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Voitures autonomes : C’est pas pour demain !

Voitures autonomes : C’est pas pour demain !

 

Les experts ne savent pas quand, si toutefois cela arrive un jour, nous aurons des véhicules véritablement autonomes, capables de se déplacer partout sans aide. Avant cela, l’IA devra déjà commencer par devenir… beaucoup plus intelligente !

 

 

En 2015, Elon Musk avait annoncé que les véhicules autonomes pouvant rouler « n’importe où » seraient disponibles d’ici deux ou trois ans.

En 2016, le directeur général de Lyft, John Zimmer, avait prédit qu’elles allaient « pratiquement mettre fin » à la possession de voiture particulière d’ici à 2025.

En 2018, le CEO de Waymo, John Krafcik, avait prévenu que la mise au point des robocars autonomes prendrait finalement plus de temps que prévu.

En 2021, certains experts ne savent pas quand, si cela se produit un jour, les particuliers pourront acheter des voitures sans volant se conduisant toutes seules.

Contrairement aux investisseurs et aux dirigeants d’entreprise, les universitaires qui étudient l’intelligence artificielle, l’ingénierie des systèmes et les technologies autonomes soulignent depuis longtemps que la conception d’une automobile entièrement autonome prendrait de nombreuses années, voire des décennies. Aujourd’hui, certains vont même plus loin et affirment que, malgré des investissements qui dépassent déjà les 80 milliards de dollars, nous ne disposerons peut-être jamais des voitures autonomes promises. Du moins, pas sans avancées majeures dans le domaine de l’intelligence artificielle, que personne ne prévoit de sitôt, ni sans un réaménagement intégral de nos villes.

Même les plus fervents promoteurs de cette technologie — en 2019, M. Musk était revenu sur ses prévisions précédentes et déclarait que les robots-taxis autonomes Tesla feraient leur apparition en 2020 — commencent à admettre publiquement que les experts qui se montrent sceptiques ont peut-être raison.

Dans les véhicules que vous pouvez aujourd’hui acheter, la conduite autonome n’a pas réussi à se matérialiser autrement que par un régulateur de vitesse amélioré, comme le Super Cruise de GM ou l’Autopilot de Tesla, au nom très optimiste

« Une grande partie de l’IA appliquée au monde réel doit être pensée pour permettre une conduite autonome totale, généralisée et sans assistance puisse fonctionner », a récemment tweeté M. Musk lui-même. Autrement dit, pour qu’une voiture puisse conduire comme un être humain, les chercheurs doivent créer une IA à sa hauteur. Les chercheurs et les universitaires spécialisés dans ce domaine vous diront que nous n’avons pas la moindre idée de la manière d’y parvenir. M. Musk, en revanche, semble être convaincu que c’est exactement ce que Tesla va réussir. Il ne cesse de vanter les mérites de la prochaine génération de la technologie « Full Self Driving » de l’entreprise, actuellement en phase de test bêta — qui n’est en réalité qu’un système d’aide à la conduite au nom trompeur.

Un article récemment publié, intitulé Why AI is Harder Than We Think, résume fort bien la situation. Melanie Mitchell, informaticienne et enseignante en systèmes complexes à l’Institut Santa Fe, y note qu’à mesure que s’éloigne l’horizon de la commercialisation des véhicules autonomes, les acteurs du secteur redéfinissent le terme. Comme ces véhicules nécessitent des zones test géographiquement limitées et des conditions météorologiques idéales — sans évoquer les conducteurs à bord pour assurer la sécurité ou, au moins, des contrôleurs à distance — les constructeurs et les partisans de ces véhicules ont intégré toutes ces restrictions dans leur définition de l’autonomie.

Même avec tous ces astérisques, écrit la docteure Mitchell, « aucune de leurs prédictions ne s’est réalisée ».

Dans les véhicules que vous pouvez aujourd’hui acheter, la conduite autonome n’a pas réussi à se matérialiser autrement que par un régulateur de vitesse amélioré, comme le Super Cruise de GM ou l’Autopilot de Tesla, au nom très optimiste. A San Francisco, Cruise, filiale de GM, teste des véhicules autonomes sans conducteur au volant, mais avec un humain qui surveille les performances du véhicule depuis le siège arrière. Par ailleurs, il n’existe pour l’heure qu’un seul service commercial de robot-taxi fonctionnant aux Etats-Unis sans conducteur humain. L’opération, conduite par Waymo, une filiale d’Alphabet, se limite à des zones à faible densité de la métropole de Phoenix.

Même dans ces conditions, les véhicules de Waymo se sont retrouvés impliqués dans des accidents mineurs au cours desquels ils ont été percutés par-derrière. Leur comportement déroutant (pour les humains) a été cité comme une cause possible de ces accidents. Récemment, l’un d’eux a été perturbé par des cônes de signalisation sur un chantier.

« Je ne suis pas convaincu que nous soyons davantage percutés ou accrochés par l’arrière qu’un véhicule conduit par un humain », assure Nathaniel Fairfield, ingénieur logiciel et responsable de l’équipe « comportement » chez Waymo. Les véhicules autonomes de l’entreprise ont été programmés pour être prudents — « à l’inverse du jeune conducteur classique », insiste-t-il.

Chris Urmson dirige la start-up de véhicules autonomes Aurora, qui a récemment acquis la division de conduite autonome d’Uber — qui a également investi 400 millions de dollars dans Aurora. « Nous verrons des véhicules à conduite autonome sur la route faire des choses utiles dans les deux prochaines années, mais il faudra du temps pour qu’ils se généralisent », admet-il.

Des décennies d’avancées dans la partie de l’intelligence artificielle appelée apprentissage automatique n’ont débouché que sur les formes très rudimentaires d’« intelligence »

La caractéristique essentielle du déploiement initial que réalisera Aurora sera de ne faire rouler ces véhicules que sur des autoroutes dont l’entreprise aura développé des carte 3D haute résolution, précise M. Urmson. L’objectif final de l’entreprise est de faire en sorte que les camions et les voitures utilisant ses systèmes se déplacent au-delà des autoroutes sur lesquelles ils seront d’abord lancés. M. Urmson refuse toutefois de dire quand cela pourrait avoir lieu.

Le lent déploiement de véhicules « autonomes » aux capacités limitées et constamment surveillés par l’homme était prévisible, et même annoncé il y a des années. Mais certains PDG et ingénieurs ont soutenu que de nouvelles fonctionnalités de conduite autonome naîtraient si ces systèmes étaient simplement en mesure de consigner assez de kilomètres sur les routes. Aujourd’hui, certains considèrent que toutes les données d’essai au monde ne peuvent pas compenser les lacunes fondamentales de l’IA.

Des décennies d’avancées dans la partie de l’intelligence artificielle appelée apprentissage automatique n’ont débouché que sur les formes très rudimentaires d’« intelligence », rappelle Mary Cummings, professeure d’informatique et directrice du Humans and Autonomy Lab à l’université Duke, qui conseille le département de la Défense en matière d’IA.

Pour évaluer les systèmes d’apprentissage automatique actuels, elle a mis au point une échelle classant l’IA selon quatre niveaux de sophistication. Selon cette approche ascendante, le premier niveau repose sur l’application d’une base de données descriptive. Les IA d’aujourd’hui sont assez développées pour apprendre, par exemple, à rester dans des files sur une autoroute. L’étape suivante est l’apprentissage et le raisonnement intégrant des règles (par exemple, ce qu’il faut faire à un panneau stop). Ensuite, il y a le raisonnement basé sur la connaissance (un panneau stop est-il toujours reconnu comme tel si une branche d’arbre le couvre de moitié ?). Au sommet, on trouve le raisonnement expert : la compétence spécifique aux humains qui consiste à pouvoir être plongé dans un environnement totalement nouveau et à utiliser nos connaissances, notre expérience et nos compétences pour nous en sortir sans dommage.

Les problèmes des voitures sans conducteur se manifestent réellement à partir du troisième niveau. Selon Mme Cummings, les algorithmes actuels de deep learning, le nec plus ultra de l’apprentissage automatique, ne sont pas en mesure de fournir une représentation du monde basée sur la connaissance. Et les tentatives des ingénieurs humains pour combler cette lacune — comme la création de cartes ultra-détaillées pour compenser les failles des données des capteurs — ne sont pas mises à jour assez fréquemment pour guider un véhicule dans toutes les situations possibles, par exemple lorsqu’il se retrouve confronté à des travaux non cartographiés.

De plus en plus d’experts estiment que le chemin vers l’autonomie complète ne sera, en fin de compte, pas principalement basé sur l’IA

Les systèmes d’apprentissage automatique, qui sont excellents pour comparer des modèles, ne sont pas doués pour l’extrapolation, c’est-à-dire pour se servir de ce qu’ils ont appris dans un domaine afin de l’appliquer à un autre. Par exemple, ils peuvent identifier un bonhomme de neige sur le bord de la route comme étant un piéton potentiel, mais ne peuvent pas dire qu’il s’agit en fait d’un objet inanimé qui a très peu de chances de traverser la voie.

« Quand vous êtes un enfant en bas âge, on vous apprend qu’on peut se brûler avec une cuisinière », rappelle la docteure Cummings. Mais l’IA n’est pas très douée pour transposer ce qu’il sait d’une casserole à une autre, ajoute-t-elle. « Vous devez lui enseigner cela pour chaque ustensile qui existe. »

Des chercheurs du MIT tentent de combler cette lacune en revenant à l’essentiel. Ils ont lancé une vaste étude pour comprendre comment les bébés apprennent, en termes techniques, afin de retranscrire cela dans les futurs systèmes d’IA.

« Des milliards de dollars ont été dépensés dans le secteur de la conduite autonome, mais les résultats ne vont pas être à la hauteur de leurs attentes », prévient la docteure Cummings. Cela ne signifie pas que nous n’aurons pas un jour une sorte de voiture « autonome », dit-elle. Mais « ce ne sera pas ce que tout le monde a promis ».

En revanche, ajoute-t-elle, de petites navettes circulant à faible vitesse dans des zones bien cartographiées et équipées de capteurs, par exemple à télédétection par laser, pourraient permettre aux ingénieurs de limiter le degré de sécurité à un niveau acceptable pour les régulateurs et le public. (Imaginez, par exemple, des navettes à destination et en provenance d’un aéroport, circulant sur des voies spécialement aménagées).

M. Fairfield, de Waymo, affirme que son équipe ne voit pas d’obstacles technologiques fondamentaux à la généralisation des services de robots-taxis autonomes comme ceux de son entreprise. « Si vous êtes trop conservateur et que vous ignorez la réalité, vous dites que cela va prendre trente ans — mais ce n’est tout simplement pas vrai », assure-t-il.

De plus en plus d’experts estiment que le chemin vers l’autonomie complète ne sera, en fin de compte, pas principalement basé sur l’IA. Les ingénieurs ont résolu nombre d’autres problèmes complexes — comme l’atterrissage de vaisseaux spatiaux sur Mars — en les divisant en petits morceaux, afin que de brillants esprits soient en mesure de concevoir des systèmes capables de gérer chaque étape. Raj Rajkumar, professeur d’ingénierie à l’université Carnegie Mellon, qui travaille depuis longtemps sur les voitures autonomes, est optimiste concernant cette approche. « Cela ne se fera pas du jour au lendemain, mais j’entrevois la lumière au bout du tunnel », dit-il.

C’est la principale stratégie adoptée par Waymo pour faire circuler ses navettes autonomes. « Nous ne pensons pas qu’il faille une IA complète pour résoudre le problème de la conduite », estime d’ailleurs M. Fairfield.

De son côté, M. Urmson, d’Aurora, explique que son entreprise combine l’IA avec d’autres technologies pour créer des systèmes capables d’appliquer des règles générales à des situations nouvelles, comme le ferait un humain.

Pour arriver à des véhicules autonomes conçus via des méthodes « traditionnelles », avec une « ingénierie des systèmes » éprouvée, il faudrait encore dépenser des sommes énormes pour équiper nos routes de transpondeurs et de capteurs afin de guider et corriger les voitures robots, explique Mme Mitchell. Et leur déploiement resterait limité à certaines zones et dans certaines conditions météorologiques, avec des téléopérateurs humains sur le qui-vive au cas où les choses tournent mal, ajoute-t-elle.

Cette version animatronique à la Disney de notre avenir en matière de conduite autonome serait à mille lieues de la création d’une intelligence artificielle susceptible d’être installée dans n’importe quel véhicule et de remplacer immédiatement un conducteur humain. Cela pourrait aboutir à des voitures plus sûres conduites par des humains, et des véhicules entièrement autonomes dans une poignée de zones soigneusement contrôlées. Mais ce ne serait pas la fin de la possession de voiture individuelle, qui n’est, elle, pas pour si tôt.

(Traduit à partir de la version originale par Grégoire Arnould)

Traduit à partir de la version originale en anglais

Voitures autonomes : C’est pas pour demain !

 Voitures autonomes : C’est pas pour demain !

 

Les experts ne savent pas quand, si toutefois cela arrive un jour, nous aurons des véhicules véritablement autonomes, capables de se déplacer partout sans aide. Avant cela, l’IA devra déjà commencer par devenir… beaucoup plus intelligente !

 

 

En 2015, Elon Musk avait annoncé que les véhicules autonomes pouvant rouler « n’importe où » seraient disponibles d’ici deux ou trois ans.

En 2016, le directeur général de Lyft, John Zimmer, avait prédit qu’elles allaient « pratiquement mettre fin » à la possession de voiture particulière d’ici à 2025.

En 2018, le CEO de Waymo, John Krafcik, avait prévenu que la mise au point des robocars autonomes prendrait finalement plus de temps que prévu.

En 2021, certains experts ne savent pas quand, si cela se produit un jour, les particuliers pourront acheter des voitures sans volant se conduisant toutes seules.

Contrairement aux investisseurs et aux dirigeants d’entreprise, les universitaires qui étudient l’intelligence artificielle, l’ingénierie des systèmes et les technologies autonomes soulignent depuis longtemps que la conception d’une automobile entièrement autonome prendrait de nombreuses années, voire des décennies. Aujourd’hui, certains vont même plus loin et affirment que, malgré des investissements qui dépassent déjà les 80 milliards de dollars, nous ne disposerons peut-être jamais des voitures autonomes promises. Du moins, pas sans avancées majeures dans le domaine de l’intelligence artificielle, que personne ne prévoit de sitôt, ni sans un réaménagement intégral de nos villes.

Même les plus fervents promoteurs de cette technologie — en 2019, M. Musk était revenu sur ses prévisions précédentes et déclarait que les robots-taxis autonomes Tesla feraient leur apparition en 2020 — commencent à admettre publiquement que les experts qui se montrent sceptiques ont peut-être raison.

Dans les véhicules que vous pouvez aujourd’hui acheter, la conduite autonome n’a pas réussi à se matérialiser autrement que par un régulateur de vitesse amélioré, comme le Super Cruise de GM ou l’Autopilot de Tesla, au nom très optimiste

« Une grande partie de l’IA appliquée au monde réel doit être pensée pour permettre une conduite autonome totale, généralisée et sans assistance puisse fonctionner », a récemment tweeté M. Musk lui-même. Autrement dit, pour qu’une voiture puisse conduire comme un être humain, les chercheurs doivent créer une IA à sa hauteur. Les chercheurs et les universitaires spécialisés dans ce domaine vous diront que nous n’avons pas la moindre idée de la manière d’y parvenir. M. Musk, en revanche, semble être convaincu que c’est exactement ce que Tesla va réussir. Il ne cesse de vanter les mérites de la prochaine génération de la technologie « Full Self Driving » de l’entreprise, actuellement en phase de test bêta — qui n’est en réalité qu’un système d’aide à la conduite au nom trompeur.

Un article récemment publié, intitulé Why AI is Harder Than We Think, résume fort bien la situation. Melanie Mitchell, informaticienne et enseignante en systèmes complexes à l’Institut Santa Fe, y note qu’à mesure que s’éloigne l’horizon de la commercialisation des véhicules autonomes, les acteurs du secteur redéfinissent le terme. Comme ces véhicules nécessitent des zones test géographiquement limitées et des conditions météorologiques idéales — sans évoquer les conducteurs à bord pour assurer la sécurité ou, au moins, des contrôleurs à distance — les constructeurs et les partisans de ces véhicules ont intégré toutes ces restrictions dans leur définition de l’autonomie.

Même avec tous ces astérisques, écrit la docteure Mitchell, « aucune de leurs prédictions ne s’est réalisée ».

Dans les véhicules que vous pouvez aujourd’hui acheter, la conduite autonome n’a pas réussi à se matérialiser autrement que par un régulateur de vitesse amélioré, comme le Super Cruise de GM ou l’Autopilot de Tesla, au nom très optimiste. A San Francisco, Cruise, filiale de GM, teste des véhicules autonomes sans conducteur au volant, mais avec un humain qui surveille les performances du véhicule depuis le siège arrière. Par ailleurs, il n’existe pour l’heure qu’un seul service commercial de robot-taxi fonctionnant aux Etats-Unis sans conducteur humain. L’opération, conduite par Waymo, une filiale d’Alphabet, se limite à des zones à faible densité de la métropole de Phoenix.

Même dans ces conditions, les véhicules de Waymo se sont retrouvés impliqués dans des accidents mineurs au cours desquels ils ont été percutés par-derrière. Leur comportement déroutant (pour les humains) a été cité comme une cause possible de ces accidents. Récemment, l’un d’eux a été perturbé par des cônes de signalisation sur un chantier.

« Je ne suis pas convaincu que nous soyons davantage percutés ou accrochés par l’arrière qu’un véhicule conduit par un humain », assure Nathaniel Fairfield, ingénieur logiciel et responsable de l’équipe « comportement » chez Waymo. Les véhicules autonomes de l’entreprise ont été programmés pour être prudents — « à l’inverse du jeune conducteur classique », insiste-t-il.

Chris Urmson dirige la start-up de véhicules autonomes Aurora, qui a récemment acquis la division de conduite autonome d’Uber — qui a également investi 400 millions de dollars dans Aurora. « Nous verrons des véhicules à conduite autonome sur la route faire des choses utiles dans les deux prochaines années, mais il faudra du temps pour qu’ils se généralisent », admet-il.

Des décennies d’avancées dans la partie de l’intelligence artificielle appelée apprentissage automatique n’ont débouché que sur les formes très rudimentaires d’« intelligence »

La caractéristique essentielle du déploiement initial que réalisera Aurora sera de ne faire rouler ces véhicules que sur des autoroutes dont l’entreprise aura développé des carte 3D haute résolution, précise M. Urmson. L’objectif final de l’entreprise est de faire en sorte que les camions et les voitures utilisant ses systèmes se déplacent au-delà des autoroutes sur lesquelles ils seront d’abord lancés. M. Urmson refuse toutefois de dire quand cela pourrait avoir lieu.

Le lent déploiement de véhicules « autonomes » aux capacités limitées et constamment surveillés par l’homme était prévisible, et même annoncé il y a des années. Mais certains PDG et ingénieurs ont soutenu que de nouvelles fonctionnalités de conduite autonome naîtraient si ces systèmes étaient simplement en mesure de consigner assez de kilomètres sur les routes. Aujourd’hui, certains considèrent que toutes les données d’essai au monde ne peuvent pas compenser les lacunes fondamentales de l’IA.

Des décennies d’avancées dans la partie de l’intelligence artificielle appelée apprentissage automatique n’ont débouché que sur les formes très rudimentaires d’« intelligence », rappelle Mary Cummings, professeure d’informatique et directrice du Humans and Autonomy Lab à l’université Duke, qui conseille le département de la Défense en matière d’IA.

Pour évaluer les systèmes d’apprentissage automatique actuels, elle a mis au point une échelle classant l’IA selon quatre niveaux de sophistication. Selon cette approche ascendante, le premier niveau repose sur l’application d’une base de données descriptive. Les IA d’aujourd’hui sont assez développées pour apprendre, par exemple, à rester dans des files sur une autoroute. L’étape suivante est l’apprentissage et le raisonnement intégrant des règles (par exemple, ce qu’il faut faire à un panneau stop). Ensuite, il y a le raisonnement basé sur la connaissance (un panneau stop est-il toujours reconnu comme tel si une branche d’arbre le couvre de moitié ?). Au sommet, on trouve le raisonnement expert : la compétence spécifique aux humains qui consiste à pouvoir être plongé dans un environnement totalement nouveau et à utiliser nos connaissances, notre expérience et nos compétences pour nous en sortir sans dommage.

Les problèmes des voitures sans conducteur se manifestent réellement à partir du troisième niveau. Selon Mme Cummings, les algorithmes actuels de deep learning, le nec plus ultra de l’apprentissage automatique, ne sont pas en mesure de fournir une représentation du monde basée sur la connaissance. Et les tentatives des ingénieurs humains pour combler cette lacune — comme la création de cartes ultra-détaillées pour compenser les failles des données des capteurs — ne sont pas mises à jour assez fréquemment pour guider un véhicule dans toutes les situations possibles, par exemple lorsqu’il se retrouve confronté à des travaux non cartographiés.

De plus en plus d’experts estiment que le chemin vers l’autonomie complète ne sera, en fin de compte, pas principalement basé sur l’IA

Les systèmes d’apprentissage automatique, qui sont excellents pour comparer des modèles, ne sont pas doués pour l’extrapolation, c’est-à-dire pour se servir de ce qu’ils ont appris dans un domaine afin de l’appliquer à un autre. Par exemple, ils peuvent identifier un bonhomme de neige sur le bord de la route comme étant un piéton potentiel, mais ne peuvent pas dire qu’il s’agit en fait d’un objet inanimé qui a très peu de chances de traverser la voie.

« Quand vous êtes un enfant en bas âge, on vous apprend qu’on peut se brûler avec une cuisinière », rappelle la docteure Cummings. Mais l’IA n’est pas très douée pour transposer ce qu’il sait d’une casserole à une autre, ajoute-t-elle. « Vous devez lui enseigner cela pour chaque ustensile qui existe. »

Des chercheurs du MIT tentent de combler cette lacune en revenant à l’essentiel. Ils ont lancé une vaste étude pour comprendre comment les bébés apprennent, en termes techniques, afin de retranscrire cela dans les futurs systèmes d’IA.

« Des milliards de dollars ont été dépensés dans le secteur de la conduite autonome, mais les résultats ne vont pas être à la hauteur de leurs attentes », prévient la docteure Cummings. Cela ne signifie pas que nous n’aurons pas un jour une sorte de voiture « autonome », dit-elle. Mais « ce ne sera pas ce que tout le monde a promis ».

En revanche, ajoute-t-elle, de petites navettes circulant à faible vitesse dans des zones bien cartographiées et équipées de capteurs, par exemple à télédétection par laser, pourraient permettre aux ingénieurs de limiter le degré de sécurité à un niveau acceptable pour les régulateurs et le public. (Imaginez, par exemple, des navettes à destination et en provenance d’un aéroport, circulant sur des voies spécialement aménagées).

M. Fairfield, de Waymo, affirme que son équipe ne voit pas d’obstacles technologiques fondamentaux à la généralisation des services de robots-taxis autonomes comme ceux de son entreprise. « Si vous êtes trop conservateur et que vous ignorez la réalité, vous dites que cela va prendre trente ans — mais ce n’est tout simplement pas vrai », assure-t-il.

De plus en plus d’experts estiment que le chemin vers l’autonomie complète ne sera, en fin de compte, pas principalement basé sur l’IA. Les ingénieurs ont résolu nombre d’autres problèmes complexes — comme l’atterrissage de vaisseaux spatiaux sur Mars — en les divisant en petits morceaux, afin que de brillants esprits soient en mesure de concevoir des systèmes capables de gérer chaque étape. Raj Rajkumar, professeur d’ingénierie à l’université Carnegie Mellon, qui travaille depuis longtemps sur les voitures autonomes, est optimiste concernant cette approche. « Cela ne se fera pas du jour au lendemain, mais j’entrevois la lumière au bout du tunnel », dit-il.

C’est la principale stratégie adoptée par Waymo pour faire circuler ses navettes autonomes. « Nous ne pensons pas qu’il faille une IA complète pour résoudre le problème de la conduite », estime d’ailleurs M. Fairfield.

De son côté, M. Urmson, d’Aurora, explique que son entreprise combine l’IA avec d’autres technologies pour créer des systèmes capables d’appliquer des règles générales à des situations nouvelles, comme le ferait un humain.

Pour arriver à des véhicules autonomes conçus via des méthodes « traditionnelles », avec une « ingénierie des systèmes » éprouvée, il faudrait encore dépenser des sommes énormes pour équiper nos routes de transpondeurs et de capteurs afin de guider et corriger les voitures robots, explique Mme Mitchell. Et leur déploiement resterait limité à certaines zones et dans certaines conditions météorologiques, avec des téléopérateurs humains sur le qui-vive au cas où les choses tournent mal, ajoute-t-elle.

Cette version animatronique à la Disney de notre avenir en matière de conduite autonome serait à mille lieues de la création d’une intelligence artificielle susceptible d’être installée dans n’importe quel véhicule et de remplacer immédiatement un conducteur humain. Cela pourrait aboutir à des voitures plus sûres conduites par des humains, et des véhicules entièrement autonomes dans une poignée de zones soigneusement contrôlées. Mais ce ne serait pas la fin de la possession de voiture individuelle, qui n’est, elle, pas pour si tôt.

(Traduit à partir de la version originale par Grégoire Arnould)

Traduit à partir de la version originale en anglais

Démagogie : Macron en T-shirt pour les jeunes…. demain à poil pour les nudistes ?

Démagogie : Macron en T-shirt pour les jeunes…. demain à poil pour les nudistes ? 

 

Le président a encore innové en se laissant prendre en T-shirt par la caméra destinée à diffuser des messages de prévention sanitaire aux jeunes. Encore évidemment un coût de communication aussi ridicule qu’inefficace. Évidemment on voit mal De Gaulle ou Mitterrand s’adresser  aux Français en maillot de corps.

Il faut que la politique soit tombée bien bas pour que celui qui assure la magistrature suprême se laisse aller dans des postures et des situations aussi lamentables. On peut supposer que pour s’adresser aux nudistes le président de la république n’hésiterait pas à se mettre à poil.

 Dans son intervention, le président de la République apparaît en tee-shirt noir et se filme lui-même. Façon de casser les codes d’une communication traditionnelle et de s’adresser à une partie de la population via les réseaux sociaux. Le président a promis qu’il répondrait lui-même toute la semaine aux questions des internautes des réseaux sociaux. Évidemment un énorme mensonge d’autant que le problème majeur qui se pose est celui du manque de vaccins et de cette politique laxiste de mobilité lâchée pendant les vacances aussi par démagogie.

Aménagement du territoire–Zones peu denses : la fibre, c’est pas pour demain

Aménagement du territoire–Zones peu denses : la fibre, c’est pas pour demain

Comme c’était prévisible, , les difficultés commencent avec l’installation de la fibre dans la zone « moyennement dense », qui concerne environ 3.500 communes et 40% de la population française;  il s’agit en effet d’  apporter la fibre à de nombreuses habitations et entreprises, parmi les plus isolées ou difficiles d’accès.  Comme c’était prévisible les grands opérateurs se sont concentrés dans les zones très agglomérées et ne sont guère disposés à satisfaire les équipements des zones peu denses.

Pourtant Orange par exemple a pris des engagements au titre de l’article L33-13 du code des postes et communications électroniques. L’opérateur s’est engagé à rendre raccordable 92% de la zone moyennement dense en 2020, puis 100% à la fin 2022. Si Orange sort des clous, il risque une amende pouvant s’élever jusqu’à 3% de son chiffre d’affaires ! Or le premier objectif n’a pas été atteint. L’an dernier, le régulateur l’a férocement reproché à l’opérateur. Selon lui, Orange, qui justifiait ce retard par la crise sanitaire, n’en avait malgré tout pas fait assez. Une solution consisterait à équiper sur demande des usagers cette fibre dans un délai maximal de six mois ; seul problème : il n’y a pas d’offre des les opérateurs.

Tout cela pourrait bien se terminer avec des raccordements individuels sur demande mais à des conditions financières insupportables pour les utilisateurs. Une hypothèse prévue dès le départ car aucun opérateur n’est intéressé par les desserts des zones à faible densité humaine. Témoin l’État lamentable du réseau de cuivre du téléphone fixe dans nombre de régions.

Zones peu denses : la fibre, c’est pas pour demain

Zones peu denses : la fibre, c’est pas pour demain

Comme prévu, les difficultés commencent avec l’installation de la fibre dans la zone « moyennement dense », qui concerne environ 3.500 communes et 40% de la population française;  il s’agit en effet d’  apporter la fibre à de nombreuses habitations et entreprises, parmi les plus isolées ou difficiles d’accès.  Comme c’était prévisible les grands opérateurs se sont concentrés dans les zones très agglomérées et ne sont guère disposés à satisfaire les équipements des zones peu denses.

Pourtant Orange par exemple a pris des engagements au titre de l’article L33-13 du code des postes et communications électroniques. L’opérateur s’est engagé à rendre raccordable 92% de la zone moyennement dense en 2020, puis 100% à la fin 2022. Si Orange sort des clous, il risque une amende pouvant s’élever jusqu’à 3% de son chiffre d’affaires ! Or le premier objectif n’a pas été atteint. L’an dernier, le régulateur l’a férocement reproché à l’opérateur. Selon lui, Orange, qui justifiait ce retard par la crise sanitaire, n’en avait malgré tout pas fait assez. Une solution consisterait à équiper sur demande des usagers cette fibre dans un délai maximal de six mois ; seul problème : il n’y a pas d’offre des les opérateurs.

Tout cela pourrait bien se terminer avec des raccordements individuels sur demande mais à des conditions financières insupportables pour les utilisateurs. Une hypothèse prévue dès le départ car aucun opérateur n’est intéressé par les desserts des zones à faible densité humaine. Témoin l’État lamentable du réseau de cuivre du téléphone fixe dans nombre de régions.

 

États-Unis : un impôt sur la fortune ? C’est pas pour demain

  • États-Unis : un impôt sur la fortune ? C’est pas pour demain
  • On sait évidemment que les États-Unis n’ont pas hésité à dépenser des milliers de dollars pour assurer la reprise économique mais se pose évidemment au moins théoriquement la question d’un déficit budgétaire croissant. Le dernier plan de près de 2000 milliards de dollars de Biden destiné au  pouvoir d’achat des Américains, un vaste plan d’entretien des infrastructures et de développement des énergies vertes repose la problématique financement de la dette.
  • Notons cependant que le financement de cette dette est actuellement grandement facilitéE par des taux d’intérêt particulièrement bas accordés PAR LA BANQUE CENTRALE AMERICAINE.
  •  Si la question de la dette est évoquée elle ne paraît pas figurer parmi les urgences de la politique de Biden lequel compte surtout sur une forte reprise DE L’ECONOMIE. On espère en effet un taux de croissance proche de 8 % en 2021 à comparer aux 4 % à peine de l’Europe .
  • La secrétaire au Trésor elle-même relativise la problématique de la dette, « bien que la dette ait considérablement augmenté, les intérêts sont restés relativement faibles par rapport à la taille de l’économie », a relevé Janet Yellen. Cependant, « nous devons nous assurer que l’économie, le budget, sont sur une trajectoire durable. […] À plus long terme, nous devons maîtriser les déficits », a-t-elle reconnu. La question d’un impôt sur la fortune revient dans l’actualité pour des questions politiques mais a peu de chances d’être traitée  très rapidement car le gouvernement Biden a d’autres préoccupations.

Environnement–Ecocide : transformé en délit…. et demain en contravention ?

Environnement–Ecocide : transformé en délit…. et demain  en contravention ?

 

Le concept d’Ecocide est en train de ce ratatiner et pourrait même ce transformer en simple délit. Au départ l’écocide  devait être considéré comme une sorte de crime. Le problème c’est que toute activité humaine nécessairement porte atteinte à l’environnement. D’où les reculs successifs du pouvoir sur le champ d’application de cet Ecocide, son contrôle et ses sanctions.

 

 

L’Ecocide devient donc un délit général de pollution, aggravé car commis de manière intentionnelle et donc assorti de sanctions plus lourdes (10 ans d’emprisonnement et 4,5 millions d’euros d’amende).

 

Le délit de pollution figure donc aussi dans le texte et se définit par la « violation manifestement délibérée d’une obligation particulière de prudence ou de sécurité » et entrainant des « effets nuisibles graves et durables sur la santé, la flore, la faune ». 

 

Il est clair que cela limite la dimension de l’Ecocide car il faudra trouver le caractère de la violation délibérée. L’Ecocide  est ramené un délit de simple pollution

La plupart des membres de la Convention dite citoyenne sont donc furieux de la transformation du concept de crime en simple délit.

 

D’où vient ce peu d’ambition ? Pour certains parlementaires, le responsable est vite trouvé. « On nous a fait des annonces en grandes pompes pour finalement, sur l’une des mesures les plus importantes du texte, réduire notre ambition. Ça donne l’impression qu’on cède au patronat – et à un peu plus d’un an de la présidentielle, ce n’est pas forcément le bon message à envoyer », souligne un député de l’aile gauche de la majorité. « Ce n’est pas le premier recul, on voit bien le lobby que peut faire le patronat et le Medef  là-dessus, et relayé par Bercy. Mais ils se plantent complètement.

 

Avec ces réactions conservatrices, ils font fausse route », avance encore Guillaume Gontard, président du groupe écologiste au Sénat.  Selon le Journal du Dimanche, les organisations patronales ont réussi à peser dans les négociations, durant lesquelles « un bras de fer s’est mené ». Dans une note du 16 décembre remise au gouvernement, le Medef s’inquiète : « Surajouter un tel dispositif répressif serait une source d’insécurité juridique majeure et constituerait un signal contraire à la volonté de relance de l’économie. » Ainsi, le secteur industriel craint que ne s’accumulent les procédures judiciaires à son encontre. « Il existe aujourd’hui toutes les mesures qui permettent aux autorités de s’assurer que les industriels travaillent dans la bonne direction », assurait même mardi 12 janvier Pierre-André de Chalendar, PDG de Saint-Gobain, lui aussi réfractaire.

 

« Il n’y a pas de délit sans responsabilité personnelle, sans intention », avait aussi réagi le sénateur LR Gérard Longuet, ancien ministre de l’Industrie, auprès de Public Sénat« Dans le cadre d’une entreprise, qui va être responsable ? L’entreprise ? Je ne savais pas qu’elle pouvait commettre des crimes. Dans le droit pénal, c’est la responsabilité de quelqu’un qui, en toute conscience et de façon volontaire, veut commettre un délit. C’est possible. Mais on ouvre un système qui est paralysant pour la société. »

Environnement–Ecocide : transformé en délit…. et demain en contravention ?

Environnement–Ecocide : transformé en délit…. et demain  en contravention ?

 

Le concept d’Ecocide est en train de ce ratatiner et pourrait même ce transformer en simple délit. Au départ l’écocide  devait être considéré comme une sorte de crime. Le problème c’est que toute activité humaine nécessairement porte atteinte à l’environnement. D’où les reculs successifs du pouvoir sur le champ d’application de cet Ecocide, son contrôle et ses sanctions.

 

 

L’Ecocide devient donc un délit général de pollution, aggravé car commis de manière intentionnelle et donc assorti de sanctions plus lourdes (10 ans d’emprisonnement et 4,5 millions d’euros d’amende).

 

Le délit de pollution figure donc aussi dans le texte et se définit par la « violation manifestement délibérée d’une obligation particulière de prudence ou de sécurité » et entrainant des « effets nuisibles graves et durables sur la santé, la flore, la faune ». 

 

Il est clair que cela limite la dimension de l’Ecocide car il faudra trouver le caractère de la violation délibérée. L’Ecocide  est ramené un délit de simple pollution

La plupart des membres de la Convention dite citoyenne sont donc furieux de la transformation du concept de crime en simple délit.

 

D’où vient ce peu d’ambition ? Pour certains parlementaires, le responsable est vite trouvé. « On nous a fait des annonces en grandes pompes pour finalement, sur l’une des mesures les plus importantes du texte, réduire notre ambition. Ça donne l’impression qu’on cède au patronat – et à un peu plus d’un an de la présidentielle, ce n’est pas forcément le bon message à envoyer », souligne un député de l’aile gauche de la majorité. « Ce n’est pas le premier recul, on voit bien le lobby que peut faire le patronat et le Medef  là-dessus, et relayé par Bercy. Mais ils se plantent complètement.

 

Avec ces réactions conservatrices, ils font fausse route », avance encore Guillaume Gontard, président du groupe écologiste au Sénat.  Selon le Journal du Dimanche, les organisations patronales ont réussi à peser dans les négociations, durant lesquelles « un bras de fer s’est mené ». Dans une note du 16 décembre remise au gouvernement, le Medef s’inquiète : « Surajouter un tel dispositif répressif serait une source d’insécurité juridique majeure et constituerait un signal contraire à la volonté de relance de l’économie. » Ainsi, le secteur industriel craint que ne s’accumulent les procédures judiciaires à son encontre. « Il existe aujourd’hui toutes les mesures qui permettent aux autorités de s’assurer que les industriels travaillent dans la bonne direction », assurait même mardi 12 janvier Pierre-André de Chalendar, PDG de Saint-Gobain, lui aussi réfractaire.

 

« Il n’y a pas de délit sans responsabilité personnelle, sans intention », avait aussi réagi le sénateur LR Gérard Longuet, ancien ministre de l’Industrie, auprès de Public Sénat« Dans le cadre d’une entreprise, qui va être responsable ? L’entreprise ? Je ne savais pas qu’elle pouvait commettre des crimes. Dans le droit pénal, c’est la responsabilité de quelqu’un qui, en toute conscience et de façon volontaire, veut commettre un délit. C’est possible. Mais on ouvre un système qui est paralysant pour la société. »

Ecocide : transformé en délit…. et demain en contravention ?

Ecocide : transformé en délit…. et demain  en contravention ?

 

Le concept d’Ecocide est en train de ce ratatiner et pourrait même ce transformer en simple délit. Au départ l’écocide  devait être considéré comme une sorte de crime. Le problème c’est que toute activité humaine nécessairement porte atteinte à l’environnement. D’où les reculs successifs du pouvoir sur le champ d’application de cet Ecocide, son contrôle et ses sanctions.

 

 

L’Ecocide devient donc un délit général de pollution, aggravé car commis de manière intentionnelle et donc assorti de sanctions plus lourdes (10 ans d’emprisonnement et 4,5 millions d’euros d’amende).

 

Le délit de pollution figure donc aussi dans le texte et se définit par la « violation manifestement délibérée d’une obligation particulière de prudence ou de sécurité » et entrainant des « effets nuisibles graves et durables sur la santé, la flore, la faune ». 

 

Il est clair que cela limite la dimension de l’Ecocide car il faudra trouver le caractère de la violation délibérée. L’Ecocide  est ramené un délit de simple pollution

La plupart des membres de la Convention dite citoyenne sont donc furieux de la transformation du concept de crime en simple délit.

 

D’où vient ce peu d’ambition ? Pour certains parlementaires, le responsable est vite trouvé. « On nous a fait des annonces en grandes pompes pour finalement, sur l’une des mesures les plus importantes du texte, réduire notre ambition. Ça donne l’impression qu’on cède au patronat – et à un peu plus d’un an de la présidentielle, ce n’est pas forcément le bon message à envoyer », souligne un député de l’aile gauche de la majorité. « Ce n’est pas le premier recul, on voit bien le lobby que peut faire le patronat et le Medef  là-dessus, et relayé par Bercy. Mais ils se plantent complètement.

 

Avec ces réactions conservatrices, ils font fausse route », avance encore Guillaume Gontard, président du groupe écologiste au Sénat.  Selon le Journal du Dimanche, les organisations patronales ont réussi à peser dans les négociations, durant lesquelles « un bras de fer s’est mené ». Dans une note du 16 décembre remise au gouvernement, le Medef s’inquiète : « Surajouter un tel dispositif répressif serait une source d’insécurité juridique majeure et constituerait un signal contraire à la volonté de relance de l’économie. » Ainsi, le secteur industriel craint que ne s’accumulent les procédures judiciaires à son encontre. « Il existe aujourd’hui toutes les mesures qui permettent aux autorités de s’assurer que les industriels travaillent dans la bonne direction », assurait même mardi 12 janvier Pierre-André de Chalendar, PDG de Saint-Gobain, lui aussi réfractaire.

 

« Il n’y a pas de délit sans responsabilité personnelle, sans intention », avait aussi réagi le sénateur LR Gérard Longuet, ancien ministre de l’Industrie, auprès de Public Sénat« Dans le cadre d’une entreprise, qui va être responsable ? L’entreprise ? Je ne savais pas qu’elle pouvait commettre des crimes. Dans le droit pénal, c’est la responsabilité de quelqu’un qui, en toute conscience et de façon volontaire, veut commettre un délit. C’est possible. Mais on ouvre un système qui est paralysant pour la société. »

 

L’écocide : transformé en délit…. et demain en contravention ?

L’écocide : transformé en délit…. et demain  en contravention ?

 

Le concept d’Ecocide est en train de ce ratatiner et pourrait même ce transformer en simple délit. Au départ l’écocide  devait être considéré comme une sorte de crime. Le problème c’est que toute activité humaine nécessairement porte atteinte à l’environnement. D’où les reculs successifs du pouvoir sur le champ d’application de cet Ecocide, son contrôle et ses sanctions.

 

 

L’Ecocide devient donc un délit général de pollution, aggravé car commis de manière intentionnelle et donc assorti de sanctions plus lourdes (10 ans d’emprisonnement et 4,5 millions d’euros d’amende).

 

Le délit de pollution figure donc aussi dans le texte et se définit par la « violation manifestement délibérée d’une obligation particulière de prudence ou de sécurité » et entrainant des « effets nuisibles graves et durables sur la santé, la flore, la faune ». 

 

Il est clair que cela limite la dimension de l’Ecocide car il faudra trouver le caractère de la violation délibérée. L’Ecocide  est ramené un délit de simple pollution

La plupart des membres de la Convention dite citoyenne sont donc furieux de la transformation du concept de crime en simple délit.

 

D’où vient ce peu d’ambition ? Pour certains parlementaires, le responsable est vite trouvé. « On nous a fait des annonces en grandes pompes pour finalement, sur l’une des mesures les plus importantes du texte, réduire notre ambition. Ça donne l’impression qu’on cède au patronat – et à un peu plus d’un an de la présidentielle, ce n’est pas forcément le bon message à envoyer », souligne un député de l’aile gauche de la majorité. « Ce n’est pas le premier recul, on voit bien le lobby que peut faire le patronat et le Medef  là-dessus, et relayé par Bercy. Mais ils se plantent complètement.

 

Avec ces réactions conservatrices, ils font fausse route », avance encore Guillaume Gontard, président du groupe écologiste au Sénat.  Selon le Journal du Dimanche, les organisations patronales ont réussi à peser dans les négociations, durant lesquelles « un bras de fer s’est mené ». Dans une note du 16 décembre remise au gouvernement, le Medef s’inquiète : « Surajouter un tel dispositif répressif serait une source d’insécurité juridique majeure et constituerait un signal contraire à la volonté de relance de l’économie. » Ainsi, le secteur industriel craint que ne s’accumulent les procédures judiciaires à son encontre. « Il existe aujourd’hui toutes les mesures qui permettent aux autorités de s’assurer que les industriels travaillent dans la bonne direction », assurait même mardi 12 janvier Pierre-André de Chalendar, PDG de Saint-Gobain, lui aussi réfractaire.

 

« Il n’y a pas de délit sans responsabilité personnelle, sans intention », avait aussi réagi le sénateur LR Gérard Longuet, ancien ministre de l’Industrie, auprès de Public Sénat« Dans le cadre d’une entreprise, qui va être responsable ? L’entreprise ? Je ne savais pas qu’elle pouvait commettre des crimes. Dans le droit pénal, c’est la responsabilité de quelqu’un qui, en toute conscience et de façon volontaire, veut commettre un délit. C’est possible. Mais on ouvre un système qui est paralysant pour la société. »

 

Fibre : en milieu rural, c’est pas pour demain

 Fibre : en milieu rural,  c’est pas pour demain

Il n’est pas du tout certain que l’objectif de mettre le câble à disposition de tous les Français en 2022 soit tenu en particulier en zone rurale. Début 2021,  5 millions de résidences ont déjà été raccordés en zone rurale mais il en reste encore 12 millions.

Certes on va raccorder certains centres bourg et encore;  mais pour le reste,  il faudra se satisfaire du vieux réseau avec un nouveau fil aérien ou même l’utilisation de l’ancien réseau cuivre dont les poteaux sont soutenus souvent par les fils téléphoniques.

Le problème c’est que nombre de ruraux risques de ne plus disposer de liaisons Internet. En effet le vieux réseau cuivre est dans un état d’abandon incroyable et les pannes succèdent aux pannes tant pour le téléphone que pour Internet.

En outre, des zones géographiques qui ne sont pas non plus couvertes pour les liaisons téléphoniques par la 5G. Quand tout va bien on peut parfois obtenir du réseau 3G ou 4G. Quand tout va mal, rien du tout et les messages sont reçus le lendemain. Ce serait pourtant l’occasion de rénover complètement le réseau aérien qui va persister en zone rurale.

 

Plan de relance européen : c’est pas pour demain

Plan de relance européen : c’est pas pour demain

  • Le plan de relance européen de 750 milliards a fait là Une de la plupart des médias. Le problème c’est qu’il n’est pas prêt d’être opérationnel. En effet, ce plan doit être accepté par chacun des Etats. La moindre opposition pourrait le remettre en cause. Ensuite ,il y aura les traditionnels bénédictions des structures européennes. Autant dire que ce plan n’aura pratiquement aucun effet en 2020 et qu’au mieux il ne pourra commencer à générer des conséquences positives qu’au milieu de l’année 2021 voire plus tard. Les discussions s’enlisent en effet à Bruxelles entre le Parlement, la Commission et la présidence allemande du Conseil. Au point que, dans les capitales, certains politiques et économistes commencent à s’impatienter. En particulier dans les États où la crise est la plus sévère, comme l’Espagne, l’Italie ou la France.

Aménagement du territoire: La ville demain….. à la campagne !

Aménagement du territoire:  La ville demain….. à la campagne !

 

« On devrait construire les villes à la campagne car l’air y est plus pur » avait déclaré le célèbre humoriste Alphonse Allais. Une boutade évidemment mais pourtant qui devrait être pris en compte pour rééquilibrer de manière plus humaine et plus environnementale des villes devenues impossibles vivre . Des villes à la croissance dite endogène, c’est-à-dire qui rendent marchands produits et services, contraignent  à travailler pour se payer y compris des prestations plus ou moins utiles et ainsi contribuer à l’augmentation du PIB  : la croissance endogène . À l’inverse dans des villes moins importantes, les besoins sont plus réduits et les échanges également moins marchands.

Certes une ville doit pouvoir disposer d’un minimum d’équipement, d’infrastructures dans le domaine économique, social, culturel, sociétal ou de la santé. Pour autant, cela ne doit pas déboucher sur la nécessité par exemple de supprimer la totalité des établissements hospitaliers pour  les concentrer sur un seul lieu du département. On comprend qu’avec les  sciences et les nouvelles thérapies,  il soit nécessaire de disposer d’équipements de plus en plus sophistiqués mais toutes les pathologies ne nécessitent  pas ces  équipement aussi lourds, aussi coûteux également.

De la même manière rien ne condamne les villes à une extension économique incontrôlée avec multiplication des bureaux, des usines, des ateliers, des services au même endroit . Là aussi tout est question d’équilibre , la cité  a besoin d’un équipement minimum et non d’une concurrence effrénée de marques qui n’ont d’autre but que d’inciter à la dépense des ménages. Au plan culturel, d’énormes efforts ont été réalisé, par beaucoup de villes, reste que le lieu central de production et de promotion demeure Paris.

Même s’il y a quelques contre-exemples, la réussite se concrétise à Paris. Le modèle culturel peut-être évidemment différent en volume, en nature et en fréquence selon les localités mais la culture peut exister aussi ailleurs qu’à Paris ou dans les grandes métropoles. Il n’y a sans doute pas de taille idéale pour la ville mais ce qui est certain c’est qu’à partir de 50 à 100 1000 habitants la vie en général devient complexe , génère des coûts, des pertes de temps, dégrade l’environnement et d’une façon plus générale le cadre de vie. Comment comprendre qu’avec les moyens de liaison existants aujourd’hui il ne soit pas possible d’envisager un retournement complet de cette mode de la sur urbanisation source par ailleurs d’un endettement mortel puisqu’il faut compter en moyenne à Paris pour le même logement qu’en province un cout quatre fois supérieur. Du capital mort qui n’alimente que la spéculation (pour preuve la percée d’RNB). Peut-être pas des villes à la campagne mais des villes et campagnes qui  rétablissent des liens de bio diversité et de façon générale d’équilibre favorable au développement de la vie de tous et de tous. Avec aussi des villages en réseaux non condamnés à devenir des réserves d’Indiens.

La ville demain….. à la campagne !

La ville demain….. à la campagne !

 

« On devrait construire les villes à la campagne car l’air y est plus pur » avait déclaré le célèbre humoriste Alphonse Allais. Une boutade évidemment mais pourtant qui devrait être pris en compte pour rééquilibrer de manière plus humaine et plus environnementale des villes devenues impossibles vivre . Des villes à la croissance dite endogène, c’est-à-dire qu’elle rend marchands produits et services, contraints à travailler pour se payer y compris des prestations plus ou moins utiles et ainsi contribuer à l’augmentation du PIB  : la croissance endogène. À l’inverse dans des villes moins importantes, les besoins sont plus réduits et les échanges également moins marchands.

Certes une ville doit pouvoir disposer d’un minimum d’équipement, d’infrastructures dans le domaine économique, social, culturel, sociétal ou de la santé. Pour autant, cela ne doit pas déboucher sur la nécessité par exemple de supprimer la totalité des établissements hospitaliers pour  les concentrer sur un seul lieu du département. On comprend qu’avec les   sciences et les nouvelles thérapies,  il soit nécessaire de disposer d’équipements de plus en plus sophistiqués mais toutes les pathologies ne nécessitent  pas ces  équipement aussi lourds, aussi coûteux également.

De la même manière  rien ne condamne les villes à une extension économique incontrôlée avec multiplication des bureaux, des usines, des ateliers, des services au même endroit . Là aussi tout est question d’équilibre , la cité  a besoin d’un équipement minimum et non d’une concurrence effrénée de marques qui n’ont d’autre but que d’inciter à la dépense des ménages. Au plan culturel, d’énormes efforts ont été réalisés, par beaucoup de villes, reste que le lieu central de production et de promotion demeure Paris.

Même s’il y a quelques contre-exemples, la réussite se concrétise à Paris. Le modèle culturel peut-être évidemment différent en volume, en nature et en fréquence selon les localités mais la culture peut exister aussi ailleurs qu’à Paris ou dans les grandes métropoles. Il n’y a sans doute pas de taille idéale pour la ville mais ce qui est certain c’est qu’à partir de 50 à 100 1000 habitants la vie en général devient complexes , génèrent des coûts, des pertes de temps, dégrade l’environnement et d’une façon plus générale le cadre de vie. Comment comprendre qu’avec les moyens de liaison existants aujourd’hui il ne soit pas possible d’envisager un retournement complet de cette mode de la sur urbanisation source par ailleurs d’un endettement mortel puisqu’il faut compter en moyenne à Paris pour le même logement qu’en province un cout quatre fois supérieur. Du capital mort qui n’alimente que la spéculation (pour preuve la percée d’RNB). Peut-être pas des villes à la campagne mais des villes et campagnes qui  rétablissent des liens de bio diversité et de façon générale d’équilibre favorable au développement de la vie de tous et de tous. Avec aussi des villages en réseaux non condamnés à devenir des réserves d’Indiens.

La ville demain….. à la campagne !

La ville demain….. à la campagne !

 

« On devrait construire les villes à la campagne car l’air y est plus pur » avait déclaré le célèbre humoriste Alphonse Allais. Une boutade évidemment mais pourtant qui devrait être pris en compte pour rééquilibrer de manière plus humaine et plus environnementale des villes devenues impossibles vivre . Des villes à la croissance dite exogène, c’est-à-dire qu’elle rend marchands produits et services, contraints à travailler pour se payer y compris des prestations plus ou moins utiles et ainsi contribuer à l’augmentation du PIB  : la croissance exogène. À l’inverse dans des villes moins importantes, les besoins sont plus réduits et les échanges également moins marchands.

Certes une ville doit pouvoir disposer d’un minimum d’équipement, d’infrastructures dans le domaine économique, social, culturel, sociétal ou de la santé. Pour autant, cela ne doit pas déboucher sur la nécessité par exemple de supprimer la totalité des établissements hospitaliers pour  les concentrer sur un seul lieu du département. On comprend qu’avec  sciences et les nouvelles thérapies,  il soit nécessaire de disposer d’équipements de plus en plus sophistiqués mais toutes les pathologies ne nécessitent  pas ces  équipement aussi lourds, aussi coûteux également.

De la même manière rien ne condamne les villes à une extension économique incontrôlée avec multiplication des bureaux, des usines, des ateliers, des services au même endroit . Là aussi tout est question d’équilibre , la cité  a besoin d’un équipement minimum et non d’une concurrence effrénée de marques qui n’ont d’autre but que d’inciter à la dépense des ménages. Au plan culturel, d’énormes efforts ont été réalisé, par beaucoup de villes, reste que le lieu central de production et de promotion demeure Paris.

Même s’il y a quelques contre-exemples la réussite se concrétise à Paris. Le modèle culturel peut-être évidemment différent en volume, en nature et en fréquence selon les localités mais la culture peut exister aussi ailleurs qu’à Paris ou dans les grandes métropoles. Il n’y a sans doute pas de taille idéale pour la ville mais ce qui est certain c’est qu’à partir de 50 à 100 1000 habitants la vie en général devient complexes , génèrent des coûts, des pertes de temps, dégrade l’environnement et d’une façon plus générale le cadre de vie. Comment comprendre qu’avec les moyens de liaison existants aujourd’hui il ne soit pas possible d’envisager un retournement complet de cette mode de la sur urbanisation source par ailleurs d’un endettement mortel puisqu’il faut compter en moyenne à Paris pour le même logement qu’en province un cout quatre fois supérieur. Du capital mort qui n’alimente que la spéculation (pour preuve la percée d’RNB). Peut-être pas des villes à la campagne mais des villes et campagnes qui  rétablissent des liens de bio diversité et de façon générale d’équilibre favorable au développement de la vie de tous et de tous. Avec aussi des villages en réseaux non condamnés à devenir des réserves d’Indiens.

 

Axa et le dédommagement des restaurateurs : c’est pas pour demain !

Axa et le dédommagement des restaurateurs : c’est pas pour demain !

 

Pour les restaurateurs dont les contrats d’assurance prévoit une clause de risque pour fermeture administrative ( ce qui est loin d’être le cas général), le remboursement éventuel par les assureurs n’est pas pour demain. Certes le tribunal de commerce de Paris a rendu un premier avis favorable pour le dédommagement d’un restaurateur. Comme il fallait s’y attendre Aa fait appel de la décision. La procédure pourrait d’ailleurs s’étaler sur des mois et des années alors que nombre d’entreprises auront disparues. Dans l’attente de cette interminable procédure judiciaire, il serait bon que le gouvernement prenne des mesures de sauvetage du secteur dont la situation est encore plus grave que celle par exemple du transport aérien ou de l’automobile d’autant que ce secteur est surtout constitué de PME forcément plus fragiles que les grandes entreprises. Axa a donc  appel de la décision du tribunal de commerce de Paris lui ordonnant de dédommager les pertes d’exploitation d’un restaurateur liées au confinement, annonce l’assureur dans un communiqué publié vendredi.

Dans ce communiqué, Axa considère que la décision du tribunal de commerce ne règle pas la question des divergences sur l’interprétation de la clause de perte d’exploitation du contrat de l’assuré. Ce désaccord “fera l’objet d’un débat sur le fond qui n’a pas pu avoir lieu devant le juge des référés”, dit l’assureur. Le tribunal de commerce de Paris a ordonné dans la journée à Axa d’indemniser le restaurateur à hauteur de deux mois de perte de son chiffre d’affaires du fait du confinement, une première surveillée de près par les secteurs de l’assurance et de la restauration, a-t-on appris auprès de son avocate.

« Les solutions demain viendront des communes !!! »

« Les solutions demain viendront des communes !!! »

 

Un plaidoyer un peu excessif de Grégoire de Lasteyrie pour le transfert de responsabilité aux communes ( tribune dans l’Opinion). Certes, on peut convenir que le centralisme français constitue une sorte de carcan qui paralyse souvent l’initiative et le dynamisme. Pour autant, l’harmonisation des politiques au plan national est nécessaire pour notamment éviter le sur-urbanisme démentiel des grandes métropoles et la désertification du territoire ailleurs. Des discriminations  économiques, sociales et culturelles. On  doit sans doute donner de vraies responsabilités aux collectivités locales mais sans doute pas sur  tout. Surtout pas ce que réclame le maire de Palaiseau qui pense que tout peut être réglé à l’échelle communale. Une réflexion qui respire un peu trop la démagogie. On voit mal les grandes politiques sectorielles très stratégiques se décider  au seul plan local. En outre,  les communes n’ont vraiment pas- sauf exception- fait la preuve de leur efficacité et de leur compétence en matière de gestion. Disons plutôt que globalement, elles deviennent, elles aussi ,des superstructures incontrôlables avec les défenses correspondantes

 

« Certains d’entre nous se souviennent peut-être du livre de l’économiste britannique Ernst Friedrich Schumacher, Small is Beautiful. Il posait déjà en son temps – c’était le début des années 1970 – la question fondamentale des limites face à l’impératif de production tous azimuts. L’auteur plaidait alors pour une société à hauteur d’homme, une société de lien, une société sachant mettre de l’ordre dans sa maison intérieure, tout en trouvant les moyens pour répondre aux immenses défis qui allaient se présenter en termes de pollution, d’épuisement des ressources et de coexistence pacifique.

Quarante ans après, le diagnostic ne fait plus de doute, nous y sommes arrivés. Le monde d’aujourd’hui – notre monde – semble parfois hors de contrôle. Qu’il s’agisse des dérèglements climatiques, de la montée de la violence ou des nouvelles dérives sociétales, la question de l’efficacité du politique est posée.

Car si les problèmes auxquels nous sommes confrontés s’expriment de manière globale, il n’est pas sûr que le meilleur niveau de réponse soit nécessairement au niveau mondial ou supranational. Bien au contraire, j’ai la conviction que le niveau d’action le plus pertinent est avant tout au plus près du terrain, aux côtés de, et avec, celles et ceux qui vivent ces problèmes au quotidien.

« C’est dans la commune que réside la force des peuples libres », écrivait Alexis Tocqueville. Cette réalité est plus que jamais d’actualité. Car c’est bien ici – dans nos villes, dans nos bourgs et nos quartiers – qu’on innove, qu’on apprend à mieux comprendre la culture de l’autre, que l’on peut, si on le souhaite, créer des ponts et des passerelles. C’est ici, dans nos communes, que l’on peut esquisser les nouveaux contours de politiques publiques réactives et concertées. C’est ici que les décisions individuelles font boule de neige et finissent par devenir des montagnes. Ce que nous faisons notamment avec nos associations, nos conseils de quartier, nos amicales de locataires…

Concorde. C’est vrai notamment en matière de transition écologique, où nous pouvons initier de profonds changements de comportements et d’habitudes, en termes de mobilités alternatives, de consommation énergétique, d’alimentation durable et d’économie circulaire. Circuits courts, plan vélo, re-végétalisation de l’espace public, rénovation des bâtiments etc.… : autant d’exemples concrets où les maires peuvent obtenir de vrais résultats !

C’est vrai évidemment en matière éducative, où nous pouvons apporter des réponses concrètes face au risque d’échec scolaire et d’exclusion. C’est vrai aussi en termes de vivre-ensemble, au travers des associations et de tous les acteurs de la prévention, qui œuvrent chaque jour à la concorde et à l’entente mutuelle.

Pour nous autres maires, la politique est une réalité concrète et pratique. Nous savons bien que le pouvoir est d’abord une réciprocité et que l’acceptation du changement suppose de vrais espaces d’échange et de consultation. C’est en ce sens que nous avons la responsabilité d’aller au-delà de la simple gestion, et d’entrer pleinement dans une réflexion prospective appliquée au réel. Ce qui implique de favoriser tout particulièrement l’élaboration de nouveaux modèles, de nouveaux écosystèmes et de nouvelles manières de faire.

Dans notre société en désarroi, rétive aux mots d’ordre et aux impératifs catégoriques, l’heure n’est plus aux directives venues d’en haut. Il appartient aux citoyens de prendre leur destin en main, d’oser et d’entreprendre. Et c’est ainsi que les ruisseaux feront demain des grandes rivières !

Dans quelques semaines, nous aurons l’opportunité de choisir celles et ceux qui prendront en charge pendant six ans nos destinées communales. Ne nous y trompons pas : l’enjeu est tout sauf anodin. C’est en commençant par transformer nos villes grâce à des solutions locales, que petit à petit nous pourrons transformer notre monde et répondre aux enjeux majeurs de ce siècle. »

Grégoire de Lasteyrie est maire de Palaiseau.

 

Société- La suppression de l’ENA n’est pas pour demain !

La suppression de l’ENA n’est pas pour demain !

 

Certains médias annoncent la suppression de l’ENA contenue dans le discours écrit de Macron suite au grand débat.. Pourtant il faut lire avec attention ce que ce qu’avait dit Macron:   il nous faut refonder les règles du recrutement, des carrières et de l’ouverture de la haute fonction publique… Je crois dans l’excellence républicaine et nous avons besoin d’une élite, de décideurs. Simplement, cette élite doit être à l’image de la société et être sélectionnée sur des bases exclusivement méritocratiques”, “C’est pourquoi nous changerons la formation, la sélection, les carrières en supprimant l’ENA et plusieurs autres structures pour en rebâtir l’organisation profonde”.

Première observation il faudra du temps pour transformer ces structures de formation : plusieurs années sans doute. Par ailleurs, la question n’est pas forcément uniquement l’ENA mais la profusion d’instituts de formation politique ( qui peuvent aussi conduire à l’ENA)  dont l’enseignement est particulièrement approximatif en ce sens qu’il a surtout pour objet de fabriquer des oligarques susceptibles de répondre à tout  mais de manière superficielle sans vraie connaissance théorique et évidemment sans pratiques concrètes dans le domaine économique,  politique ou  social. Pour preuve,  le gouvernement de Macron est largement noyauté par les anciens élèves de ces instituts politiques sorte de d’antichambre de l’ENA qui préparent surtout à devenir conseiller de responsables politiques puis responsable politique eux-mêmes sans avoir jamais étaient impliqués au préalable dans une organisation de base.

Macron lui-même au plus haut niveau est entouré de ses jeunes hommes sans expérience et qui soutiennent des idéologies assez sulfureuses comme par exemple la suppression des corps intermédiaires et le débat direct entre le chef de l’État et le peuple. Bref une théorie appliquée qui a conduit au mouvement des gilets jaunes ! Rappelons que ce n’est pas la première fois qu’on annonce la suppression de l’ENA. Avant Emmanuel Macron, plusieurs dirigeants politiques – de François Bayrou à Michel Rocard en passant par l’ancien président Jacques Chirac – ont appelé ces dernières années à la suppression de l’ENA.

En 2016, l’actuel ministre de l’Economie Bruno Le Maire, alors candidat à la primaire de la droite et du centre pour la présidentielle de 2017, avait estimé qu’il était “temps de supprimer l’ENA”. L’école “a rempli son office pendant des années, formé des fonctionnaires de grande qualité. Mais nous entrons dans un monde nouveau: celui des entrepreneurs, de la créativité, de l’innovation”, avait-il fait valoir. Selon une étude du Cevipof publiée en 2015 à l’occasion des 70 ans de l’école fondée par Michel Debré, le recrutement ne s’est pas démocratisé et n’a pas permis le brassage social espéré au moment de sa création. “La proportion d’élèves ayant un père exerçant une profession supérieure” est entre autres passée de 45% en 1950-1960 à 70% en 2014. Bref une école qui n’est ni réellement efficace, ni démocratique mais qui est loin encore d’être supprimée.

Fermeture 14 réacteurs nucléaires : c’est pas pour demain

Fermeture 14 réacteurs nucléaires : c’est pas pour demain

 

 

Certains médias reprennent bêtement les propos d’agences qui affirment que la France va fermer 14 réacteurs nucléaires d’ici 2035. Sans doute n’ont-ils pas lu la dernière version de la  PPE ( programmation de l’énergie). Un texte d’un grand flou quant à cette perspective. En réalité, on ne prévoit ici d’ici  2028 que la fermeture de Fessenheim. Les autres fermetures ne pourront être envisagées qu’entre 2029 et 2035 et encore avec des conditions tellement restrictives que pas grand-chose ne changera. En outre, il ne faut pas oublier que le gouvernement est EDF ont lancé un programme de 6  nouveau nouveaux  EPR. Bref l’objectif de ramener la part de l’électricité d’origine nucléaire à 50 % en 2035 paraît bienutopîque , techniquement et économiquement. Pour faire illusion, on parle assez longuement des énergies renouvelables. En particulier des fameuses éoliennes, moulin-à-ventpour  gogo écolo afin de caher la stratégie nucléaire. En vérité, une programmation stratégique de l’énergie concernant les éoliennes qui acte  le net ralentissement terrestre  en raison des nombreuses protestations des populations ; cela au profit des éoliennes maritimes mais qui elles aussi commencent à être de plus en plus contestées. Officiellement gouvernement propose de fermer 14 réacteurs nucléaires d’ici 2035, dont ceux de la centrale de Fessenheim dès le premier semestre 2020, pour ramener à 50% la production d’électricité d’origine nucléaire dans le mix énergétique.

“Le principe général sera l’arrêt des réacteurs, hors Fessenheim, à l’échéance de leur cinquième visite décennale, soit des arrêts entre 2029 et 2035”, peut-on lire dans la première mouture de la PPE (programmation pluriannuelle de l’énergie).

“Le gouvernement a fait le choix d’afficher une programmation claire de l’évolution des capacités nucléaires, y compris au-delà de l’horizon de la PPE (2028), pour ne pas renvoyer à nos successeurs les modalités de mise en œuvre de cette diversification”, précise le texte, qui sera soumis jusqu’au 19 février à la consultation publique.

“L’affichage d’une trajectoire lisible et anticipée permettra aux territoires et aux salariés de mieux se préparer, d’engager leur reconversion bien en amont et de structurer la filière de démantèlement. Elle apportera également de la visibilité à l’ensemble des acteurs du système électrique pour leurs investissements”, ajoute le gouvernement.

La PPE établit les priorités d’action du gouvernement en matière d’énergie pour la métropole continentale, dans les six années à venir.

“Le gouvernement a demandé à EDF de lui transmettre une liste de sites sur lesquels ces fermetures pourraient intervenir, définie de manière à minimiser l’impact économique et social. Sur la base de ces critères, EDF a proposé au gouvernement d’étudier la mise à l’arrêt de paires de réacteurs sur les sites de Blayais, Bugey, Chinon, Cruas, Dampierre, Gravelines et Tricastin.”

 

Le Gouvernement définit une programmation crédible et réaliste de réduction de la part du nucléaire dans la production d’électricité pour atteindre l’objectif de 50 % en 2035.

 

Le 30 septembre 2019, EDF a adressé à la Ministre de la transition écologique et solidaire et à l’Autorité de Sûreté Nucléaire la demande d’abrogation d’exploiter ainsi que la déclaration de mise à l’arrêt définitif des deux réacteurs de la centrale nucléaire de Fessenheim, prévoyant un arrêt du réacteur n° 1 le 22 février 2020 et du réacteur n° 2 le 30 juin de la même année. Au-delà de cette première étape, le Gouvernement poursuit l’objectif d’une diversification du mix électrique pour atteindre 50 % de production d’électricité d’origine nucléaire. Cette politique de diversification répond à différents enjeux :  Un système électrique plus diversifié, s’il réussit à gérer l’intégration d’un volume accru d’énergies· renouvelables variables, peut être un système électrique plus résilient à un choc externe comme par exemple une baisse de la capacité de production des réacteurs suite à un incident ou un défaut générique, qui conduirait à l’indisponibilité de plusieurs réacteurs ;  La très grande majorité du parc électronucléaire a été construite sur une courte période, environ 15· ans. Il est donc souhaitable d’anticiper l’arrêt de certains réacteurs du parc existant pour éviter un effet « falaise » qui ne serait pas soutenable, ni en termes d’impacts sociaux, ni pour le système électrique. Cette anticipation est également nécessaire pour étaler les investissements dans de nouvelles capacités de production électrique ;  Plusieurs filières de production d’électricité d’origine renouvelable ont démontré leur compétitivité et· constitueront une part significative du mix électrique de long terme, au moins jusqu’au niveau où un besoin de stockage massif d’électricité apparaîtra ;  Une diversification de cette ampleur vers les énergies renouvelables doit être lissée au cours du temps,· car les nouvelles capacités renouvelables sont installées de manière diffuse et décentralisée par le biais de petits projets, et de filières nécessitant une montée en puissance progressive. L’objectif de 50 % d’électricité d’origine nucléaire dans la production d’électricité en 2025 apparaît impossible à atteindre, sauf à risquer des ruptures dans l’approvisionnement électrique de la France ou à relancer la construction de centrales thermiques à flamme qui serait contraire à nos objectifs de lutte contre le changement climatique. Le Gouvernement fixe donc comme objectif l’atteinte de 50 % d’électricité d’origine nucléaire dans le mix en 2035. Une telle évolution est cohérente avec nos engagements climatiques : elle sera réalisée sans nouveau projet de centrales thermiques à combustibles fossiles, elle ne conduira pas à une augmentation des émissions de gaz à effet de serre de notre production électrique et est compatible avec la fermeture de l’ensemble de nos centrales à charbon d’ici à 2022. Elle est également cohérente avec les enjeux de maintien du cycle fermé du combustible et la pérennité des installations du cycle et permettra aux territoires et aux salariés de mieux se préparer, d’engager leur reconversion bien en amont et de structurer la filière de démantèlement. Le Gouvernement a fait le choix d’afficher une programmation claire de l’évolution des capacités nucléaires, y compris au-delà de l’horizon de la PPE (2028), pour ne pas renvoyer à nos successeurs les modalités de mise en œuvre de cette diversification. Pour atteindre cet objectif de 50 % de la production d’électricité en 2035, le Gouvernement fixe donc les orientations suivantes :  14 réacteurs nucléaires seront arrêtés d’ici 2035, dont ceux de la centrale de Fessenheim ;·  EDF a proposé au Gouvernement d’étudier la mise à l’arrêt de paires de réacteurs sur les sites de· Blayais, Bugey, Chinon, Cruas, Dampierre, Gravelines et Tricastin. Sont privilégiés des arrêts de réacteurs ne conduisant à l’arrêt d’aucun site ;  Le principe général sera l’arrêt des 12 réacteurs (hors Fessenheim) au plus tard à l’échéance de· leur 5e visite décennale. L’arrêt à la 5e visite décennale permet en effet d’avoir un scénario cohérent au plan industriel, avantageux au plan économique tant que des débouchés existent et qu’il n’y a pas 30 de surcapacité conduisant à des baisses de prix de marché importantes, et qui permet de faire bénéficier le mix électrique français et européen d’une production d’électricité en base décarbonée. Dans la mesure où EDF amortit comptablement les réacteurs de 900 MW sur une durée de 50 ans, le Gouvernement considère que ces arrêts ne donneront pas lieu à indemnisation ;  Toutefois, afin de lisser l’arrêt des réacteurs pour en faciliter la mise en œuvre sur le plan social,· technique et politique, 2 réacteurs seront fermés par anticipation des 5e visites décennales en 2027 et 2028, sauf en cas de non-respect des critères de sécurité d’approvisionnement ou d’arrêt à date d’autres réacteurs pour raisons de sûreté ;  2 réacteurs pourraient également être arrêtés dans le prochain quinquennat, en 2025-2026, sous· les conditions cumulatives suivantes : si le critère de sécurité d’approvisionnement est respecté et si nos voisins européens accélèrent leur transition énergétique, réduisent leurs capacités de production à partir du charbon et développent massivement les énergies renouvelables, et que cela devait conduire à des prix bas de l’électricité sur les marchés européens, susceptibles de dégrader la rentabilité de la prolongation des réacteurs existants. Ces conditions supposent une coordination avec nos voisins sur l’évolution des systèmes électriques européens. L’analyse de ces conditions fera l’objet d’un rapport remis par la Commission de régulation de l’énergie au Gouvernement avant le 1er décembre 2022 et s’appuyant sur l’expertise de RTE. Les fermetures anticipées seront confirmées 3 ans avant leur mise en œuvre sur la base des données disponibles à ce moment permettant de s’assurer que les critères susmentionnés seront respectés. Elles seront engagées après l’arrêt des centrales à charbon, la décarbonation de la production électrique devant être engagée en priorité. Ces fermetures seront systématiquement accompagnées par l’État, notamment via l’établissement de contrats de transition écologique afin de permettre aux territoires de s’inscrire dans de nouvelles dynamiques de développement. Par ailleurs, la stratégie de traitement-recyclage du combustible nucléaire sera préservée sur la période de la PPE et au-delà, jusqu’à l’horizon des années 2040, où une grande partie des installations et des ateliers de l’usine de la Hague arrivera en fin de vie. A cette fin, et pour compenser sur la période les fermetures de réacteurs 900 MW moxés, le moxage d’un nombre suffisant de réacteurs 1300 MW sera entrepris afin de pérenniser la gestion du cycle français. Au-delà de cet horizon, le Gouvernement, en lien avec la filière, devra évaluer les orientations stratégiques qu’il souhaite donner à sa politique du cycle du combustible, sur la base des efforts de R&D qui seront poursuivis sur la PPE dans le domaine de la fermeture du cycle du combustible. Principales mesures :  Le Gouvernement se fixe l’objectif d’atteindre une part du nucléaire au sein du mix électrique de 50 %· à l’horizon 2035. L’objectif inscrit dans le Code de l’énergie sera modifié en conséquence ;  L’atteinte de cet objectif impliquera la fermeture de 14 réacteurs nucléaires de 900 MW, dont les deux· réacteurs de Fessenheim ;  Le calendrier de fermeture des centrales respectera les échéances de 5e visite décennale des réacteurs· concernés, à l’exception de 2 réacteurs qui fermeront dans la deuxième période de la PPE en 2027 et en 2028, sous réserve du respect du critère de sécurité d’approvisionnement ;  Si certaines conditions relatives au prix de l’électricité et à l’évolution du marché de l’électricité à· l’échelle européenne sont remplies, la fermeture de deux réacteurs additionnels pourra intervenir à l’horizon 2025-2026, sur la base d’une décision à prendre en 2023 ;  Le Gouvernement identifiera les sites faisant prioritairement l’objet de fermetures, sur la base de la· programmation transmise par EDF. Sauf exceptions, la décroissance du parc nucléaire ne devra conduire à l’arrêt complet d’aucun site nucléaire ; 31 Des décisions structurantes sur le mix électrique de long terme devront être préparées au cours de la première période de la PPE. L’atteinte de la neutralité carbone à l’horizon 2050 est une priorité de la France pour répondre à l’enjeu climatique. Elle suppose que le mix électrique soit sur le long-terme totalement décarboné. De nouvelles capacités nucléaires n’apparaissent pas nécessaires pour le système électrique avant l’horizon 2035 environ. Au-delà se pose la question des nouveaux moyens de production d’électricité décarbonée à construire pour assurer l’équilibre offre-demande à mesure du déclassement du parc existant. En l’état actuel des technologies, il n’est pas possible de déterminer avec certitude la technologie de production d’électricité qui sera la plus compétitive pour remplacer le parc nucléaire existant au-delà de 2035, entre le nucléaire et les énergies renouvelables couplées au stockage et à d’autres solutions de flexibilité. Après 2030, et pour l’horizon 2050, ces paramètres devront être combinés pour dessiner le nouveau paysage énergétique de la France et la part respective du nucléaire et des énergies renouvelables. Plusieurs scénarios seront expertisés, allant d’un scénario 100 % renouvelable à un scénario où le nucléaire reste durablement une source de production d’électricité intégrée dans le mix pour des raisons de pilotage de la production et de compétitivité. En raison de cette incertitude, il est nécessaire de préserver une capacité de construction de nouveaux réacteurs nucléaires appuyés sur une technologie et des capacités industrielles nationales. Afin de permettre une prise de décision sur le lancement éventuel d’un programme de construction de nouveaux réacteurs, le Gouvernement conduira avec la filière d’ici mi-2021, un programme de travail complet qui portera notamment sur les points suivants :  la démonstration avec la filière française de sa capacité à maîtriser un programme industriel de· nouveaux réacteurs, sur la base d’une hypothèse de travail de 3 paires d’EPR, par la formalisation d’un retour d’expérience économique et de sécurité consolidé de la mise en service des premiers EPR, notamment Flamanville 3, et de la phase d’ingénierie et mobilisation industrielle d’Hinkley Point C, et par un programme de dérisquage du nouveau modèle de réacteur EPR2 proposé par EDF ;  l’expertise des coûts anticipés du nouveau modèle de réacteur EPR2 proposé par EDF et la· comparaison technico-économique du nucléaire avec les autres modes de production d’électricité bascarbone, prenant en compte l’ensemble des coûts directs et indirects (développement du réseau, coût complet du stockage, gestion des déchets nucléaires, etc.) ;  l’analyse des options envisageables pour le portage et le financement d’un programme de nouveaux· réacteurs pour le système électrique français, dont la question du modèle de régulation économique de ces nouveaux réacteurs ;  les actions nécessaires en vue de la validation par la Commission européenne du dispositif de· financement et de portage qui aura été retenu ;  les études permettant de choisir les sites d’implantation de nouveaux réacteurs ;·  les actions à engager en termes de concertation du public ;·  les adaptations du cadre législatif et réglementaire national qui seraient nécessaires à l’engagement· d’un tel programme. Il apparaît également nécessaire d’expertiser, d’ici la prochaine PPE et de manière régulière, les options alternatives pour assurer un mix électrique décarboné et présentant les garanties de sécurité d’approvisionnement nécessaires. S’agissant des options alternatives, l’Etat investira dans la recherche sur les batteries, le stockage hydrogène (dans le cadre du Plan hydrogène), le power-to-gas et le pilotage de la  stratégie de traitement-recyclage du combustible nucléaire sera préservée sur la période de la PPE et· au-delà, jusqu’à l’horizon des années 2040. A cette fin, le moxage d’un certain nombre de réacteurs 1300 MW sera entrepris et des études seront menées en vue du déploiement du multirecyclage des combustibles dans les réacteurs du parc actuel.

 

 

Automobiles autonomes: c’est pas pour demain

Automobiles  autonomes: c’est pas pour demain

 

 

Le 8 novembre dernier, Waymo, succursale d’Alphabet consacrée aux véhicules sans chauffeur, annonçait la fermeture de ses opérations à Austin (Texas), où l’entreprise avait, en 2015, transporté pour la première fois un passager à bord d’un de ses véhicules. Elle affirme vouloir ainsi concentrer ses efforts sur la ville de Phoenix, en Arizona, où Waymo fournit un service de taxi autonome intégré à la plateforme Lyft, rivale d’Uber. Difficile, cependant, de ne pas voir dans cette annonce quelque chose de symbolique. Car si les taxis autonomes suscitent depuis plusieurs années de nombreux espoirs, leurs promesses tardent à se concrétiser.

En octobre, les analystes de la banque d’investissement Morgan Stanley ont amputé la valeur estimée de Waymo de 40 %. Motif : la commercialisation de ses taxis autonomes prend plus de temps que prévu, et ces derniers restent dépendants des chauffeurs humains. « Nous avons surestimé l’arrivée des véhicules autonomes », a de son côté avoué Jim Hackett, le directeur général de Ford, à l’occasion du Detroit Economic Club, un symposium qui s’est tenu en avril dans l’ex-capitale américaine.. Le 8 novembre dernier, Waymo, succursale d’Alphabet consacrée aux véhicules sans chauffeur, annonçait la fermeture de ses opérations à Austin (Texas),.

 

On peut se demander si le concept n’est pas une  utopie car il pose d’énormes problèmes de sécurité et de responsabilité. Fortement bousculé par l’affaire des émissions polluantes,  le secteur automobile tente de réagir en soulignant le caractère de modernité de l’automobile future. L’objectif est évidemment de peser pour que l’automobile ne soit pas exclue un jour de la ville. On affirme ainsi que l’automobile sera autonome, électrique et connectée. Le patron de Valeo dans une interview au JDD affirmait que cette voiture autonome et même déjà la. Il est évident que la voiture électrique va se substituer au moteur à combustion et que d’ici une dizaine d’années 80 % des véhicules neufs seront électriques ( à moins que la filière hydrogène !). La connexion, qui existe déjà, va continuer de s’amplifier. Reste la question de l’autonomie et du partage. Contrairement à ce qu’affirme le patron de Valeo l’autonomie totale n’est pas pour demain. Pour des raisons de sécurité, elle nécessite notamment des infrastructures spécifiques finalement un peu comme le métro ou le train. Pour l’instant, les navettes mobiles qui existent fonctionnent sur le mode ferroviaire. Les autres qui circulent sur les voies normales présentent un énorme risque.  Reste aussi la question fondamentale de l’automobile partagée qui constitue aussi un enjeu central pour l’industrie automobile. Sachant qu’un véhicule classique passe plus de 95 % de son temps à l’arrêt, il est évident que des formules de mutualisation sous différentes formes seront mises en place. Mais cette mutualisation aura un impact considérable sur le nombre de véhicules fabriqués. Ceci étant  l’interview de Jacques Aschenbroich, président de Valeo  au JDD  mérite d’être lue.

 

À quand la première voiture autonome commercialisée?
La première voiture autonome est déjà là. Nous avons pris une participation de 5% dans une start-up qui s’appelle Navya, dont les véhicules électriques et autonomes, des navettes, circulent à Sion en Suisse, à Confluence à Lyon, à La Défense, dans le Michigan ou à Singapour. En revanche, il faudra attendre encore un peu de temps pour que vous et moi puissions acheter une voiture totalement autonome.

 

Ce sera dans cinq, dix ou vingt ans?
Des voitures partiellement autonomes, ce sera dans quelques années. Vous pourrez déléguer leur conduite à certains moments et dans certaines conditions. Une voiture dans laquelle vous n’aurez ni volant ni pédales, cela va prendre plus de temps. Entre cinq et dix ans sans doute.

 

Laisser un véhicule se garer tout seul dans un parking, est-ce déjà possible?
Il y a déjà un modèle de la classe E de Daimler que vous pouvez envoyer se garer tout seul avec votre smartphone. Nous avons développé ce système avec le constructeur allemand. Valeo et Cisco ont développé une technologie qui permet aux voitures de se garer seules dans un parking. Beaucoup de parkings dans le monde sont intéressés par cette nouvelle technologie, mais cela prendra encore quelque temps avant que l’on passe à la phase commerciale.

 

L’automobile autonome sera-t-elle aussi partagée?
Le sujet de la propriété de la voiture versus la voiture considérée comme un service est un changement sociologique profond. Quand vous ou moi possédons un véhicule, il est utilisé 4 à 5% de son temps. Sinon, il dort dans un garage. Partager l’usage de la voiture, c’est ce que l’on fait avec un taxi ou avec les nouveaux services qui sont apparus comme Uber ou Blablacar. La plus grande innovation d’Uber est que le prix dépend du nombre de personnes ou de la demande. Une innovation absolument fabuleuse qui est rendue possible par des systèmes digitaux.

 

 Est-ce qu’un jour, dans les grandes villes, vous cesserez d’avoir votre automobile comme vous avez cessé d’avoir votre vélo pour utiliser un Vélib’?

Personne ne connaît la réponse à cette question. Le frein est que l’on part tous au travail ou en vacances en même temps.

 

La technologie de l’automobile autonome doit-elle encore progresser?
Les bases sont là mais les logiciels qu’il faut embarquer dans la voiture sont d’une très grande complexité. Il faut encore beaucoup travailler. Nous sommes numéro un mondial pour les caméras, les capteurs ultrason, les radars ou les lidars avec tous les logiciels qui permettent d’interpréter les données. Mais il faut encore redoubler d’efforts pour qu’une voiture soit autonome en toutes circonstances. Un exemple de problème à régler : ces capteurs doivent être utilisables tout le temps. Pour que l’automobile ne soit jamais aveugle, il faut les nettoyer, et cela coûte cher.

 

La voiture autonome a fait entrer les Gafa sur le marché de l’automobile. Vont-ils le changer comme Amazon bouscule la distribution?
L’histoire n’est pas écrite. Pour l’instant, les constructeurs et les géants du digital travaillent souvent ensemble. Mais l’important sera de savoir où se trouvera la valeur. Concevoir et construire une voiture, ce n’est pas si facile que ça. Ces deux mondes se développent en essayant d’entrer dans la mobilité digitale avec leurs armes respectives : le combat est ouvert.

Si les véhicules deviennent propres, tout ira bien?
Oui, la voiture électrique sera un des éléments essentiels de la mobilité urbaine en complément des transports en commun.

 

Comment jugez-vous les politiques lorsqu’ils rendent la circulation plus difficile à Paris?
Joker! Ce n’est pas en fossilisant l’espace urbain que vous assurez son développement économique.

 

 

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