les importations ne subiront qu’une fois cette fiscalité). Par ailleurs et surtout, le renchérissement du coût du transport va constituer une aubaine supplémentaire pour les transporteurs étrangers qui déjà pillent le marché national grâce au cabotage (le droit pour des camions étrangers de faire du transport interne en France). Or ce sont les camions des ex pays de l’Est  qui pullulent en France car ils pratiquent des prix de dumping et contournent la législation française. Surtout des pavillons bulgares, roumains, polonais. Or ces pays ont des niveaux de coûts très inférieurs aux coûts français et les prix qu’ils offrent peuvent être de 30 à 50% inférieurs aux tarifs des entreprises françaises. Du coup avec l’écotaxe et la taxe carbone,  c’est la mort du pavillon routier français qui a déjà disparu à international et est attaqué de toutes parts en France. Ces pavillons étrangers ne modifieront qu’à la marge leur prix et seront encore plus compétitifs que les pavillons français. Par ailleurs dans une période de crise comme actuellement,  les chargeurs (clients du transport) vont exiger de revoir les tarifs routiers pour annuler l’effet de l’écotaxe. De ce fait,  l’écotaxe n’aura plus aucun sens environnemental. Pour le transport pour compte propre (transport privé,) c’est un handicap supplémentaire pour la compétitivité surtout pour des zones éloignées comme la Bretagne (mais il y en a d’autres). Cette taxe est une imposture écologique car elle devait être utilisée pour développer le rail et autres mode alternatifs au rail. Hélas, les hausses de fiscalité n’ont jamais permis le développement du fer car l’offre est obsolète, de qualité médiocre et non compétitive en raison du niveau et de la structure de ses coûts.  Malheureusement le fret ferroviaire est à l’agonie, surtout en France. Et ce ne sont pas les dernières grèves des cheminots qui vont améliorer son image auprès des clients. La France vient à peine de décider d’une taxe carbone que renaît le spectre de l’écotaxe en région parisienne pour le transit, ensuite pour les autres trafics et sans doute progressivement pour toutes les régions. L’exécutif politique de la région parisienne par démagogie sans doute veut limiter dans un premier temps l’écotaxe au transit et  espère tirer 100 millions de nouvelles ressources. On se demande comment on peut atteindre 100 millions quand la défunte écotaxe prévoyait un taux de 0.14cmes au km. Il faudrait passer à près de 5 euros du km pour atteindre ces 100 millions en région parisienne.  Ces taxes sont des impostures économiques car elles vont encore plomber une compétitivité française déjà très malade. Faut-il rappeler, et rappeler encore, que la France détient le triste record des prélèvements obligatoires qui représente plus de 56% du PIB en 2015 (richesse nationale).  Comme déjà indiqué on a aussi décidé d’une taxe carbone.  Depuis 2014, une taxe carbone (plus exactement la contribution climat énergie) est appliquée à la consommation d’énergies fossiles et vient augmenter le prix du gaz, du charbon, du fioul et des autres produits dérivés du pétrole. Cette taxe vient s’ajouter comme une composante nouvelle de la fiscalité existante comme par exemple la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE).   De 7 euros par tonne de CO2 en 2014, cette « contribution climat énergie » a été portée à 14,5 euros en 2015 et 22 euros en 2016. La loi de transition énergétique prévoit de porter cette composante de la TICPE à 56 euros la tonne en 2020 et 100 en 2030, en passant par 30,5 en 2017, 39 en 2018, 47,5 en 2019. En réalité la nouvelle taxe carbone risque de se cumuler (voire d’être fondue avec l’actuelle). En clair, c’est  un impôt supplémentaire.   On peut se poser la question de la pertinence économique et environnementale de ce nouvel impôt. En effet il ne s’agit ni plus ni moins que de mettre une taxe supplémentaire sur la pollution. Est-ce que cette taxe sera ou non de nature à peser sur le choix du consommateur afin de réduire les émissions polluantes ?  Rien n’est sûr car  tout dépendra de l’offre alternative dont peut disposer le consommateur ou le chargeur ; or en l’état actuel des technologiques le choix est relativement réduit. Pour le transport par exemple, dans les grandes villes, certains voyageurs peuvent faire le choix des transports collectifs mais pas les résidents  en banlieue ou a fortiori dans les zones rurales. L’offre est également très réduite entre les différentes techniques concernant le chauffage ou alors  il convient de procéder à des investissements qui ne sont accessibles qu’aux plus hauts revenus. La plus grosse critique qu’on peut émettre concernant la taxe carbone, c’est son utilisation. Pour le fret, on a déjà vu que malheureusement le fer était en voie d’extinction.  En réalité,  il n’est nullement prévu que le produit de cette taxe carbone contribue à la réduction des émissions polluantes, on compte seulement sur son caractère incitatif ; le produit financier sera affecté pour réduire le déficit budgétaire. Autrement dit, il s’agira d’une fiscalité en plus. Contrairement à ce que pensent  certains écolos la taxe carbone n’est pas la martingale qui permet de résoudre la question des émissions polluantes. D’abord cette taxe ne sera pas un niveau suffisamment dissuasif sauf à amputer brutalement le pouvoir des consommateurs ce qui socialement est difficilement envisageable. Du point de vue économique, c’est une imposture car faute d’harmonisation fiscale au plan mondial, les effets de cette fiscalité fiscale spécifique seront nuls  sur la décarbonation à l’échelle internationale. Mais nombre économistes en mal existentiel trouvent  là l’occasion de réinsérer dans le champ marchand et fiscal  une problématique environnementale qu’ils ont longtemps ignorée. Or la taxation ne saurait constituer le réel remède miracle pour décarboner notre mode de production et de consommation ; la  régulation ne peut être réduite aux taxes. Il convient  de combiner une certaine taxation de la pollution avec  un renforcement progressif des normes en réservant les énergies fossiles aux activités sans possibilité de substitution actuellement (notamment chimie, transport public routier longue distance, transport aérien), en imposant la voiture électrique à échéance d’une vingtaine d’années, en développant les transports collectifs et combinés, en rééquilibrant le mix énergétique. Le hic de la COP 21 c’est que c’est que le dispositif fiscal mondial n’est pas harmonisé. Certains  experts justifient ces taxes parque certaines sont appliquées ici ou là mais en oubliant de préciser que ces pays se situent loin du niveau global de prélèvement obligatoire de près de 57%. La compétitivité française (la moins performante en Europe sur le plan social (coût et temps de travail) court le risque de mourir sous les coups répétés  d’une trouble alliance des écolos, des fiscalistes, des économistes et des politiques. Une alliance pour des motifs contradictoires qui  posent par ailleurs une sérieuse question quant à leur compétence en matière de politique des transports.

 

 

« Pour une République écologique » ! (Cécile Duflot)

 

Cécile Duflot, l’ancienne ministre Ecologie les Verts qui plafonne autour de 3 % dans les sondages pour 2017 confirme d’une certaine manière sa candidature à la magistrature suprême. Mais l’écolo politisé qui peine à sortir du lot des 40 ou 50 candidats déclarés ou supposés tente d’innover en matière de concepts politiques en se prononçant pour une république écologique. En fait davantage un slogan qu’un concept car il est clair que l’écologie pour importante qu’elle soit -et elle l’est effectivement -ne saurait constituer l’axe unique d’une démocratie et d’une société moderne capable d’articuler les problématiques environnementales bien sûr mais aussi sociales, économiques, culturelles et sociétales. Cette déclaration montre les limites de la réflexion du mouvement des écolos politisés dont l’audience ne cesse de se ratatiner dans l’opinion. L’ancienne ministre Cécile Duflot plaide, dans une tribune publiée samedi dans Le Monde, pour l’avènement d’une « République écologique », jugeant en outre indispensable une candidature « verte » à l’élection présidentielle de 2017. Selon l’ancienne ministre du Logement, qui a quitté le gouvernement en 2014, « l’écologie doit être représentée dans le débat qui vient ». « Je me battrai pour que notre candidature soit la plus efficace possible, qu’elle rassemble largement, qu’elle agrège des femmes et des hommes issus de traditions diverses mais réunis par la même volonté de transformation de la société », explique la députée Europe Ecologie-Les Verts. « Si je veux désormais me tenir à bonne distance du petit monde de l’entre-soi parisien et de la manie de l’hyper commentaire, je n’entends pas rester muette ou immobile dans les temps qui viennent », dit-elle. Sévère avec l’action engagée pendant le quinquennat de François Hollande, Cécile Duflot plaide pour une « voie nouvelle ». A ses yeux, « le cap choisi n’est pas le bon, fixé par des cartographes incapables de lire l’inédit du monde » !!!!

 

(Avec Reuters)

Inscription du préjudice écologique dans le code civil

Inscription du préjudice écologique dans le code civil

L’inscription du préjudice écologique dans le code civil a été votée mardi soir à l’Assemblée nationale, lors du deuxième passage du projet de loi sur la biodiversité, porteur de plusieurs autres mesures controversées. Porté par la secrétaire d’Etat écologiste Barbara Pompili, le texte de quelque 160 articles « pour la reconquête de la biodiversité, de la nature et des paysages », adopté au Sénat avec plusieurs modifications, a été largement rétabli dans la version de l’Assemblée la semaine passée en commission. Mais 842 amendements sont à discuter jusqu’à la fin de la semaine et plusieurs mesures font figure de pomme de discorde, entre droite et gauche, voire jusqu’au sein de la majorité.  Si tous les groupes de gauche soutiennent le projet de loi, les groupes LR et UDI entendent voter contre, alors que ce dernier s’était abstenu en première lecture. L’opposition critique entre autres de trop nombreux « flous », de nouvelles taxes, ou des mesures néfastes selon elle aux secteurs agricoles et agroalimentaires. Le texte, étape attendue par les défenseurs de l’environnement près de 40 ans après la loi sur la protection de la nature de 1976, prévoit la création d’une Agence française de la biodiversité, renforce les sanctions pour le commerce illicite d’espèces protégées, ou traduit dans la loi le protocole international de Nagoya encadrant l’exploitation de ressources génétiques naturelles.
« Ce projet de loi est à la fois réaliste et ambitieux », a déclaré Mme Pompili en ouverture, évoquant des réponses « concrètes » aux cinq principaux facteurs de perte de biodiversité: « artificialisation des terres », « surexploitation des ressources », « pollutions », « apparition d’espèces invasives » et « dérèglement climatique ».  ’Pollueur-payeur’ - Mais ce sont des ajouts faits à l’Assemblée, ou au Sénat, qui font le plus débat, comme l’inscription du préjudice écologique dans le code civil, dans le sillage de la jurisprudence née de la catastrophe due au naufrage du pétrolier Erika de Total en 1999 au large de la Bretagne. Alors que le Sénat avait, à l’initiative notamment du président du groupe LR Bruno Retailleau, prévu que « toute personne qui cause un dommage grave et durable à l’environnement est tenue de le réparer », le gouvernement avait suscité une levée de boucliers en commission à l’Assemblée avec une version réécrite.  Il l’avait finalement retiré pour le retravailler, face à l’ire de défenseurs de l’environnement y voyant une remise en cause du principe « pollueur-payeur » sous la pression de « très grandes firmes ». Finalement débattus et votés mardi, des longs amendements identiques de députés socialistes, dont l’ex-ministre Delphine Batho, écologistes et radicaux de gauche instaurent un régime de réparation du préjudice écologique défini comme né d? »Une atteinte non négligeable aux éléments et aux fonctions des écosystèmes ainsi qu’aux bénéfices collectifs tirés par l’homme de l’environnement ».  »Révolution juridique », pour Arnaud Leroy (PS), « victoire », selon l’écologiste Laurence Abeille. « Amendement historique », a lancé l’ultramarin Serge Letchimy, reprochant à l’opposition ses « faux prétextes » pour le rejeter. Ce « progrès important » montre que « les lobbies qui avaient voulu vider la loi de sa substance il y a dix jours ont perdu », selon Pascal Canfin, directeur général du WWF-France et ex-ministre. Compte tenu du « compromis » au coeur de la rédaction finale, les écologistes ont échoué à faire ajouter l’introduction d’une amende civile. LR et UDI ont tenté, en vain, de restreindre le périmètre et les délais de prescription du préjudice. Inscrite vers la fin du texte, l’interdiction à compter de 2016 des produits phytosanitaires de la famille des néonicotinoïdes, réputés toxiques notamment pour les abeilles, semble, elle, moins acquise. La mesure, réintroduite en commission après sa suppression au Sénat, déplaît au ministre de l’Agriculture. Dans une démarche inhabituelle, Stéphane Le Foll a envoyé vendredi aux députés une lettre pour les appeler à ne pas faire de telles « interdictions brutales » au seul niveau français, par souci affiché notamment d’éviter les « distorsions » de concurrence avec les autres agriculteurs européens. Jugeant la position de l’Assemblée « plus radicale » que celle du Sénat, la secrétaire d’Etat à la Biodiversité a souhaité que le débat débouche sur « une réponse adaptée ».  Entre autres sujets de frictions attendus, la « taxe Nutella », contribution additionnelle à la taxe spéciale sur les huiles de palme, ou l’interdiction du chalutage en eaux profondes. 

 

(AFP)

Automobile : une prime à la « casse écologique »

Aux vieilles maladies les vieux remèdes ; pour relancer l’industrie automobile les professionnels du secteur n’ont rien trouvé de mieux que de proposer une prime à la casse mais en s’appuyant sur des motifs écologiques. Il s’agirait d’inciter les Français à renouveler davantage le parc pour diminuer la consommation de carburant et donc les émissions polluantes. Pas sûr cependant que le bilan écologique global soit très bénéfique. Se débarrasser d’une automobile qui pourrait encore durer une plusieurs années pour économiser à peine 1 l de carburant ne sera pas nécessairement une opération positive pour l’environnement si l’on fait le bilan environnemental total incluant la production du véhicule et sa consommation. La préoccupation n’est certainement pas écologique mais économique. Ce qu’on reproche au parc actuel c’est de compter encore 10 millions de véhicules de plus de 10 ans pour résumer le lobby automobile veut surtout une prime à la casse écologique Les 110.000 entreprises du secteur vont donc  réclamer cette semaine au ministre de l’Économie des mesures musclées dont, entre autres, le retour d’une prime à la casse. La priorité : stopper le vieillissement d’un parc qui rend les efforts en matière de pollution quasiment vains. « Demander aux constructeurs de lancer des modèles plus propres n’est pas suffisant. La priorité est d’aider à remplacer les véhicules de plus de 10 ans », martèle Francis Bartholomé, président du Comité national des professions de l’automobile, le CNPA, qui fait un constat accablant : la France compte 10 millions de véhicules de plus de 10 ans. Et ces voitures continuent d’animer l’essentiel du marché de l’occasion avec 5,6 millions de transactions l’an dernier. Et pour persuader le gouvernement le lobby automobile ajoute un vernis social à la prime à la casse :

 

La COP21 : «différenciation » ou qui va payer la dette écologique ?

La différenciation au cœur des enjeux dans la négociation pour la lutte contre le réchauffement climatique. Un concept bien théorique mais qui concrètement traduit les oppositions relatives à la prise en charge de la dette climatique. Pour parler simplement, il s’agit de savoir si les pays développés, qui sont à l’origine de la dette climatique liée à leur pollution, sont décidés non à payer la note ou alors s’ils vont en faire payer une partie aux pays en développement. C’était aussi au nom de ce principe que les pays développés avaient promis à la conférence de Copenhague, en 2009, de consacrer 100 milliards de dollars par an à partir de 2020 à l’aide aux pays en développement, face au réchauffement climatique.  A l’époque de l’adoption du protocole de Kyoto, les pays industrialisés représentaient encore à eux seuls les deux tiers des émissions de GES. Depuis, le développement à marche forcée des pays émergents a changé la donne. La Chine, notamment, est devenue le premier pays émetteur de GES, devant les Etats-Unis. Une partie des Etats développés, dont les Etats-Unis, le Canada, l’Australie et le Japon, ont alors demandé que ces pays soient soumis aux mêmes traitements et contribuent, eux aussi, à l’aide aux pays les plus vulnérables. « Copenhague a échoué là-dessus », souligne un spécialiste des négociations sur le climat. Le G77, qui fédère 134 pays en développement et émergents, dont la Chine, « résiste à l’idée que nous abandonnions les responsabilités communes mais différenciées », a expliqué la négociatrice de l’Union européenne, Elina Bardram, à Reuters. Ces Etats estiment que les pays les plus riches ont une dette à payer au reste du monde. Nozipho Mxakato-Diseko, présidente sud-africaine du G77, l’a implicitement confirmé samedi soir lors d’une réunion plénière de la COP21 : « Nous demandons aux pays développés de montrer la voie par des engagements ambitieux de réduction des émissions et en renforçant leur aide financière et leurs transferts de technologie aux pays en développement », a-t-elle déclaré. Maintenant que les experts ont rendu leur copie – par ailleurs très floue– il appartient aux politiques de se livrer à un marchandage pour répartir la note financière d’une part, autoriser des marges de manœuvre plus importante en matière d’émissions polluantes pour les pays en développement d’autre part.

Le tournant écologique avec Ségolène ?

Le tournant écologique avec Ségolène ?

 

Il se pourrait bien que la venue de Ségolène Royal à l’écologie constitue un tournant significatif de la politique environnementale. En déclarant que l’écologie devait être positive et non punitive, Ségolène rompt avec la conception des écolos gauchos d’EELV. Jusqu’alors en effet le plus souvent on taxait les conséquences des couts sociaux générés par les atteintes à l’environnement. Une sorte de marchandisation en quelque sorte (exemple les quotas d’émission). Malheureusement cela n’a guère dissuadé quand  il n’y a pas d’autres alternatives. Ségolène, elle propose au contraire d’encourager les techniques alternatives et leurs utilisateurs. Une sorte d’inversion de la problématique. Rien ne sert par exemple de mettre des taxes sur les combustibles ou le carburant s’il n’y pas d’autres  d’autre choix ; Mieux vaut encourager par exemple l’isolation des logements, les transports collectifs. Ou les techniques de motorisation non ou mois polluantes. Idem dans l’agriculture. On peut évidemment agir via la réglementation, le soutien aux investissements et techniques innovants. Au lieu de punir fiscalement, on encourage, une démarche effectivement autrement positive. Les écolos sont loin d’avoir tort sur tout mais leur démarche est trop coupée du réel et surtout trop fiscaliste. Elle est auusi très souvent troublée par des arrières pensés politicienne qui n’ont pas grand-chose à voir avec l’environnement.  Ségolène a l’avantage d’avoir assez ramassé assez de « gamelles » pour aujourd’hui faire preuve d’un peu plus de finesse et de sagesse sans pour autant renoncer aux préoccupations environnementales. Elle a surtout l’avantage de disposer d’un poids politique important par rapport à tous ses prédécesseurs et d’en bonne cote dans l’opinion. Rien n’est joué évidemment ; surtout de la part de  Hollande qui est encore bien capable de nous inventer ‘ un « pacte écologique »sans contenu  pour mécontenter tout le monde.

Ecotaxe : l’imposture écologique et fiscale

Ecotaxe : l’imposture écologique et fiscale

 

A l’origine l’ écotaxe était destinée à réduire les flux de marchandises en renchérissant le coût du transport. Une belle intention mais malheureusement contredite par la réalité de la politique des transports et la complexité des processus de production. On oublie un peu vite que l’ augmentation fiscale pèsera essentiellement sur les produits français (chaque élément du processus de production sera taxé tandis que les importations ne subiront qu’une fois cette fiscalité). Par ailleurs et surtout le renchérissement du coût du transport va constituer une aubaine supplémentaire pour les transporteurs étrangers qui déjà pillent le marché national grâce au cabotage (le droit pour des camions étrangers de faire du transport interne en France). Or ce sont les camions des ex pays de l’Est  qui pullulent en France car ils pratiquent des prix de dumping et contournent la législation française. Surtout des pavillons bulgares, roumains, polonais. Or ces pays ont des niveaux de coûts très inférieurs aux coûts français et les prix qu’ils offrent peuvent être de 30 à 50 inférieurs aux tarifs des entreprises françaises. Du coup avec l’écotaxe c’est la mort du pavillon routier français qui a déjà disparu à international et est attaqué de toutes parts en France. Ces pavillons étrangers ne modifieront qu’à la marge leur prix et seront encore plus compétitifs que les pavillons français. Par ailleurs dans une période de crise comme actuellement les chargeurs (clients du transport) vont exiger de revoir les tarifs routiers pour annuler l’effet de l’écotaxe. Du coup l’écotaxe n’aura plus aucun sens environnemental. Pour le transport pour compte propre (transport privé) c’est un handicap supplémentaire pour la compétitivité surtout pour des zones éloignées come la Bretagne (mais il y en a d’autres). Cette taxe est une imposture écologique car elle devait entre utilisée pour développer le rail, en faiat (comme en Allemagne) elle est essentiellement destinée à entretenir les routes. Quand bien même elle serait justifiée pourquoi mettre en place une telle cathédrale administrative quand il aurait été tellement simple augmenter la fiscalité sur le carburant  (dont le rendement actuel est de 13,7 milliards en 2013). Ce qui accessoirement aurait évité les coûts de recouvrement (par) Ecomov’  de 250 millions par an ; Une broutille !

Ecotaxe : erreur écologique et économique

Ecotaxe : erreur écologique et économique

 

L’écotaxe non seulement est une erreur écologique mais va lourdement pénaliser l’économie ; L’intention paraissait bonne à savoir tenter d’ influencer le volume des flux de marchandises en les diminuant voire de permettre des transferts modaux ; En réalité compte tenu de la structure du système de production, de plus en plus éclatée,  l’écotaxe ne sera qu’une fiscalité supplémentaire qui va plomber une peu plus la compétitivité ; Aucun produit n’est désormais entièrement produit et consommé sur place, il subit des transformations dans des champs spatiaux éloignés des uns des autres. Le transport est un maillon indispensable du processus de production. Une partie de l’écotaxe sera répercutée sur les prix et va donc peser sur la consommation (donc aussi sur la croissance et l’emploi), une taxe qui v aussi alourdir les couts de production en France. L’idée de l’écotaxe pourrait s’admettre si la France vivait en monde clos. Or plus de la moitié de notre économie est internationalisée. Par contre cette écotaxe ne s’appliquera pas sur les processus de production de la concurrence étrangère qui ne la subira qu’une fois lors des importations. Le handicap va concerner des secteurs fragilisés comme l’agriculture, l’industrie agroalimentaire mais bien à d’autres secteurs. Pour chaque produit, il faut des matières premières, des produits semi finis qui tous vont être taxés comme le produit final. Une  surfiscalité qui va encore coûter très cher à l’économie surtout pour des produits à faible valeur ajoutée et/ou très concurrencés  sur le plan international. De bonnes intentions sans doute mais  donc mais l’enfer n’en manque pas. . Une intention d’écolo qui ne comprend rien à l’économie et même à l’environnement. La fiscalité ne saurait être l’outil privilégié pour préserver les équilibres naturels, (l’harmonisation des normes et des règles de concurrence est autrement plus efficace). En effet mettre en difficulté supplémentaire des secteurs fragilisés, c’est favoriser la concurrence internationale où précisément les normes environnementales sont le plus souvent plus laxistes (quand elles ne sont pas inexistantes)  qu’en France. Pour schématiser sur un seul exemple, moins de carbone en France mais davantage à l’étranger ; une sorte d’externalisation des nuisances à l’étranger.  Le monde agricole a réagi le premier vis-à-vis des incohérences de cette taxe, on peut s’étonner que le secteur des transports (et d’autres) demeure aussi passif.