Archive pour le Tag 'diesel'

Paris : fin des voitures à essence en 2030 et du diesel en 2024

Paris : fin des voitures à essence en 2030 et du diesel en 2024

Comme à Berlin, Paris vient de décider l’interdiction des voitures à essence à partir de 2030. Les véhicules diesels seront eux prohibés à partir de 2024. En France comme en Allemagne cette décision est directement liée à l’Accord de Paris sur le climat qui vise à éliminer la circulation des véhicules thermiques en 2030 pour que les émissions soient réduites de 95% en 2050.  Dans le cadre du plan climat à Paris, la mairie souhaite proscrire les voitures à essence à partir de 2030 dans les rues de la capitale, révèle jeudi franceinfo. . Selon franceinfo, la mairie parie sur les voitures électriques et son offre de transports en commun avec le Grand Paris pour compenser la baisse du nombre de véhicules. En faite les constructeurs pensaient pouvoir bénéficier d’un délai supplémentaire de 10 ans pour effectuer la mutation de leur appareil productif. La mutation vers l’électrique va donc devoir s’accélérer. En attendant il est vraisemblable que les acheteurs potentiels de véhicules neufs vont hésiter à acheter des véhicules de 20 000,30 000 euros voire  plus car le prix à la revente va rapidement s’écrouler. Plus de 60% des Parisiens ne possèdent d’ailleurs pas de voiture, indique le cabinet d’Anne Hidalgo à franceinfo. Comme Copenhague et Berlin, Paris s’est engagé au moment de la COP21 à être neutre en carbone et de faire 100% d’énergies renouvelables d’ici 2050. Des objectifs censés aussi réduire la pollution de l’air, classée 3eme cause de mortalité en France, d’après Santé publique France. Reste qu’il s’agit d’une véritable révolution qui va bousculer l’industrie automobile en France mais surtout en Allemagne. La perspective peut paraître lointaine mais elle va peser immédiatement sur le choix des les acquéreurs de véhicules neufs et sur les prix de l’occasion. 

Pollution diesel : Berlin ne veut pas d’interdiction en ville

Pollution diesel : Berlin ne veut pas d’interdiction en ville

 

Après avoir envisagé une simple modification des logiciels qui contrôlent la pollution des véhicules diesels, l’État allemand ce résout à imposer une évolution mécanique des moteurs eux-mêmes. En fait il s’agit d’une parade pour éviter l’interdiction pure et simple dans les agglomérations. Pas sûr cependant que cette parade soit suffisante  pour convaincre les défenseurs de l’environnement de la légitimité du diesel en ville Le gouvernement allemand veut donc maintenant que les constructeurs automobiles proposent des modifications mécaniques sur les moteurs et pots d’échappement de certains de leurs modèles, écrit Der Spiegel samedi. Cette décision de Berlin a l’appui d’experts et de fonctionnaires du ministère des Transports et vise à empêcher l’interdiction des véhicules diesel dans certaines villes allemandes. Elle constituerait une rupture vis-à-vis de la solution moins onéreuse d’une révision logicielle agréée voici quelque mois. Le gouvernement et les constructeurs ont passé un compromis début août visant à modifier les logiciels des moteurs de 5,3 millions de véhicules diesel pour les rendre moins polluants, s’abstenant de toucher au matériel lui-même, ce qui serait revenu plus cher. Les écologistes jugent ce compromis, intervenu près de deux ans après le scandale des tests d’émissions polluantes de Volkswagen aux Etats-Unis, trop peu ambitieux et comptent bien obtenir l’interdiction des véhicules polluant par la voie des tribunaux.

Pollution diesel Etats-Unis : Un bouc émissaire pour Volkswagen,

Pollution diesel Etats-Unis : Un bouc émissaire pour Volkswagen,

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Un ancien dirigeant de Volkswagen, Oliver Schmidt, a accepté d’être le bouc émissaire de Volkswagen, et a plaidé coupable vendredi devant un tribunal fédéral de Detroit dans le cadre de l’affaire de fraude aux émissions polluantes des moteurs diesel du constructeur. Un méthode utilisé par plusieurs constructeurs qui font porter le chapeau à un salarié pour se dédouaner alors qu’on sait que les marques allemandes se concertaient sur le truquage des logiciels limitant les émissions pendant les contrôles techniques. La même technique que celle employée par la Société Générale qui a fait porter le chapeau de ses dérives de spéculation à kerviel. Pour Volkswagen, aux termes de l’entente relative au plaidoyer, Schmidt est passible d’une peine de prison allant jusqu’à 7 ans et d’une amende pouvant aller de 40.000 dollars (34.000 euros) à 400.000 dollars pour avoir tenté de tromper les régulateurs américains et enfreint la réglementation américaine sur la qualité de l’air. Le tribunal rendra sa décision le 6 décembre. En mars, Volkswagen avait plaidé coupable de trois chefs d’accusation dans le cadre de l’accord à l’amiable avec le département de la Justice américaine dans cette affaire. Oliver Schmidt, qui dirigeait les services ingénierie et environnement au centre du constructeur allemand dans le Michigan, avait été inculpé de 11 chefs d’accusation et encourait une peine pouvant aller jusqu’à 169 années de prison. En contrepartie de son plaidoyer de culpabilité, les procureurs ont accepté d’abandonner la majeure partie des charges retenues contre lui. Volkswagen a dit vendredi qu’il « continue de coopérer dans le cadre des enquêtes du département de la Justice sur le comportement d’individus. » Le constructeur a ajouté qu’il « ne serait pas approprié de commenter des enquêtes en cours ou d’évoquer des situations personnelles. » Au total, Volkswagen a accepté de dépenser 25 milliards de dollars pour régler les litiges avec les propriétaires des voitures concernées, les concessionnaires et les autorités réglementaires fédérales et locales aux Etats-Unis, et pour racheter 500.000 véhicules polluants américains.

Diesel : Moody’s défend le diesel ou le crédit ?

Diesel : Moody’s défend le diesel ou le crédit ?

 

On se demande bien pourquoi l’agence de notation prend parti dans le débat en cours sur l’avenir du diesel en plus avec des arguments forts discutables. Pour l’agence de notation, cela remettrait en cause certaines formes de crédit notamment le crédit-bail et limiterait ainsi les achats d’automobiles. On voit mal pourquoi le crédit-bail serait menacé aussi bien avec les automobiles à essence qu’avec les automobiles électriques. D’une certaine manière, au contraire puisque vraisemblablement le prix des voitures électriques sera très sensiblement supérieur à celui des voitures classiques et qu’il faudra au contraire développer des formules de crédit encore plus nombreuses y compris via le crédit bail. L’agence de notation soutient que l’interdiction des véhicules diesels pèsera sur la valeur de revente des véhicules diesels. Il s’agit là d’une évidence qu’on ne peut contester mais le relais sera pris par les véhicules électriques et cela de manière progressive puisque l’interdiction des véhicules diesels n’interviendra pas avant 2030 2040 voir au-delà comme en Allemagne le gouvernement se montre très réticent pour fixer une date à l’interdiction du diesel. Les véhicules électriques auront vraisemblablement une durée de vie notoirement plus longue que celle des véhicules classiques et seront assurés d’une valeur de revente supérieure. Notons enfin que l’acquisition d’un véhicule diesel n’est vraiment rentable par rapport à véhicules à essence que pour les gros utilisateurs, c’est-à-dire ceux qui font beaucoup de kilomètres. Il en sera de même pour les premiers véhicules électriques vendus. À moins que d’ici là une révolution technologique importante rende l’accès des petits véhicules électriques à des conditions financières moins onéreuses. Interdire les véhicules diesel dans les villes européennes risque de remettre en cause les procédures de crédit mises en place par les constructeurs automobiles pour que leurs clients puissent acheter leurs voitures, estime cependant  l’agence de notation Moody’s Investors Service. Le tribunal administratif de Stuttgart a donné raison vendredi dernier à une organisation écologiste qui réclame l’interdiction du diesel dans les rues de cette ville du sud-ouest de   »Des mesures réelles visant à interdire les voitures diesel dans les agglomérations altèreraient fortement l’attrait de la voiture, déclenchant des décotes à l’argus qui affecteraient la qualité de la signature des ABS automobiles allemands », dit encore Moody’s plus soucieuse de la rentabilité de l’industrie notamment allemande que de l’environnement.

Pollution diesel : l’Allemagne-protège son industrie

Pollution diesel : l’Allemagne-protège son industrie

Après le scandale de la pollution des véhicules diesels, l’Allemagne a décidé des mesures minimalistes en imposant seulement une modification des logiciels truqués qui permettaient de limiter la mesure des émissions polluantes lors des contrôles. Pas question pour le gouvernement allemand d’envisager même à terme la suppression du diesel vers 2030- 2040 comme en ont l’intention plusieurs pays. L’enjeu c’est évidemment de protéger une industrie prospère qui fait travailler près d’un million de personnes. Le compromis, annoncé au terme d’une rencontre au sommet mercredi entre le gouvernement et les constructeurs, doit permettre d’éviter des interdictions totales de voitures diesel comme envisagé par plusieurs villes allemandes et tenter de restaurer la réputation gravement ternie des industriels.  Depuis que Volkswagen a admis en septembre 2015 avoir menti sur le niveau réel des émissions polluantes de ses véhicules, le gouvernement d’Angela Merkel est accusé de complaisance à l’égard des grands constructeurs allemands. Le sujet est devenu particulièrement sensible à l’approche des élections nationales de septembre. Mais le gouvernement doit également veiller à ne pas susciter la colère d’une quinzaine de millions de conducteurs de voitures diesel en Allemagne et à ne pas pénaliser la plus grande industrie exportatrice du pays, qui emploie quelque 800.000 personnes. La VDA, la fédération professionnelle du secteur, a annoncé que ses membres avaient accepté de modifier les moteurs de cinq millions de véhicules diesel, dont 2,5 millions du groupe Volkswagen qui ont déjà été rappelés. Les groupes Daimler, maison mère de Mercedes-Benz, BMW, propriétaire des marques BMW et Mini, Volkswagen, qui détient Audi et Porsche en plus de VW, et Opel, tout juste repris par le français PSA Groupe, ont tous accepté de procéder à ces changements sans coût pour les clients, a précisé la VDA. Dieter Zetsche, le président du directoire de Daimler, a précisé que les modifications apportées par son groupe concerneraient trois millions de voitures Mercedes-Benz en Europe et pas seulement en Allemagne. Les mises à jour de logiciels doivent permettre de réduire les émissions d’oxyde d’azote des moteurs diesel de 25 à 30%, a précisé la VDA. Elles devraient être aussi efficaces que l’interdiction de véhicules diesel envisagée dans les grandes villes, a déclaré la fédération professionnelle sans rire dans un communiqué «Les constructeurs sont aussi convenus d’apporter une contribution financière à un fonds de ‘mobilité durable’ qui servira à lutter contre la pollution en milieu urbain », a aussi indiqué la fédération.  Des masques à gaz comme en Chine ?

 

Les voitures diesel et essence : fin d’ici 2040 en Grande-Bretagne

Les voitures diesel et essence : fin  d’ici 2040 en Grande-Bretagne

 

Après la France qui a annoncé l’interdiction à partir de 2030, c’est la Grande-Bretagne qui envisage la fin des voitures diesel mais aussi essence à partir de 2040. Décision à mettre en perspective avec la stratégie de certains constructeurs surtout de Toyota qui a décidé d’implanter une usine de voitures uniquement électriques en Chine dès 2018. Le Royaume-Uni figure en effet parmi les cinq pays mis en garde en février par la Commission européenne pour la qualité de leur air, avec la France et l’Allemagne. Selon des chiffres officiels, la pollution de l’air tue plus de 40.000 personnes par an dans le pays et provoque une épidémie de maladies respiratoires, en particulier chez les jeunes enfants. Face à ce constat et saisie par une organisation de défense de l’environnement, la Haute Cour de Londres avait intimé l’an dernier au gouvernement de revoir sa copie concernant les objectifs à atteindre. Une première version du plan avait été publiée en mai, rédigée conjointement par le ministère de l’Environnement et le ministère des Transports. Il proposait de développer les « zones air propre », à l’entrée desquelles les véhicules ne respectant pas certains standards anti-pollution seraient taxés. Cette première version proposait également d’équiper les bus et poids lourds de nouvelles générations de pots catalytiques, et les taxis de moteurs fonctionnant au gaz de pétrole liquéfié (GPL). Les subventions à l’achat de véhicules électriques seraient étendues, et un programme ciblé de primes à la casse serait mis en place. Le maire de Londres Sadiq Khan a aussi décidé de prendre le taureau par les cornes et a annoncé en avril la création d’une zone à ultra basse émission (Ulez) à partir de 2019, après l’introduction d’une nouvelle taxe de 10 livres (11,7 euros) imposée à partir d’octobre aux voitures datant d’avant 2006 pour circuler dans le centre de Londres. Il a aussi annoncé le retrait progressif des bus et taxis roulant au diesel – carburant qui émet trois fois

Climat Hulot : une vraie mesure l’interdiction de la voiture diesel ou à essence

Climat Hulot : une vraie mesure l’interdiction de la voiture diesel ou à essence

 

 

Indéniablement,  la mesure réellement significative du plan climat de Nicolas Hulot concerne la suppression des véhicules diesels ou à essence à partir de 2040 même si les modalités restent vagues. Notons qu’il s’agit sans doute essentiellement des voitures car la technique du moteur électrique risque de ne pas être au point pour les poids-lourds et les cars de grandes dimensions qui effectuent de grandes distances. À l’inverse, la prime pour remplacer un véhicule ancien constitue de fait une aide financière aux constructeurs.  Ces véhicules très anciens de 15 ou 20 ans effectuent très peu de kilométrage. « nous annonçons la fin de la vente de véhicules à essence ou diesel d’ici 2040″, a dit Nicolas Hulot, citant l’exemple d’un  »constructeur européen », en l’occurrence Volvo, qui « comme d’un fait exprès », a annoncé la veille s’être fixé cet objectif pour 2019. « Les solutions sont là, nos propres constructeurs ont dans leurs cartons de quoi assurer cette promesse », a-t-il ajouté, concluant qu’il s’agissait là d’un « agenda de santé publique ». Sur le logement, secteur le plus énergétivore avec le transport Nicolas Hulot formule surtout le vœu de faire disparaître les passoires thermiques. Mais les propositions paraissent un peu floues et insuffisante. Il s’agit surtout de proposer un diagnostic gratuit à ceux qui sont en situation de précarité énergétique. Nicolas Hulot a par ailleurs proposé de permettre à davantage de Français de consommer leur propre électricité de développer les bâtiments à énergie neutre ou mieux positive. « . « On peut aller encore plus loin. Produire son énergie et la consommer soi-même, tout le monde en a envie ». Par ailleurs le ministre de l’écologie à proposer de supprimer la production d’électricité due au charbon, une mesure symbolique mais qui ne représente que 1 % du total de la production électrique. Nicolas Hulot par ailleurs  s’engage sur la neutralité carbone à l’horizon 2050 qu’il pense atteindre par les mesures déjà évoquées et surtout par l’augmentation du prix carbone. En fait une fiscalité supplémentaire sur les émissions polluantes. Une mesure discutable et peu efficace faute d’offres alternatives mais qui fait plaisir au ministère des finances. Beaucoup d’effets d’annonce dans ce plan qui implique par parenthèses le maintien de la production nucléaire pratiquement à son niveau actuel. La seule mesure vraiment significative concerne l’interdiction des voitures diesel et essence en 2040

 

Diesel : 38 000 décès dus aux oxydes d’azote

Diesel : 38 000 décès dus aux oxydes d’azote

 

Une étude Publiée lundi 15 mai dans la revue scientifique Nature,  montre que ces excès d’émissions sont responsables d’environ 38 000 décès prématurés en 2015, principalement dans les pays de l’Union européenne, en Chine et en Inde. Pour l’article publié dans Nature , l’ONG s’est associée notamment à l’Environmental Health Analytics (EHA), une société qui conseille notamment l’Agence américaine pour l’environnement, et à l’université du Colorado. Elle s’est intéressée aux onze plus gros marchés automobiles (Union européenne, Etats-Unis, Chine, Inde, RussieAustralieBrésilMexiqueCanadaJapon et Corée du Sud) qui concentrent plus de 80 % des ventes mondiales de nouveaux véhicules diesel. L’étude passe au crible non seulement les performances des voitures particulières, mais aussi celles des poids lourds vendus jusqu’en 2015, dernière année pour laquelle les auteurs ont pu bénéficier de toutes les données. L’enquête indique que, en conditions réelles de conduite, l’ensemble des véhicules diesel en ont émis, en 2015, 13,2 millions de tonnes de NOx, soit 4,6 millions de plus que les 8,6 millions estimées sur la base des mesures effectuées en laboratoire. A l’échelle de la planète, cela signifie qu’un quart de ces véhicules légers (particuliers, utilitaires, camionnettes) et un tiers des poids lourds (camions, bus) dépassent les standards réglementaires. En croisant ces données, issues d’une trentaine de travaux scientifiques produits au cours des cinq dernières années, avec des études épidémiologiques, les auteurs arrivent à la conclusion que ces excès d’émissions d’oxydes d’azote – qui sont des précurseurs majeurs des particules fines PM 2,5 et de l’ozone – sont aujourd’hui responsables d’environ 38 000 décès prématurés : accidents vasculaires cérébraux, infarctus ou cancers du poumon. Et que ce décompte macabre se portera à 174 000 morts en 2040 si les gouvernements n’adoptent pas des mesures de contrôle plus strictes. En Europe, les excès de NOx sont ainsi associés à 11 500 décès en 2015 parmi lesquels 6 900 sont imputables aux voitures et 4 600 aux camions et bus. L’Union européenne est la seule région du monde où la mortalité induite par les véhicules légers est supérieure à celle causée par les poids lourds. « Il y a deux raisons principales à cette singularité, explique au Monde Susan C. Anenberg, coauteure de l’étude et fondatrice de l’EHA. La large flotte de voitures particulières roulant au diesel [plus de 8 millions de ventes en 2016] et le manque de tests robustes d’émissions dans de vraies conditions de conduite ».

Le diesel en perte de vitesse

Les  diesel en perte de vitesse

 

Le diesel ne cesse de perdre du terrain, en avril 2014, 330.500 voitures diesel avaient été vendues, contre 145.000 essence. En avril 2017, 304.500 diesel seulement ont été immatriculés, contre 152.000 essence. Ce qui entraîne une baisse des véhicules diesels d’occasion. En avril, le site spécialisé AutoScout24 note ainsi un recul de 5% des prix sur un an.  Certains modèles continuent d’être attractifs en diesel, comme les grandes berlines, les SUV ou des voitures plus iconiques comme la Volkswagen Golf par exemple. « Ce modèle par exemple devrait toujours trouver preneur, et se vendre très bien », rassure Flavien Neuvy, directeur de l’Observatoire Cetelem de l’Automobile.  Qui conclut lui aussi: « Le retournement ne sera pas brutal, les évolutions des prix du carburant se font progressivement, poursuit l’économiste. Le marché du véhicule d’occasion reflète celui du neuf, avec quelques années de décalage ».

Automobile : l’essence domine le diesel

Automobile : l’essence domine  le diesel

47% en mars 2017 pour  73% en 2012, c’est lévolution du diesel. selon les données publiées samedi par le Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA). L’essence, domine desoramis les immatriculations novelles.  Reste que depuis 2012, la part du diesel n’a cessé de dégringoler. Et beaucoup plus vite que les spécialistes ne l’attendaient. Il y a encore moins de deux ans, les analystes et instituts de prévisions tablaient sur un diesel en-dessous des 50% pas avant 2020… Si cette tendance se confirme sur l’ensemble de l’année, alors cette échéance aura eu trois ans d’avance.Avanat 10 le diesel pourraiat complètemenet dispariatre.

La part du diesel tombe à 47,9% du marché auto

La part du diesel tombe à 47,9% du marché auto

 

La part des voitures diesel dans les immatriculations de voitures neuves est tombée à 47,9% en France en janvier, retrouvant son niveau de l’an 2000, a indiqué mercredi le Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA). Ce passage sous la barre symbolique des 50% a lieu dans la foulée d’une année 2016 lors de laquelle 52,1% des acheteurs ont encore opté pour une voiture particulière au gazole. Il s’inscrit dans la continuité d’une érosion constatée depuis 2012, quand la part du diesel atteignait encore 73%.

Pollution diesel de Renault : une enquête de faux-culs

Pollution diesel de Renault : une enquête de faux-culs

 

Une enquête judicaire à l’encontre de Renault qui confirme l’attitude particulièrement hypocrite du gouvernement. En effet, cette affaire de pollution n’est pas nouvelle, pire ce sont les gouvernements successifs qui ont encouragé le développement du diesel depuis les années 90. En outre tout le monde sait que les contrôles sont truqués depuis longtemps et pas seulement pour le diesel.  Cette information judiciaire a été ouverte jeudi, au motif de « tromperie sur les qualités substantielles et les contrôles effectués » ayant pu rendre certaines voitures dangereuses pour la santé, a-t-on appris vendredi d’une source proche du parquet. Trois juges d’instruction ont été chargés de l’enquête. Après l’éclatement de l’affaire de trucage des émissions diesel de véhicules Volkswagen, à l’automne 2015, le gouvernement français a confié une enquête à la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes (DGCCRF) pour faire la lumière sur les émissions en conditions réelles de conduite de toutes les marques commercialisées en France. Plusieurs véhicules Renault ont alors été particulièrement montrés du doigt pour leurs dépassements d’oxydes d’azote (NOx) lors des tests sur route menés par la Commission Royal, en raison du choix d’une plage de fonctionnement optimal du système de dépollution plus étroite que chez d’autres constructeurs. Dans conclusions, la  commission «  indépendante » de Royal  relève que des véhicules diesels dépassent les normes. D’une certaine manière ce groupe d’experts découvre la lune puisse depuis longtemps que les émissions réelles sont bien supérieures aux limites fixées par la réglementation. En cause le fait que la mesure des émissions n’est pas effectuée dans les conditions réelles de circulation. D’après cette  commission outre les français Renault et PSA Peugeot Citroën, sont concernés Fiat Chrysler Automobiles (FCA), la marque haut de gamme du groupe Daimler Mercedes-Benz, Volkswagen, Nissan, Ford et la filiale européenne de General Motors, Opel. Les experts notent l’absence de système de fraude comparable à celui utilisé par Volkswagen mais constaté des dépassements significatifs par rapport aux normes d’émissions polluantes d’oxydes d’azote (NOx) sur un certain nombre de véhicules. En fait l a pollution hors normes par les véhicules automobiles est une affaire aussi vieille que la norme  elle-même. Le décalage entre ces normes et les émissions polluantes réelles a toujours existé. Cependant il faut faire une distinction entre cette situation et celle qui consiste à installer sur les véhicules des logiciels pour réduire artificiellement cet écart (cas de Volkswagen). Avec l’affaire Volkswagen aux États-Unis, on découvre à nouveau que la mesure de la pollution   est relativement truquée. D’abord truquée par les constructeurs eux-mêmes au départ qui annonce des taux de pollution sous-estimés volontairement pour satisfaire aux normes. Les constructeurs effectuent leurs mesures avec des véhicules évidemment entièrement neufs et dans des conditions théoriques qui ne rien avoir avec l’usage normal d’un véhicule. Même lors  du contrôle technique les mesures sont également faussées car effectuées aussi dans des conditions théoriques. Ceci étend sur la durée la pollution des véhicules a sensiblement diminué grâce aux progrès techniques et aux normes. Malheureusement des progrès individuels qui ont été compensés par un accroissement du volume de circulation. Témoin par exemple les pics de pollution dangereux constaté dans certaines grandes villes notamment à Paris. En réalité les automobiles polluent bien plus que les normes : de l’ordre de 20 à 25%, avec des pointes jusqu’à plus de 40% pour certains modèles (contre 7% à peine en 2001). Une inflation qui tient à la procédure d’homologation. Loin, très loin de la vie réelle. Puisque la voiture ne roule pas en ville, par exemple, mais sur un banc à rouleau. Onze kilomètres de test au total, pendant une vingtaine de minutes. Ensuite, il faut savoir que cela se déroule dans de très bonnes conditions, à une température comprise entre 20 et 30 degrés. D’autre part, la climatisation, le GPS et les phares ne fonctionnent jamais durant le test. La vitesse et les accélérations sont faiblardes. Sans compter quelques astuces : cela va des boîtes de vitesses en passant par des moteurs soigneusement rodés et des logiciels. Au final c’est donc le grand écart. Selon l‘Institut européen transport et environnement, une Audi A8 diesel produirait vingt-et-une fois plus d’oxyde d’azote en réel que sur homologation. Pourtant la réduction de consommation et du niveau de pollution est bien réelle. C’est ce que rappellent, à juste titre, les constructeurs. Les dernières générations de moteurs sont bien moins polluantes et plus sobres. En quinze ans, les consommations des véhicules ont été sérieusement revues à la baisse. Ainsi en moyenne, pour 100 kilomètres parcourus, c’est 1,6 litre de carburant économisé pour un diesel et 2 litres pour une essence. Cependant la voiture  consomme souvent plus que ce qu’annoncent officiellement les constructeurs. Une situation qui a d’ailleurs amené l’Europe à modifier les normes pour les rapprocher du taux d’émissions réelles. Rien de neuf donc sous le soleil avec une commission qui avait sans doute pour but aussi de montrer combien la France était attachée  à la question des émissions polluantes dans la perspective de la COP 21 présidée par la France. L’enquête maintenant confiée à la justice n’apportera pas davantage d’éclairage sur la question ; Dans un communiqué, Renault a pris note, « sans toutefois avoir pu à ce stade en obtenir confirmation officielle », de l’ouverture de cette information judiciaire, réaffirmant que ses véhicules respectaient la législation en vigueur et qu’ils n’étaient pas équipés de logiciels de fraude. En attendant, Le titre Renault a perdu jusqu’à 4% après l’annonce en début d’après-midi de l’ouverture de cette enquête. A 15h08, il cédait encore 1,81% à 84,69 euros alors que l’indice CAC 40 progressait au même moment de 0,94%.

Diesel : interdiction en 2025, une bonne idée (Ségolène Royal)

Diesel : interdiction   en 2025, une bonne idée (Ségolène Royal)

Ségolène Royal approuve la décision Hidalgo d’interdire le diesel à partir de 2025 et considère que c’est une bonne idée. Mais sans perspective de nouvelles contraintes applicables à l’ensemble du territoire. Une sorte de volontarisme attentiste qui catégorise Ségolène Royal. Volontariste dans ses déclarations mais attentiste dans sa politique. Il serait pourtant opportun de fixer une date pour la fin du diesel par exemple dans 10 ou 15 ans afin de permettre les restructurations nécessaires chez les constructeurs automobiles en France qui compte tenu de la fiscalité ont beaucoup trop misé sur le diesel. Mais Ségolène Royal fait toujours le grand écart entre des annonces tonitruantes et ses mesures concrètes. Témoin la programmation annuelle de l’énergie (PP). Il est clair que Ségolène Royal a perdu ses arbitrages pour préciser les étapes de la transition énergétique. Notamment sur la question centrale de la réduction de production électrique par le nucléaire qui devait passer de 75 % aujourd’hui à 50 % d’ici 2025. Publiée au Journal officiel sous la forme d’un décret, la Programmation pluriannuelle de l’énergie(PPE) fixe la trajectoire du bouquet énergétique français (recours au pétrole, à l’éolien, au gaz, au nucléaire, au solaire …) jusqu’en 2023 afin d’atteindre les objectifs fixés par la loi de transition énergétique, adoptée à l’été 2015. C’est « un gros travail » qui s’achève pour « le texte principal qu’on attendait depuis le vote de la loi » s’est félicitée, auprès de l’AFP, la ministre de l’Environnement et de l’Énergie. Ségolène Royal estime par ailleurs que cette « PPE est ambitieuse, notamment pour les énergies renouvelables », mais aussi « efficace pour le combat climatique » et « énergique pour la préparation du modèle économique de demain » basée sur une croissance moins émettrice de dioxyde de carbone (CO2). Le décret dit de programmation pluriannuelle de l’énergie ne. Ne prévoit rien sauf la fermeture de Fessenheim. Une fermeture qui par hasard par ailleurs sera remise en cause dans le cas fort probable d’une victoire de la droite aux présidentielles de 2017  Initialement attendue au premier semestre, la présentation de la PPE avait d’abord été reportée, avant que le texte ne soit amendé par le gouvernement après les critiques émanant de plusieurs organismes (comité d’experts, autorité environnementale, conseil national de la transition énergétique, etc.) consultés avant sa parution. Ces acteurs reprochaient notamment un certain flou sur le volet, sensible, du nucléaire alors que la loi prévoit de ramener la part de l’atome dans la production nationale d’électricité de 75% aujourd’hui à 50% d’ici à 2025. Sur ce point, une phrase a été ajoutée à la synthèse accompagnant le décret. Elle précise que la fourchette anticipée de baisse de la production nucléaire contenue dans la programmation pluriannuelle de l’énergie  »pourra également être révisée en fonction de l’augmentation de la production renouvelable des efforts d’efficacité énergétique ». L’annexe ne mentionne toujours que la fermeture de la centrale de Fessenheim (Haut-Rhin), sans préciser le nombre d’autres réacteurs qui pourraient être fermés d’ici 2023. Laissant ainsi sur leur faim des ONG, appuyées par un rapport parlementaire publié cet été, qui réclament un objectif précis et chiffré.  Le décret oblige lui-même l’exploitant nucléaire EDF  »dans un délai maximal de six mois » après sa publication (soit juste avant l’élection présidentielle) a établir un « plan stratégique compatible avec les orientations de la programmation pluriannuelle de l’énergie ».  Dans un communiqué Greenpeace dénonce « une PPE incohérente » qui « n’indique aucune trajectoire de réduction de la part du nucléaire ». L’ONG estime, pour sa part, qu’il faudrait fermer entre 21 et 23 réacteurs d’ici 2023 pour atteindre l’objectif fixé par la loi. « Le gouvernement laisse à EDF la main » pour « dire comment ils feront » puisque la trajectoire pour atteindre les 50% « n’est pas décrite » insiste auprès de l’AFP Cyrille Cormier, chargé de campagne Énergie au sein de l’ONG.

Paris : le diesel interdit en 2025

Paris : le diesel interdit en 2025

 

Une décision qui risque de peser lourd dans la stratégie des constructeurs automobiles sur le marché français voire au-delà.  et qui accessoirement va plomber les prix des véhicules diesels d’occasion. À l’inverse qui pourrait faire remonter la cote des véhicules d’occasion à essence. Une décision salutaire pour l’environnement mais difficile à avaler pour certaines catégories sociales possédant un véhicule diesel et qui seront contraints d’acheter une autre automobile. Ou alors d’emprunter les transports collectifs malheureusement pas toujours suffisamment denses aux heures  d’embauche et de débauche des moins favorisés. La maire de Paris, Anne Hidalgo, a en effet réaffirmé vendredi son engagement d’interdire dans la capitale d’ici 2025 les véhicules diesel, aux côtés des villes de Madrid, Athènes et Mexico. « Chaque année, 2.500 personnes meurent à Paris du fait de la pollution de l’air. On ne peut pas rester inactif face à cette situation », a déclaré Mme Hidalgo, qui s’exprimait au dernier jour du sommet des grandes villes Cities C40 pour le climat, qu’elle préside à Mexico.   »Les particules fines émises par les moteurs diesel sont les plus dangereuses, car elles peuvent affecter le coeur et le cerveau », a ajouté la maire de Paris qui souhaite développer des modes de transport propres, ainsi que les voies piétonnes. « La France a longtemps donné la priorité au diesel et appuyé cette industrie comme s’il s’agissait de la seule option possible », a indiqué la maire de Paris lors d’une conférence de presse. Aujourd’hui, « un nouveau marché s’ouvre offrant de nombreuses opportunités aux entreprises » et nous devons « accélérer ensemble », a-t-elle ajouté. La maire de Paris a cité en exemple la ville de Tokyo qui en quinze ans est parvenue à éradiquer le diesel grâce à une politique volontariste. 

Europe : 30 millions de véhicules diesel « sales » : n’importe quoi !

Europe : 30 millions de véhicules diesel « sales » : n’importe quoi !

C’était là Une de la plupart des médias il y aurait Environ 29 millions de véhicules équipés de moteurs diesel circulant dans l’UE émettant beaucoup plus de gaz polluants que la limite autorisée, affirme une étude de l’ONG Transport & Environnement publiée lundi, à l’occasion du premier anniversaire du scandale Volkswagen. Cet information brute a été reprise telle quelle sans commentaire. Pourquoi 29 millions ? D’où sort ce chiffre ? D’un calcul de coin de table d’un bistrot écolo ? La vérité est sans doute différente, plus grave aussi. L’Europe compte environ 400 millions de véhicules. Environ 55 % de ses véhicules utilisent comme carburant le diesel. On sait  que la totalité  du parc automobile diesel dépasse les normes en vigueur en matière d’émission polluante notamment ;  pour la simple raison qu’en moyenne les véhicules consomment 2 l de plus en circulation réelle par rapport à ce qui est annoncé par les constructeurs. Des différences en plus ou en moins importantes selon les constructeurs et les types de véhicules. Conclusion ce sont 200 millions de véhicules qui dépassent les normes fixées par la réglementation. Notons  cependant que l’association écolo transport et environnement prend des précautions oratoires vis-à-vis des résultats de son étude. « Il ne s’agit que de la « partie émergée de l’iceberg », estime toutefois Transport & Environnement (T&E), qui cherche avec cette étude à « exposer le nombre choquant de voitures diesel sales sur les routes de l’UE et la faible régulation des véhicules par les autorités nationales ».T&E a compilé les données portant sur 230 modèles, issues des enquêtes réalisées par les gouvernements français, britannique et italien dans le sillage du « Dieselgate », ainsi que certaines bases de données publiques. Bref du bricolage statistique fondé en outre  sur les données faussées des Etats.

Automobile : La fin du diesel (Hinrinch J. Woebcken )

Automobile : La fin du diesel (Hinrinch J. Woebcken )

C’est le patron de Volkswagen US à qui le dit, un expert évidemment d’une des plus grandes marques mondiales. Pour lui l’avenir,  c’est l’électrique. Rien d’exceptionnel dans cette vision prospective sans doute suscitée par les scandales de la marque en matière de pollution. Il y a longtemps en effet que la mort du diesel et au-delà du moteur à explosion alimentée par le pétrole a été prédite. D’une certaine manière c’est même un scandale que cette voiture électrique ne se soit pas substituée depuis longtemps à l’automobile qui pollue et détruit l’environnement. En cause sans doute une collusion entre les pétroliers qui s’enrichissent à bon compte en pillant les ressources de pays en développement, les Etats qui se goinfrent de la martingale fiscale sur l’automobile enfin les constructeurs qui peuvent vendre des modèles rapidement obsolètes et très chers. Rappelons qu’en France le coup moyen d’une automobile tourne autour de 20 000 €, une folie pour le consommateur comme pour l’environnement. Lancé il y a un an, le feuilleton du « DieselGate » s’oriente donc doucement vers une nouvelle saison plus écolo. C’est même Hinrinch J. Woebcken, président de Volkswagen USA, le dit.  Pour le leader mondial des moteurs au gasoil, le scandale des moteurs truqués aura permis une chose: lui faire prendre conscience que la fin du diesel s’approchait inexorablement pour les véhicules grand public et qu’il était temps de passer à la prochaine étape: l’électrique. Il ne s’agit pas d’une phrase lancée en l’air, puisque le dirigeant apporte même des précisions plutôt inattendues. Plusieurs modèles emblématiques dotés d’un moteur TDI pourraient ne plus être distribués aux États-Unis sans donner de calendrier précis pour ce revirement stratégique. Hinrinch J. Woebcken a notamment cité la Golf, la Jetta et la Passat. Il précise néanmoins que pour ce marché, la filiale du groupe allemand continuera à proposer du diesel, mais dans quelques cas où il est nécessaire, sans plus de précision. Il évoque certainement les SUV et les utilitaires qui chez les constructeurs américains restent dédiés à ce carburant, et ce détail à son importance. Cette précision est d’importance, car si l’image de Volkswagen a été détériorée par le scandale, le diesel n’est pas sur la liste noire des constructeurs américains, ni de leurs clients comme Dan Nicholson, vice-président en charge des groupes motopropulseurs de General Motors l’a rappelé cet été. Pour lui, pas question de jeter le bébé avec l’eau du bain. « Les clients […] voudront toujours des diesel et nous allons répondre à cette demande », a-t-il indiqué. Une demande avec une offre beaucoup plus lucrative que celle de véhicules électriques susceptibles de durer 20 ou 30 ans ! Et sans pollution.

Automobile : Macron défend le diesel

Automobile : Macron défend le diesel

 

 

 

Pour défendre la filière diesel tout autant que pour attaquer Anne Hidalgo la maire de Paris (avec laquelle il entretient de solides différences), Emmanuel Macron a pris la défense de la filière diesel lors d’une visite d’une usine d’équipements automobiles. Ceci étant  Emmanuel macro a reconnu le bien-fondé d’un réalignement progressif de la fiscalité diesel sur celle de l’essence Le ministre de l’Économie, de l’Industrie et du Numérique a défendu jeudi ce type de motorisation, en visitant le site de l’équipementier Bosch à Onet-le-Château, dans l’Aveyron. Sur celle de l’essence. « L’avenir du diesel passe par l’innovation », a affirmé le ministre, assurant qu’il « reste au coeur de la politique industrielle française » et du « projet industriel français de la mobilité environnementale ». Emmanuel Macron a souligné l’importance de cette industrie en France qu’il s’agisse « des millions de personnes qui l’achètent », parfois « celles qui ont le moins de pouvoir d’achat », ou « des millions qui y travaillent». Les salariés du site, spécialisé dans la production d’éléments pour moteurs diesels, ont notamment interpellé le ministre sur les positions de la ministre de l’Environnement et de l’Energie, Ségolène Royal, et d’Anne Hidalgo, maire de Paris, où la circulation des véhicules les plus polluants est restreinte depuis le 1er juillet. Emmanuel Macron a rappelé qu’il est « ministre » contrairement à « Mme Hidalgo, qui n’est pas ministre de l’Industrie ». « Ses décisions ne valent pas pour la France », a-t-il fait valoir. « Il ne faut pas faire la chasse au diesel » après le scandale des moteurs diesel truqués de Volkswagen, a estimé le ministre.

 

Interdiction de l’essence et du diesel en 2025 en Norvège ?

Interdiction de l’essence et du diesel en 2025 en Norvège ? 

C’est ce qu’annonce un journal norvégien Dagens Næringsliv. En fait rien n’est vraiment encore décidé surtout concernant la date. Cependant le développement des voitures électriques est tout à fait impressionnant puisque en 2015 25 % de voitures vendues étaient électriques. Succès permis par la suppression de toutes taxes sur les véhicules électriques alors que la fiscalité représente environ 50 % du prix pour un véhicule à moteur thermique. Il est clair que l’avenir du véhicule électrique dépend pour une très grande part de l’évolution de la fiscalité en Norvège comme en France ou ailleurs. Pour autant certains Etats, comme la France par exemple, ne sont pas prêts à abandonner cette manne que représente la fiscalité sur les véhicules automobiles. En outre l’industrie automobile représente une activité très importante dans nombre d’économies et il n’est pas étonnant qu’on hésite à opérer une mutation du thermique vers l’électrique dans la mesure où les véhicules électriques seraient susceptibles d’avoir une durée de vie égale au double de celui d’un véhicule à traction thermique. Jusqu’à maintenant, la Norvège a favorisé les ventes de véhicules électriques à coups de généreuses subventions. Mais ce gros producteur de pétrole pourrait changer de méthode. Dans 10 ans, les Norvégiens seront-ils contraints de ne rouler qu’à l’électrique? La Norvège est aujourd’hui, de loin, le pays préféré de Tesla. Elon Musk n’hésite jamais à louer la politique favorable aux voitures électriques de cet État qui doit sa fortune à ses réserves de pétrole. Vendredi 3 juin, le patron du constructeur automobile californien s’est donc empressé de rendre hommage à Oslo sur Twitter après avoir lu un article d’un journal norvégien, le Dagens Næringsliv sur un projet du gouvernement. On y apprenait que la vente de voitures à moteur thermique (essence, diesel ou gaz) serait bannie dès 2025. Pour Tesla, comme pour tous les constructeurs qui disposent de voitures électriques dans leur catalogue, la nouvelle avait de quoi donner le sourire. Au regard de la population de ce pays, les ventes du constructeur californien y atteignent déjà des niveaux impressionnants. En 2015, comme en 2014, plus de 4.000 Model S neuves y ont été immatriculées. Un succès qui, pour le moment, tient avant tout aux très généreuses subventions qu’accorde l’État aux acquéreurs de véhicules électriques. Ces derniers sont exonérés de TVA et des autres taxes qui renchérissent de 50% le prix des automobiles à moteur thermique. En mars dernier, un tiers des voitures vendues étaient des voitures électriques. Mais le temps de la carotte est de toute évidence révolu, l’objectif fixé par le gouvernement -50.000 voitures électriques vendues grâce à ces subventions- ayant été atteint. . Les écologistes, pionniers sur le sujet, prônent eux d’attendre 2030 pour délaisser définitivement les moteurs thermiques. D’autre part, selon Ola Elvestuel, membre du parlement et président de la commission écologie et énergie, l’annonce du Dagens Næringsliv serait « trompeuse ». « Le gouvernement veut effectivement éliminer les émissions polluantes, mais il n’a pas encore évoqué l’interdiction des ventes de véhicules à moteur thermique », a-t-il indiqué sans pour autant démentir catégoriquement les affirmations que le Dagens Næringsliv a publié en Une.

 

(Avec BFM)

Pollution Diesel: la commission Royal découvre la lune !

Pollution Diesel: la commission Royal découvre la lune !

Suite au scandale du trucage des émissions polluantes par Volkswagen, une commission avait été mise en place par Ségolène Royal pour vérifier les véhicules circulant en France. Dans ses premières conclusions, cette commission «  indépendante » relève que des véhicules diesels dépassent les normes. D’une certaine manière ce groupe d’experts découvre la lune puisse depuis longtemps que les émissions réelles sont bien supérieures aux limites fixées par la réglementation. En cause le fait que la mesure des émissions n’est pas effectuée dans les conditions réelles de circulation. D’après cet de commission outre les français Renault et PSA Peugeot Citroën, sont concernés Fiat Chrysler Automobiles (FCA), la marque haut de gamme du groupe Daimler Mercedes-Benz, Volkswagen, Nissan, Ford et la filiale européenne de General Motors, Opel. Les experts notent l’absence de système de fraude comparable à celui utilisé par Volkswagen mais constaté des dépassements significatifs par rapport aux normes d’émissions polluantes d’oxydes d’azote (NOx) sur un certain nombre de véhicules. En fait l a pollution hors normes par les véhicules automobiles est une affaire aussi vieille que la norme  elle-même. Le décalage entre ces normes et les émissions polluantes réelles a toujours existé. Cependant il faut faire une distinction entre cette situation et celle qui consiste à installer sur les véhicules des logiciels pour réduire artificiellement cet écart (cas de Volkswagen). Avec l’affaire Volkswagen aux États-Unis, on découvre à nouveau que la mesure de la pollution   est relativement truquée. D’abord truquée par les constructeurs eux-mêmes au départ qui annonce des taux de pollution sous-estimés volontairement pour satisfaire aux normes. Les constructeurs effectuent leurs mesures avec des véhicules évidemment entièrement neufs et dans des conditions théoriques qui ne rien avoir avec l’usage normal d’un véhicule. Même lors  du contrôle technique les mesures sont également faussées car effectuées aussi dans des conditions théoriques. Ceci étend sur la durée la pollution des véhicules a sensiblement diminué grâce aux progrès techniques et aux normes. Malheureusement des progrès individuels qui ont été compensés par un accroissement du volume de circulation. Témoin par exemple les pics de pollution dangereux constaté dans certaines grandes villes notamment à Paris. En réalité les automobiles autos brûlent bien plus de CO2 ou de carburant que ce qu’on nous promet : de l’ordre de 20 à 25%, avec des pointes jusqu’à plus de 40% pour certains modèles (contre 7% à peine en 2001). Une inflation qui tient à la procédure d’homologation. Loin, très loin de la vie réelle. Puisque la voiture ne roule pas en ville, par exemple, mais sur un banc à rouleau. Onze kilomètres de test au total, pendant une vingtaine de minutes. Ensuite, il faut savoir que cela se déroule dans de très bonnes conditions, à une température comprise entre 20 et 30 degrés. D’autre part, la climatisation, le GPS et les phares ne fonctionnent jamais durant le test. La vitesse et les accélérations sont faiblardes. Sans compter quelques astuces : cela va des boîtes de vitesses en passant par des moteurs soigneusement rodés. Au final c’est donc le grand écart. Selon l‘Institut européen transport et environnement, une Audi A8 diesel produirait vingt-et-une fois plus d’oxyde d’azote en réel que sur homologation. Pourtant la réduction de consommation et du niveau de pollution est bien réelle. C’est ce que rappellent, à juste titre, les constructeurs. Les dernières générations de moteurs sont bien moins polluantes et plus sobres. En quinze ans, les consommations des véhicules ont été sérieusement revues à la baisse. Ainsi en moyenne, pour 100 kilomètres parcourus, c’est 1,6 litre de carburant économisé pour un diesel et 2 litres pour une essence. Cependant la voiture  consomme souvent plus que ce qu’annoncent officiellement les constructeurs. Une situation qui a d’ailleurs amené l’Europe à modifier les normes pour les rapprocher du taux d’émissions réelles. Rien de neuf donc sous le soleil avec une commission qui avait sans doute pour but aussi de montrer combien la France était attachée  à la question des émissions polluantes dans la perspective de la COP 21 présidée par la France

La toxicité du diesel avec la complicité de l’Etat

La toxicité du diesel avec la  complicité de l’Etat

 

Une dénonciation de la complicité des industriels et de l’Etat par  Francelyne Marano  , Experte française de l’impact sur la santé des particules fines (interview le Figaro)

 

 

La toxicité du diesel est-elle connue depuis longtemps?

 

Francelyne MARANO. - Oui, depuis le milieu des années 1990, vers 1995, à la demande de Renault qui avait sollicité le CNRS et d’autres laboratoires, nous avons obtenu des financements de l’Ademe (Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie) et du ministère de l’Écologie pour étudier les effets du diesel sur les poumons. Nos conclusions étaient que les particules fines pouvaient être néfastes à la santé humaine. Quand elles sont inhalées, ces particules peuvent descendre très profondément dans les bronches et jusqu’au niveau des alvéoles. Nous avions donc conclu que les particules fines pouvaient être un facteur d’aggravation de certaines maladies inflammatoires, notamment pour les crises d’asthme et les bronchites chroniques.

Et qu’en sait-on actuellement?

 

Plus récemment, des équipes de recherche étrangères ont conclu que les particules fines, dont celles produites par la combustion du diesel, peuvent augmenter les risques d’accidents cardio-vasculaires. Par ailleurs, l’OMS a estimé, sur la foi d’études épidémiologiques et toxicologiques, que le diesel pouvait avoir un rôle dans l’apparition de cancers bronchiques.

Pourquoi le diesel a-t-il maintenu son avantage commercial?

 

PSA a sorti son filtre à particules qui devait régler le problème. Par ailleurs, l’histoire du développement du diesel en France est également le fruit d’un avantage contre-productif du Grenelle de l’Environnement en 2007. Car les partisans de la lutte contre le réchauffement climatique considéraient que les voitures diesel émettaient moins de dioxyde de carbone que les véhicules à essence, ce qui les a avantagées grâce à une prime. Du côté des scientifiques de la santé environnementale et même du directeur général du BRGM (Bureau de recherches géologiques et minières), nous préconisions pourtant de supprimer les vieilles flottes de bus et de camions qui roulaient au diesel.

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