Inflation : hausse différenciée en Europe

 

l’inflation devrait atteindre 2,4% sur l’année 2021, selon la Commission européenne, avant de retomber à 2,2% en 2022.  Une inflation tirée par la hausse des matières premières et de l’énergie.- les prix de gros du gaz ont augmenté de 300% en Europe depuis janvier, et ceux de l’électricité ont plus que doublé, selon l’Union des industries utilisatrices d’énergie

En France officiellement les prix n’auraient pas les passé une hausse de 2,6 % mais l’indice officiel de mesure des prix de l’INSEE est de plus en plus discutée du fait qu’il minimise l’ampleur des dépenses contraintes.

En Allemagne, l’ inflation le double de la France , à 5,2% en novembre sur un an, en Espagne

En Espagne, la hausse des prix a de nouveau accéléré en novembre, pour atteindre 5,6% sur un an, soit son niveau le plus élevé depuis septembre 1992, selon une première estimation publiée lundi par l’Institut national de la statistique (INE).

au Royaume-Uni aussi, l’inflation l’indice des prix à la consommation (CPI) a augmenté de 4,2% sur un an en octobre

Pour une TVA écologique différenciée

Pour une TVA écologique différenciée

 

Le professeur de gestion environnementale Jacques de Gerlache propose, dans une tribune au « Monde », de faire varier la taxation des produits et services consommés en fonction de leur impact environnemental.(extrait)

 

Tribune. 

 

Dans la mise en œuvre d’une économie plus « soutenable », il devient crucial de repenser plus largement les systèmes de fiscalité et de prix. Des mouvements comme ceux des « gilets jaunes » ont montré la difficulté à faire admettre de nouvelles taxes. Les conséquences socio-économiques des crises sanitaires et climatiques rendront cela encore plus ardu. Les réponses à ces enjeux climatiques et énergétiques de plus en plus urgents doivent donc nécessairement intégrer toutes les opportunités possibles.

Une option à exploiter plus activement pourrait être celle d’outils fiscaux incitatifs plutôt que punitifs, complémentaires aux systèmes traditionnels de taxes et charges fiscales. Comme, par exemple, la mise en œuvre d’une taxation différentielle pour les produits ou services qui intègrent le coût d’une réduction de leurs externalités environnementales et climatiques dans leur prix de revient. Cette intégration engendre en effet une baisse de compétitivité par rapport à ceux qui n’accomplissent pas cette démarche.

La taxation différentielle permettrait de rétablir leur compétitivité. La perte de revenu fiscal qu’elle engendrerait pour l’Etat se verrait compensée par une diminution des dépenses publiques liées à la réduction des coûts des externalités non compensées, généralement reportés sur la collectivité comme par exemple l’épuration des eaux ou le traitement des déchets.

Prise en compte des efforts d’allègement des externalités

Basée sur des données quantifiées établies à partir d’analyses du cycle de vie, méthode à présent bien établie, cette taxation différentielle peut prendre en compte à la fois les efforts d’allègement des externalités de production (« offrir mieux avec moins »), et ceux qui permettent d’allonger la durée de vie des produits et services concernés (efficacité énergétique, réparabilité, durée de vie…).

Un dispositif de ce type, la « TVA circulaire », avait déjà été proposé en France par la Fondation 2019. D’autres projets ont été développés, notamment les Damage and Value-Added Tax (DaVAT) et Damage-associated-to-the-Value-chain Information Tool (DaVIT), au sein des universités de Bruxelles et de Louvain, et présentés lors d’un séminaire en mars 2021. Les professeurs de droit Allison Christians de l’université McGill et Tarcisio Magalhaes de l’université d’Anvers viennent également de publier un article de référence sur ces sujets (« The Case for a Sustainable Excess Profits Tax », SSRN, 20 mai 2021).

 

Pour une TVA écologique différenciée

Pour une TVA écologique différenciée

 

Le professeur de gestion environnementale Jacques de Gerlache propose, dans une tribune au « Monde », de faire varier la taxation des produits et services consommés en fonction de leur impact environnemental.(extrait)

 

Tribune. 

 

Dans la mise en œuvre d’une économie plus « soutenable », il devient crucial de repenser plus largement les systèmes de fiscalité et de prix. Des mouvements comme ceux des « gilets jaunes » ont montré la difficulté à faire admettre de nouvelles taxes. Les conséquences socio-économiques des crises sanitaires et climatiques rendront cela encore plus ardu. Les réponses à ces enjeux climatiques et énergétiques de plus en plus urgents doivent donc nécessairement intégrer toutes les opportunités possibles.

Une option à exploiter plus activement pourrait être celle d’outils fiscaux incitatifs plutôt que punitifs, complémentaires aux systèmes traditionnels de taxes et charges fiscales. Comme, par exemple, la mise en œuvre d’une taxation différentielle pour les produits ou services qui intègrent le coût d’une réduction de leurs externalités environnementales et climatiques dans leur prix de revient. Cette intégration engendre en effet une baisse de compétitivité par rapport à ceux qui n’accomplissent pas cette démarche.

La taxation différentielle permettrait de rétablir leur compétitivité. La perte de revenu fiscal qu’elle engendrerait pour l’Etat se verrait compensée par une diminution des dépenses publiques liées à la réduction des coûts des externalités non compensées, généralement reportés sur la collectivité comme par exemple l’épuration des eaux ou le traitement des déchets.

Prise en compte des efforts d’allègement des externalités

Basée sur des données quantifiées établies à partir d’analyses du cycle de vie, méthode à présent bien établie, cette taxation différentielle peut prendre en compte à la fois les efforts d’allègement des externalités de production (« offrir mieux avec moins »), et ceux qui permettent d’allonger la durée de vie des produits et services concernés (efficacité énergétique, réparabilité, durée de vie…).

Un dispositif de ce type, la « TVA circulaire », avait déjà été proposé en France par la Fondation 2019. D’autres projets ont été développés, notamment les Damage and Value-Added Tax (DaVAT) et Damage-associated-to-the-Value-chain Information Tool (DaVIT), au sein des universités de Bruxelles et de Louvain, et présentés lors d’un séminaire en mars 2021. Les professeurs de droit Allison Christians de l’université McGill et Tarcisio Magalhaes de l’université d’Anvers viennent également de publier un article de référence sur ces sujets (« The Case for a Sustainable Excess Profits Tax », SSRN, 20 mai 2021).

 

La « circulation différenciée »…selon les revenus

La ministre gaucho bobo de Paris n’en finit pas de prendre des mesures  irrationnelles y compris au plan social. Officiellement,  on a apposé des étiquettes sur chaque véhicule en fonction du volume d’émissions polluantes. En réalité on vise-surtout, sauf exception pour les gros 4×4,  les automobiles déjà anciennes des moins favorisés.  D’une certaine manière la maire de Paris soutient  le lobby automobile qui incite à renouveler plus vite le parc. Une mesure une qui sera d’ailleurs aussi encouragée par le contrôle technique. Mieux vaudrait encore la circulation alternée m^me si elle  présente aussi des défauts. La meilleure solution est évidemment l’emprunt  des moyens de transport collectif alternatif. C’est évidemment un travail de longue haleine. Si à Paris les usagers utilisent à hauteur de 50 %, il en va différemment pour les banlieusards. – La “circulation différenciée” est donc reconduite mardi à Paris et à ses abords en raison de la pollution persistante à l’ozone enregistrée dans la capitale, a annoncé lundi la préfecture. Comme lundi, seuls les véhicules étiquetés de 0 à 3 selon la classification Crit’air seront autorisés à rouler dans un périmètre délimité par l’A86, ceux classés 4 et 5 étant interdits de circuler, précise la préfecture dans un communiqué. Parallèlement, les vitesses maximales sont abaissées sur l’ensemble du réseau routier d’Île-de-France, à 110 km/h sur les portions d’autoroutes normalement limitées à 130 km/h et à 70 km/h sur les portions d’autoroutes, de voies rapides normalement limitées à 90 km/h, ainsi que sur les routes nationales et départementales.