Conflit Israël–des conséquences durables sur le prix du pétrole

Conflit Israël–des conséquences durables sur le prix du pétrole

Le pétrole a fait un bon au cours de la journée de lundi suite au conflit entre Israël et le Hamas . La question de savoir si les prix vont flamber davantage et de manière durable. Une question liée aux possibilités d’extension du conflit dans la région et au repositionnement des pays arabes.

Par ailleurs ce conflit s’ajoute à d’autres et créer un sentiment d’insécurité au plan mondial, ce qui est néfaste pour la croissance et la demande énergétique. Un conflit qui aura donc des conséquences notamment en fonction de l’attitude de l’Arabie Saoudite qui vraisemblablement va être contrainte de s’éloigner d’Israël alors qu’elle était en phase de rapprochement. La pression de la rue pourrait la conduire à durcir sa position en matière de réduction de production de pétrole comme signe de solidarité avec les palestiniens.

Les cours du baril ont bondi de plus de 5% en Asie lundi matin avant de retomber en fin de matinée au-dessus de 87 dollars le baril de Brent, soit une hausse de plus de 3%. Les combats en cours aggravent l’incertitude politique au Moyen-Orient, région-clé de l’approvisionnement mondial en or noir.

Environnement et consommation : Faire varier la fiscalité pour des produits plus durables « CESE»

Environnement et consommation : Faire varier la fiscalité pour des produits plus durables « CESE»

Le Conseil économique, social et environnemental (CESE) appelle à soit « renchérir les produits les plus néfastes », soit rendre, au contraire, « plus accessibles » les « plus vertueux » d’entre eux, via des tarifications incitatives.

« Acheter plus durable coûte plus cher. Le sujet premier, c’est la capacité d’achat à un moment où nombre de concitoyens sont dans le rouge avant la fin de chaque mois », a-t-il souligné.

Pour permettre à chaque consommateur d’avoir accès aux options les plus écologiques, le CESE propose ainsi de mettre en place des « dispositifs de fiscalité progressive et de tarification incitative » en faveur des « biens et services les plus vertueux pour l’environnement », en se basant sur les scores d’affichage environnemental et d’indice de durabilité qu’il propose d’ailleurs renforcer. Mais aussi, pour le financer et inciter les consommateurs à se détourner des usages les moins vertueux, de questionner certaines exonérations et allègements dont bénéficient certains produits très polluants, comme le kérosène alimentant les avions.

Selon le CESE, une « répartition juste » implique des « efforts » de la part des ménages les plus polluants, qui sont aussi souvent les plus aisés, avec l’adoption parallèle de « mesures de redistribution » aux foyers plus « défavorisés ». Notamment, affirme-t-il, via « des recettes tirées de la taxe carbone », alors que l’ « efficacité du signal-prix sur le comportement de consommation est largement démontrée ( !) ».

Aérien et Environnement- « Tout miser sur les carburants d’aviation durables est une erreur »

Aérien et Environnement- « Tout miser sur les carburants d’aviation durables est une erreur »

Pour développer les SAF, ces carburants sans pétrole auquel le gouvernement va dédier 200 millions d’euros, selon l’annonce d’Emmanuel Macron ce mardi. Mais pour le directeur général d’Air Caraïbes, Marc Rochet, cette solution s’avère trop chère et surtout pas assez économe en émissions carbone. Interrogé par La Tribune lors du Paris Air Forum, ce vendredi, il détaille d’autres pistes à privilégier selon lui.

Invité au Paris Air Forum organisé par La Tribune ce vendredi, le directeur général d’Air Caraïbes et président de French Bee a, en effet, souligné les ressources limitées en biomasse. « Il y a déjà actuellement un vrai débat sur comment utiliser cette matière qui n’est pas en quantité suffisante pour le secteur du transport aérien », pointe-t-il, estimant que les quantités disponibles ne répondent qu’à 20% des besoins de l’aviation.

Et ce n’est pas la seule difficulté à laquelle se heurtent ces carburants d’un nouveau genre, selon lui. Car ils coûtent bien plus cher que le kérosène. Entre quatre et cinq fois plus et « nous ne voyons pas de baisse significative du tarif à venir », explique Yan Derocles, analyste chez Oddo Securities, également présent au Paris Air Forum ce vendredi. « Une énergie qui coûte quatre fois plus cher, je n’ai pas tendance à y croire », tance Marc Rochet qui avance un troisième argument : « je voudrais que tout le monde soit conscient que quand un avion vole une heure, une minute, ou 100 kilomètres, qu’il soit alimenté à 100% par du SAF ou par du kérosène, il émet la même quantité de CO2 dans l’air ».

En effet, en vol, rempli de carburant vert ou polluant, l’avion brûle la même quantité de CO2. En aparté, Marc Rochet a précisé que les économies de CO2 sont réalisées lors de leur confection puisque les SAF ne nécessitent pas d’énergies fossiles. Même s’ils sont donc moins polluants, Marc Rochet fait valoir qu’ils sont certes « une très belle solution », mais qu’il faut « une quantité d’électricité incroyable pour en produire qui est, actuellement, totalement hors de portée de ce qu’on sait produire ».

Baisser la consommation et davantage de passagers

« Je crois que les SAF feront partie du dispositif mais tout miser là-dessus est une erreur et nous allons le payer très cher », conclut celui qui plaide davantage en faveur d’innovations technologiques au service d’une baisse de la consommation des avions. « À chaque saut technologique, elle diminue de 25% », assure-t-il, estimant « qu’on ne va pas assez vite ». Ainsi, « vous revenez assez vite à l’émission de gaz carbonique actuelle ou d’il y a 10 ans », fait-il valoir, considérant qu’« on ne met pas assez le paquet là-dessus ».

En outre, au défi de la hausse des coûts induite par la décarbonation du secteur, il affirme que les solutions sont multiples et passent par des avions plus modernes, une réforme du contrôle aérien, déployer du matériel électrique dans tous les aéroports, optimiser les trajectoires ou encore concevoir des avions plus légers. Il avance également la possibilité d’une meilleure optimisation de la place à leur bord. Et d’expliquer que « nous avons été les premiers et les seuls à densifier l’avion en mettant dix sièges de front dans nos A350, plutôt que 8 ou 9. Bien sûr, c’est moins confortable, mais avec ça on est capable de produire des prix qui attirent le client car ils restent accessibles ». « Je pense que l’industrie devra être capable d’absorber une partie de ces coûts », conclut-il, n’excluant toutefois pas qu’une partie de cette hausse devra être supportée par le client.

Des innovations technologiques et plus de passagers à bord des avions : une solution qui devrait également permettre à la compagnie de répondre au grand nombre de voyageurs à venir. Un point sur lequel alerte la députée écologiste, présidente de la commission transports et tourisme, Karima Delli, craignant que le nombre de passagers actuel, 4,3 milliards, soit doublé. Répondant, lors du Paris Air Forum, à Marc Rochet, elle dénonce que « lorsque vous multipliez le nombre de voyageurs transports et que vous doublez votre flotte, même si vous parvenez à baisser votre consommation de 25%, le bilan reste catastrophique. La question qui se pose est donc de savoir comment allons-nous réguler une croissance qui va ne faire que s’accélérer ». Face à ce phénomène, « certains aéroports décident de baisser le nombre de vols. Il y a, en effet, cette réflexion au niveau européen », fait-elle valoir.

Environnement- « Tout miser sur les carburants d’aviation durables est une erreur »

Environnement- « Tout miser sur les carburants d’aviation durables est une erreur »

Pour développer les SAF, ces carburants sans pétrole auquel le gouvernement va dédier 200 millions d’euros, selon l’annonce d’Emmanuel Macron ce mardi. Mais pour le directeur général d’Air Caraïbes, Marc Rochet, cette solution s’avère trop chère et surtout pas assez économe en émissions carbone. Interrogé par La Tribune lors du Paris Air Forum, ce vendredi, il détaille d’autres pistes à privilégier selon lui.

Invité au Paris Air Forum organisé par La Tribune ce vendredi, le directeur général d’Air Caraïbes et président de French Bee a, en effet, souligné les ressources limitées en biomasse. « Il y a déjà actuellement un vrai débat sur comment utiliser cette matière qui n’est pas en quantité suffisante pour le secteur du transport aérien », pointe-t-il, estimant que les quantités disponibles ne répondent qu’à 20% des besoins de l’aviation.

Et ce n’est pas la seule difficulté à laquelle se heurtent ces carburants d’un nouveau genre, selon lui. Car ils coûtent bien plus cher que le kérosène. Entre quatre et cinq fois plus et « nous ne voyons pas de baisse significative du tarif à venir », explique Yan Derocles, analyste chez Oddo Securities, également présent au Paris Air Forum ce vendredi. « Une énergie qui coûte quatre fois plus cher, je n’ai pas tendance à y croire », tance Marc Rochet qui avance un troisième argument : « je voudrais que tout le monde soit conscient que quand un avion vole une heure, une minute, ou 100 kilomètres, qu’il soit alimenté à 100% par du SAF ou par du kérosène, il émet la même quantité de CO2 dans l’air ».

En effet, en vol, rempli de carburant vert ou polluant, l’avion brûle la même quantité de CO2. En aparté, Marc Rochet a précisé que les économies de CO2 sont réalisées lors de leur confection puisque les SAF ne nécessitent pas d’énergies fossiles. Même s’ils sont donc moins polluants, Marc Rochet fait valoir qu’ils sont certes « une très belle solution », mais qu’il faut « une quantité d’électricité incroyable pour en produire qui est, actuellement, totalement hors de portée de ce qu’on sait produire ».

Baisser la consommation et davantage de passagers

« Je crois que les SAF feront partie du dispositif mais tout miser là-dessus est une erreur et nous allons le payer très cher », conclut celui qui plaide davantage en faveur d’innovations technologiques au service d’une baisse de la consommation des avions. « À chaque saut technologique, elle diminue de 25% », assure-t-il, estimant « qu’on ne va pas assez vite ». Ainsi, « vous revenez assez vite à l’émission de gaz carbonique actuelle ou d’il y a 10 ans », fait-il valoir, considérant qu’« on ne met pas assez le paquet là-dessus ».

En outre, au défi de la hausse des coûts induite par la décarbonation du secteur, il affirme que les solutions sont multiples et passent par des avions plus modernes, une réforme du contrôle aérien, déployer du matériel électrique dans tous les aéroports, optimiser les trajectoires ou encore concevoir des avions plus légers. Il avance également la possibilité d’une meilleure optimisation de la place à leur bord. Et d’expliquer que « nous avons été les premiers et les seuls à densifier l’avion en mettant dix sièges de front dans nos A350, plutôt que 8 ou 9. Bien sûr, c’est moins confortable, mais avec ça on est capable de produire des prix qui attirent le client car ils restent accessibles ». « Je pense que l’industrie devra être capable d’absorber une partie de ces coûts », conclut-il, n’excluant toutefois pas qu’une partie de cette hausse devra être supportée par le client.

Des innovations technologiques et plus de passagers à bord des avions : une solution qui devrait également permettre à la compagnie de répondre au grand nombre de voyageurs à venir. Un point sur lequel alerte la députée écologiste, présidente de la commission transports et tourisme, Karima Delli, craignant que le nombre de passagers actuel, 4,3 milliards, soit doublé. Répondant, lors du Paris Air Forum, à Marc Rochet, elle dénonce que « lorsque vous multipliez le nombre de voyageurs transports et que vous doublez votre flotte, même si vous parvenez à baisser votre consommation de 25%, le bilan reste catastrophique. La question qui se pose est donc de savoir comment allons-nous réguler une croissance qui va ne faire que s’accélérer ». Face à ce phénomène, « certains aéroports décident de baisser le nombre de vols. Il y a, en effet, cette réflexion au niveau européen », fait-elle valoir.

Pour des modèles économiques durables attrayants

Pour des  modèles économiques  durables  attrayants

 C’est désormais l’un des principaux défis auxquels sont confrontées les entreprises : construire des modèles économiques à la fois durables, rentables et attractifs pour le grand public. Par Anne-Lorène Vernay, Grenoble École de Management (GEM); Jonatan Pinkse, University of Manchester et Mélodie Cartel, UNSW Sydney

 

Rendre l’économie plus durable afin d’éviter les effets désastreux du changement climatique est devenu une nécessité indiscutable. Or une transition vers une économie « net zéro » implique un changement fondamental dans la manière dont les entreprises fonctionnent et gagnent de l’argent.

Par conséquent, les modèles économiques actuels, axés uniquement sur la réalisation de bénéfices, ne sont plus viables dans un avenir « net zero ». Comment alors les remplacer ? À quoi ressembleront les modèles économiques de l’avenir ? Et comment convaincre les leaders du marché de changer une recette gagnante ? Sachant qu’il est peu probable qu’ils puissent maintenir les mêmes flux de revenus avec un modèle durable.

Il existe de nombreuses options, mais seules quelques-unes sont jusqu’à présent parvenues à s’imposer dans un monde où l’essentiel de l’argent est encore gagné par des entreprises qui polluent la planète et n’ont pas à payer pour cela. Comment les entrepreneurs qui conçoivent ces modèles réussissent-ils à faire accepter leurs idées, quand bien même elles remettent en cause les idées reçues sur ce que les consommateurs aiment et sont prêts à payer ?

Dans notre dernière publication, nous montrons comment des entrepreneurs du secteur néerlandais de l’électricité ont réussi à rallier le public à leur modèle de vente d’électricité verte. Pendant des décennies, le secteur de l’électricité a été dominé par un modèle dans lequel des entreprises verticalement intégrées produisaient de l’électricité dans de grandes centrales utilisant des combustibles fossiles.

Mais les pressions en faveur de la décarbonation, de la numérisation et de la déréglementation du secteur ont permis à de nouveaux acteurs d’entrer sur le marché avec une proposition différente. Comment ont-ils su se rendre attractifs ?Les modèles classiques de vente d’électricité reposent sur l’idée que « l’argent est roi ». Le prix et la fiabilité déterminent le choix des clients, rien d’autre.

C’est en changeant cette perception de ce qui fait la valeur de l’électricité verte que les entrepreneurs néerlandais ont su rendre leur modèle attrayant. Sans ignorer l’importance du prix et de la fiabilité, ils mettent également en avant d’autres avantages à choisir l’électricité verte. Certains arguments de vente consistent à laisser les clients choisir la provenance de leur électricité (elle est produite dans mon village), qui produit leur électricité (elle est produite par mes amis et ma famille) et comment leur électricité est produite (je peux décider comment elle est produite).

Toutefois, mettre l’accent sur ces aspects n’a pas suffi à généraliser les modèles de l’électricité verte.

Les entrepreneurs, ainsi que les ONG, ont également dû changer la perception des clients sur les offres des leaders du marché en montrant que ces offres n’étaient pas vraiment vertes. En partie grâce à un marketing non conventionnel, ils ont fait germer dans l’esprit des gens l’idée que l’on ne pouvait pas faire confiance aux grandes compagnies d’électricité pour mener à bien la transition vers une consommation nette zéro.

Une start-up influente, Vandebron, a ainsi proposé d’acquérir une centrale électrique au charbon pour un million d’euros, avec l’intention de la transformer en parc d’attractions. Elle a tenté de prouver que le propriétaire actuel, Nuon, n’était pas disposé à mettre fin à ses activités liées aux combustibles fossiles.

Les entrepreneurs ont également fait prendre conscience aux gens que la plupart de l’électricité verte proposée n’était pas produite aux Pays-Bas, mais qu’elle était simplement le résultat d’un exercice sur papier où les entreprises achètent des certificats verts pour affirmer que leur électricité sale est verte.

En faisant honte aux entreprises existantes, les entrepreneurs ont créé un espace pour leur propre offre, car les consommateurs ont commencé à chercher des fournisseurs alternatifs, vendant de l’électricité réellement verte. Ils ont également fait pression sans relâche pour obtenir des changements réglementaires permettant de déployer d’autres modes d’approvisionnement en électricité, tels que la livraison de pair-à-pair et les micro-réseaux communautaires.

En faisant comprendre aux gens que l’électricité verte présente de nombreux avantages et que l’on ne peut pas faire confiance aux leaders du marché pour atteindre le net zéro, les entrepreneurs ont réussi à montrer qu’il est possible de faire les choses différemment et que cela peut être source de succès économique.

Ils ont démantelé l’idée selon laquelle les entreprises ne peuvent réussir dans ce secteur que si elles proposent un prix bas : au contraire, ils ont révélé que les citoyens sont prêts à payer un peu plus si l’électricité est produite localement, s’ils peuvent l’acheter directement à leurs voisins, leur famille ou leurs amis, ou si cela signifie qu’un prix équitable est versé à ceux qui produisent l’électricité.

Même si l’électricité elle-même a exactement la même fonction, à savoir alimenter nos appareils, les entrepreneurs ont montré que les gens accordent de l’importance à la provenance de leur électricité et à la manière dont elle est produite. Déboulonner les mythes sur la réussite dans le secteur a ouvert les yeux des leaders du marché qui ont commencé à acquérir des start-up dont les business model durables ont fait leurs preuves.

Alors, ces modèles durables dominent-ils désormais le secteur ? Malheureusement, non. Il reste encore beaucoup de chemin à parcourir. Mais les entrepreneurs et les ONG ont réussi à prouver qu’il était possible de créer de la valeur autrement, et ils ont aidé les leaders du marché à se diversifier, en proposant une électricité véritablement verte, livrée de différentes manières, notamment par des plates-formes d’échange d’énergie de pair-à-pair. Les gens ont désormais beaucoup plus de choix pour passer au vert.

___________

Par Anne-Lorène Vernay, Associate professor, Grenoble École de Management (GEM) ; Jonatan Pinkse, Professor, University of Manchester et Mélodie Cartel, Lecturer in organization theory, UNSW Sydney

La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation.

Climat et température: Des changements durables

 

 

 

La maison brûle de plus belle, au point que personne  ne peut plus désormais regarder ailleurs Des réponses pas la hauteurs regarder ailleurs. Vingt ans après le discours prononcé à Johannesburg par Jacques Chirac lors du IV^e Sommet de la Terre, dans lequel il avait mis en garde contre une apathie mortifère face à la catastrophe qui s’annonçait déjà, la nouvelle canicule subie par la France témoigne d’une sombre normalisation. (papier du Monde )

 

Pour parer au pire, le Conseil de Paris a voté à l’unanimité, le 5 juillet, la création d’une mission d’information et d’évaluation intitulée « Paris à 50 °C », la première jamais organisée sur le climat.

« Ce n’est ni une prophétie, ni une intuition, ni une hypothèse. Nous sommes dans un nouveau régime climatique dans lequel certains souffrent déjà, et qui va encore se dégrader », prévient Alexandre Florentin, élu écologiste et président de cette mission qui sera lancée en septembre. Il en veut pour preuve les extrêmes atteints à l’étranger en 2021, 49,6 °C au Canada, 48,8 °C en Italie ou 47,4 °C en Espagne.

 

Les Français voient en effet s’installer un dérèglement climatique dans lequel l’exception devient progressivement la règle. Ils ne sont pas les seuls. Partout en Europe et au-delà, les mêmes causes produisent les mêmes conséquences : l’accumulation de chaleur liée aux activités humaines rend progressivement les villes inhospitalières, pèse sur la santé et les ressources essentielles, soumises à des stress inédits. Partout la maison brûle, souvent littéralement.

Les négationnistes du réchauffement climatique ont certes perdu la partie, comme en témoigne la progression spectaculaire, bien que tardive, d’une prise de conscience des menaces structurelles liées au réchauffement, mais leur déroute n’est qu’une piètre consolation face à la multiplication des crises. Deux combats doivent désormais être menés de front au lieu d’un seul : la diminution des émissions de CO₂ comme la lutte contre les effets déjà dévastateurs de leur concentration.

 

L’urgence ne laisse guère de place au fatalisme. Il est certes déplorable que les efforts du pays qui reste le gros pollueur par habitant, les Etats-Unis, soient actuellement entravés par pure idéologie ou clientélisme, qu’il s’agisse de la dernière décision de la Cour suprême, restreignant l’action de l’Agence américaine de protection de l’environnement, ou de l’obstruction d’un seul sénateur démocrate, élu d’un Etat charbonnier. L’immobilisme pourtant ne peut plus être une option.

Car les paramètres de la course contre la montre engagée depuis plusieurs décennies restent pour l’instant inchangés, hélas ! Comme le déploredans nos colonnes la climatologue Valérie Masson-Delmotte, membre éminente du Groupe d’experts intergouvernemental sur l’évolution du climat (GIEC), « on trottine lentement » derrière un climat qui change au galop.

 

En France, le Haut Conseil pour le climat l’a rappelé en juin : la réponse de l’Etat « progresse » mais reste « insuffisante ». On est encore très, très loin des mesures immédiates et généralisées à tous les secteurs auxquelles le GIEC appelait en avril pour « garantir un avenir vivable ».

Hyper Incendie : Des conséquences très durables

Hyper Incendie : Des conséquences très durables 

 

Le biologiste Romain Garrouste, spécialiste de l’écologie et de l’évolution des insectes, explique, dans une tribune au « Monde », pourquoi le ravage par les flammes du massif des Maures aura des conséquences catastrophiques. (Extrait)

 

Tribune.

 

Depuis lundi 16 août, le massif des Maures (Var) brûle et avec lui l’un des joyaux de la biodiversité méditerranéenne, la plaine des Maures, qui héberge une réserve naturelle unique en Europe : la réserve naturelle nationale de la plaine des Maures. Un incendie d’origine humaine compliqué et difficile à maîtriser dans le contexte climatique hors norme (température de 40 °C, vent apocalyptique) a traversé le massif et continue à brûler le territoire de la réserve, entre Le Cannet-des-Maures, Vidauban et Les Mayons (le village est évacué à l’heure où ces lignes sont écrites).

Aujourd’hui, une nouvelle soirée d’effroi et de tristesse se prépare, les équipes de la réserve sont contraintes de respecter les consignes incendies et les moyens ont été concentrés pour défendre les régions littorales où brûlent des campings et des maisons. Ce qui menace autant d’écosystèmes uniques et précieux que dans la réserve nationale, avec une réserve biologique intégrale gérée par l’Office national des forêts (ONF) au cœur du massif. Un terrible bilan se prépare, entre drames humains intolérables et catastrophes économiques et écologiques. Je connais des gens qui ont perdu leur maison aujourd’hui.

Permettez-moi de réagir viscéralement à cette catastrophe en tant que scientifique engagé dans la gestion de cette réserve et, plus largement, dans la conservation des milieux méditerranéens.

Ici, point de liste d’espèces ni d’indicateurs écologiques, juste le ressenti d’années d’efforts partagés entre les habitants, les gestionnaires et les scientifiques pour trouver l’équilibre difficile de la cogestion, entre conflits d’intérêts multiples et références culturelles éloignées voire disjointes.

Au moment où j’écris ces lignes, nous pleurons la disparition de paysages parmi les plus beaux de France, entre pins à pignons séculaires et chênes hors d’âge, où s’étiraient des vignes et quelques oliveraies, de profondes ripisylves, des dalles de grès rouge presque exotiques. La fierté de toute une région, parcourue par de superbes sentiers, le tout d’une naturalité unique et sauvage.

L’heure était pourtant au bilan de plusieurs années de ce difficile équilibre qui devait amener à de nouvelles orientations et concessions de part et d’autre, tous animés par la passion de ce territoire unique. Tout est remis à zéro, au propre comme au figuré, car la gestion future de cet espace ne pourra être dévolue qu’à un plan de sauvegarde et de restauration écologique. A inventer.

Aérien , des vols aux carburants 100 % durables : du pipeau

Aérien , des vols aux carburants 100 % durables : du pipeau

 

 

Le secteur aérien a été durement touché évidemment par la crise sanitaire. Le problème c’est que les difficultés pour certaines sont de nature structurelle et c’est un nouveau rapport au transport aérien qui s’installe. Pour tenter de séduire, le secteur s’efforce d’investir dans les carburants dits durables. On imagine par exemple réutiliser l’huile  de frites usagées ! De toute manière ce recours aux carburants dits durables va demeurer marginal et contrairement à ce qu’on affirme, la pollution ne sera pas diminuée de manière significative. La solution à terme et sans doute davantage dans la recherche de l’utilisation de l’hydrogène..

 

Une  interview-très corpo-  à La Tribune, Steven Le Moing, responsable du programme des énergies nouvelles de l’avionneur européen Airbus.

 

- Airbus vient de lancer une étude sur les émissions en vol d’un avion avec un carburant 100% durable. Après un premier vol le 18 mars, plusieurs mois d’essais sont prévus. Quels en sont les grands objectifs ?

STEVEN LE MOING - Cette campagne de tests a deux grands objectifs. Le premier est de préparer la certification de nos avions afin d’utiliser de manière quotidienne 100% de carburant durable. Nous allons étudier l’impact du carburant sur le moteur et les systèmes carburants gèrent les entrées réservoirs, l’alimentation du moteur et la mesure de la quantité de carburant à bord. L’idée est de savoir s’il est nécessaire de réaliser des modifications de l’avion.

Nous travaillons dans ce projet avec Rolls-Royce dont les moteurs équipent l’A350 sur lequel les tests sont réalisés et le fabricant de carburant durable Neste, qui fournit un carburant à partir d’huile de cuisson usagée. À l’heure actuelle, le mélange maximal certifié est limité à 50% de SAF (sustainable aviation fuel).

Nous voulons aller plus loin et être prêt lorsque l’usage de ce type de carburant sera devenu massif par le secteur de l’aviation. Au préalable, en tant que constructeur, nous devons nous assurer qu’il n’existe pas de frein technique à cet usage. Le deuxième objectif de ce projet est de mesurer en vol les différentes émissions des moteurs grâce au centre de recherche aéronautique allemand DLR qui va fournir l’avion suiveur pour assurer les relevés.

Que sait-on aujourd’hui de l’impact environnemental des carburants durables ?

En substituant une tonne de kérosène par une tonne de SAF, il est possible de réduire de 80% les émissions de CO2 sur l’ensemble du cycle de vie du produit. Autrement dit en prenant en compte toutes les étapes de fabrication du carburant : de la collecte des huiles usagées ou des déchets municipaux, à leur transport et leur transformation en carburant.

Autant nous avons aujourd’hui une bonne compréhension de l’impact de ces nouveaux carburants sur le cycle de vie du produit, autant il est nécessaire de compléter les connaissances académiques sur les émissions. Lors de la campagne, les émissions seront mesurées à la sortie de l’avion et d’autres éléments seront relevés durant le vol : les oxydes d’azote (NOx), la vapeur d’eau, les suies, etc.

Où en est Airbus dans l’usage de ces carburants alternatifs ?

Airbus est impliqué depuis plusieurs années sur ce sujet. Des vols commerciaux sur nos avions avec des carburants alternatifs ont été lancés dès 2011. Une campagne avait été menée en 2014 avec Air France et Total sur la navette Toulouse-Paris avec du carburant durable. Nous nous engageons avec les compagnies aériennes pour les encourager à utiliser des SAF et leur montrer que dès aujourd’hui il est possible d’utiliser 50% de ce type de carburant sans modification de l’avion et des opérations de pilotage. Il n’y a pas besoin d’attendre la certification sur le 100% carburant durable pour les utiliser. Depuis 2016, nous proposons aux compagnies au moment de la livraison des avions de partir des chaînes d’assemblage à Toulouse avec du SAF (et depuis 2018 à Mobile et 2020 à partir de Hambourg). En interne, le Beluga est alimenté depuis 2019 en partie avec du carburant d’aviation durable.

Pourtant aujourd’hui, leur usage reste marginal…

En 2020, la part de carburant d’aviation durable était inférieure à 0,01% du carburant total utilisé. Cela reste une goutte d’eau dans l’océan. Nous avons une solution techniquement prête pour les avions mais la production n’est pas encore présente à un niveau industriel important. Nous portons avec toute l’industrie le message qu’il faut un soutien fort des autorités pour aider ce marché à démarrer. Il faut de la stabilité en matière de réglementation pour sécuriser les investissements nécessaires. Il faudra construire des usines pour produire ce type de carburant et supporter la demande et atteindre des volumes suffisants pour que les compagnies aériennes les utilisent et à des prix relativement justes. Ce sont de nouvelles voies de production qui demandent des investissements. Aujourd’hui, il reste un surcoût important (entre trois et six fois le prix du kérosène suivant les modes de production utilisés) à assumer par les compagnies aériennes. Or, leur modèle économique est très ajusté donc tout déséquilibre peut être difficile à absorber. Il faut enfin une réponse globale pour éviter toute distorsion de la concurrence.

Le message est très bien passé au niveau de l’Europe car il est inscrit dans le Green Deal le projet Refuel EU Aviation (qui vise à soutenir la production et l’utilisation de carburants d’aviation durable ou SAF au carburant à base de kérosène, ndlr). Nous espérons que cela va drainer des initiatives dans d’autres régions du monde car il ne faut pas oublier que l’aviation est un secteur global. Nous souhaitons que cette prise de conscience fasse tache d’huile sur tous les continents.

Qu’en est-il de la France ?

Début 2020, la France avait annoncé une feuille de route pour l’intégration des carburants d’aviation durable avec notamment un appel à manifestation d’intérêt pour recevoir les productions du SAF sur le sol français dont les dossiers ont été examinés fin 2020. Le gouvernement veut instaurer un taux de 1 % de carburants durables dans les avions dès 2022.

Pour décarboner l’aviation, ce ne sera pas ou l’hydrogène ou les carburants durables, ce sont deux solutions qui se complètent, d’autant les carburants d’aviation durable continueront à être utilisés sur les long-courriers où les solutions disruptives arriveront un peu plus tard. Il faut aussi compter sur l’amélioration des avions et des moteurs, l’optimisation des opérations du trafic aérien et les mesures de marché (tel que CORSIA pour la compensation des émissions). Pour atteindre l’objectif, il n’y aura pas une solution unique.

Aérien , des vols aux carburants 100 % durables : du pipeau

Aérien , des vols aux carburants 100 % durables : du pipeau

 

 

Le secteur aérien a été durement touché évidemment par la crise sanitaire. Le problème c’est que les difficultés pour certaines sont de nature structurelle et c’est un nouveau rapport au transport aérien qui s’installe. Pour tenter de séduire, le secteur s’efforce d’investir dans les carburants dits durables. On imagine par exemple réutiliser l’huile  de frites usagées ! De toute manière ce recours aux carburants dits durables va demeurer marginal et contrairement à ce qu’on affirme, la pollution ne sera pas diminuée de manière significative. La solution à terme et sans doute davantage dans la recherche de l’utilisation de l’hydrogène..

 

Une  interview-très corpo-  à La Tribune, Steven Le Moing, responsable du programme des énergies nouvelles de l’avionneur européen Airbus.

 

- Airbus vient de lancer une étude sur les émissions en vol d’un avion avec un carburant 100% durable. Après un premier vol le 18 mars, plusieurs mois d’essais sont prévus. Quels en sont les grands objectifs ?

STEVEN LE MOING - Cette campagne de tests a deux grands objectifs. Le premier est de préparer la certification de nos avions afin d’utiliser de manière quotidienne 100% de carburant durable. Nous allons étudier l’impact du carburant sur le moteur et les systèmes carburants gèrent les entrées réservoirs, l’alimentation du moteur et la mesure de la quantité de carburant à bord. L’idée est de savoir s’il est nécessaire de réaliser des modifications de l’avion.

Nous travaillons dans ce projet avec Rolls-Royce dont les moteurs équipent l’A350 sur lequel les tests sont réalisés et le fabricant de carburant durable Neste, qui fournit un carburant à partir d’huile de cuisson usagée. À l’heure actuelle, le mélange maximal certifié est limité à 50% de SAF (sustainable aviation fuel).

Nous voulons aller plus loin et être prêt lorsque l’usage de ce type de carburant sera devenu massif par le secteur de l’aviation. Au préalable, en tant que constructeur, nous devons nous assurer qu’il n’existe pas de frein technique à cet usage. Le deuxième objectif de ce projet est de mesurer en vol les différentes émissions des moteurs grâce au centre de recherche aéronautique allemand DLR qui va fournir l’avion suiveur pour assurer les relevés.

Que sait-on aujourd’hui de l’impact environnemental des carburants durables ?

En substituant une tonne de kérosène par une tonne de SAF, il est possible de réduire de 80% les émissions de CO2 sur l’ensemble du cycle de vie du produit. Autrement dit en prenant en compte toutes les étapes de fabrication du carburant : de la collecte des huiles usagées ou des déchets municipaux, à leur transport et leur transformation en carburant.

Autant nous avons aujourd’hui une bonne compréhension de l’impact de ces nouveaux carburants sur le cycle de vie du produit, autant il est nécessaire de compléter les connaissances académiques sur les émissions. Lors de la campagne, les émissions seront mesurées à la sortie de l’avion et d’autres éléments seront relevés durant le vol : les oxydes d’azote (NOx), la vapeur d’eau, les suies, etc.

Où en est Airbus dans l’usage de ces carburants alternatifs ?

Airbus est impliqué depuis plusieurs années sur ce sujet. Des vols commerciaux sur nos avions avec des carburants alternatifs ont été lancés dès 2011. Une campagne avait été menée en 2014 avec Air France et Total sur la navette Toulouse-Paris avec du carburant durable. Nous nous engageons avec les compagnies aériennes pour les encourager à utiliser des SAF et leur montrer que dès aujourd’hui il est possible d’utiliser 50% de ce type de carburant sans modification de l’avion et des opérations de pilotage. Il n’y a pas besoin d’attendre la certification sur le 100% carburant durable pour les utiliser. Depuis 2016, nous proposons aux compagnies au moment de la livraison des avions de partir des chaînes d’assemblage à Toulouse avec du SAF (et depuis 2018 à Mobile et 2020 à partir de Hambourg). En interne, le Beluga est alimenté depuis 2019 en partie avec du carburant d’aviation durable.

Pourtant aujourd’hui, leur usage reste marginal…

En 2020, la part de carburant d’aviation durable était inférieure à 0,01% du carburant total utilisé. Cela reste une goutte d’eau dans l’océan. Nous avons une solution techniquement prête pour les avions mais la production n’est pas encore présente à un niveau industriel important. Nous portons avec toute l’industrie le message qu’il faut un soutien fort des autorités pour aider ce marché à démarrer. Il faut de la stabilité en matière de réglementation pour sécuriser les investissements nécessaires. Il faudra construire des usines pour produire ce type de carburant et supporter la demande et atteindre des volumes suffisants pour que les compagnies aériennes les utilisent et à des prix relativement justes. Ce sont de nouvelles voies de production qui demandent des investissements. Aujourd’hui, il reste un surcoût important (entre trois et six fois le prix du kérosène suivant les modes de production utilisés) à assumer par les compagnies aériennes. Or, leur modèle économique est très ajusté donc tout déséquilibre peut être difficile à absorber. Il faut enfin une réponse globale pour éviter toute distorsion de la concurrence.

Le message est très bien passé au niveau de l’Europe car il est inscrit dans le Green Deal le projet Refuel EU Aviation (qui vise à soutenir la production et l’utilisation de carburants d’aviation durable ou SAF au carburant à base de kérosène, ndlr). Nous espérons que cela va drainer des initiatives dans d’autres régions du monde car il ne faut pas oublier que l’aviation est un secteur global. Nous souhaitons que cette prise de conscience fasse tache d’huile sur tous les continents.

Qu’en est-il de la France ?

Début 2020, la France avait annoncé une feuille de route pour l’intégration des carburants d’aviation durable avec notamment un appel à manifestation d’intérêt pour recevoir les productions du SAF sur le sol français dont les dossiers ont été examinés fin 2020. Le gouvernement veut instaurer un taux de 1 % de carburants durables dans les avions dès 2022.

Pour décarboner l’aviation, ce ne sera pas ou l’hydrogène ou les carburants durables, ce sont deux solutions qui se complètent, d’autant les carburants d’aviation durable continueront à être utilisés sur les long-courriers où les solutions disruptives arriveront un peu plus tard. Il faut aussi compter sur l’amélioration des avions et des moteurs, l’optimisation des opérations du trafic aérien et les mesures de marché (tel que CORSIA pour la compensation des émissions). Pour atteindre l’objectif, il n’y aura pas une solution unique.