Archive pour le Tag 'durables'

Hyper Incendie : Des conséquences très durables

Hyper Incendie : Des conséquences très durables 

 

Le biologiste Romain Garrouste, spécialiste de l’écologie et de l’évolution des insectes, explique, dans une tribune au « Monde », pourquoi le ravage par les flammes du massif des Maures aura des conséquences catastrophiques. (Extrait)

 

Tribune.

 

Depuis lundi 16 août, le massif des Maures (Var) brûle et avec lui l’un des joyaux de la biodiversité méditerranéenne, la plaine des Maures, qui héberge une réserve naturelle unique en Europe : la réserve naturelle nationale de la plaine des Maures. Un incendie d’origine humaine compliqué et difficile à maîtriser dans le contexte climatique hors norme (température de 40 °C, vent apocalyptique) a traversé le massif et continue à brûler le territoire de la réserve, entre Le Cannet-des-Maures, Vidauban et Les Mayons (le village est évacué à l’heure où ces lignes sont écrites).

Aujourd’hui, une nouvelle soirée d’effroi et de tristesse se prépare, les équipes de la réserve sont contraintes de respecter les consignes incendies et les moyens ont été concentrés pour défendre les régions littorales où brûlent des campings et des maisons. Ce qui menace autant d’écosystèmes uniques et précieux que dans la réserve nationale, avec une réserve biologique intégrale gérée par l’Office national des forêts (ONF) au cœur du massif. Un terrible bilan se prépare, entre drames humains intolérables et catastrophes économiques et écologiques. Je connais des gens qui ont perdu leur maison aujourd’hui.

Permettez-moi de réagir viscéralement à cette catastrophe en tant que scientifique engagé dans la gestion de cette réserve et, plus largement, dans la conservation des milieux méditerranéens.

Ici, point de liste d’espèces ni d’indicateurs écologiques, juste le ressenti d’années d’efforts partagés entre les habitants, les gestionnaires et les scientifiques pour trouver l’équilibre difficile de la cogestion, entre conflits d’intérêts multiples et références culturelles éloignées voire disjointes.

Au moment où j’écris ces lignes, nous pleurons la disparition de paysages parmi les plus beaux de France, entre pins à pignons séculaires et chênes hors d’âge, où s’étiraient des vignes et quelques oliveraies, de profondes ripisylves, des dalles de grès rouge presque exotiques. La fierté de toute une région, parcourue par de superbes sentiers, le tout d’une naturalité unique et sauvage.

L’heure était pourtant au bilan de plusieurs années de ce difficile équilibre qui devait amener à de nouvelles orientations et concessions de part et d’autre, tous animés par la passion de ce territoire unique. Tout est remis à zéro, au propre comme au figuré, car la gestion future de cet espace ne pourra être dévolue qu’à un plan de sauvegarde et de restauration écologique. A inventer.

Aérien , des vols aux carburants 100 % durables : du pipeau

Aérien , des vols aux carburants 100 % durables : du pipeau

 

 

Le secteur aérien a été durement touché évidemment par la crise sanitaire. Le problème c’est que les difficultés pour certaines sont de nature structurelle et c’est un nouveau rapport au transport aérien qui s’installe. Pour tenter de séduire, le secteur s’efforce d’investir dans les carburants dits durables. On imagine par exemple réutiliser l’huile  de frites usagées ! De toute manière ce recours aux carburants dits durables va demeurer marginal et contrairement à ce qu’on affirme, la pollution ne sera pas diminuée de manière significative. La solution à terme et sans doute davantage dans la recherche de l’utilisation de l’hydrogène..

 

Une  interview-très corpo-  à La Tribune, Steven Le Moing, responsable du programme des énergies nouvelles de l’avionneur européen Airbus.

 

- Airbus vient de lancer une étude sur les émissions en vol d’un avion avec un carburant 100% durable. Après un premier vol le 18 mars, plusieurs mois d’essais sont prévus. Quels en sont les grands objectifs ?

STEVEN LE MOING - Cette campagne de tests a deux grands objectifs. Le premier est de préparer la certification de nos avions afin d’utiliser de manière quotidienne 100% de carburant durable. Nous allons étudier l’impact du carburant sur le moteur et les systèmes carburants gèrent les entrées réservoirs, l’alimentation du moteur et la mesure de la quantité de carburant à bord. L’idée est de savoir s’il est nécessaire de réaliser des modifications de l’avion.

Nous travaillons dans ce projet avec Rolls-Royce dont les moteurs équipent l’A350 sur lequel les tests sont réalisés et le fabricant de carburant durable Neste, qui fournit un carburant à partir d’huile de cuisson usagée. À l’heure actuelle, le mélange maximal certifié est limité à 50% de SAF (sustainable aviation fuel).

Nous voulons aller plus loin et être prêt lorsque l’usage de ce type de carburant sera devenu massif par le secteur de l’aviation. Au préalable, en tant que constructeur, nous devons nous assurer qu’il n’existe pas de frein technique à cet usage. Le deuxième objectif de ce projet est de mesurer en vol les différentes émissions des moteurs grâce au centre de recherche aéronautique allemand DLR qui va fournir l’avion suiveur pour assurer les relevés.

Que sait-on aujourd’hui de l’impact environnemental des carburants durables ?

En substituant une tonne de kérosène par une tonne de SAF, il est possible de réduire de 80% les émissions de CO2 sur l’ensemble du cycle de vie du produit. Autrement dit en prenant en compte toutes les étapes de fabrication du carburant : de la collecte des huiles usagées ou des déchets municipaux, à leur transport et leur transformation en carburant.

Autant nous avons aujourd’hui une bonne compréhension de l’impact de ces nouveaux carburants sur le cycle de vie du produit, autant il est nécessaire de compléter les connaissances académiques sur les émissions. Lors de la campagne, les émissions seront mesurées à la sortie de l’avion et d’autres éléments seront relevés durant le vol : les oxydes d’azote (NOx), la vapeur d’eau, les suies, etc.

Où en est Airbus dans l’usage de ces carburants alternatifs ?

Airbus est impliqué depuis plusieurs années sur ce sujet. Des vols commerciaux sur nos avions avec des carburants alternatifs ont été lancés dès 2011. Une campagne avait été menée en 2014 avec Air France et Total sur la navette Toulouse-Paris avec du carburant durable. Nous nous engageons avec les compagnies aériennes pour les encourager à utiliser des SAF et leur montrer que dès aujourd’hui il est possible d’utiliser 50% de ce type de carburant sans modification de l’avion et des opérations de pilotage. Il n’y a pas besoin d’attendre la certification sur le 100% carburant durable pour les utiliser. Depuis 2016, nous proposons aux compagnies au moment de la livraison des avions de partir des chaînes d’assemblage à Toulouse avec du SAF (et depuis 2018 à Mobile et 2020 à partir de Hambourg). En interne, le Beluga est alimenté depuis 2019 en partie avec du carburant d’aviation durable.

Pourtant aujourd’hui, leur usage reste marginal…

En 2020, la part de carburant d’aviation durable était inférieure à 0,01% du carburant total utilisé. Cela reste une goutte d’eau dans l’océan. Nous avons une solution techniquement prête pour les avions mais la production n’est pas encore présente à un niveau industriel important. Nous portons avec toute l’industrie le message qu’il faut un soutien fort des autorités pour aider ce marché à démarrer. Il faut de la stabilité en matière de réglementation pour sécuriser les investissements nécessaires. Il faudra construire des usines pour produire ce type de carburant et supporter la demande et atteindre des volumes suffisants pour que les compagnies aériennes les utilisent et à des prix relativement justes. Ce sont de nouvelles voies de production qui demandent des investissements. Aujourd’hui, il reste un surcoût important (entre trois et six fois le prix du kérosène suivant les modes de production utilisés) à assumer par les compagnies aériennes. Or, leur modèle économique est très ajusté donc tout déséquilibre peut être difficile à absorber. Il faut enfin une réponse globale pour éviter toute distorsion de la concurrence.

Le message est très bien passé au niveau de l’Europe car il est inscrit dans le Green Deal le projet Refuel EU Aviation (qui vise à soutenir la production et l’utilisation de carburants d’aviation durable ou SAF au carburant à base de kérosène, ndlr). Nous espérons que cela va drainer des initiatives dans d’autres régions du monde car il ne faut pas oublier que l’aviation est un secteur global. Nous souhaitons que cette prise de conscience fasse tache d’huile sur tous les continents.

Qu’en est-il de la France ?

Début 2020, la France avait annoncé une feuille de route pour l’intégration des carburants d’aviation durable avec notamment un appel à manifestation d’intérêt pour recevoir les productions du SAF sur le sol français dont les dossiers ont été examinés fin 2020. Le gouvernement veut instaurer un taux de 1 % de carburants durables dans les avions dès 2022.

Pour décarboner l’aviation, ce ne sera pas ou l’hydrogène ou les carburants durables, ce sont deux solutions qui se complètent, d’autant les carburants d’aviation durable continueront à être utilisés sur les long-courriers où les solutions disruptives arriveront un peu plus tard. Il faut aussi compter sur l’amélioration des avions et des moteurs, l’optimisation des opérations du trafic aérien et les mesures de marché (tel que CORSIA pour la compensation des émissions). Pour atteindre l’objectif, il n’y aura pas une solution unique.

Aérien , des vols aux carburants 100 % durables : du pipeau

Aérien , des vols aux carburants 100 % durables : du pipeau

 

 

Le secteur aérien a été durement touché évidemment par la crise sanitaire. Le problème c’est que les difficultés pour certaines sont de nature structurelle et c’est un nouveau rapport au transport aérien qui s’installe. Pour tenter de séduire, le secteur s’efforce d’investir dans les carburants dits durables. On imagine par exemple réutiliser l’huile  de frites usagées ! De toute manière ce recours aux carburants dits durables va demeurer marginal et contrairement à ce qu’on affirme, la pollution ne sera pas diminuée de manière significative. La solution à terme et sans doute davantage dans la recherche de l’utilisation de l’hydrogène..

 

Une  interview-très corpo-  à La Tribune, Steven Le Moing, responsable du programme des énergies nouvelles de l’avionneur européen Airbus.

 

- Airbus vient de lancer une étude sur les émissions en vol d’un avion avec un carburant 100% durable. Après un premier vol le 18 mars, plusieurs mois d’essais sont prévus. Quels en sont les grands objectifs ?

STEVEN LE MOING - Cette campagne de tests a deux grands objectifs. Le premier est de préparer la certification de nos avions afin d’utiliser de manière quotidienne 100% de carburant durable. Nous allons étudier l’impact du carburant sur le moteur et les systèmes carburants gèrent les entrées réservoirs, l’alimentation du moteur et la mesure de la quantité de carburant à bord. L’idée est de savoir s’il est nécessaire de réaliser des modifications de l’avion.

Nous travaillons dans ce projet avec Rolls-Royce dont les moteurs équipent l’A350 sur lequel les tests sont réalisés et le fabricant de carburant durable Neste, qui fournit un carburant à partir d’huile de cuisson usagée. À l’heure actuelle, le mélange maximal certifié est limité à 50% de SAF (sustainable aviation fuel).

Nous voulons aller plus loin et être prêt lorsque l’usage de ce type de carburant sera devenu massif par le secteur de l’aviation. Au préalable, en tant que constructeur, nous devons nous assurer qu’il n’existe pas de frein technique à cet usage. Le deuxième objectif de ce projet est de mesurer en vol les différentes émissions des moteurs grâce au centre de recherche aéronautique allemand DLR qui va fournir l’avion suiveur pour assurer les relevés.

Que sait-on aujourd’hui de l’impact environnemental des carburants durables ?

En substituant une tonne de kérosène par une tonne de SAF, il est possible de réduire de 80% les émissions de CO2 sur l’ensemble du cycle de vie du produit. Autrement dit en prenant en compte toutes les étapes de fabrication du carburant : de la collecte des huiles usagées ou des déchets municipaux, à leur transport et leur transformation en carburant.

Autant nous avons aujourd’hui une bonne compréhension de l’impact de ces nouveaux carburants sur le cycle de vie du produit, autant il est nécessaire de compléter les connaissances académiques sur les émissions. Lors de la campagne, les émissions seront mesurées à la sortie de l’avion et d’autres éléments seront relevés durant le vol : les oxydes d’azote (NOx), la vapeur d’eau, les suies, etc.

Où en est Airbus dans l’usage de ces carburants alternatifs ?

Airbus est impliqué depuis plusieurs années sur ce sujet. Des vols commerciaux sur nos avions avec des carburants alternatifs ont été lancés dès 2011. Une campagne avait été menée en 2014 avec Air France et Total sur la navette Toulouse-Paris avec du carburant durable. Nous nous engageons avec les compagnies aériennes pour les encourager à utiliser des SAF et leur montrer que dès aujourd’hui il est possible d’utiliser 50% de ce type de carburant sans modification de l’avion et des opérations de pilotage. Il n’y a pas besoin d’attendre la certification sur le 100% carburant durable pour les utiliser. Depuis 2016, nous proposons aux compagnies au moment de la livraison des avions de partir des chaînes d’assemblage à Toulouse avec du SAF (et depuis 2018 à Mobile et 2020 à partir de Hambourg). En interne, le Beluga est alimenté depuis 2019 en partie avec du carburant d’aviation durable.

Pourtant aujourd’hui, leur usage reste marginal…

En 2020, la part de carburant d’aviation durable était inférieure à 0,01% du carburant total utilisé. Cela reste une goutte d’eau dans l’océan. Nous avons une solution techniquement prête pour les avions mais la production n’est pas encore présente à un niveau industriel important. Nous portons avec toute l’industrie le message qu’il faut un soutien fort des autorités pour aider ce marché à démarrer. Il faut de la stabilité en matière de réglementation pour sécuriser les investissements nécessaires. Il faudra construire des usines pour produire ce type de carburant et supporter la demande et atteindre des volumes suffisants pour que les compagnies aériennes les utilisent et à des prix relativement justes. Ce sont de nouvelles voies de production qui demandent des investissements. Aujourd’hui, il reste un surcoût important (entre trois et six fois le prix du kérosène suivant les modes de production utilisés) à assumer par les compagnies aériennes. Or, leur modèle économique est très ajusté donc tout déséquilibre peut être difficile à absorber. Il faut enfin une réponse globale pour éviter toute distorsion de la concurrence.

Le message est très bien passé au niveau de l’Europe car il est inscrit dans le Green Deal le projet Refuel EU Aviation (qui vise à soutenir la production et l’utilisation de carburants d’aviation durable ou SAF au carburant à base de kérosène, ndlr). Nous espérons que cela va drainer des initiatives dans d’autres régions du monde car il ne faut pas oublier que l’aviation est un secteur global. Nous souhaitons que cette prise de conscience fasse tache d’huile sur tous les continents.

Qu’en est-il de la France ?

Début 2020, la France avait annoncé une feuille de route pour l’intégration des carburants d’aviation durable avec notamment un appel à manifestation d’intérêt pour recevoir les productions du SAF sur le sol français dont les dossiers ont été examinés fin 2020. Le gouvernement veut instaurer un taux de 1 % de carburants durables dans les avions dès 2022.

Pour décarboner l’aviation, ce ne sera pas ou l’hydrogène ou les carburants durables, ce sont deux solutions qui se complètent, d’autant les carburants d’aviation durable continueront à être utilisés sur les long-courriers où les solutions disruptives arriveront un peu plus tard. Il faut aussi compter sur l’amélioration des avions et des moteurs, l’optimisation des opérations du trafic aérien et les mesures de marché (tel que CORSIA pour la compensation des émissions). Pour atteindre l’objectif, il n’y aura pas une solution unique.




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