Attaques en mer Rouge : doublement des prix de transport

Attaques en mer Rouge : doublement des prix de transport

Du fait des attaques répétées contre les navires de commerce par les rebelles Houthis, le prix du fret maritime va à nouveau s’envoler. Les tarifs devraient doubler par exemple pour un containers de 40 pieds dans le prix passeraient de 3000 à 6000 €.

Le trafic de transit en par la mer Rouge et le canal de Suez concerne environ 10 à 15 % du commerce mondial surtout à destination de l’Europe autant dire que cela va aussi participer de l’augmentation de l’inflation.

Les conséquences seront évidemment néfastes pour la zone européenne mais aussi pour l’Asie et en particulier pour la Chine principale zone exportatrice déjà en difficulté au plan économique. Il n’est pas impossible d’ailleurs que la Chine intervienne auprès de partenaires diplomatiques pour faire cesser ces dysfonctionnements qui affectent son commerce.

Prix du pétrole : un doublement du prix avec un conflit au Moyen-Orient ?

Prix du pétrole : un doublement du prix avec un conflit au Moyen-Orient ?

Pour l’instant, il faut surtout noter que la guerre entre Israël et le Hamas n’a pas eu d’influence très néfaste sur les prix du pétrole. On ne peut cependant éviter de faire un scénario noir avec l’extension du conflit à tout le moyen Orient voir même au-delà.

La seule extension dans le champ géographique du Moyen-Orient aurait des conséquences graves car nombres de pays concernés sont aussi producteurs de pétrole.

L’Arabie saoudite, des Émirats arabes unis, du Koweït, de l’Irak ou encore de l’Iran, qui exporte encore 3 à 4 millions de barils par jour malgré les sanctions américaines. Ces nations pourraient décider de limiter leur production ou, dans le cas de Téhéran, être contraint de le faire.

Dans le pire des scénarios, le brut pourrait augmenter de 80 à 100 %.

Les hausses pourraient découler des limitations de production volontaire des pays producteurs en soutien aux palestiniens. Elle pourrait venir de l’implication de ses pays producteurs comme acteurs mêmes de la guerre. Enfin la guerre en agrandissant son territoire au plan international pourrait menacer les conditions d’acheminement du pétrole.

Pour les médias, il paraît assez 20 de faire des prévisions possibles sur l’évolution des cours. Ce qui est certain c’est une forte augmentation des prix contribuerait à assommer un peu plus une croissance déjà très faiblarde pour 2024 et au-delà.

Parmi les aspects positifs cependant, un environnement guerrier étendu pourrait créer un choc pour accélérer de manière beaucoup plus significative le recours à toutes les autres énergies.

Transport aérien : un doublement de la flotte mondiale d’ici 20 ans

Transport aérien : un doublement de la flotte mondiale d’ici 20 ans

Globalement la flotte mondiale pourrait bien doubler d’ici une vingtaine d’années en raison en particulier de la progression des couches moyennes dans les pays en développement.
Boeing voit la flotte d’avions commerciaux doubler dans les 20 prochaines années, selon des estimations publiées ce dimanche et légèrement supérieures en volume à celles de son concurrent Airbus. Pour l’avionneur américain, 48.575 appareils seront en service en 2042, contre 24.500 l’année dernière. Cela nécessitera de produire, tous constructeurs confondus, 42.595 aéronefs, dont la moitié sera consacrée au remplacement des avions existant aujourd’hui, et l’autre à la croissance nette.

L’Amérique du Nord absorbera 23% de ces nouveaux avions, l’Asie-Pacifique 22%, l’Eurasie 21% et la Chine à elle seule 20%. Ces projections, publiées à la veille de l’ouverture du salon aéronautique du Bourget près de Paris, s’inscrivent dans la lignée de celles de Boeing l’année dernière, quand la firme avait évoqué une flotte mondiale de 47.080 appareils en 2041.

Mercredi, Airbus avait dit tabler sur un besoin de 40.850 avions passagers et cargo neufs d’ici à 2042, portant la flotte mondiale à 46.560 appareils, contre 22.880 début 2020. Pour Darren Hulst, responsable du marketing commercial de Boeing, après la parenthèse du Covid-19 qui a affecté la demande, « nous passons de la période de reprise à un retour aux fondamentaux qui sous-tendent les voyages aériens » depuis 60 ans.

Il a notamment évoqué le lien entre la propension à voyager et la croissance du PIB mondial, qui devrait selon lui atteindre 2,6% par an, soit 70% sur deux décennies, ce qui va faire entrer 500 millions de personnes dans la classe moyenne, davantage susceptible de voyager en avion.

Boeing pense en outre que les compagnies low-cost vont continuer à se développer dans les 20 prochaines années et « plus que doubler de taille » même s’il s’agira d’un rythme plus faible que lors des 20 dernières années, quand leur flotte a été multipliée par six. La demande d’avions cargo devrait également rester forte, de l’ordre de 3,5% par an, dépassant la hausse des échanges commerciaux internationaux, estimée à 3% par an sur 20 ans selon Boeing.

Ferroviaire:  Pour un doublement des investissements 

 

Osons le train, car celui du climat ne passera pas deux fois, plaide, dans une tribune au « Monde », Bruno Gazeau, président de la Fédération nationale des associations d’usagers des transports, regrettant que la priorité donnée à cette « épine dorsale » de la mobilité soit encore relative.

 

Un appel sans doute justifié compte tenu de la régression du rail depuis des dizaines d’années. Ne subsiste en effet qu’un réseau squelette comparé au maillage très densifié d’il y a une centaine d’années. Un véritable massacre qui appellerait une sorte de plan Marshall pour reconstruire un réseau performant, de qualité et compétitif . Le transport ferroviaire a par ailleurs pratiquement disparu pour les envois express, la messagerie et il ne reste pas grand-chose en marchandises par wagons complets. Quant aux petites lignes elles ont été vendues ou livrées aux épines NDLR

 

Ne soyons pas la génération du renoncement et du malthusianisme ferroviaire. Il n’échappe à personne que le coût des énergies fossiles ne baissera pas, du fait de l’instabilité du monde, de la multiplication des zones de conflit et des conséquences du changement climatique. Se pencher sérieusement sur le modèle économique des mobilités est indispensable. La mobilité sera de plus en plus chère et n’est pas payée à son vrai coût.

Les Français se sont habitués à un carburant bon marché qui, en réalité, n’est pas plus cher aujourd’hui qu’il y a trente ans. Dans l’aérien, les vols low cost, pour l’équivalent de quelques pleins, ont bousculé les repères. Quant au train, perçu comme cher pour les TGV, l’usager des transports régionaux n’en paie que 26 % du coût.

Les marchandises, en outre, voyagent et traversent le monde, de l’Asie vers l’Europe, par conteneurs entiers, tant le coût du transport est faible dans le prix de vente final. Plus près de nous, les commandes chez Amazon ou les repas livrés à domicile affichent souvent la mention « livraison gratuite », accréditant l’idée que la mobilité ne vaut que « trois fois rien ». L’exemple allemand du passe à 9 euros [cet été], aubaine pour les usagers, occulte son coût réel [1 milliard d’euros par mois], équivalent à une année d’investissement sur le réseau français.»

Le coût des externalités (pollution, accidents, coût d’usage des routes et des voiries) n’est pas pris en compte et rend opaques les modèles économiques depuis des décennies. Certains modes de déplacement sont défiscalisés ou bénéficient d’aides fiscales spécifiques (avion, voiture, camion…). Hormis sur l’autoroute, l’automobiliste ne paie pas l’usage de la route à son vrai coût alors que le train paie un droit de passage avec la tarification des sillons ferroviaires, qui représente de 30 % à 40 % du prix du billet.

Covid France 22-11-21: doublement des cas par rapport à lundi dernier

Covid  France 22-11-21: doublement des cas par rapport à lundi dernier

 

 

 

La progression de la pandémie s’accélère encore. Avec notamment 5266 cas supplémentaires, un chiffre peu élevé comme chaque lundi, lendemain de week-end et de tests plus rares. Mais un chiffre tout de même supérieur de 2025 cas à celui de lundi dernier. La moyenne 7 jours passe à 18 479 cas enregistrés quotidiennement contre 18 189 hier et le taux d’incidence à 180,33 cas pour 100 000 habitants en France actuellement (171,53 hier).

L’évolution des chiffres dans les hôpitaux est moins importante, mais la progression est tout de même bien visible. On dénombre actuellement 8338 patients hospitalisés pour Covid-19 (en hausse de 300 par rapport à hier) tandis que 1406 personnes sont en réanimation soit 67 de plus que la veille. Sur les dernières 24 heures, 865 malades ont été admis à l’hôpital soit 707 de plus que dimanche et 234 de plus comparé à lundi dernier. 188 admissions en réanimation ont été enregistrées, soit 161 de plus qu’hier et 44 de plus que lundi dernier. Enfin, le nombre de décès enregistrés en 24 heures à l’hôpital est de 94 morts (hors Ehpad), soit 79 de plus qu’hier et 24 de plus que lundi dernier.

Covid  Etats-Unis : doublement du nombre de morts en 2021

 

85 000 contamination par jour et 1000 morts aux États-Unis ;Une situation encore plus dramatique en 2020 puisque le nombre demeure a été multiplié par deux. D’après les données de l’université Johns Hopkins relayées par la presse américaine, le nombre de décès dus au Covid-19 recensés dans le pays en 2021 a désormais dépassé celui de 2020.

Le nombre total de décès signalés a ainsi passé les 770.780 ce samedi, soit plus du double des 385.343 décès liés Covid-19 enregistrés l’année dernière, selon les données les plus récentes sur les certificats de décès des « Centers for Disease Control and Prevention ».

La propagation du variant Delta, hautement contagieux, et les faibles taux de vaccination dans certaines communautés ont été des facteurs importants, d’après des experts en maladies infectieuses cités par le « Wall Street Journal ». La lassitude liée aux mesures de précaution comme les masques ont d’autant plus permis au coronavirus de se propager, en grande partie parmi les non vaccinés, selon les épidémiologistes.

 

Énergies fossiles : sur une tendance de doublement incompatibles avec l’accord de Paris

Énergies fossiles : sur une tendance de doublement incompatibles avec l’accord de Paris

 

D’après l’ONU qui a examiné les plans énergies des gouvernements, on s’oriente vers un doublement du volume d’énergie fossile. Une perspective totalement contradictoire avec l’accord de Paris et qui bien entendu va occuper le centre des discussions de la COP 26 qui va se tenir à Glasgow pendant une quinzaine de jours

Il se confirme donc que l’accord de Paris a été surtout une vache opération de communication qui en réalité n’est guère contraignante pour les signataires de cet accord. D’ailleurs dès le départ on a seulement retenu le principe que chaque État fixé librement ses objectifs et ses moyens.

D’une certaine manière on peut dire que les propos extrémistes des écolos ont contribué à lire le débat et les réalités. À écouter ses écolos souvent gauchistes la rupture énergétique était possible en quelques années seulement au plan mondial. C’était évidemment faire l’impasse totale les problématiques économiques, techniques sociales et même géopolitiques.

Les projets de ses écolos reposent en fait sur une décroissance brutale qui met en cause le développement économique et social de  nombre de pays avec  encore davantage de pauvreté. En outre, il y a une contradiction fondamentale concernant l’énergie électrique dont une grande partie est produite à partir du charbon. Et le volume de charbon utilisé ne va pas diminuer d’ici 2050. La transition énergétique sera très gourmande en électricité est forcément en énergie pour la produire

Sur la tendance actuelle, l’ONU constate que les plans des différents gouvernements conduiraient. à « une augmentation d’environ 240% du charbon, 57% du pétrole et 71% du gaz en 2030 par rapport à ce qui serait compatible avec une limitation du réchauffement climatique à 1,5°C

Le charbon, le pétrole et le gaz, sources de l’essentiel du réchauffement climatique du fait de leurs émissions, représentaient toujours 80,2% de la consommation d’énergie finale en 2019, contre 80,3% en 2009, notait le groupe de réflexion international REN21 en juin dernier. La part des énergies renouvelables, elle, est passée de 8,7% à 11,2% du total, avec une croissance annuelle de 5% en moyenne. Une croissance utile mais bien incapable de répondre aux doublement de la demande d’électricité d’ici une dizaine d’années.

 Salaire  des professeurs: Un doublement qui provoquerait une hausse de tous les fonctionnaires

L’économiste Louis de Mesnard estime, dans une tribune au « Monde », que la multiplication par deux des salaires des personnels en contact avec les élèves, comme le suggère Anne Hidalgo, provoquerait de graves distorsions sur le marché du travail.

 

Tribune.

 

Anne Hidalgo a proposé le 13 septembre de « multiplier par deux au moins le salaire de toutes les personnes en contact avec les élèves ». Certains, comme La France insoumise, chiffrent le coût de la mesure à 60 milliards d’euros, tandis que d’autres, comme Jean-Michel Blanquer, parlent de 150 milliards d’euros. Vaste débat (comment financer ?), mais l’essentiel n’est pas là.

Au-delà du chiffrage de ce coût considérable, et si à peu près tout le monde s’accorde sur la nécessité de revaloriser le salaire dans le monde enseignant, cette mesure entraînerait de multiples distorsions sur le marché du travail que M^me Hidalgo n’a sans doute pas vues et qui dépassent le cadre des enseignants.

Une telle mesure conduirait à revoir toute la grille de rémunération de l’ensemble des fonctionnaires. On ne pourrait pas payer un ou une jeune attaché d’administration, voire un ou une jeune énarque, nettement moins qu’un enseignant débutant. Ou alors, on ne trouverait plus personne à recruter dans la fonction publique en dehors de l’éducation nationale.

Pour pouvoir comparer les salaires à l’échelle mondiale, l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) les transcrit dans une valeur commune – le dollar américain – en incluant les primes. En 2019, un enseignant français du premier degré gagne ainsi 31 300 dollars brut par an (25 643 euros), pour plus de 60 000, au même niveau d’ancienneté, en Allemagne, et 33 914 en moyenne dans les pays de l’OCDE. Les enseignants français souffrent à la fois d’une rémunération plus faible et d’une progression plus lente : en milieu de carrière (après quinze ans d’expérience), un enseignant français gagne 38 173 dollars brut par an, pour 48 801 dollars de salaire moyen dans l’OCDE.

Du côté des personnels non enseignants, un personnel de cantine et d’entretien pourrait-il sérieusement gagner deux fois plus que son équivalent dans le secteur privé ? Et quid des personnels d’entreprises extérieures qui interviennent pour le nettoyage des collèges, des lycées ou des universités ?

Un jeune ingénieur ou une jeune ingénieure pourraient-ils gagner nettement moins qu’un professeur ou une professeure des écoles débutants ?

De plus, au-delà de l’école, du collège et du lycée, la mesure devrait évidemment être étendue à l’université. Il serait difficile d’envisager qu’un jeune maître de conférences, nécessairement titulaire d’un doctorat, bac + 8, gagne deux fois moins qu’un professeur des écoles débutant.

Enfin, une telle mesure amènerait un enseignant débutant à gagner autant que des cadres confirmés. Il s’ensuivrait une telle distorsion dans le monde du travail que les salaires du secteur privé eux-mêmes ne pourraient qu’augmenter, entraînant l’ensemble de la masse salariale des entreprises brutalement vers le haut, ce qui ne pourrait que nuire à la compétitivité. Un jeune ingénieur ou une jeune ingénieure pourraient-ils gagner nettement moins qu’un professeur ou une professeure des écoles débutants ?

Malgré son aspect nécessaire, cette mesure de revalorisation des rémunérations dans l’enseignement ne tient pas suffisamment compte de la réalité du marché du travail, de sa porosité même partielle entre public et privé, et entre professions.

Le doublement du salaire  des professeurs provoquerait une hausse de tous les fonctionnaires

L’économiste Louis de Mesnard estime, dans une tribune au « Monde », que la multiplication par deux des salaires des personnels en contact avec les élèves, comme le suggère Anne Hidalgo, provoquerait de graves distorsions sur le marché du travail.

 

Tribune.

 

Anne Hidalgo a proposé le 13 septembre de « multiplier par deux au moins le salaire de toutes les personnes en contact avec les élèves ». Certains, comme La France insoumise, chiffrent le coût de la mesure à 60 milliards d’euros, tandis que d’autres, comme Jean-Michel Blanquer, parlent de 150 milliards d’euros. Vaste débat (comment financer ?), mais l’essentiel n’est pas là.

Au-delà du chiffrage de ce coût considérable, et si à peu près tout le monde s’accorde sur la nécessité de revaloriser le salaire dans le monde enseignant, cette mesure entraînerait de multiples distorsions sur le marché du travail que M^me Hidalgo n’a sans doute pas vues et qui dépassent le cadre des enseignants.

Une telle mesure conduirait à revoir toute la grille de rémunération de l’ensemble des fonctionnaires. On ne pourrait pas payer un ou une jeune attaché d’administration, voire un ou une jeune énarque, nettement moins qu’un enseignant débutant. Ou alors, on ne trouverait plus personne à recruter dans la fonction publique en dehors de l’éducation nationale.

Pour pouvoir comparer les salaires à l’échelle mondiale, l’Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) les transcrit dans une valeur commune – le dollar américain – en incluant les primes. En 2019, un enseignant français du premier degré gagne ainsi 31 300 dollars brut par an (25 643 euros), pour plus de 60 000, au même niveau d’ancienneté, en Allemagne, et 33 914 en moyenne dans les pays de l’OCDE. Les enseignants français souffrent à la fois d’une rémunération plus faible et d’une progression plus lente : en milieu de carrière (après quinze ans d’expérience), un enseignant français gagne 38 173 dollars brut par an, pour 48 801 dollars de salaire moyen dans l’OCDE.

Du côté des personnels non enseignants, un personnel de cantine et d’entretien pourrait-il sérieusement gagner deux fois plus que son équivalent dans le secteur privé ? Et quid des personnels d’entreprises extérieures qui interviennent pour le nettoyage des collèges, des lycées ou des universités ?

Un jeune ingénieur ou une jeune ingénieure pourraient-ils gagner nettement moins qu’un professeur ou une professeure des écoles débutants ?

De plus, au-delà de l’école, du collège et du lycée, la mesure devrait évidemment être étendue à l’université. Il serait difficile d’envisager qu’un jeune maître de conférences, nécessairement titulaire d’un doctorat, bac + 8, gagne deux fois moins qu’un professeur des écoles débutant.

Enfin, une telle mesure amènerait un enseignant débutant à gagner autant que des cadres confirmés. Il s’ensuivrait une telle distorsion dans le monde du travail que les salaires du secteur privé eux-mêmes ne pourraient qu’augmenter, entraînant l’ensemble de la masse salariale des entreprises brutalement vers le haut, ce qui ne pourrait que nuire à la compétitivité. Un jeune ingénieur ou une jeune ingénieure pourraient-ils gagner nettement moins qu’un professeur ou une professeure des écoles débutants ?

Malgré son aspect nécessaire, cette mesure de revalorisation des rémunérations dans l’enseignement ne tient pas suffisamment compte de la réalité du marché du travail, de sa porosité même partielle entre public et privé, et entre professions.

« Doublement du salaire des enseignants » : pas sérieux d’après Montebourg

Il est clair qu’Anne Hidalgo a commis sa première erreur politique comme future candidate à l’élection présidentielle avec sa proposition un peu surréaliste de doublement des salaires des enseignants. Du coup même à gauche, la critique est sévère et Arnaud Montebourg qui se présente sans l’aval socialiste en a profité pour enfoncer la maire de Paris.

Invité de l’émission «On est en direct» sur France 2, l’ancien ministre du Redressement productif de François Hollande a raillé la proposition d’Anne Hidalgo de doubler les salaires des professeurs sur cinq ans. «Personne n’y croit», a-t-il soupiré. «Et ça fait des dégâts chez les enseignants. Ils ont l’impression d’être des jouets électoraux», a déploré Arnaud Montebourg. Le candidat a voulu souligner qu’une telle proposition représentait «60 milliards» d’euros, soit «80% de l’impôt sur le revenu». «Donc personne ne peut le croire», a-t-il répété.

États-Unis : doublement du salaire minimum ?

États-Unis : doublement du salaire minimum ?

 

En apparence de doublement du salaire minimum pourrait apparaître comme une mesure exceptionnellement progressiste. En fait, le salaire minimum est bloqué depuis 2009 à 7,25 dollars l’heure.

À titre de comparaison, le salaire minimum en France tourne autour de 10 €, 25. Un salaire de 15 $ représenterait à peu près 13 €. Les États-Unis sont très en retard par exemple par rapport à la France.

Biden après sa campagne électorale avait tenté ce redressement du salaire horaire mais les républicains s’y étaient  fortement opposé. 30 millions d’Américains seraient concernés par ce relèvement des bas salaires. Un elèvement d’autant plus nécessaire que l’inflation grignote pouvoir d’achat avec une hausse de 4 % en 2021.

Pour la première fois depuis des mois, l’inflation est cependant restée stable en juin par rapport à mai, selon un autre indice la mesurant, l’indice PCE, utilisé par la Fed, à 4% sur un an et 0,5% sur un mois. Sur l’ensemble du deuxième trimestre, les prix ont grimpé à leur rythme le plus rapide depuis 1982, à 6,4%. L’inflation sous-jacente a même connu sa plus forte hausse depuis 1975, à 6,1%.

SNCF : doublement du trafic en 10 ans

SNCF : doublement du trafic en 10 ans

En matière de mobilité, le train n’occupe que 10 % des déplacements de personnes. Jean-Pierre Farandou, président de la SNCF veut doubler le trafic en disant. Soit une progression de 6 % par an. Ce qui est atteignable mais avec une politique de prix accessible.

 

Interview dans le JDD

Vous voulez convaincre les Français de revenir dans vos trains. Comment?
Nous allons proposer une ­nouvelle gamme tarifaire pour les TGV. À mon arrivée à la tête de l’entreprise, j’ai constaté un ­hiatus entre la SNCF et ses clients. En ­interne, les prix sont jugés modérés, alors que beaucoup de nos clients restent persuadés que le TGV est cher. En effet, de très nombreux Français peinent à choisir une date de départ trois mois à l’avance – ils attendent le dernier moment. Or les mécanismes de gestion des tarifs mis en place dans les années 90 suppriment les prix modérés à quelques jours du départ… Donc ce n’est pas satisfaisant car le train ne doit pas perdre son caractère populaire.

Les petits prix vont-ils se multiplier?
Mon ambition est d’accroître les volumes et de reconquérir ceux qui préfèrent opter pour la voiture. J’ai demandé à nos équipes, dès le début de 2020, de proposer des prix modérés jusqu’aux derniers jours précédant le départ. Et de rendre la gamme tarifaire plus simple, plus lisible et plus claire.

 

 

Avec quel objectif?
Je veux du volume! Seuls 10% des gens choisissent le train, alors que 85% prennent encore la voiture. Je veux que, d’ici dix ans, la voiture diminue à 75% et que le train atteigne 20%. Ce qui implique de doubler le nombre de voyageurs en dix ans dans les trains. Un enjeu commercial et écologique. Le TGV pollue 50 fois moins que la voiture, et 80 fois moins que l’avion.

Votre offre de services va-t‑elle évoluer?
Nous réfléchissons à la création d’espaces différenciés à bord des trains. On doit pouvoir choisir entre plusieurs ambiances de voyage, en famille ou pour travailler. Nous allons aussi faire des efforts sur les derniers kilomètres, dans l’accès aux gares, avec davantage de parkings, des vélos, des cars, des bus. Ce que l’on appelle l’ »intermodalité ». Autre mesure forte : la création d’une application unique en fin d’année pour s’informer et acheter son voyage de bout en bout.

Vos efforts tarifaires arrivent avant l’ouverture à la concurrence. Un hasard?
L’année 2021 sera une année charnière. Certaines Régions ont ­souhaité anticiper la date fatidique de 2023, à partir de laquelle des appels d’offres deviendront obligatoires pour choisir son opérateur de trains régionaux. On annonce aussi l’arrivée de la concurrence dans les TGV. Trenitalia devrait ouvrir des services à l’automne entre Milan, Lyon et Paris. J’ai décidé que la SNCF se présenterait à tous les appels d’offres régionaux. Avec humilité, car la concurrence sera rude. Mais avec détermination, car nos atouts restent l’innovation, l’ajustement des prix et la sécurité.

Avec plus de concurrents, ne craignez-vous pas d’avoir moins de passagers?
On peut aussi espérer que le marché augmente! En Allemagne, le trafic régional a connu un réel essor avec l’ouverture à la concurrence. Je suis convaincu que dans dix ans, plus de gens prendront le train.

Quel impact ont eu les confinements successifs sur vos résultats?
Nos pertes ont atteint 3 milliards d’euros et notre chiffre d’affaires a baissé de 6 milliards. Celui de Geodis a atteint 8 milliards contre 4 pour le TGV. Cela prouve l’intérêt d’être diversifié et l’importance pour la souveraineté de notre pays d’avoir un grand logisticien français. Un plan d’économies de plus de 2,5 milliards d’euros a limité nos pertes et a démontré notre ­rigueur en matière de ­gestion. Quand un client nous achète un billet, l’argent qu’il nous donne devient un euro public. Il faut le gérer soigneusement.

L’État vous a-t‑il suffisamment soutenus?
Il a repris 25 milliards de la dette de SNCF Réseau au 1er janvier 2020, conformément aux engagements pris lors de la réforme ferroviaire. Il a aussi joué son rôle grâce au plan France Relance, avec une aide de 4,7 milliards d’euros, destinée à développer le ferroviaire dans trois secteurs. Le plus important correspond à la régénération du réseau sur deux ans : nos infrastructures ont un âge moyen de 33 ans, contre 17 en Allemagne. Le deuxième secteur est le fret ferroviaire. Des subventions d’exploitation annuelles de 170 millions d’euros bénéficieront notamment aux différents opérateurs. Et 100 millions iront aux trains de nuit.

La crise a-t‑elle compromis plusieurs de vos projets?
Pour gérer l’entreprise de façon responsable, nous en avons décalé certains. Mais nous continuons à investir 1 milliard d’euros par an pour rénover les gares, avec l’objectif d’en rendre la grande majorité accessible aux personnes à mobilité réduite d’ici à 2025. Certains développements sont emblématiques, comme la gare Montparnasse, que nous inaugurons en septembre, Austerlitz et la gare du Nord, mais aussi celles de Rennes et de Nantes. Sans oublier les petites gares régionales. Elles peuvent devenir des points multiservices importants. Les investissements se poursuivent dans le réseau avec de gros travaux, dont le RER Eole – le raccordement de Saint-Lazare à la Défense. Une bonne nouvelle pour les clients, mais aussi pour l’économie. La SNCF fait vivre des centaines d’entreprises et leurs salariés.

Vous avancez l’atout écologique du train, mais certains de vos modèles roulent encore au diesel…
Il n’y aura plus de moteurs diesel à la SNCF en 2050. Ils ne représentent déjà plus que 20% du trafic. Nous allons essayer plusieurs types de motorisation dans les années à venir, mais à moyen terme la solution est bien sûr l’hydrogène. Avec quatre Régions, nous avons passé un contrat avec Alstom pour 12 trains à hydrogène, qui rouleront à partir de 2023-2024. Le sujet n’est pas tant la motorisation que la production d’hydrogène vert. C’est pour cela qu’il faut un peu de temps. Nous voulons aussi être exemplaires en matière d’économie circulaire : nos trains sont déjà recyclés à 92%. La prochaine génération le sera à 97%.

Et dans le solaire?
La SNCF veut devenir le premier partenaire producteur d’énergies renouvelables de France. Nous avons la chance d’avoir un vaste ­patrimoine foncier libre, soit des milliers d’hectares disponibles pour installer des panneaux solaires. Nous pouvons avoir 50 projets très concrets d’ici à 2025. Nous souhaitons ­produire nous-mêmes 20% de notre consommation dans cinq ans.

Coronavirus. Doublement du nombre de nouveaux cas lundi

Coronavirus. Doublement du nombre de nouveaux cas lundi

 

La France a signalé 15 792 nouveaux cas de coronavirus lundi, plus du double des 6471 signalés lundi dernier et le nombre le plus élevé un lundi depuis le pic de la deuxième vague début novembre.

Le décompte des infections au COVID-19 les lundis est généralement une fraction de ceux enregistrés les autres jours en raison d’un manque de tests et de rapports le week-end.

Le nombre de personnes dans les unités de soins intensifs (USI) atteintes du COVID-19 a augmenté de 142, la plus forte augmentation en une journée cette année, pour atteindre un nouveau sommet de 4548 en 2021. Au cours du deuxième verrouillage, un maximum de 4 919 personnes se trouvaient dans les unités de soins intensifs à la mi-novembre.

Les nouveaux cas ont porté le total cumulé des infections enregistrées en France depuis le début de la pandémie à 4,29 millions. Ils représentent une augmentation semaine sur semaine de plus de 5%, la 14e hausse consécutive du taux semaine sur semaine, qui était de moins de 4% le 9 mars.

La France a également enregistré 343 nouveaux décès, portant le décompte officiel des décès dus au COVID-19 à 92.621.

Doublement des surfaces bio en France ?

Doublement des surfaces bio  en France ?

Le bio est évidemment à la mode en France mais les productions sont encore bien insuffisantes pour satisfaire la demande. Environ la moitié des productions bio viennent  de l’étranger en raison de conditions économiques et sociales plus favorables. Un problème de conversion des mentalités mais aussi d’établissement de conditions économiques équitables par rapport aux importations.

 

C’était l’objectif fixé par le gouvernement pendant le quinquennat de passer de 6,5% à 15% de surfaces agricoles en bio entre 2017 et 2022. Un objectif impossible à atteindre

Fin 2019, 8,5% des terres étaient consacrées à une production en conversion ou déjà certifiée agriculture biologique (AB). « On sera probablement autour de 9,5 ou 10% pour l’année 2020″, prédit Guillaume Riou, le président de la Fédération nationale d’agriculture biologique (Fnab), lui aussi pessimiste. Au regard des dynamiques en cours, un rapport sénatorial publié l’an dernier invitait d’ores et déjà le gouvernement à renommer son plan Ambition bio 2022 « Ambition bio (au mieux) 2026″. 

Après l’échec du Grenelle de l’environnement de 2008, qui visait les 15% de surfaces en bio dès 2013, la France risque une nouvelle fois de manquer sa cible.

Sinistres climatiques : un doublement tous les 20 ans (Axa)

Témoin des bouleversements météorologiques les risques assurés par les assurances ne cessent d’augmenter. À travers l’indemnisation par les assurances, le patron d’Axa constate «que la facture des sinistres climatiques double tous les vingt ans», .  Elle devrait passer «au-delà de six milliards dans vingt, vingt-cinq ans», a noté l’assureur. Si l’incendie reste «le principal fléau» historique des assurés, il est «en train d’être doublé par les événements naturels qui représentent, dans les années que nous vivons, un poids plus important».

 

Les assurances doivent s’adapter à cette évolution, a conseillé le PDG d’Axa : s’il n’est «pas du tout prévu d’augmenter les primes» de risque, la «prévention est nécessaire». «Il est clair que nous devons encourager tout ce qui tourne autour du nettoyage des cours d’eau, de la limitation des permis de construire dans les zones inondables», a déclaré Jacques de Peretti, afin d’éviter que les sinistres prennent une «trop grosse ampleur». Les assureurs peuvent notamment s’appuyer sur leur base de données sur les événements passés pour aider les communes à se protéger, a-t-il ajouté. Il faut ajouter que les dérèglements climatiques provoquent une profonde modification des événements météorologiques et parfois des catastrophes qu’il est difficile de savoir en tout cas d’empêcher à moins évidemment d’une politique mais dont les effets se feront sentir à très long terme.