Aérien: La décarbonation de l’aviation devient une réalité pour la ministre !
En se fondant sur le propos du président de la république concernant le nouveau carburant pseudo écologique SAF , la ministre de l’écologie s’enflamme jusqu’à déclarer que le secteur aérien peut envisager la dé carbonatation. La première observation c’est que ce fameux carburant dit écologique SAF ne sera utilisé qu’à dose très marginale compte tenu de son coût. Seconde observation il faut le produire et ce n’est pas sans conséquence écologique. Interview dans la Tribune
Est-ce le début d’une création d’une filière de carburants durables en France ?
AGNÈS PANNIER-RUNACHER- C’est l’ambition du Président de la République. Pour nous, la transition énergétique doit rimer avec réindustrialisation du pays et création d’emplois. Les annonces d’Emmanuel Macron portent notamment sur des projets pour fabriquer des carburants de deuxième génération. Après la transformation de la raffinerie de TotalEnergies à Grandpuits, six projets vont permettre de créer de nouveaux sites, avec des dates de lancement de production qui s’étalent entre 2027 et 2028. C’est le cas de BioTjet, près de Lacq, qui combine biocarburant et hydrogène. C’est ce qui fait sa valeur car il maximise le rendement du carbone et de l’énergie contenue dans la biomasse.
Dans ces projets, y a-t-il également des carburants synthétiques ?
Il y a des projets de e-carburant. La décarbonation du secteur de l’aviation et le lancement d’un avion vert très sobre ne sont plus un rêve. C’est en train de se mettre en place à la faveur à la fois de l’amélioration des motorisations, puisque Safran va présenter au salon du Bourget son nouveau moteur, baptisé RISE, qui doit permettre un gain de consommation de carburant de 20 à 30 % par rapport au moteur déjà optimisé LEAP, mais aussi de l’utilisation de biocarburants et d’e-carburants. Une nouvelle ère s’ouvre puisque nous avons la capacité d’incorporer jusqu’à 50 % de ces carburants et que les motoristes travaillent à aller au-delà. Mais aussi parce qu’en parallèle sur les normes, le projet que la France a porté au niveau européen du paquet climat a été voté. Il fixe des objectifs ambitieux d’incorporation de biocarburant et d’e-carburant dans le kérosène.
Vous faites référence Refuel EU Aviation, la situation s’est donc débloquée avec l’Allemagne qui était contre ?
Oui, le texte a été voté vendredi dernier et la France entendue : il respecte une stricte neutralité entre énergies renouvelables et autres énergies bas carbone, comme le nucléaire.
Quel volume de production visez-vous avec ces carburants ?
Nous sommes sur des démarrages de production de sites qui ont des capacités allant de 30.000 à 80.000 tonnes de kérosène ; le projet de Grandpuits porte, pour sa part, sur 285.000 tonnes. Ces projets permettraient, à horizon 2030, de couvrir les besoins de l’aviation au regard des obligations de Refuel EU, soit environ 500.000 tonnes de carburants durables.
L’effet volume peut faire baisser les prix mais il ne permettra pas de combler le gros différentiel entre l’Europe et le reste du monde. Plusieurs compagnies, comme Air France, demandent des aides à l’achat comme aux Etats-Unis où le prix des carburants durables est près de deux à trois fois moins chers. Envisagez-vous une démarche similaire ?
Aujourd’hui notre enjeu, c’est déjà de poser les briques technologiques et industrielles de ces filières pour qu’elles puissent produire en France et à terme exporter en dehors de nos frontières. C’est dans cette optique que nous finançons en amont la recherche-développement et les innovations avec une enveloppe qui a triplé et, en aval, le développement et la structuration de la filière. Je le redis, l’enveloppe de 200 millions d’euros qui a été annoncée par le Président pour le développement et la structuration de la filière va nous permettre de développer ces solutions. Et nous avons fait des choix forts en Europe, notamment l’exclusion des sources de biocarburants en concurrence avec l’alimentation humaine (dits de « première génération »). A la faveur des réglementations qui progressent à l’échelle mondiale, les normes vont progressivement s’aligner, ce qui permettra d’atteindre une taille critique et de faire baisser les coûts de production. Ensuite, nous continuerons d’accompagner les projets d’avenir avec France 2030, comme nous l’avons toujours fait. Depuis 2020, une feuille de route publique-privée de près de 15 milliards d’euros d’investissement a été décidée et 6 milliards d’euros ont déjà été investis ; nous continuons ce partenariat public privé pour investir dans la décarbonation de la filière et conserver notre position de leader mondial. Il faut avoir en tête qu’un avion sur deux est de fabrication française dans le monde et que la part de marché de Safran dans les moteurs d’avions court et moyen-courriers est supérieure à 70 %.
Airbus est un peu allemand et CFM International qui fabrique les moteurs de Safran est à moitié américaine avec GE…
Oui. C’est une filière d’excellence qui peut se prévaloir d’une balance commerciale très favorable. Il faut capitaliser dessus.
Quand vous parlez d’harmonisation des normes, c’est-à-dire que l’on ait les mêmes pouvoirs de décarbonation sur biocarburants aux Etats-Unis, peut-on donc espérer qu’à terme le prix de la tonne de biocarburants soit au même prix en Europe qu’aux Etats-Unis ?
L’objectif est bien que tout le monde utilise à terme les mêmes règles. Ensuite, c’est une question de compétitivité, c’est-à-dire que la recherche et l’innovation peuvent faire la différence. Il faut aussi tenir compte du coût de l’électricité.
Derrière tout ça, il y a aussi tout un enjeu de souveraineté. Peut-on espérer être un jour autonome en bio-kérosène ?
L’objectif, c’est de maîtriser les meilleures technologies de kérosène et de faire en sorte que notre pays soit capable de se fournir en partie. Nous ne prônons pas l’autarcie, mais la souveraineté. Nous prônons le fait d’avoir des entreprises qui sont sur la frontière technologique et qui proposent les meilleures solutions en créant de l’emploi sur notre territoire et en fournissant entre autres notre marché. Et ça n’empêche pas de continuer à importer des solutions dès lors qu’elles ont des empreintes carbones performantes.
L’utilisation de biocarburants peut-elle permettre de revenir un jour sur la suppression des lignes intérieures ?
On assume dans nos feuilles de route de décarbonation sectorielle trois leviers. Celui de la sobriété (réduire les déplacements), celui de l’efficacité énergétique (consommer moins d’énergie par vol) et celui qui consiste à remplacer les carburants fossiles par des énergies décarbonées (biocarburants, carburants de synthèse, électricité, hydrogène, etc.). Autrement dit, nous assumons d’avoir un usage de l’avion pour des déplacements qui ne sont pas remplaçables par le train. Mais dans un marché structurellement en croissance, nous avons aussi intérêt à avoir des moteurs plus efficaces et à produire du biocarburant. Cela réduira notre dépendance énergétique aux fossiles. Ce d’autant que nos travaux montrent que la biomasse est une ressource limitée. Il faut nous poser la question de hiérarchiser les usages des biocarburants en nous concentrant sur ceux où il n’y a pas d’autres alternatives pour décarboner.
Pour le lancement de cette filière, a-t-il fallu convaincre les industriels de s’y mettre ?
La filière a pris conscience de l’importance de l’enjeu de la décarbonation : nous sommes sortis du déni. Certains industriels ont compris qu’il y aurait une difficulté à produire des biocarburants en concurrence avec la souveraineté alimentaire. Et donc qu’ils pouvaient construire un avantage compétitif en se positionnant sur des carburants avancés qui ne sont pas en concurrence avec cette filière alimentaire. En revanche, ces industriels demandent d’avoir de la visibilité sur les normes pour ne pas investir à perte : les taux d’incorporation de biocarburant dans le kérosène donnent une idée de la taille du marché auquel ils peuvent avoir accès. Avec le plan présenté par le Président de la République et le texte européen sur la décarbonation de l’aviation nous donnons cette visibilité.
Peut-on s’attendre à avoir des annonces complémentaires sur cette feuille de décarbonation pendant le salon du Bourget ?
Cela relève du Président de la République. Mais les annonces qui viennent d’être faites montrent comment en trois ans nous sommes passés d’une vision, dans le cadre de France Relance, d’investir dans l’avion à hydrogène et dans un avion qui soit le plus sobre possible à l’horizon 2035 à des projets industriels qui ont pris forme. Il y a aujourd’hui des technologies, des calendriers, des montants investis et la filière avance vite. Nous pouvons nous prévaloir d’une trajectoire crédible. De même, en matière de législation nous avons réalisé un chemin important, tout en prenant des mesures pour faire basculer les passagers de l’aérien vers le train sur le réseau intérieur. C’est le sens de la suppression des lignes aériennes intérieures dès lors qu’il existe sur le même axe une alternative ferroviaire, ainsi que de la compensation carbone obligatoire sur les vols domestiques.
Aujourd’hui on voit que le grand plan de soutien au ferroviaire va passer par des taxes supplémentaires sur l’aérien. Les compagnies aériennes demandent d’affecter le produit de cette taxe dans la décarbonation de l’aérien. Que répondez-vous ?
Nous décarbonons l’aérien et développons le ferroviaire. En annonçant un soutien de 300 millions d’euros par an pour le Conseil pour la Recherche Aéronautique Civile (Corac), le Président triple l’enveloppe qui soutient les projets de décarbonation dans l’aérien. Il a également annoncé une enveloppe de 200 millions d’euros sur les SAF pour structurer cette filière et une enveloppe de 50 millions d’euros de financement public pour les projets de startups innovantes. Nous n’opposons pas les filières mais nous leur donnons à chacune les moyens de se transformer pour créer de l’emploi et à terme exporter. C’est du gagnant-gagnant pour la France et ça réduit notre dépendance à l’extérieur.