Archive pour le Tag 'diesel'

Page 2 sur 3

Automobile : La fin du diesel (Hinrinch J. Woebcken )

Automobile : La fin du diesel (Hinrinch J. Woebcken )

C’est le patron de Volkswagen US à qui le dit, un expert évidemment d’une des plus grandes marques mondiales. Pour lui l’avenir,  c’est l’électrique. Rien d’exceptionnel dans cette vision prospective sans doute suscitée par les scandales de la marque en matière de pollution. Il y a longtemps en effet que la mort du diesel et au-delà du moteur à explosion alimentée par le pétrole a été prédite. D’une certaine manière c’est même un scandale que cette voiture électrique ne se soit pas substituée depuis longtemps à l’automobile qui pollue et détruit l’environnement. En cause sans doute une collusion entre les pétroliers qui s’enrichissent à bon compte en pillant les ressources de pays en développement, les Etats qui se goinfrent de la martingale fiscale sur l’automobile enfin les constructeurs qui peuvent vendre des modèles rapidement obsolètes et très chers. Rappelons qu’en France le coup moyen d’une automobile tourne autour de 20 000 €, une folie pour le consommateur comme pour l’environnement. Lancé il y a un an, le feuilleton du « DieselGate » s’oriente donc doucement vers une nouvelle saison plus écolo. C’est même Hinrinch J. Woebcken, président de Volkswagen USA, le dit.  Pour le leader mondial des moteurs au gasoil, le scandale des moteurs truqués aura permis une chose: lui faire prendre conscience que la fin du diesel s’approchait inexorablement pour les véhicules grand public et qu’il était temps de passer à la prochaine étape: l’électrique. Il ne s’agit pas d’une phrase lancée en l’air, puisque le dirigeant apporte même des précisions plutôt inattendues. Plusieurs modèles emblématiques dotés d’un moteur TDI pourraient ne plus être distribués aux États-Unis sans donner de calendrier précis pour ce revirement stratégique. Hinrinch J. Woebcken a notamment cité la Golf, la Jetta et la Passat. Il précise néanmoins que pour ce marché, la filiale du groupe allemand continuera à proposer du diesel, mais dans quelques cas où il est nécessaire, sans plus de précision. Il évoque certainement les SUV et les utilitaires qui chez les constructeurs américains restent dédiés à ce carburant, et ce détail à son importance. Cette précision est d’importance, car si l’image de Volkswagen a été détériorée par le scandale, le diesel n’est pas sur la liste noire des constructeurs américains, ni de leurs clients comme Dan Nicholson, vice-président en charge des groupes motopropulseurs de General Motors l’a rappelé cet été. Pour lui, pas question de jeter le bébé avec l’eau du bain. « Les clients […] voudront toujours des diesel et nous allons répondre à cette demande », a-t-il indiqué. Une demande avec une offre beaucoup plus lucrative que celle de véhicules électriques susceptibles de durer 20 ou 30 ans ! Et sans pollution.

Automobile : Macron défend le diesel

Automobile : Macron défend le diesel

 

 

 

Pour défendre la filière diesel tout autant que pour attaquer Anne Hidalgo la maire de Paris (avec laquelle il entretient de solides différences), Emmanuel Macron a pris la défense de la filière diesel lors d’une visite d’une usine d’équipements automobiles. Ceci étant  Emmanuel macro a reconnu le bien-fondé d’un réalignement progressif de la fiscalité diesel sur celle de l’essence Le ministre de l’Économie, de l’Industrie et du Numérique a défendu jeudi ce type de motorisation, en visitant le site de l’équipementier Bosch à Onet-le-Château, dans l’Aveyron. Sur celle de l’essence. « L’avenir du diesel passe par l’innovation », a affirmé le ministre, assurant qu’il « reste au coeur de la politique industrielle française » et du « projet industriel français de la mobilité environnementale ». Emmanuel Macron a souligné l’importance de cette industrie en France qu’il s’agisse « des millions de personnes qui l’achètent », parfois « celles qui ont le moins de pouvoir d’achat », ou « des millions qui y travaillent». Les salariés du site, spécialisé dans la production d’éléments pour moteurs diesels, ont notamment interpellé le ministre sur les positions de la ministre de l’Environnement et de l’Energie, Ségolène Royal, et d’Anne Hidalgo, maire de Paris, où la circulation des véhicules les plus polluants est restreinte depuis le 1er juillet. Emmanuel Macron a rappelé qu’il est « ministre » contrairement à « Mme Hidalgo, qui n’est pas ministre de l’Industrie ». « Ses décisions ne valent pas pour la France », a-t-il fait valoir. « Il ne faut pas faire la chasse au diesel » après le scandale des moteurs diesel truqués de Volkswagen, a estimé le ministre.

 

Interdiction de l’essence et du diesel en 2025 en Norvège ?

Interdiction de l’essence et du diesel en 2025 en Norvège ? 

C’est ce qu’annonce un journal norvégien Dagens Næringsliv. En fait rien n’est vraiment encore décidé surtout concernant la date. Cependant le développement des voitures électriques est tout à fait impressionnant puisque en 2015 25 % de voitures vendues étaient électriques. Succès permis par la suppression de toutes taxes sur les véhicules électriques alors que la fiscalité représente environ 50 % du prix pour un véhicule à moteur thermique. Il est clair que l’avenir du véhicule électrique dépend pour une très grande part de l’évolution de la fiscalité en Norvège comme en France ou ailleurs. Pour autant certains Etats, comme la France par exemple, ne sont pas prêts à abandonner cette manne que représente la fiscalité sur les véhicules automobiles. En outre l’industrie automobile représente une activité très importante dans nombre d’économies et il n’est pas étonnant qu’on hésite à opérer une mutation du thermique vers l’électrique dans la mesure où les véhicules électriques seraient susceptibles d’avoir une durée de vie égale au double de celui d’un véhicule à traction thermique. Jusqu’à maintenant, la Norvège a favorisé les ventes de véhicules électriques à coups de généreuses subventions. Mais ce gros producteur de pétrole pourrait changer de méthode. Dans 10 ans, les Norvégiens seront-ils contraints de ne rouler qu’à l’électrique? La Norvège est aujourd’hui, de loin, le pays préféré de Tesla. Elon Musk n’hésite jamais à louer la politique favorable aux voitures électriques de cet État qui doit sa fortune à ses réserves de pétrole. Vendredi 3 juin, le patron du constructeur automobile californien s’est donc empressé de rendre hommage à Oslo sur Twitter après avoir lu un article d’un journal norvégien, le Dagens Næringsliv sur un projet du gouvernement. On y apprenait que la vente de voitures à moteur thermique (essence, diesel ou gaz) serait bannie dès 2025. Pour Tesla, comme pour tous les constructeurs qui disposent de voitures électriques dans leur catalogue, la nouvelle avait de quoi donner le sourire. Au regard de la population de ce pays, les ventes du constructeur californien y atteignent déjà des niveaux impressionnants. En 2015, comme en 2014, plus de 4.000 Model S neuves y ont été immatriculées. Un succès qui, pour le moment, tient avant tout aux très généreuses subventions qu’accorde l’État aux acquéreurs de véhicules électriques. Ces derniers sont exonérés de TVA et des autres taxes qui renchérissent de 50% le prix des automobiles à moteur thermique. En mars dernier, un tiers des voitures vendues étaient des voitures électriques. Mais le temps de la carotte est de toute évidence révolu, l’objectif fixé par le gouvernement -50.000 voitures électriques vendues grâce à ces subventions- ayant été atteint. . Les écologistes, pionniers sur le sujet, prônent eux d’attendre 2030 pour délaisser définitivement les moteurs thermiques. D’autre part, selon Ola Elvestuel, membre du parlement et président de la commission écologie et énergie, l’annonce du Dagens Næringsliv serait « trompeuse ». « Le gouvernement veut effectivement éliminer les émissions polluantes, mais il n’a pas encore évoqué l’interdiction des ventes de véhicules à moteur thermique », a-t-il indiqué sans pour autant démentir catégoriquement les affirmations que le Dagens Næringsliv a publié en Une.

 

(Avec BFM)

Pollution Diesel: la commission Royal découvre la lune !

Pollution Diesel: la commission Royal découvre la lune !

Suite au scandale du trucage des émissions polluantes par Volkswagen, une commission avait été mise en place par Ségolène Royal pour vérifier les véhicules circulant en France. Dans ses premières conclusions, cette commission «  indépendante » relève que des véhicules diesels dépassent les normes. D’une certaine manière ce groupe d’experts découvre la lune puisse depuis longtemps que les émissions réelles sont bien supérieures aux limites fixées par la réglementation. En cause le fait que la mesure des émissions n’est pas effectuée dans les conditions réelles de circulation. D’après cet de commission outre les français Renault et PSA Peugeot Citroën, sont concernés Fiat Chrysler Automobiles (FCA), la marque haut de gamme du groupe Daimler Mercedes-Benz, Volkswagen, Nissan, Ford et la filiale européenne de General Motors, Opel. Les experts notent l’absence de système de fraude comparable à celui utilisé par Volkswagen mais constaté des dépassements significatifs par rapport aux normes d’émissions polluantes d’oxydes d’azote (NOx) sur un certain nombre de véhicules. En fait l a pollution hors normes par les véhicules automobiles est une affaire aussi vieille que la norme  elle-même. Le décalage entre ces normes et les émissions polluantes réelles a toujours existé. Cependant il faut faire une distinction entre cette situation et celle qui consiste à installer sur les véhicules des logiciels pour réduire artificiellement cet écart (cas de Volkswagen). Avec l’affaire Volkswagen aux États-Unis, on découvre à nouveau que la mesure de la pollution   est relativement truquée. D’abord truquée par les constructeurs eux-mêmes au départ qui annonce des taux de pollution sous-estimés volontairement pour satisfaire aux normes. Les constructeurs effectuent leurs mesures avec des véhicules évidemment entièrement neufs et dans des conditions théoriques qui ne rien avoir avec l’usage normal d’un véhicule. Même lors  du contrôle technique les mesures sont également faussées car effectuées aussi dans des conditions théoriques. Ceci étend sur la durée la pollution des véhicules a sensiblement diminué grâce aux progrès techniques et aux normes. Malheureusement des progrès individuels qui ont été compensés par un accroissement du volume de circulation. Témoin par exemple les pics de pollution dangereux constaté dans certaines grandes villes notamment à Paris. En réalité les automobiles autos brûlent bien plus de CO2 ou de carburant que ce qu’on nous promet : de l’ordre de 20 à 25%, avec des pointes jusqu’à plus de 40% pour certains modèles (contre 7% à peine en 2001). Une inflation qui tient à la procédure d’homologation. Loin, très loin de la vie réelle. Puisque la voiture ne roule pas en ville, par exemple, mais sur un banc à rouleau. Onze kilomètres de test au total, pendant une vingtaine de minutes. Ensuite, il faut savoir que cela se déroule dans de très bonnes conditions, à une température comprise entre 20 et 30 degrés. D’autre part, la climatisation, le GPS et les phares ne fonctionnent jamais durant le test. La vitesse et les accélérations sont faiblardes. Sans compter quelques astuces : cela va des boîtes de vitesses en passant par des moteurs soigneusement rodés. Au final c’est donc le grand écart. Selon l‘Institut européen transport et environnement, une Audi A8 diesel produirait vingt-et-une fois plus d’oxyde d’azote en réel que sur homologation. Pourtant la réduction de consommation et du niveau de pollution est bien réelle. C’est ce que rappellent, à juste titre, les constructeurs. Les dernières générations de moteurs sont bien moins polluantes et plus sobres. En quinze ans, les consommations des véhicules ont été sérieusement revues à la baisse. Ainsi en moyenne, pour 100 kilomètres parcourus, c’est 1,6 litre de carburant économisé pour un diesel et 2 litres pour une essence. Cependant la voiture  consomme souvent plus que ce qu’annoncent officiellement les constructeurs. Une situation qui a d’ailleurs amené l’Europe à modifier les normes pour les rapprocher du taux d’émissions réelles. Rien de neuf donc sous le soleil avec une commission qui avait sans doute pour but aussi de montrer combien la France était attachée  à la question des émissions polluantes dans la perspective de la COP 21 présidée par la France

La toxicité du diesel avec la complicité de l’Etat

La toxicité du diesel avec la  complicité de l’Etat

 

Une dénonciation de la complicité des industriels et de l’Etat par  Francelyne Marano  , Experte française de l’impact sur la santé des particules fines (interview le Figaro)

 

 

La toxicité du diesel est-elle connue depuis longtemps?

 

Francelyne MARANO. - Oui, depuis le milieu des années 1990, vers 1995, à la demande de Renault qui avait sollicité le CNRS et d’autres laboratoires, nous avons obtenu des financements de l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) et du ministère de l’Écologie pour étudier les effets du diesel sur les poumons. Nos conclusions étaient que les particules fines pouvaient être néfastes à la santé humaine. Quand elles sont inhalées, ces particules peuvent descendre très profondément dans les bronches et jusqu’au niveau des alvéoles. Nous avions donc conclu que les particules fines pouvaient être un facteur d’aggravation de certaines maladies inflammatoires, notamment pour les crises d’asthme et les bronchites chroniques.

Et qu’en sait-on actuellement?

 

Plus récemment, des équipes de recherche étrangères ont conclu que les particules fines, dont celles produites par la combustion du diesel, peuvent augmenter les risques d’accidents cardio-vasculaires. Par ailleurs, l’OMS a estimé, sur la foi d’études épidémiologiques et toxicologiques, que le diesel pouvait avoir un rôle dans l’apparition de cancers bronchiques.

Pourquoi le diesel a-t-il maintenu son avantage commercial?

 

PSA a sorti son filtre à particules qui devait régler le problème. Par ailleurs, l’histoire du développement du diesel en France est également le fruit d’un avantage contre-productif du Grenelle de l’Environnement en 2007. Car les partisans de la lutte contre le réchauffement climatique considéraient que les voitures diesel émettaient moins de dioxyde de carbone que les véhicules à essence, ce qui les a avantagées grâce à une prime. Du côté des scientifiques de la santé environnementale et même du directeur général du BRGM (Bureau de recherches géologiques et minières), nous préconisions pourtant de supprimer les vieilles flottes de bus et de camions qui roulaient au diesel.

Carburant diesel: préféré des Français parce tout simplement moins cher !

Carburant diesel: préféré des Français parce tout simplement moins cher !

 

Plus de 60% des Français sont conscients que le diesel est plus polluant, pour autant ce carburant est préféré par autant tout simplement parce que c’est moins cher. Ils sont cependant très conscients  de son impact environnemental et considèrent également que l’Europe en augmentant les seuils de pollution s’st couchée devant le lobby automobile.  Les deux-tiers (64%) affirment avoir cependant une « bonne image » de ce carburant pointé du doigt pour être polluant et dangereux sur la santé, selon un sondage publié dimanche.  Les Français continuent de soutenir le diesel même après le scandale des moteurs truqués de Volkswagen, les deux-tiers (64%) affirmant avoir une « bonne image » de ce carburant pointé du doigt pour être polluant et dangereux sur la santé, selon un sondage publié dimanche 1er novembre. Un sondage dont on peut facilement comprendre les résultats et qui montre les contradictions entre la politique fiscale et la politique environnementale. Pour faire évoluer le parc il faudra évidemment du temps puisque 80% du carburant utilisé en France est du diesel. Lucides, Les Français estiment que le diesel, qui va être davantage taxé en France, est un carburant performant (74%) et bon marché (64%) même s’ils reconnaissent que c’est un carburant polluant (61%) et dangereux pour la santé (56%), selon le sondage réalisé par Odoxa pour le Parisien-Aujourd’hui. En revanche, le moteur diesel n’apparaît plus comme le modèle privilégié par les Français qui envisagent de s’acheter un véhicule: ils sont 30% à opter pour le diesel contre 33% pour un modèle électrique ou hybride et 34% pour un moteur à essence. Pour les trois-quarts des Français (76%), la décision prise mercredi par l’Union Européenne d’assouplir les seuils d’émissions de gaz polluants des moteurs diesel est le signe qu’elle a cédé au lobby des constructeurs automobiles. Après des années de vif débat, le gouvernement français a annoncé à la mi-octobre sa décision de supprimer progressivement à partir de l’an prochain l’avantage fiscal dont bénéficie le gazole par rapport à l’essence.

Pollution diesel: Ségolène Royal veut une réunion

Pollution  diesel: Ségolène Royal veut une réunion

Ségolène Royal était obligée de réagir, elle a donc demandé une réunion qui ne changera pas grand-chose mais  qui sauvera la face.  A propos, il semble bien que lors de la réunion technique ; les représentant français aient approuvé les décisions de la commission, propositions qui double les normes !  Ce projet adopté par un comité technique « a suscité une profonde incompréhension » et « n’est pas satisfaisant », a cependant déclaré Mme Royal dans un communiqué, ajoutant qu’ »une décision de cette importance doit être discutée et décidée en réunion des ministres, c’est-à-dire au niveau politique ». La Commission européenne a annoncé mercredi la mise en œuvre de nouvelles procédures de tests en condition réelle pour les véhicules à motorisation diesel, qui remplaceront à partir de 2016 les tests réalisés en laboratoire. La marge de tolérance accordée pour les émissions d’oxyde d’azote, qui pourront excéder le seuil actuel de 80 mg/km de 110% jusqu’en 2020, puis de 50% au-delà, a soulevé la colère des écologistes. L’eurodéputée Karima Delli a fustigé « les Etats-membres (qui) complotent dans le dos des citoyens pour autoriser les dépassements des plafonds autorisés ». Après le scandale des moteurs truqués de Volkswagen, « les citoyens vont se demander pourquoi leurs gouvernements préfèrent aider les constructeurs automobiles qui trichent lors des tests plutôt que de leur fournir un air propre à respirer », a pour sa part commenté Greg Archer, de l’ONG Transport and Environment, basée à Bruxelles et Londres. Pour Mme Royal, une « clarification » sur cette mesure est nécessaire « afin que son niveau d’ambition constitue un réel progrès et soit à la hauteur des attentes légitimes des citoyens de l’Union européenne en matière de qualité de l’air ».

Diesel cancérigène, un rapport enterré

Diesel cancérigène, un rapport enterré

Le 7 juillet 1983, le professeur André Roussel remet son rapport sobrement intitulé : « Impact médical des pollutions d’origine automobile ». Et c’est d’abord le moteur diesel qu’il cible en évoquant un lien entre les particules fines émises et des cancers. Et en conclusion: Le rapport recommande immédiatement de ne plus augmenter le parc automobile diesel. A l’époque, la France n’avait pas encore fait le saut dans le diesel. Seuls 5 à 6% des véhicules des particuliers roulaient au diesel ! Et depuis des années, on expliquait que la fumée noire qui sortait des pots d’échappement n’était pas si grave et que le diesel avait le mérite d’émettre nettement moins de CO2 que l’essence. Et voilà qu’un rapport affirmait que le diesel était cancérigène. Mais c’est exactement à ce moment-là que les constructeurs automobiles français, et en premier lieu, Peugeot se lancent à corps perdu dans le diesel notamment pour contrer les petites japonaises et en profitant d’un carburant moins cher. En 1990, le patron de Peugeot, Jacques Calvet n’hésite à utiliser tous les arguments possibles pour promouvoir les véhicules à gazole. Faut bien voir que le diesel a un coût d’entretien et de carburant beaucoup moins élevé, pollue beaucoup moins qu’un moteur essence sans catalyseur, et pour l’économie nationale, pour la balance du commerce extérieur, consomme moins de carburant. Dix ans avant les filtres à particules et en prenant soin de ne surtout pas évoquer les oxydes d’azote qui persisteront malgré les filtres, Jacques Calvet peut donc affirmer calmement que le diesel pollue moins. Avec ces arguments, le rapport Roussel de 1983 a été enterré : les 5% de véhicules particuliers roulant alors au diesel sont devenus 62% aujourd’hui.

Hausse de la taxe sur le diesel ?

Hausse de la taxe sur le diesel ?

Il y a quelques jours Ségolène Royal avait déjà annoncé la couleur à l’occasion du scandale Volkswagen. Elle indiquait en effet que la question de la hausse du carburant diesel n’était pas taboue. Et comme par hasard, le député socialiste Olivier Faure a déposé à l’Assemblée un amendement au projet de loi de finances 2016 visant à relever de deux centimes la taxe sur le diesel, rapportent les Echos dans leur édition de mercredi. Selon le journal, plusieurs amendements ont été déposés en ce sens par des élus influents de la majorité en amont de la discussion sur le budget mais leurs auteurs ne sont pas cités. Un litre de gasoil coûte actuellement à la pompe environ 1,05 euro, contre autour de 1,20 euro pour un litre de super 95-E10 (essence avec 10% d’éthanol), soit un différentiel de l’ordre de 15 centimes. L’avantage fiscal dont bénéficient les moteurs diesel, plus économes en consommation mais longtemps plus polluants en particules et dioxydes d’azote, est à nouveau remis en cause depuis le scandale Volkswagen sur le trucage des émissions. « La moitié de l’argent récolté dans le cadre de l’amendement Faure, soit près de 500 millions d’euros, servirait à financer l’Agence de financement des infrastructures de transport de France (AFITF). Cette somme permettrait notamment de financer certaines priorités de transport collectif », écrit le journal. Pour faire plaisir aux concepts d’écologie positive chère à Ségolène Royal, Olivier Faure propose également d’abaisser d’un centime la taxe sur le super 95-E10, ajoutent les Echos.  La nouvelle hausse proposée pour le diesel viendrait s’ajouter à l’augmentation de deux centimes prévue l’an prochain et correspondant à la contribution climat énergie (CCE). La baisse proposée pour l’essence viendrait en revanche en déduction de la hausse de 1,7 centimes correspondant elle aussi à la CCE.

Affaire Volkswagen : Ségolène Royal veut augmenter le carburant diesel

Affaire  Volkswagen : Ségolène Royal veut augmenter le carburant diesel

 

Alors que l’industrie du diesel est largement menacée par le vraisemblable durcissement du contrôle des normes de pollution, Ségolène Royal en profite pour l’enfoncer  un peu plus en proposant une augmentation du carburant diesel et même un alignement du prix sur l’essence en cinq ans. Autant dire que les avantages liés à l’utilisation d’un véhicule diesel risquent d’être totalement annulés. Sur le fond pour une fois Ségolène Royal n’a sans doute pas porteur si on prend en considération les préoccupations environnementales. Ceci étend le PS est à la tête du gouvernement depuis 2012 et on se demande pourquoi il a attendu autant pour mettre en place une politique qui permettrait une transition énergétique douce et progressive,  d’une part vers des véhicules à essence,  d’autre part vers des véhicules électriques ou hybrides. Par ailleurs Ségolène Royal cultive quand même l’ambiguïté avec sa rhétorique ambiguë d’ »écologie positive » en ne se prononçant pas sur la fin du diesel. Certes la fin du diesel ne peut pas être réalisée en quelques années mais sur 15 ou 20 ans, le temps d’amortir le parc en circulation,  la transition et parfaitement possible. Mais cette transition devient de plus en plus difficile à gérer au fur et à mesure qu’on recule la décision. Cette  affaire Volkaswagen  qui a trafiqué 11 millions de ses véhicules diesel en y installant des logiciels tricheurs visant à contourner les normes de pollution, a donc  provoqué un véritable tremblement de terre écologique. «C’est intolérable, inadmissible», a fustigé la ministre de l’Écologie Ségolène Royal, estimant qu’il fallait, «comme pour toute crise, en tirer les conséquences». Un enseignement sur lequel semble avoir déjà commencé à plancher l’hôte de l’hôtel de Roquelaure, qui envisage d’augmenter les taxes sur le diesel. «C’est une question qui se pose bien évidemment. On ne peut pas à la fois dire qu’il faut sortir du diesel et voir qu’il y a encore un avantage de 15 centimes de fiscalité (dessus). Il va falloir programmer, pour que ce soit neutre pour le contribuable: je ne veux pas qu’un sujet écologique soit un prétexte pour augmenter les impôts», a-t-elle lancé sur le plateau de C Politique.  Relancée par la journaliste, l’ex-élue poitevine a poursuivi: «C’est une discussion qui est sur la table. Nous aurons des réunions avant le débat sur la loi de Finances. Ce qu’il faut, c’est programmer les choses sur cinq ans. Il faut sortir de l’avantage donné au diesel sur cinq ans et le faire intelligemment, c’est-à-dire qu’il faut en contrepartie donner des bonus beaucoup plus importants pour l’achat de voitures propres», a-t-elle encore espéré, tandis qu’EELV a appelé à la suppression des aides au diesel, voire à son interdiction, d’ici 2025.

Autos: L’industrie du diesel menacée

L’industrie du diesel menacée

 

En faite l’affaire faisait la gueule menace évidemment la marque allemande mais aussi l’ensemble des constructeurs de véhicules diesels. On peut en effet s’attendre à un durcissement des conditions de contrôle concernant l’application des normes. Renoncer que déjà avant l’affaire faisait la gueule la plupart des constructeurs de véhicules diesels aurait eu du mal à respecter la norme 6 qui vient d’entrer en application La norme Euro 6 impose une réduction drastique des émissions de dioxyde d’azote (NOx) – à 80 milligrammes par kilomètre contre 180 grammes dans la norme précédente – mais ce niveau d’émission n’est atteint que sur le papier. En situation réelle, l’observatoire International Council on Clean Transportation (ICCT) estime que les voitures diesel émettent en moyenne 2,5 fois davantage à faible vitesse, et près de trois fois à très grande vitesse. Le dépassement peut même aller jusqu’à 8,5 fois avec certains véhicules. S’il y a durcissement des contrôles des investissements supplémentaires seront effectués pour les constructeurs pour permettre de respecter les normes. Par ses investissements aurait un coût difficilement supportable par comparaison avec les véhicules à essence. Par ailleurs nombre de deux constructeurs ne sont encore pas prêts à faire une vraie transition vers des véhicules à essence moins motorisée content tenu de l’ampleur des investissements à réaliser. La note risque d’être lourde aussi pour les spécialistes des petites et moyennes voitures, pour lesquels le coût d’un durcissement supplémentaire des normes deviendra prohibitif, avec l’arrivée de tests sur route plus exigeants que les essais en laboratoire. « L’affaire Volkswagen a créé auprès de la Commission européenne un véritable tsunami qui va probablement accélérer le mouvement de baisse des émissions », observe un haut responsable d’un équipementier spécialisé dans les questions de dépollution. « Mais vu que le cadre réglementaire est déjà très strict, les constructeurs ne sont pas pressés, et tous ne sont pas prêts. » En Europe, l’industrie compte en effet beaucoup sur les motorisations diesel, qui émettent moins de CO2, pour atteindre l’ambitieux objectif européen de 95 grammes de dioxyde de carbone (CO2) au kilomètre à l’horizon 2021. Les premiers modèles hybrides essence rechargeables, susceptibles de prendre le relais, ne seront pas prêts chez Renault ou PSA avant la fin de la décennie. « L’impact pourrait être significatif sur les fabricants de petits modèles avec des moteurs diesel, notamment PSA et Renault, pour qui il sera difficile de répercuter une nouvelle augmentation des coûts sur le client final », commente l’agence de notation crédit Fitch. Le dernier tour de vis réglementaire en date, antérieur au scandale VW, représente déjà un surcoût impossible à facturer intégralement au client. « Aucun consommateur n’est prêt à payer 500-600 euros (supplémentaires) », a déclaré la semaine dernière à Reuters le PDG de Renault-Nissan, Carlos Ghosn, à propos de la norme Euro 6 qui vient d’entrer en vigueur.

L’enjeu de la pollution du diesel (Pierre-André Jouvet)

L’enjeu de la pollution du diesel (Pierre-André Jouvet)

 

Le scandale des motorisations truquées repose la problématique du réchauffement climatique, estime Pierre-André Jouvet, professeur d’économie à l’Université Paris Ouest et directeur scientifique de la chaire d’Economie du climat dans uen interview à la Tribune. . Un impératif dont les Etats et l’ONU devraient tenir compte lors de la négociation d’un nouvel accord sur le climat à Paris en décembre.

 

La polémique qui a enflé ces derniers jours concernant la nature des contrôles sur les émissions des véhicules, qui sont jusqu’à présent menés en laboratoire et non pas en conditions réelles, vous paraît-elle justifiée?

PIERRE-ANDRE JOUVET.

Le cas de Volkswagen, qui a sciemment modifié un logiciel et commis donc une véritable tricherie, soulève, plutôt que la question des modalités des contrôles, celle de leur rapport avec le caractère strict de la norme. Plus les normes que l’on adopte sont sévères, plus le coût de leur respect va être élevé pour l’industrie. Les entreprises peuvent avoir la tentation de comparer ce coût au poids de la sanction prévue et à la probabilité qu’elle soit appliquée.  En dehors de toutes autres considérations et notamment des effets de réputation, un calcul purement économique consiste à déterminer s’il est plus intéressant de frauder ou de respecter les lois. Or, aujourd’hui, on voit bien que pour certains acteurs du secteur automobile la probabilité de se faire attraper est trop basse, ce qui pousse inévitablement à la fraude. Avant de décider du niveau des normes, le législateur devrait donc vérifier d’être suffisamment armé en termes de contrôles. Certes, il doit évidemment aussi trouver le juste équilibre entre l’intérêt social poursuivi par la norme et le coût de ces contrôles.

Cela pose justement la question de comment déterminer la valeur de la santé et du climat…

Oui, et ce n’est pas un exercice facile, aussi parce que la monétisation de tels biens individuels et collectifs est souvent mal perçue par l’opinion publique. Il n’empêche que les moyens à la disposition des économistes existent, fondés sur des considérations statistiques et scientifiques, en matière de santé comme de climat.

En quelle mesure par ailleurs les effets sur le climat sont-ils pris en compte dans la fixation même des limites des émissions des voitures?

Les limites des émissions des véhicules à essence ou diesel sont fixés en tenant compte en premier lieu de l’autonomie énergétique et de la structure industrielle des pays qui fixent ces normes. Cela explique par exemple le régime fiscal favorable assuré par la France au diesel – dont l’opportunité est depuis longtemps contestée. La santé publique est également un paramètre important. Dans ce cadre, les effets de ces émissions sur le climat n’ont jusqu’à présent constitué que le dernier des critères pris en compte. Il n’existe en fait qu’un lien indirect entre les limites fixées aux véhicules en termes d’émission de particules et les engagements pris par les Etats en matière de réduction de la CO2 rejetée. Mais, dans les deux cas, baisser les émissions concourt à l’objectif climatique.

Puisque la tricherie de Volkswagen a été révélée aux Etats-Unis, peut-on considérer que la législation européenne est moins efficace que celle américaine?

Non, il ne me semble pas qu’il existe une faiblesse particulière de l’Europe par rapport aux Etats-Unis. En revanche, il est certain que les politiques en matière d’autonomie énergétique adoptées des deux côtés de l’Atlantique poursuivent des objectifs opposés. On peut alors se demander si les contrôles menés sont neutres par rapport aux considérations économiques et industrielles de chaque zone. Et on ne peut pas s’empêcher de penser que les Américains seront plus pointilleux sur le diesel. Et en ce sens Volkswagen, qui est le leader mondial de ce secteur, était sans doute particulièrement exposé.

En Europe pourtant, si les règles sont établies à Bruxelles, leur mise en œuvre est laissée aux Etats membres. Est-ce qu’une plus grande centralisation serait souhaitable?

Éloigner les contrôles des Etats, qui sont les plus sensibles aux considérations d’autonomie énergétique, permettrait sans doute d’en garantir davantage l’indépendance. Le scandale poussera d’ailleurs sans doute à une réflexion quant à l’opportunité d’adopter aussi des règles internationales en la matière, notamment dans le cadre du traité de libre-échange transatlantique en discussion.

Quel pourra être l’impact du scandale Volkswagen sur la COP 21?

Je pense que l’impact sur les négociations elles-mêmes sera faible. Mais, en remettant l’accent sur la question des contrôles, cette affaire rappelle que cet aspect est aussi essentiel lorsqu’on parle de la lutte internationale contre le réchauffement climatique. Quels que soient les engagements qui seront finalement pris par les Etats parties à la COP 21, ils devraient impliquer l’acceptation d’un mécanisme de contrôle, que dans le jargon climatique on l’appelle MRV (mesure, reporting, vérification) et dont aujourd’hui encore peu de pays sont équipés. Certes, la mise en place d’un tel système de mesure au niveau international pose inévitablement la question de son financement, auquel pourrait notamment être consacrée une partie des 100 milliards de dollars annuels promis -à partir de 2020- à Copenhague par les pays riches. La chaire d’économie du climat a formulé une proposition pour résoudre ce volet du problème: nous avons suggéré la mise en place d’un système de bonus-malus. Les pays dont le taux d’émissions se situerait au-dessus de la moyenne mondiale par tête devraient payer une somme proportionnelle au niveau de leur dépassement, ceux dont le taux d’émissions se situerait en dessous recevraient des financements. La condition de participation au mécanisme serait évidemment la mise en place des MRV. Selon nos calculs, à partir d’un prix de un dollar la tonne de CO2, un tel système permettrait de générer un flux financier Nord-Sud de la valeur de 14 milliards d’euros, suffisant pour financer les contrôles. A 7-8 dollars la tonne, on couvrirait l’ensemble des 100 milliards promis.

Comment interpréter l’ampleur de la réaction au scandale Volkswagen?

L’ampleur de la polémique sur le diesel, qui dure depuis plusieurs années, en est sans doute la principale cause. Mais elle reflète aussi une défiance grandissante vis-à-vis des constructeurs, comme des Etats qui ne jouent pas leur rôle de garantie. Dans ce contexte, les ONG deviennent les chevaliers blancs du système…

L’affaire Volkswagen peut-il justement avoir un impact sur l’engagement des entreprises?

Le risque que d’autres ONG finissent par enquêter sur d’autres constructeurs pourrait certes les pousser à être plus vertueux… mais l’affaire pourrait aussi rapidement retomber, si la possibilité de se dire non concernés devait leur être laissée. Une chose est cependant sûre: on n’arrivera pas à l’objectif d’une limitation du réchauffement climatique en dessous des 2° sans l’engagement de l’industrie.

 

Diesel : Ségolène Royal en pleine contradiction.

Diesel : Ségolène  Royal en pleine contradiction.

‘L’inénarrable Ségolène est encore prise en pleine contradiction. D’un coté elle ne souhaite pas qu’on avantage le diesel, par la fiscalité évidemment, d’un autre, elle ne veut pas non plus d’une évolution de cette fiscalité sur le carburant et ne veut pas envisager même dans dix ans le diesel au nom des intérêts franaçis. On ne peut nier que le diesel notamment chez PSA représente uen activité significative et concoure à l’emploi pour autant li seraiat temps de concilier intérêts environnementaux et intérêts industriels. En 15 ou 20 ans (le temps d’amortir le parc diesel existant), on peut facilement prévoir la suppression du diesel et prévoir la reconversion industrielle. Ne pas prévoir déchéance c’est s’exposer aux normes extérieures au pays. Voir par exemple l’affaire Volkswagen qui avait mis en place uen tricherie pour échapper aux normes américaines plus contraignantes. L’appel d’Europe Ecologie-Les Verts à interdire le diesel d’ici dix ans, en plein scandale provoqué par le scandale Volkswagen, n’est « pas sérieux », a estimé vendredi la ministre de l’Ecologie Ségolène Royal, qui juge plus pertinent d’aider les véhicules propres. Lors de son premier meeting de campagne pour les régionales en Ile-de-France, mercredi, la secrétaire nationale d’EELV, Emmanuelle Cosse, a appelé à supprimer les aides au diesel en cinq ans et à l’interdire « dans l’ensemble du pays d’ici 2025″. Le diesel est régulièrement combattu par les écologistes mais ces propos ont trouvé une résonance particulière après la révélation d’une manipulation des tests sur les émissions polluantes des véhicules du groupe Volkswagen. Des tests aléatoire seront menés sur une centaine de véhicules en France afin d’apporter des garanties aux acheteurs et commenceront la semaine prochaine.  Invitée à réagir à la proposition des écologistes, Ségolène Royal a répondu : « Ce n’est pas sérieux ».  En utilisant sa dialectique approximative habituelle «On ne peut pas traiter des problèmes de cette gravité-là en lançant des slogans idéologiques au dépens des intérêts français », a-t-elle ajouté sur Europe 1, rappelant que le diesel comptait pour plus de la moitié des ventes en France. « Ce qu’il faut, c’est ne plus avantager le diesel, ça c’est évident », a-t-elle ajouté. Alors que les écologistes réclament la suppression de la « niche diesel », référence au taux réduit de la taxe intérieure sur la consommation dont il bénéficie, Ségolène Royal avait prévenu durant l’été qu’elle ne souhaitait pas d’alignement à court terme de la fiscalité de l’essence et du diesel. Elle avait dit exclure l’idée soumise par des parlementaires d’un alignement progressif d’ici 2020. Un débat est en cours sur le sujet au sein du gouvernement, comme l’a dit sur RMC le secrétaire d’Etat au Budget, Christian Eckert, mais il n’est « pas nouveau » et fait plutôt l’objet d’une discussion qu’il n’est une option pour l’heure.

Interdiction du diesel à Paris : une mesure précipitée et antisociale

Interdiction du diesel à Paris : une mesure précipitée et antisociale

 

 

 

Sur le principe vouloir supprimer le diesel en ville est cohérent avec l’objectif assainissement de l’air. Pour autant il convient de tenir compte de la réalité car le diésel représente 80% du carburant.une spécificité française qui découle de la structure de la fiscalité.  Le renouvellement du parc ne peut donc s’effectuer que de manière progressive. L’âge moyen d’une voiture est  de 8.5 ans mais beaucoup plus pour le diesel (plus de 10 ans). 2020 la date choisie par la Maire de Paris est donc trop précipitée pour renouveler le parc sauf à créer des inégalités sociales. Les couches sociales moins favorisées conservent les  véhicules anciens plus longtemps. Tout cela sent la précipitation et sans doute auusi la volonté raccrocher les wagons écolos à la majorité socialiste de Paris Au 1er janvier 2014, le parc automobile (tous véhicules) en circulation en France est estimé par le CCFA à 38,2 millions de véhicules, soit une hausse de 0,2 % par rapport au 1er janvier 2013.Le rythme de croissance annuel du parc continue de s’infléchir comme dans d’autres pays européens, inférieur désormais à 1%, contre plus de 2% entre les années 1998 et 2002.Au 1er janvier 2014 le parc automobile français est composé de  31,7 millions de voitures particulières + 0,2 % par rapport aux données du 1er janvier 2013. L’âge moyen des voitures particulières est estimé à 8,5 ans soit une augmentation de 0,2 par rapport au 1er janvier 2013. On observe la fin de la stabilité des dernières années, où des mesures comme la prime à la casse et les bonus élevés ont soutenu le marché. La part de l’essence et autres énergies atteint 37,9 % et celle du diesel et de l’hybride diesel 62,1 % du parc des voitures particulières (61,3 % au 1er janvier 2013) mais il s’agit des immatriculations et non de la part du carburant.

 

Pollution : la fiscalité sur le diesel responsable

Pollution : la fiscalité sur le diesel responsable

 

Pour l’essentiel l’automobile est responsable de la pollution actuelle, une pollution d’une certaine manière encouragée par le développement du diesel en France et sa fiscalité. Il est clair que nombre d’automobilistes font le choix du diesel du fait du prix du carburant, le gasoil demeurant moins cher que l’essence. C’est aussi un choix industriel fait par la France pour favoriser sa relative avance sur les petites voitures diésélisées. Or La forte diésélisation du parc français a conduit à une augmentation de la teneur en particules fines dans l’air. Ces particules fines ont des effets sur les voies respiratoires et la fréquence de ces pathologies est en hausse constante, en particulier lors des pics de pollution. La généralisation, puis l’obligation, des filtres à particules sur les véhicules légers a permis de limiter les émissions de particules jusqu’à 10 microns (PM10). Mais ce sont les particules plus fines (PM2,5) qui posent le plus de problèmes : elles pénètrent plus profondément dans les poumons peuvent provoquer des cancers. Elles ont été reconnues cancérigènes par l’OMS. La pollution actuelle est le fruit de conditions atmosphérique particulières combinées à une fiscalité et à des choix industriels en France. La situation n’est pas prête de changer brutalement car il faudra une quinzaine d’années pour faire évoluer le parc. A moins de prendre des mesures plus radicales pour limiter la circulation en zone très urbanisée, ce qui pose la problématique de la politique des transports. La mobilité ne peut en effet se réguler uniquement avec des interdictions de circuler, il, fauta aussi offrir des moyens alternatifs à la voiture. Et là encore pour changer, il faudra bien 15 ou 20 ans.

Sondage : 72% contre l’augmentation pour le diesel

Sondage : 72% contre l’augmentation pour le diesel

 

Plus de sept Français sur dix (72%) sont opposés à un relèvement des taxes sur le diesel, selon un sondage BVA pour i-Télé/CQFD publié samedi 21 septembre, au lendemain de l’ouverture de la conférence environnementale, qui doit trancher cette question. L’argument de l’impact sur le pouvoir d’achat l’emporte sur celui de la pollution et des risques sanitaires. Le ministre de l’Ecologie et de l’Energie, Philippe Martin, avait annoncé le 11 septembre, l’introduction en 2014 d’une « composante carbone » dans les taxes pesant sur l’énergie et le maintien de l’avantage fiscal du diesel sur l’essence… avant de se dédire. Le dossier crée des remous au sein de la majorité, les écologistes militant pour une hausse des taxes sur le diesel. D’après la même étude réalisée jeudi et vendredi, 45% des Français pensent ainsi que les écologistes devraient quitter le gouvernement « puisqu’ils ont des désaccords importants » (chiffre inchangé par rapport à juillet). Mais parmi les sympathisants de gauche, ils sont bien davantage minoritaires (24%, contre 72% estimant qu’ils « peuvent très bien rester sans être d’accord sur tout »).

 

Taxation du diesel : p’t’ être bien que oui ou non !

Taxation du diesel : p’t’ être bien que oui  ou non !

Philippe Martin  a annoncé dans l’après-midi dans une conférence de presse que le projet d’augmenter les taxes sur le diesel pour rattraper ce qui se fait sur l’essence était abandonné. Colère des députés écologistes et même d’un de leur ministre, Pascal Canfin, qui gère le Développement. Alors le ministre de l’Ecologie s’est repris : il a été mal compris.  »Je ne cautionne pas que je ferme la porte à une hausse du diesel ou que l’avantage fiscal sera maintenu, je ne le sais pas et je ne le dis pas », a-t-il déclaré à l’AFP, affirmant que la question de la fiscalité diesel n’avait pas encore fait l’objet d’ »un arbitrage particulier ». Premier recul. Problème, le ministre des relations avec le Parlement était invité de l’émission Question d’Info LCP/France Info/AFP/Le Monde. L’émission est diffusée à 19h30, mais elle est enregistrée avant. Avant notamment que Philippe Martin ne se reprenne. devant les journalistes, il a redit qu’un alourdissement de la taxation du diesel était « abandonné ». « Il y aura dans le budget, puisque c’est un objectif sur la question de la transition énergétique, une contribution Climat énergie, qui a été annoncée par le ministre et dont le dispositif n’est pas aujourd’hui arrêté », avait déclaré le ministre. « La seule chose que je peux vous dire, parce que c’est dans ce cadre-là qu’avait été envisagée une taxe sur le gazole, (c’est) que cette piste, dans la mesure où elle est très pénalisante pour un certain nombre de ménages, est à ce jour abandonnée », avait-il ajouté. Alors, qui croire? Pascal Durand, secrétaire national d’Europe Ecologie-Les Verts (EELV), a rappelé mercredi que le diesel est « un marqueur » pour les écologistes de leur participation au gouvernement tout comme la loi sur la transition énergétique. C’est Pierre Moscovici qui a tenté de calmer tout le monde. « Il y aura une contribution énergie climat », a-t-il rappelé, mais « pas la création du moindre impôt, puisque ce sera les taxes existantes qu’on rendra en quelque sorte plus vertes, pour favoriser une consommation qui soit plus écologique ». Interrogé sur la colère des députés écologistes devant ce qui a été présenté comme une fiscalité inchangée sur le diesel, il a souhaité que ces derniers « attendent que cette conférence environnementale ait lieu, et c’est à ce moment-là que sera connue la fiscalité écologique ».

 

Budget 2014 : augmentation du carburant diesel ?

Budget 2014 : augmentation du carburant diesel ?  

 

 

Les discussions vont être vives et houleuses alors que s’ouvre ce mardi le débat d’orientation sur les Finances Publiques à l’Assemblée Nationale. Parmi les pistes pour faire rentrer 6 milliards de plus dans les caisses de l’Etat : le diesel et les assurances-vie.  Actuellement, la taxe sur le diesel est de 43 centimes par litre contre 61 centimes pour l’essence soit 18 centimes d’écart. Et depuis des mois, on a tout entendu sur la taxe du diesel. Le 14 Juin dernier face à Jean Jacques Bourdin, le sénateur écologiste Jean Vincent Placé affirme très clairement qu’une augmentation des taxes sur le gasoil est à venir. « Entre deux et trois centimes », affirmait-il alors. Mais le 19 juin toujours sur RMC, Bernard Cazeneuve, ministre du Budget se voulait plus prudent. « Je ne le confirme pas », répondait-il à Jean-Vincent Placé. De son côté Arnaud Montebourg le ministre du Redressement productif lui parle clairement d’attaque de l’industrie. « Attaquer le diesel, c’est attaquer l’industrie, nos emplois et le « Made in France » ». Le débat est donc vif au sein même du gouvernement, pour une mesure qui représente 7 milliards d’euros de manque à gagner pour l’Etat.  Parmi les pistes étudiées, outre la taxe sur le diesel, les assurances-vie pourraient elles aussi participer à l’effort national. Pour le moment, vous êtes exonérés de droits de succession lorsque votre assurance-vie n’excède pas 152 500 euros. Christian Eckert, le rapporteur général de la Commission des Finances, propose d’abaisser ce seuil à 100 000 euros. Difficile de savoir combien pourrait rapporter cette mesure, si elle est adoptée. Seule certitude : 1% de tous les contrats d’assurances-vie porte sur des sommes supérieures à 600 000 euros.  La proposition séduit au sein de la majorité et dans le gouvernement, mais certains Français sont inquiets. Nicole Goulard est avocate fiscaliste à Paris et pour elle il ne fait aucun doute que les Français vont bouder l’assurance-vie. « On alourdit encore la fiscalité sur l’épargne des Français. C’est le dernier bastion qui résistait jusqu’à présent. Ca va encore porter un coup à la confiance et à la stabilité nécessaire que l’on doit avoir en matière de fiscalité et d’épargne en France comme ailleurs. L’insécurité bloque tous les effets de certaines mesures et les gens vont mettre leur argent dans des bas de laine… »

 

Des moteurs Renault diesel pour Mercedes

Des  moteurs Renault diesel pour Mercedes

Le constructeur automobile français Renault va construire des moteurs diesel pour deux véhicules du constructeur allemand Mercedes-Benz (Daimler), une commande qui pourrait représenter 100.000 moteurs à horizon 2015, écrit mercredi le quotidien économique Les Echos. Selon le journal, « la décision a été actée depuis plusieurs mois, mais n’a pas été rendue publique ».  Le projet vise à équiper la nouvelle Classe C et l’utilitaire Vito du moteur 1,6 litre baptisé R9M qui est d’ores et déjà installé sur les Scénic et Mégane chez Renault et sur le petit citadin aux faux airs de 4×4 Qashqai de son partenaire japonais Nissan, a-t-il précisé.  Ce moteur sera fabriqué par l’usine Renault de Cléon (Seine-Maritime) « mais pour les besoins spécifiques de la marque à l’étoile, il devrait subir différents aménagements ». Il devrait équiper seulement les modèles d’entrée de gamme des deux véhicules concernés, croit savoir le journal.  Et « d’autres collaborations pourraient être étudiées, comme par exemple sur la future Classe B » de Mercedes, a-t-il poursuivi, soulignant que ce projet aurait été acté avant l’accord de compétitivité signé le 13 mars avec les syndicats du groupe en France.  En contrepartie des efforts réclamés aux salariés, la firme au losange avait promis d’augmenter les volumes produits dans ses cinq sites français (+100.000 unités) et à produire aussi pour des partenaires à hauteur de 80.000 unités par an. L’objectif est d’atteindre une production totale supérieure à 710.000 véhicules dans l’Hexagone.  L’alliance Renault-Nissan et Daimler coopèrent depuis 2010 dans différents domaines comme la production de véhicules utilitaires légers, le partage et le développement de moteurs, et les deux groupes ont pris des participations croisées.

 

Annonce taxe diesel : un mauvais signe pour le marché

Annonce taxe diesel : un mauvais signe pour le marché

Le  marché automobile français n’avait pas besoin d’être déstabilisé par les incertitudes sur l’avenir du diesel. Si une augmentation des taxes sur le gazole est écartée cette année, un alignement sur le prix de l’essence (17 centimes d’écart par litre) reste une «piste de travail» pour Matignon. De même, Arnaud Montebourg réfléchit à une «prime de conversion» pour les véhicules diesel anciens, aux contours encore indéfinis.  Mais le PDG de Renault, Carlos Ghosn, s’interroge sur l’opportunité d’opposer la technologie diesel, sur laquelle l’Europe est en pointe, à celle de l’essence dans le contexte actuel de marasme du marché automobile en France et en Europe. «Au moment où l’Europe s’enfonce dans une crise, est-ce vraiment le moment de réduire la compétitivité du diesel en changeant les règles?», s’est-il interrogé. «Nous n’y sommes pas favorables mais au final ce sera aux gouvernements de trancher», a-t-il ajouté. Le directeur des marques de PSA Peugeot Citroën, Frédéric Saint-Geours, a également défendu le diesel qu’il qualifie de «motorisation d’avenir». Le constructeur automobile français est «le leader mondial du diesel et tout ce qui touche à cette chaîne de traction nous intéresse», ajoute le dirigeant. «Depuis 2011, les normes font que tous les diesels ont un filtre particule, ce qui fait que le sujet santé est derrière nous», a encore affirmé Frédéric Saint-Geours. PSA vend près de la moitié de ses véhicules équipés d’un moteur diesel dans le monde et cette proportion monte à 70% en France. De même, François Roudier, porte-parole du Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA), condamne toute hausse de la fiscalité sur le gazole. Il craint une «vraie menace pour leur compétitivité, mais aussi pour toute la filière, et ­notamment les concessionnaires, qui se retrouveraient avec d’énormes stocks». «PSA et Renault disposent, certes, de petits moteurs à essence, mais vous trouvez l’équivalent chez Chevrolet ou Hyundai-Kia. Alors que sur les petits modèles diesel, les Français ont un avantage compétitif», y compris sur VW ou Opel, estime Bernard Jullien. «La convergence entre le prix de l’essence et celui du diesel, qui paraît toutefois inévitable en France», doit donc selon lui se faire «sur la durée» pour que les constructeurs français puissent s’adapter. Les industriels se demandent en outre quel sera l’impact «de la sortie de dispositifs de type prime à la casse, souvent suivis d’un effondrement des ventes», note-t-on chez PSA. Par ailleurs, les spécialistes déplorent «l’incertitude qui crée forcément des comportements attentistes. Le consommateur qui se demandait s’il va investir dans un véhicule diesel va différer son achat avant d’en savoir plus», explique Flavien Neuvy, responsable de l’observatoire Cetelem de l’automobile. Le débat sur la fiscalité «crée une interrogation sur la valeur de revente des véhicules diesel qui pourrait entraîner des hésitations», renchérit Bernard Jullien, directeur du Gerpisa, un groupe de réflexion sur l’automobile. Le gouvernement aurait donc intérêt à donner rapidement des précisions sur une éventuelle prime. «C’est un dossier sur lequel nous sommes en train de faire travailler les services, mais nous n’avons pas de pistes pour l’instant. Il n’y aura pas de réponses dans les semaines à venir», souligne l’entourage d’Arnaud Montebourg, qui ajoute qu’aujourd’hui «on ne sait pas comment financer» un nouveau dispositif d’incitation. Ce sujet est un véritable casse-tête. Les réflexions du ministère du Redressement productif semblent porter sur les voitures diesel très anciennes (plus de 15 ans, selon un professionnel). «Du point de vue de la santé publique, c’est une bonne chose, mais les détenteurs de tels ­véhicules se trouvent généralement dans une situation financière très précaire. Même en leur donnant 1000 euros, peu auront les moyens de changer de voiture», souligne-t-il. Par ailleurs, il semble impossible d’exclure du dispositif les voitures fabriquées à l’étranger. Autre piste, inclure dans le dispositif des aides à l’achat de véhicules d’occasion jeunes. «Vous attirerez beaucoup de monde, mais ça coûte plusieurs milliards sans véritable effet sur le marché des véhicules neufs», observe Bernard Jullien.

 

chansons-poèmes de  g.bessay:

123



L'actu écologique |
bessay |
Mr. Sandro's Blog |
Unblog.fr | Créer un blog | Annuaire | Signaler un abus | astucesquotidiennes
| MIEUX-ETRE
| louis crusol