Démocratie: Censeur d’aujourd’hui , victime de demain ?

Démocratie: Censeur d’aujourd’hui , victime de demain ?

L’hostilité du monde de la culture à l’égard de l’écrivain-voyageur, Sylvain Tesson désigné parrain du Printemps des poètes 2024, traduit une inquiétude existentielle dans un pays où l’extrême droite est aux portes du pouvoir, analyse dans sa chronique Michel Guerrin, rédacteur en chef au « Monde ».

La polémique est assez pitoyable mais elle porte un enjeu lourd. Dans une tribune, des professionnels de la culture demandent à la direction du Printemps des poètes de « renoncer » au choix de Sylvain Tesson comme parrain de la 25e édition, du 9 au 25 mars. Face à la polémique, Sophie Nauleau, la directrice artistique du rendez-vous de la poésie, a annoncé sa démission vendredi 26 janvier.

L’écrivain-voyageur serait réactionnaire. Il tutoierait l’extrême droite. En réponse, les pétitionnaires sont traités de censeurs ou de « cafards ». Vous voyez le niveau… Corrigeons. Les auteurs de la tribune, publiée dans Libération vendredi 19 janvier, ne sont pas vraiment des censeurs – ils n’ont pas ce pouvoir. Ils font parler de poésie, ce qui est déjà pas mal. Ils réussissent aussi l’exploit de victimiser Sylvain Tesson, qui pourrait les remercier, si tant est qu’il en ait besoin.

Car le profil de l’écrivain a déjà été bien cerné, il y a quatre ans, par une longue enquête de L’Express, titrée « L’icône réac » (26 février 2020), puis dans le livre Enquête sur l’extrême droite littéraire (Seuil, 2023), du journaliste François Krug. Soit un homme qui fuit la modernité, la technique, les écrans, le consumérisme, la mondialisation. Qui aime lire le controversé Ernst Jünger, qui a fréquenté l’écrivain raciste Jean Raspail ou la figure de la Nouvelle Droite Dominique Venner, qui avait son rond de serviette à Radio Courtoisie. Tesson goûte peu l’islam, défend la chrétienté comme civilisation, en Orient comme en Arménie. « J’aime dialoguer avec les infréquentables », répond-il. Ajoutons qu’il lit mieux dans les plis du paysage que dans les yeux des dirigeants.

Censeur d’aujourd’hui , victime de demain ?

Censeur d’aujourd’hui , victime de demain ?

L’hostilité du monde de la culture à l’égard de l’écrivain-voyageur, Sylvain Tesson désigné parrain du Printemps des poètes 2024, traduit une inquiétude existentielle dans un pays où l’extrême droite est aux portes du pouvoir, analyse dans sa chronique Michel Guerrin, rédacteur en chef au « Monde ».

La polémique est assez pitoyable mais elle porte un enjeu lourd. Dans une tribune, des professionnels de la culture demandent à la direction du Printemps des poètes de « renoncer » au choix de Sylvain Tesson comme parrain de la 25e édition, du 9 au 25 mars. Face à la polémique, Sophie Nauleau, la directrice artistique du rendez-vous de la poésie, a annoncé sa démission vendredi 26 janvier.

L’écrivain-voyageur serait réactionnaire. Il tutoierait l’extrême droite. En réponse, les pétitionnaires sont traités de censeurs ou de « cafards ». Vous voyez le niveau… Corrigeons. Les auteurs de la tribune, publiée dans Libération vendredi 19 janvier, ne sont pas vraiment des censeurs – ils n’ont pas ce pouvoir. Ils font parler de poésie, ce qui est déjà pas mal. Ils réussissent aussi l’exploit de victimiser Sylvain Tesson, qui pourrait les remercier, si tant est qu’il en ait besoin.

Car le profil de l’écrivain a déjà été bien cerné, il y a quatre ans, par une longue enquête de L’Express, titrée « L’icône réac » (26 février 2020), puis dans le livre Enquête sur l’extrême droite littéraire (Seuil, 2023), du journaliste François Krug. Soit un homme qui fuit la modernité, la technique, les écrans, le consumérisme, la mondialisation. Qui aime lire le controversé Ernst Jünger, qui a fréquenté l’écrivain raciste Jean Raspail ou la figure de la Nouvelle Droite Dominique Venner, qui avait son rond de serviette à Radio Courtoisie. Tesson goûte peu l’islam, défend la chrétienté comme civilisation, en Orient comme en Arménie. « J’aime dialoguer avec les infréquentables », répond-il. Ajoutons qu’il lit mieux dans les plis du paysage que dans les yeux des dirigeants.

Il a étendu sa fascination pour les grands espaces russes à son président. Dans Berezina (Guérin, 2015), page 60, il a cette phrase : « Nous rentrâmes en Biélorussie comme une lame de sabre russe dans le gras d’un Ukrainien. » Depuis l’invasion de l’Ukraine, en 2022, il donne dans la résipiscence.

Agriculteurs: demain il sera trop tard

Agriculteurs: demain il sera trop tard 

Elu local et ingénieur agronome ayant travaillé dans le développement agricole, Georges Fandos propose, dans une tribune au « Monde », quelques pistes exploratoires pour répondre à la crise actuelle : une politique commerciale plus protectrice, des aides pour l’installation et la modernisation.

L’exaspération des agriculteurs a plusieurs origines : des revenus insuffisants liés à des prix trop faibles par rapport aux coûts de production, des contraintes administratives et environnementales croissantes, mais aussi des jugements négatifs d’une partie de la population urbaine, qui les pointe du doigt comme pollueurs… Dans ces conditions, l’important est de comprendre comment on en est arrivé à cette situation pour mieux y répondre.

Sur les prix agricoles, la loi EGalim a accouché d’une souris qui se résume pour l’essentiel à une garantie de lutte contre le dumping qui oblige les acheteurs des filières agroalimentaires à revendre les denrées agricoles qu’ils achètent à un prix 10 % supérieur au prix d’acquisition. Mais ce mécanisme ne garantit en rien une rémunération plus forte pour les agriculteurs !

Quant à la voie contractuelle qui est privilégiée, elle démontre aussi ses limites sur un marché très déséquilibré où quelques centrales d’achat ou groupes agroalimentaires industriels ont un pouvoir exorbitant face à une multitude de petits producteurs qui, même regroupés, ne sont pas de taille.

Seule l’obligation faite par la loi de la fixation du prix d’achat des denrées agricoles par les filières à des niveaux supérieurs aux coûts de production aurait permis d’assurer un revenu minimum aux agriculteurs. Au lieu de cela, on voit des entreprises françaises devenues des géants internationaux comme Lactalis [premier groupe laitier mondial] proposer une baisse des prix du lait, alors que les coûts de production n’ont cessé d’augmenter (énergie, plastique, engrais, produits phytosanitaires…). Il s’agit d’une pure provocation !
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Les données fournies par les centres de gestion et d’économie rurale sur les coûts de production par filière pourraient servir de base à des discussions sur les prix. Mais il faudrait ensuite réaliser des contrôles sur la bonne application des accords de filières par des enquêteurs de la Direction générale de la concurrence, de la consommation et de la répression des fraudes.

Le principal argument des adversaires d’une politique de prix rémunérateurs pour les producteurs repose sur la concurrence des importations à bas prix. Raison pour laquelle, il faudrait adjoindre à la politique sur les prix agricoles une politique commerciale extra et intra européenne plus protectrice .

Énergies fossiles : la fin n’est pas pour demain !

Énergies fossiles : la fin n’est pas pour demain !

Le texte final ne contient pas le terme « éliminer » les combustibles fossiles, ou « phase-out » en anglais. Et pour cause : il s’agissait d’une ligne rouge très claire des Etats pétroliers et gaziers. À la place, il est question de « transitionner hors » [s'éloigner, ndlr] (« transitioning away ») de ces sources d’énergie. Or, cette expression reste floue.

Interview de Francis Perrin, directeur de recherche et professeur à l’IRIS et spécialiste des questions énergétiques dans le monde arabe. Professeur à l’École de Management de la Sorbonne, à l’Institut national des sciences et techniques nucléaires et à l’Université Inter-Ages du Dauphiné, Francis Perrin a rejoint en 1991 le Centre arabe d’études pétrolières, dont il a dirigé l’ensemble des publications de 2001 à 2012. Entre 1991 et 2000, il a également été rédacteur en chef de Pétrole et Gaz Arabes. Professeur à l’École de Management de la Sorbonne, à l’Institut national des sciences et techniques nucléaires et à l’Université Inter-Ages du Dauphiné, Francis Perrin a rejoint en 1991 le Centre arabe d’études pétrolières, dont il a dirigé l’ensemble des publications de 2001 à 2012. Entre 1991 et 2000, il a également été rédacteur en chef de Pétrole et Gaz Arabes. Interview dans la Tribune.

Selon vous, qu’est-ce qui a poussé les pays pétroliers à accepter le texte final de la COP28, alors qu’ils rejetaient d’abord vigoureusement tout appel à sortir progressivement des combustibles fossiles ?

Le texte final de la COP28 a été approuvé par consensus. Autrement dit, les 195 signataires de l’accord de Paris de 2015 (194 pays et l’Union européenne) — ce traité qui les contraint à limiter la hausse des températures nettement en dessous de +2°C d’ici à la fin du siècle — sont tombés d’accord à l’unanimité. Y compris les 23 pays de l’OPEP [organisation des pays exportateurs de pétrole - 13 membres, ndlr] et de l’OPEP+ [10 membres supplémentaires, ndlr], qui ont estimé que la formulation retenue sur les énergies fossiles leur convenait.

Pourtant, celle-ci va plus loin que le projet d’accord présenté lundi par la présidence émiratie. Alors que dans cette première version, les Etats étaient invités à prendre différentes mesures, parmi lesquelles « la réduction de la production et de la consommation d’énergies fossiles », le texte finalement adopté les « appelle » à contribuer aux efforts mondiaux pour entamer « une transition hors » de ces combustibles. Nous sommes ainsi passés d’une formule molle, à la carte, à une incitation plus marquée.

Pour convaincre les pays pétroliers et gaziers d’accepter ces avancées, le président de la COP28, Sultan Al Jaber, a joué un rôle très important. Il a su tirer profit de ses multiples casquettes, de ministre émirati de l’industrie mais aussi et surtout de PDG du groupe pétrolier ADNOC (Abu Dhabi National Oil Company). En effet, il connaît bien le monde des énergies fossiles et ses décideurs, les Emirats arabes unis faisant d’ailleurs eux-mêmes partie de l’OPEP+. Ce réseau lui a permis d’arrondir les angles, et de convaincre d’autres pays arabes que ce qu’il proposait était acceptable, pour ne pas gâcher la fête.

Sur le sujet des hydrocarbures pourtant, les positions de son pays ne sont pas différentes de celles des Saoudiens. Mais en tant qu’hôte de la COP28, il souhaitait à tout prix remporter une victoire diplomatique. En ce sens, il y a un avantage à ce que cette conférence se soit déroulée à Dubaï, et qu’elle ait été présidée par un magnat du pétrole.

Néanmoins, ne faisons pas passer des vessies pour des lanternes : en dépit des talents et des relations d’Al Jaber, si des pays de l’OPEP+ avaient estimé que le compromis final leur était trop préjudiciable, ils n’y auraient pas consenti. Ils savent parfaitement lire un texte ; le jeu a ses limites.

Quelles contreparties ont-ils obtenues ?

D’abord, le texte final ne contient pas le terme « éliminer » les combustibles fossiles, ou « phase-out » en anglais. Et pour cause : il s’agissait d’une ligne rouge très claire des Etats pétroliers et gaziers. À la place, il est question de « transitionner hors » [s'éloigner, ndlr] (« transitioning away ») de ces sources d’énergie. Or, cette expression reste floue. Ce sont les charmes de la diplomatie : pour certains, cela signifie qu’il est temps de s’en détourner ; pour d’autres, qu’il faut simplement en réduire progressivement la part au global. Chacun voit midi à sa porte, d’autant qu’il n’y a aucun calendrier si ce n’est un appel à accélérer pendant cette décennie.

D’ailleurs, la transition énergétique est déjà une réalité industrielle, même si ce n’est pas assez rapide. On assiste à une montée en puissance des énergies renouvelables, dans laquelle les pays pétroliers eux-mêmes investissent. Ainsi, la part du charbon, du pétrole et du gaz va forcément diminuer – COP28 ou pas -, ce qui ne signifie pas pour autant qu’elles vont disparaître.

Deuxièmement, un paragraphe a été ajouté dans la nuit de mardi à mercredi sur les « carburants de transition » (« transition fuels »). Celui-ci a été largement interprété, à juste titre, comme concernant le gaz naturel. En effet, le texte reconnaît que ce combustible fossile moins polluant que le charbon peut jouer un rôle important dans la transformation des mix énergétiques, tout en garantissant la sécurité d’approvisionnement de chacun. Sans cette phrase, pas sûr qu’il y aurait eu un consensus !

Enfin, le document insiste lourdement sur l’importance de la souveraineté nationale. Il rappelle à maintes reprises qu’il faut tenir compte des spécificités de chaque pays, mais aussi que l’éloignement des combustibles fossiles doit se faire de façon juste, ordonnée et équitable. Qu’est-ce que ça veut dire ? Chacun en tirera ses propres conclusions. Sans cette latitude dans l’interprétation, il n’y aurait en réalité jamais eu d’accord. Avec ce compromis, les pays pétroliers et gaziers pensent qu’ils ont encore de beaux jours devant eux pour exploiter leurs ressources fossiles.

Cela remet-il en question l’intérêt des COP, qui exigent de s’entendre à l’unanimité malgré des situations bien différentes d’un pays à l’autre ?

Les COP ont le grand mérite – et la grande faiblesse – de réunir tout le monde autour de la table. En fonctionnant sur le principe du consensus, elles limitent forcément la possibilité de décrocher un accord ambitieux, contrairement à un vote à la majorité. Il n’empêche : parmi les acteurs étatiques, personne ne plaide pour arrêter ce processus. D’autant que ces réunions sont aussi l’occasion pour certains pays de former des sous-groupes autour de tel ou tel engagement, comme sur la réduction des émissions de méthane à la COP26.

Par ailleurs, l’accord de Paris issu de la COP21, qui avait la particularité d’être un traité international, a eu un effet incontestable sur le secteur financier. Aujourd’hui, beaucoup de banques prennent cet engagement comme référence dans leurs politiques de désinvestissement. D’ailleurs, en réaction à la COP28, le Crédit Agricole vient d’annoncer qu’il s’engagerait à ne plus financer de nouveaux projets d’extraction d’énergies fossiles et à réduire de 75% le CO2 émis par les projets financés sur le pétrole et le gaz d’ici à 2030. On voit bien que quelque chose se passe.

Attention cependant : cela ne signifie pas que l’ensemble du système financier mondial est aligné sur cet objectif, loin de là. La preuve : à ce jour, je ne connais pas un seul grand projet pétrolier ou gazier dans le monde qui ne soit pas parvenu à trouver des sources de financement suffisantes.

Ville et ZFE: « la collectivité doit savoir construire le récit de la ville de demain » !!! ( Pompili)

Ville et ZFE: « la collectivité doit savoir construire le récit de la ville de demain » !!! ( Pompili)

Il est clair que les ZFE qui limitent l’accession des automobiles aux véhicules plus anciens suscite un sentiment d’injustice et de colère. Barbara Pompidou y ancienne ministre avait été chargée par le ministère de l’écologie d’un rapport sur le sujet qui n’apporte rien de nouveau en reprenant façon auberge espagnole à peu près les différentes mesures déjà en cours. C’est tout juste si on fait le lien avec la nécessité d’offres alternatives comme les transports collectifs alors que c’est la solution majeure comme à Paris ou l’usage de la voiture est minoritaire dans la population. Bref un rapport techno bobo de plus avec une phraséologie de sociologues de gauche (néologisme) ! qui fait sourire : »la collectivité doit savoir construire le récit de la ville de demain.

Pollution : les recettes européennes de Barbara Pompili pour faire accepter les ZFE en France
L’ex-députée Renaissance de la Somme, Barbara Pompili, qui avait étendu les zones à faibles émissions-mobilité (ZFE-m) à l’ensemble des agglomérations de plus de 150.000 habitants lors de son passage au ministère de la Transition écologique, vient de remettre au gouvernement son rapport sur les enseignements à tirer de l’expérience des pays européens.

Barbara Pompili relève ainsi que les zones à faibles émission restent « un outil efficace pour améliorer la qualité de l’air dans les villes ». L’Ultra Low Emission Zone (ULEZ) londonienne a obtenu une diminution de 23% des concentrations de particules fines.

Pour être bien acceptée, poursuit l’ex-députée samarienne, une ZFE doit « tout d’abord être perçue comme utile ». Cela passe notamment par l’information du public et la participation de ce dernier à son élaboration. Par exemple, l’Ademe, l’agence d’Etat de financement de la transition écologique, vient tout juste de lancer, cette semaine, une campagne « Changeons d’air, changeons de mobilités » dont un visuel «

Barbara Pompili recommande qunad même d’accompagner les zones à faibles émissions d’une politique de développement des transports publics, du vélo, de la mobilité partagée, des parkings-relais et d’une politique pour la logistique urbaine.

Elle propose un guichet unique et un service de conseil en mobilité pour les ménages et une assistance personnalisée pour les entreprises, poursuit-elle.

Sinon, l’ex-parlementaire insiste, comme toutes les autres études avant la sienne, d’encourager la solution du rétrofit, c’est-à-dire de convertir les véhicules thermiques en hybride rechargeable voire en électrique.

Enfin, elle affirme que la collectivité doit savoir construire le récit de la ville de demain, e. Une histoire où il doit être question de dérèglement climatique ou encore de préservation de la biodiversité. Amen !

Abandon militaire de la France: Après le Mali, le Burkina Faso, demain le Niger et la Côte d’Ivoire ?

Abandon militaire de la France: Après le Mali, le Burkina Faso, demain demain le Niger et la Côte d’Ivoire ?

Alors que le président de la république parle d’un renforcement du dispositif global de défense, dans les faits la France subit avec l’opération Barkhane un véritable échec.
À tel point que la France a été obligée de se retirer complètement du Mali sur pression de forces notamment politiques proches de la Russie. Ainsi le groupe Wagner a remplacé la France ! On envisage maintenant de se retirer aussi du Burkina Faso ou des mouvements de protestation contre la France sont aussi organisés par des groupes de pressions au service de la Russie. Demain peut-être faudra-t-il se retirer aussi du Niger et plus tard pourquoi pas aussi de pays d’Afrique de l’Ouest comme la Côte d’Ivoire (en conflit larvé actuellement avec le Burkina Faso).

Cette situation révèle l’insuffisance dramatique des moyens de la défense française et de ce point de vue les orientations budgétaires confirment cette situation même avec des progrès mais qui ne sont pas à la hauteur des enjeux.

. «Il est évident que la révision de notre stratégie générale en Afrique interroge toutes les composantes de notre présence, y compris les forces spéciales», déclare Sébastien Lecornu dans un entretien au Journal du Dimanche.

Les déclarations du ministre de la défense Sébastien le cornu résonne comme un aveu.
. «Il n’est plus question de lutter contre le terrorisme « à la place » de nos partenaires, mais de le faire avec eux, à leurs côtés», indique-t-il.

Vendredi, une manifestation contre la présence de la France au Burkina Faso, miné par les violences jihadistes, a visé l’ambassade de France à Ouagadougou et la base militaire de Kamboisin, en périphérie de la capitale, où est stationné un contingent de forces spéciales de la force Sabre.

Abandon militaire de la France: Après le Mali, le Burkina Faso, demain la Cote d’Ivoire ?

Abandon militaire de la France: Après le Mali, le Burkina Faso, demain la Cote d’Ivoire ?

Alors que le président de la république parle d’un renforcement du dispositif global de défense dans les faits la France subit avec l’opération Barkhane un véritable échec.
À tel point que la France a été obligée de se retirer complètement du Mali sur pression de forces notamment politiques proches de la Russie. Ainsi le groupe Wagner a remplacé la France ! On envisage maintenant de se retirer aussi du Burkina Faso ou des mouvements de protestation contre la France sont aussi organisés par des groupes de pressions au service de la Russie. Demain peut-être faudra-t-il se retirer aussi du Niger et plus tard pourquoi pas aussi de pays d’Afrique de l’Ouest comme la Côte d’Ivoire (en conflit larvé actuellement avec le Burkina Faso).

Cette situation révèle l’insuffisance dramatique des moyens de la défense française et de ce point de vue les orientations budgétaires confirment cette situation même avec des progrès mais qui ne sont pas à la hauteur des enjeux.

. «Il est évident que la révision de notre stratégie générale en Afrique interroge toutes les composantes de notre présence, y compris les forces spéciales», déclare Sébastien Lecornu dans un entretien au Journal du Dimanche.

Les déclarations du ministre de la défense Sébastien le cornu résonne comme un aveu.
. «Il n’est plus question de lutter contre le terrorisme « à la place » de nos partenaires, mais de le faire avec eux, à leurs côtés», indique-t-il.

Vendredi, une manifestation contre la présence de la France au Burkina Faso, miné par les violences jihadistes, a visé l’ambassade de France à Ouagadougou et la base militaire de Kamboisin, en périphérie de la capitale, où est stationné un contingent de forces spéciales de la force Sabre.

Suppression du changement d’heure : c’est pas pour demain !

Suppression du changement d’heure : c’est pas pour demain !

Un article de France Info explique que la suppression du changement d’heure pourtant en principe décidé par l’Union européenne n’est pas pour demain. Pourtant un texte a été voté mais de nombreux événements majeurs sont venus perturber l’examen de la question. En outre personne n’est vraiment d’accord avec ce qu’il faut substituer au changement d’heure. Certains parlent d’une heure commune mais beaucoup ne sont pas d’accord sur le choix entre heure d’été et heure d’hiver. En outre, on avance maintenant l’idée de fuseaux horaires à l’intérieur de l’Union européenne ce qui finalement ne ferait que compliquer encore la situation actuelle. Bref la suppression du changement d’heure n’est pas pour demain.

En septembre 2018, la Commission européenne a proposé une directive visant à supprimer le changement d’heure et à harmoniser les zones horaires à l’intérieur de l’UE. Ce texte a été adopté par les députés du Parlement européen en mars 2019, avant l’étape cruciale des négociations interinstitutionnelles en octobre de la même année. Mais à en juger par la feuille de route disponible sur le site du Parlement, ces tractations sont au point mort depuis trois ans.

Parmi les raisons citées pour expliquer le retard, figurent la gestion de la pandémie de Covid-19, puis la sortie du Royaume-Uni de l’Union européenne (votée en 2016, effective depuis le 1er janvier 2021). « Il y a un problème de bande passante, a expliqué à Euronews (article en anglais) l’eurodéputé suédois Jakop Dalunde, proche du dossier. Le système politique ne peut pas tout gérer à la fois (…) et, actuellement, l’Europe est très occupée. »
Le gigantesque plan européen de relance post-Covid-19 et l’invasion russe de l’Ukraine depuis le 24 février ont largement accaparé les instances européennes. Aucun calendrier n’a pour l’instant été fixé pour la reprise du travail sur les zones horaires au sein de l’UE.

Heure d’été ou heure d’hiver ? Tous les acteurs ne sont pas d’accord sur l’horaire qu’il faudrait adopter en cas de fin du système. Pour aiguiller les décideurs européens, plus de 70 organisations publiques de santé ont signé la Convention de Barcelone sur les politiques horaires en octobre 2021. Cette dernière propose un redécoupage de l’Europe en quatre zones, qui verrait par exemple l’Allemagne, la Suisse et l’Italie se séparer de la France et du Benelux, en se plaçant à une heure de décalage.
Cette possible modification des fuseaux horaires européens inquiète certains acteurs économiques. Les appréhensions portent majoritairement sur le commerce et le marché commun européen, qui pourraient pâtir – au moins le temps de la transition – d’un redécoupage horaire de l’UE. Ces débats mêlant changement d’heure et économie ne se limitent d’ailleurs pas à l’Europe. Aux Etats-Unis par exemple, la question divise fréquemment les sénateurs, rapporte Politico sur son site (article en anglais), et les discussions sont parfois houleuses.

Ces partenaires économiques accepteront-ils un tel bouleversement ? Le flou reste entier, et les récentes déclarations de la Commission européenne n’apportent pas plus de précisions à ce sujet. « C’est à chaque Etat membre de décider de l’heure légale qu’il souhaite adopter », a expliqué l’institution à Euronews – en soulignant au passage que ces choix doivent idéalement tenir compte des consultations nationales et du dialogue entre pays voisins. De quoi faire durer les débats encore un bon moment.

Environnement: « La ville postcarbone de demain exige un bouleversement technologique, économique, sociétal et urbanistique total »

Environnement: « La ville postcarbone de demain exige un bouleversement technologique, économique, sociétal et urbanistique total »

 

La clé de la transition énergétique ne peut être laissée aux seules mains des maires, même si la ville est aujourd’hui la principale émettrice des gaz à effet de serre, analyse dans une tribune au « Monde » Albert Levy, architecte urbaniste. Il souligne la nécessité d’une politique relevant du pouvoir central.

 

Un article intéressant mais qui aborde bout des lèvres la question de l’aménagement du territoire comme si la super concentration était une donnée incontournable. La vraie question est en effet celle de la répartition harmonieuse de la population sur l’ensemble du territoire et de l’équilibre homme nature NDLR

 

Dans son dernier rapport annuel, en 2021, l’Autorité environnementale (AE) a livré un diagnostic accablant en concluant que la transition écologique n’a pas encore été vraiment amorcée en France. Après le Haut Conseil pour le climat, l’AE a rappelé qu’à côté des politiques d’atténuation des émissions de gaz à effet de serre (GES) l’adaptation au dérèglement climatique est également un impératif majeur pour les villes. A ce sévère constat au niveau national s’ajoute celui de la Chambre régionale des comptes d’Ile-de-France pour la région parisienne, notamment le bilan de l’action de la Ville de Paris en matière de climat depuis 2004, qui montre l’écart entre les objectifs annoncés et les résultats obtenus. Le plan climat de 2004 visait la réduction de 75 % des émissions de GES en 2050, par rapport à 2004, avec un objectif intermédiaire de 25 % en 2020. Le chiffre de 20 % a été atteint. Sur 25 % d’énergies renouvelables prévus pour 2020 (10 % en 2004), seuls 18 % ont été obtenus, et pour la sobriété énergétique, sur 25 % d’économie visés, 5 % seulement ont été atteints. Les services de la Mairie ont eux-mêmes été peu exemplaires : les émissions de GES, dont la baisse programmée était de 30 %, n’ont reculé que de 9 %, de même l’éclairage public de 3,5 % au lieu des 30 % pronostiqués. On est loin de la trajectoire vers la ville neutre en carbone avec 100 % d’énergies renouvelables pour 2050, conclut le rapport de la Chambre régionale, qui reste pessimiste sur la possibilité d’atteindre cet objectif.

Cette politique vers une économie « zéro pétrole », vers une « ville postcarbone », implique de repenser totalement la ville existante et son fonctionnement, voire l’aménagement du territoire, et une planification écologique qui doit articuler différentes échelles dans sa mise en œuvre. Se passer du « pétrole énergie » pour se chauffer, s’éclairer, cuisiner, communiquer, travailler… en le remplaçant par une électricité 100 % d’origine renouvelable (sans énergie nucléaire ?), se déplacer autrement (sans voiture thermique), transporter voyageurs et marchandises en utilisant des carburants non fossiles (batterie électrique, biocarburant, hydrogène « vert »…), réduire la facture énergétique en isolant/rénovant tout le parc immobilier, résidentiel et tertiaire pour atteindre la neutralité carbone restent, en effet, un énorme défi écologique. Energie, transport, pétrochimie… la ville postcarbone de demain exige un bouleversement technologique, économique, sociétal et urbanistique total. Dans ce cadre, il faudra une planification qui coordonne les différentes politiques sectorielles indispensables pour sortir, progressivement et sans choc, des énergies fossiles (voir, par exemple, les travaux du think tank The Shift Project).

Quelle économie de services de demain ?

Quelle économie de services de demain ?

 Laurent Gerin , président des opérations de CGI pour l’Europe de l’Ouest et du Sud décrypte la future économie de services dans l’Opinion 

 

Pôle Emploi le soulignait récemment, 85% des métiers de 2030 n’existent pas encore. Un chiffre qui, forcément, interpelle. Mais c’est un fait… Dans sa vie professionnelle, l’enfant d’aujourd’hui, devenu adulte, aura recours au quotidien à des outils de réalité virtuelle augmentée, à des vidéos holographiques ou à des représentations 3D, qu’il travaille dans une usine ou dans un bureau. A l’autre bout de la chaîne générationnelle, les seniors seront plus que jamais des utilisateurs réguliers de services digitaux pour se soigner, accomplir leurs démarches administratives, et communiquer – un mouvement largement accéléré par la crise sanitaire que nous connaissons depuis bientôt deux ans.

 Cette perspective nourrit pourtant des réflexes frileux. Ainsi, les pourfendeurs du numérique répètent à l’envi que son développement conduit inexorablement à la destruction massive d’emplois. L’histoire nous invite pourtant à prolonger le raisonnement. Au milieu du XIXe siècle en France, un actif sur deux travaillait dans l’agriculture. Aujourd’hui, les agriculteurs ne représentent plus que 3% de la population active, ce qui n’empêche pas l’agriculture française d’être l’une des plus performantes au monde. La révolution industrielle est passée par là, ouvrant la voie à une mutation profonde de notre vie économique. Certes, des activités ont disparu, mais l’intelligence humaine a fait émerger de nouvelles techniques, de nouveaux modèles, de nouvelles attentes et par conséquent, de nouveaux débouchés.

Une conclusion évidente s’impose dès lors : nous devons nous attacher à préparer les futures générations aux emplois de demain. Dire cela, c’est assumer lucidement que la « servicisation » de notre économie s’accélère et qu’elle est inéluctable. La place prépondérante de l’individu, le rapport au travail, la durabilité dessinent, au cœur de la France de demain, une société résolument tournée vers les services, promouvant une économie circulaire fondée par exemple sur la réparabilité ou le réemploi et centrée sur l’accompagnement de chacun. Ce dernier point est d’ailleurs emblématique. D’ici trente ans, le nombre de personnes âgées de plus de 85 ans aura triplé dans notre pays. Enorme sera l’impact démographique, économique, mais aussi culturel de cette nouvelle donne pour notre modèle économique et social.

Près de 80 000 postes ne sont pas pourvus dans le numérique en France, faute de profils adaptés

Un profond changement de paradigme, donc, à la mesure de tout ce que nous devons anticiper. Sur le terrain, nous le constatons tous les jours : l’effort d’une formation ciblée dédiée tant aux futurs entrants sur le marché du travail qu’à ceux qui s’y trouvent, est incontournable. Mettre l’accent sur les services heurte parfois l’esprit français. Comme si nos industries d’excellence au sens large constituaient notre seule fierté nationale et notre unique planche de salut. Il faudra pourtant bien évoluer, car axée sur les services et le numérique, oui, la société qui s’annonce le sera pleinement. Cela implique de pouvoir mobiliser les cerveaux et les bras qui assureront le bon fonctionnement des portails administratifs, des sites de commerce en ligne, de l’enseignement à distance et de notre modèle de e-santé, qui va connaître un essor incroyable dans les prochaines années.

Le fait que les ressources dédiées à une telle transformation manquent à l’appel est aujourd’hui largement connu. Près de 80 000 postes ne sont pas pourvus dans le numérique en France, faute de profils adaptés. Ce que bien peu savent, en revanche, c’est que le vivier de talents numériques s’amenuise d’année en année. Ce faisant, c’est la compétitivité même de notre pays qui se trouve menacée, sa capacité à innover et à imaginer le monde de demain. Certes, nous pouvons être fiers de nos licornes. Mais elles ne font pas tout et ne représentent surtout qu’une petite part du potentiel de notre industrie numérique, qui représente aujourd’hui plus de 6% du PIB. Mais qui se saisit de ces sujets ? Les candidats et candidates à l’élection présidentielle n’ont hélas jusqu’à présent pas vraiment placé au cœur de leurs projets, ces perspectives inédites ou les outils censés servir le savoir opérationnel des travailleurs de demain. A force de laisser libre cours au déclinisme le plus démotivant, notre pays est en train de louper une marche : celle d’un futur enviable qu’il nous revient de construire en identifiant les vrais besoins, pour concevoir les justes réponses.

A l’aube du grand débat démocratique que représente le rendez-vous présidentiel, chacun est en droit d’attendre l’affirmation de diagnostics et surtout de solutions. Un peu d’audace, un peu de confiance ! La France est une terre où le génie créatif a encore tant à exprimer. Ne négligeons ni les vrais défis, ni nos vrais atouts. Et agissons avec une conviction forte en tête : les services et le numérique constituent des atouts de choix pour lutter contre le réchauffement climatique ainsi que pour la souveraineté, la réindustrialisation et la compétitivité à long terme de notre pays.

Laurent Gerin est président des opérations de CGI pour l’Europe de l’Ouest et du Sud

École : en grève quasi totale demain

École : en grève quasi totale demain

 

La paralysie risque d’être quasi totale demain suite à l’appel des syndicats d’enseignants qui protestent surtout contre la complexité et l’inefficacité du protocole Covid.

Majoritaire dans le primaire, le Snuipp-FSU a lancé vendredi dernier un appel à la grève nationale pour le 13 janvier afin d’«obtenir les conditions d’une école sécurisée sous Omicron». Il a été rejoint par la plupart des autres syndicats enseignants, SE-Unsa, Snes-FSU, Snalc, CGT Educ’action, SUD Éducation, FO et le Sgen-CFDT.

«Non seulement le protocole actuel ne protège pas les élèves, les personnels et leurs familles mais de plus il désorganise complètement l’école. Ainsi, contrairement aux affirmations gouvernementales répétées, ce n’est pas l’école qui est ouverte mais une forme de  »garderie »», dénonce le Snuipp-FSU.

Selon le syndicat, «dans les conditions actuelles, les élèves ne peuvent pas apprendre correctement, leur nombre étant très fluctuant et l’enseignement hybride entre présentiel et distanciel impossible à mettre en œuvre». Le Snuipp-FSU pointe aussi «le non-remplacement des enseignants et enseignantes malades qui devient intenable».

Ainsi, il dit qu’il «mettra tout en œuvre pour que le gouvernement entende enfin la colère des personnels. Après le 13 janvier, si besoin, il proposera de nouvelles mobilisations unitaires face au mépris gouvernemental, pour la sécurité sanitaire de l’école et le nécessaire recrutement de personnels». «Cette colère des personnels n’est pas un épiphénomène conjoncturel mais prend racine à la fois dans l’incapacité doublée d’incompétence à gérer la crise sanitaire à l’école et aussi plus globalement dans la politique éducative conduite depuis cinq ans qui abîme l’école et méprise les personnels», assure le syndicat.

La police de demain ( Pierre Joxe)

 La police de demain ( Pierre Joxe)

L’ex-ministre de l’intérieur livre une réflexion sur les axes d’une nécessaire réforme de l’institution. Son maître mot : l’ouverture. ( analyse du « Monde »)

Le problème c’est que ce livre manque précisément d’ouverture sur les autres champs d’activité qui entrent  en interaction avec la police NDLR

 

Livre.

 

Peut-on encore réformer la police ? Et, dans l’affirmative, quel mouvement imprimer à une entreprise aussi vaste à mener qu’elle peut se révéler politiquement périlleuse ? Ministre de l’intérieur de 1984 à 1986, et de 1988 à 1991, puis président de la Cour de comptes, Pierre Joxe dispose d’une franche légitimité pour s’emparer d’un sujet complexe, aux causes plus lointaines qu’il n’y paraît : dans les années 1980, l’ancien ministre faisait déjà l’expérience de policiers « accaparés par une multitude de tâches administratives » et des « mauvaises relations entretenues avec l’opinion publique ».

A la fois tentative de Mémoires – qu’on aurait volontiers souhaitées plus étoffées – réflexion théorique et essai de prospective, Sécurité intérieure s’attache à dresser le constat d’une institution en crise et à avancer des pistes de réflexion en faveur d’une plus grande « ouverture ». Parce que la police est l’un des rares services publics ouverts nuit et jour tout au long de l’année, assurer une meilleure connexion avec la société civile ne constitue pas seulement un moyen d’assurer une efficacité accrue à sa mission première : garantir l’ordre. Cela la prémunirait aussi d’un « corporatisme néfaste » autant que d’une dérive sécuritaire qu’imposent depuis longtemps, en réalité bien avant le passage de Nicolas Sarkozy place Beauvau, les politiques chargés du dossier.

Pour une réflexion sur le temps long

Quand la course sans fin aux moyens ou à leur modernisation offre à l’action ministérielle une immédiate et rétributive visibilité auprès de la troupe, Pierre Joxe plaide pour une réflexion sur le temps long « parce que les policiers recrutés aujourd’hui seront encore en fonctions en 2050 », une véritable révolution des pratiques au profit d’une « dimension sociale du travail du policier » ou l’introduction d’un apprentissage des sciences sociales dans le cursus de formation des fonctionnaires. Au passage, il rappelle utilement que le ministre de l’intérieur n’est pas seulement celui de la police mais, entre autres, celui des cultes et des collectivités – qu’il soit ou non flanqué d’un secrétaire d’Etat chargé de ces dossiers : en témoigne, dans le cas de l’auteur, son implication dans l’adoption d’un nouveau statut pour la Corse en 1991, dont le cadre institutionnel persiste trente ans plus tard.

 

Certes, il sera toujours permis de reprocher à ce livre une approche exclusivement consacrée à la sécurité publique, « cœur du métier de policier », et évacuant purement et simplement la question de la police judiciaire. En dépit d’un débat vivace sur la question, il est également difficile de suivre l’ancien ministre lorsqu’il dénonce le recours aux « armes non létales », comme le pistolet à impulsions électriques ou le lanceur de balles de défense, deux moyens de force intermédiaire qui évitent, dans le cas d’interventions risquées, le recours au pistolet réglementaire, voire à des armes encore plus lourdes dont la dotation des effectifs ne s’accompagne pas systématiquement d’une formation régulière.

Voitures autonomes : C’est pas pour demain !

Voitures autonomes : C’est pas pour demain !

 

Les experts ne savent pas quand, si toutefois cela arrive un jour, nous aurons des véhicules véritablement autonomes, capables de se déplacer partout sans aide. Avant cela, l’IA devra déjà commencer par devenir… beaucoup plus intelligente !

 

 

En 2015, Elon Musk avait annoncé que les véhicules autonomes pouvant rouler « n’importe où » seraient disponibles d’ici deux ou trois ans.

En 2016, le directeur général de Lyft, John Zimmer, avait prédit qu’elles allaient « pratiquement mettre fin » à la possession de voiture particulière d’ici à 2025.

En 2018, le CEO de Waymo, John Krafcik, avait prévenu que la mise au point des robocars autonomes prendrait finalement plus de temps que prévu.

En 2021, certains experts ne savent pas quand, si cela se produit un jour, les particuliers pourront acheter des voitures sans volant se conduisant toutes seules.

Contrairement aux investisseurs et aux dirigeants d’entreprise, les universitaires qui étudient l’intelligence artificielle, l’ingénierie des systèmes et les technologies autonomes soulignent depuis longtemps que la conception d’une automobile entièrement autonome prendrait de nombreuses années, voire des décennies. Aujourd’hui, certains vont même plus loin et affirment que, malgré des investissements qui dépassent déjà les 80 milliards de dollars, nous ne disposerons peut-être jamais des voitures autonomes promises. Du moins, pas sans avancées majeures dans le domaine de l’intelligence artificielle, que personne ne prévoit de sitôt, ni sans un réaménagement intégral de nos villes.

Même les plus fervents promoteurs de cette technologie — en 2019, M. Musk était revenu sur ses prévisions précédentes et déclarait que les robots-taxis autonomes Tesla feraient leur apparition en 2020 — commencent à admettre publiquement que les experts qui se montrent sceptiques ont peut-être raison.

Dans les véhicules que vous pouvez aujourd’hui acheter, la conduite autonome n’a pas réussi à se matérialiser autrement que par un régulateur de vitesse amélioré, comme le Super Cruise de GM ou l’Autopilot de Tesla, au nom très optimiste

« Une grande partie de l’IA appliquée au monde réel doit être pensée pour permettre une conduite autonome totale, généralisée et sans assistance puisse fonctionner », a récemment tweeté M. Musk lui-même. Autrement dit, pour qu’une voiture puisse conduire comme un être humain, les chercheurs doivent créer une IA à sa hauteur. Les chercheurs et les universitaires spécialisés dans ce domaine vous diront que nous n’avons pas la moindre idée de la manière d’y parvenir. M. Musk, en revanche, semble être convaincu que c’est exactement ce que Tesla va réussir. Il ne cesse de vanter les mérites de la prochaine génération de la technologie « Full Self Driving » de l’entreprise, actuellement en phase de test bêta — qui n’est en réalité qu’un système d’aide à la conduite au nom trompeur.

Un article récemment publié, intitulé Why AI is Harder Than We Think, résume fort bien la situation. Melanie Mitchell, informaticienne et enseignante en systèmes complexes à l’Institut Santa Fe, y note qu’à mesure que s’éloigne l’horizon de la commercialisation des véhicules autonomes, les acteurs du secteur redéfinissent le terme. Comme ces véhicules nécessitent des zones test géographiquement limitées et des conditions météorologiques idéales — sans évoquer les conducteurs à bord pour assurer la sécurité ou, au moins, des contrôleurs à distance — les constructeurs et les partisans de ces véhicules ont intégré toutes ces restrictions dans leur définition de l’autonomie.

Même avec tous ces astérisques, écrit la docteure Mitchell, « aucune de leurs prédictions ne s’est réalisée ».

Dans les véhicules que vous pouvez aujourd’hui acheter, la conduite autonome n’a pas réussi à se matérialiser autrement que par un régulateur de vitesse amélioré, comme le Super Cruise de GM ou l’Autopilot de Tesla, au nom très optimiste. A San Francisco, Cruise, filiale de GM, teste des véhicules autonomes sans conducteur au volant, mais avec un humain qui surveille les performances du véhicule depuis le siège arrière. Par ailleurs, il n’existe pour l’heure qu’un seul service commercial de robot-taxi fonctionnant aux Etats-Unis sans conducteur humain. L’opération, conduite par Waymo, une filiale d’Alphabet, se limite à des zones à faible densité de la métropole de Phoenix.

Même dans ces conditions, les véhicules de Waymo se sont retrouvés impliqués dans des accidents mineurs au cours desquels ils ont été percutés par-derrière. Leur comportement déroutant (pour les humains) a été cité comme une cause possible de ces accidents. Récemment, l’un d’eux a été perturbé par des cônes de signalisation sur un chantier.

« Je ne suis pas convaincu que nous soyons davantage percutés ou accrochés par l’arrière qu’un véhicule conduit par un humain », assure Nathaniel Fairfield, ingénieur logiciel et responsable de l’équipe « comportement » chez Waymo. Les véhicules autonomes de l’entreprise ont été programmés pour être prudents — « à l’inverse du jeune conducteur classique », insiste-t-il.

Chris Urmson dirige la start-up de véhicules autonomes Aurora, qui a récemment acquis la division de conduite autonome d’Uber — qui a également investi 400 millions de dollars dans Aurora. « Nous verrons des véhicules à conduite autonome sur la route faire des choses utiles dans les deux prochaines années, mais il faudra du temps pour qu’ils se généralisent », admet-il.

Des décennies d’avancées dans la partie de l’intelligence artificielle appelée apprentissage automatique n’ont débouché que sur les formes très rudimentaires d’« intelligence »

La caractéristique essentielle du déploiement initial que réalisera Aurora sera de ne faire rouler ces véhicules que sur des autoroutes dont l’entreprise aura développé des carte 3D haute résolution, précise M. Urmson. L’objectif final de l’entreprise est de faire en sorte que les camions et les voitures utilisant ses systèmes se déplacent au-delà des autoroutes sur lesquelles ils seront d’abord lancés. M. Urmson refuse toutefois de dire quand cela pourrait avoir lieu.

Le lent déploiement de véhicules « autonomes » aux capacités limitées et constamment surveillés par l’homme était prévisible, et même annoncé il y a des années. Mais certains PDG et ingénieurs ont soutenu que de nouvelles fonctionnalités de conduite autonome naîtraient si ces systèmes étaient simplement en mesure de consigner assez de kilomètres sur les routes. Aujourd’hui, certains considèrent que toutes les données d’essai au monde ne peuvent pas compenser les lacunes fondamentales de l’IA.

Des décennies d’avancées dans la partie de l’intelligence artificielle appelée apprentissage automatique n’ont débouché que sur les formes très rudimentaires d’« intelligence », rappelle Mary Cummings, professeure d’informatique et directrice du Humans and Autonomy Lab à l’université Duke, qui conseille le département de la Défense en matière d’IA.

Pour évaluer les systèmes d’apprentissage automatique actuels, elle a mis au point une échelle classant l’IA selon quatre niveaux de sophistication. Selon cette approche ascendante, le premier niveau repose sur l’application d’une base de données descriptive. Les IA d’aujourd’hui sont assez développées pour apprendre, par exemple, à rester dans des files sur une autoroute. L’étape suivante est l’apprentissage et le raisonnement intégrant des règles (par exemple, ce qu’il faut faire à un panneau stop). Ensuite, il y a le raisonnement basé sur la connaissance (un panneau stop est-il toujours reconnu comme tel si une branche d’arbre le couvre de moitié ?). Au sommet, on trouve le raisonnement expert : la compétence spécifique aux humains qui consiste à pouvoir être plongé dans un environnement totalement nouveau et à utiliser nos connaissances, notre expérience et nos compétences pour nous en sortir sans dommage.

Les problèmes des voitures sans conducteur se manifestent réellement à partir du troisième niveau. Selon Mme Cummings, les algorithmes actuels de deep learning, le nec plus ultra de l’apprentissage automatique, ne sont pas en mesure de fournir une représentation du monde basée sur la connaissance. Et les tentatives des ingénieurs humains pour combler cette lacune — comme la création de cartes ultra-détaillées pour compenser les failles des données des capteurs — ne sont pas mises à jour assez fréquemment pour guider un véhicule dans toutes les situations possibles, par exemple lorsqu’il se retrouve confronté à des travaux non cartographiés.

De plus en plus d’experts estiment que le chemin vers l’autonomie complète ne sera, en fin de compte, pas principalement basé sur l’IA

Les systèmes d’apprentissage automatique, qui sont excellents pour comparer des modèles, ne sont pas doués pour l’extrapolation, c’est-à-dire pour se servir de ce qu’ils ont appris dans un domaine afin de l’appliquer à un autre. Par exemple, ils peuvent identifier un bonhomme de neige sur le bord de la route comme étant un piéton potentiel, mais ne peuvent pas dire qu’il s’agit en fait d’un objet inanimé qui a très peu de chances de traverser la voie.

« Quand vous êtes un enfant en bas âge, on vous apprend qu’on peut se brûler avec une cuisinière », rappelle la docteure Cummings. Mais l’IA n’est pas très douée pour transposer ce qu’il sait d’une casserole à une autre, ajoute-t-elle. « Vous devez lui enseigner cela pour chaque ustensile qui existe. »

Des chercheurs du MIT tentent de combler cette lacune en revenant à l’essentiel. Ils ont lancé une vaste étude pour comprendre comment les bébés apprennent, en termes techniques, afin de retranscrire cela dans les futurs systèmes d’IA.

« Des milliards de dollars ont été dépensés dans le secteur de la conduite autonome, mais les résultats ne vont pas être à la hauteur de leurs attentes », prévient la docteure Cummings. Cela ne signifie pas que nous n’aurons pas un jour une sorte de voiture « autonome », dit-elle. Mais « ce ne sera pas ce que tout le monde a promis ».

En revanche, ajoute-t-elle, de petites navettes circulant à faible vitesse dans des zones bien cartographiées et équipées de capteurs, par exemple à télédétection par laser, pourraient permettre aux ingénieurs de limiter le degré de sécurité à un niveau acceptable pour les régulateurs et le public. (Imaginez, par exemple, des navettes à destination et en provenance d’un aéroport, circulant sur des voies spécialement aménagées).

M. Fairfield, de Waymo, affirme que son équipe ne voit pas d’obstacles technologiques fondamentaux à la généralisation des services de robots-taxis autonomes comme ceux de son entreprise. « Si vous êtes trop conservateur et que vous ignorez la réalité, vous dites que cela va prendre trente ans — mais ce n’est tout simplement pas vrai », assure-t-il.

De plus en plus d’experts estiment que le chemin vers l’autonomie complète ne sera, en fin de compte, pas principalement basé sur l’IA. Les ingénieurs ont résolu nombre d’autres problèmes complexes — comme l’atterrissage de vaisseaux spatiaux sur Mars — en les divisant en petits morceaux, afin que de brillants esprits soient en mesure de concevoir des systèmes capables de gérer chaque étape. Raj Rajkumar, professeur d’ingénierie à l’université Carnegie Mellon, qui travaille depuis longtemps sur les voitures autonomes, est optimiste concernant cette approche. « Cela ne se fera pas du jour au lendemain, mais j’entrevois la lumière au bout du tunnel », dit-il.

C’est la principale stratégie adoptée par Waymo pour faire circuler ses navettes autonomes. « Nous ne pensons pas qu’il faille une IA complète pour résoudre le problème de la conduite », estime d’ailleurs M. Fairfield.

De son côté, M. Urmson, d’Aurora, explique que son entreprise combine l’IA avec d’autres technologies pour créer des systèmes capables d’appliquer des règles générales à des situations nouvelles, comme le ferait un humain.

Pour arriver à des véhicules autonomes conçus via des méthodes « traditionnelles », avec une « ingénierie des systèmes » éprouvée, il faudrait encore dépenser des sommes énormes pour équiper nos routes de transpondeurs et de capteurs afin de guider et corriger les voitures robots, explique Mme Mitchell. Et leur déploiement resterait limité à certaines zones et dans certaines conditions météorologiques, avec des téléopérateurs humains sur le qui-vive au cas où les choses tournent mal, ajoute-t-elle.

Cette version animatronique à la Disney de notre avenir en matière de conduite autonome serait à mille lieues de la création d’une intelligence artificielle susceptible d’être installée dans n’importe quel véhicule et de remplacer immédiatement un conducteur humain. Cela pourrait aboutir à des voitures plus sûres conduites par des humains, et des véhicules entièrement autonomes dans une poignée de zones soigneusement contrôlées. Mais ce ne serait pas la fin de la possession de voiture individuelle, qui n’est, elle, pas pour si tôt.

(Traduit à partir de la version originale par Grégoire Arnould)

Traduit à partir de la version originale en anglais

Voitures autonomes : C’est pas pour demain !

 Voitures autonomes : C’est pas pour demain !

 

Les experts ne savent pas quand, si toutefois cela arrive un jour, nous aurons des véhicules véritablement autonomes, capables de se déplacer partout sans aide. Avant cela, l’IA devra déjà commencer par devenir… beaucoup plus intelligente !

 

 

En 2015, Elon Musk avait annoncé que les véhicules autonomes pouvant rouler « n’importe où » seraient disponibles d’ici deux ou trois ans.

En 2016, le directeur général de Lyft, John Zimmer, avait prédit qu’elles allaient « pratiquement mettre fin » à la possession de voiture particulière d’ici à 2025.

En 2018, le CEO de Waymo, John Krafcik, avait prévenu que la mise au point des robocars autonomes prendrait finalement plus de temps que prévu.

En 2021, certains experts ne savent pas quand, si cela se produit un jour, les particuliers pourront acheter des voitures sans volant se conduisant toutes seules.

Contrairement aux investisseurs et aux dirigeants d’entreprise, les universitaires qui étudient l’intelligence artificielle, l’ingénierie des systèmes et les technologies autonomes soulignent depuis longtemps que la conception d’une automobile entièrement autonome prendrait de nombreuses années, voire des décennies. Aujourd’hui, certains vont même plus loin et affirment que, malgré des investissements qui dépassent déjà les 80 milliards de dollars, nous ne disposerons peut-être jamais des voitures autonomes promises. Du moins, pas sans avancées majeures dans le domaine de l’intelligence artificielle, que personne ne prévoit de sitôt, ni sans un réaménagement intégral de nos villes.

Même les plus fervents promoteurs de cette technologie — en 2019, M. Musk était revenu sur ses prévisions précédentes et déclarait que les robots-taxis autonomes Tesla feraient leur apparition en 2020 — commencent à admettre publiquement que les experts qui se montrent sceptiques ont peut-être raison.

Dans les véhicules que vous pouvez aujourd’hui acheter, la conduite autonome n’a pas réussi à se matérialiser autrement que par un régulateur de vitesse amélioré, comme le Super Cruise de GM ou l’Autopilot de Tesla, au nom très optimiste

« Une grande partie de l’IA appliquée au monde réel doit être pensée pour permettre une conduite autonome totale, généralisée et sans assistance puisse fonctionner », a récemment tweeté M. Musk lui-même. Autrement dit, pour qu’une voiture puisse conduire comme un être humain, les chercheurs doivent créer une IA à sa hauteur. Les chercheurs et les universitaires spécialisés dans ce domaine vous diront que nous n’avons pas la moindre idée de la manière d’y parvenir. M. Musk, en revanche, semble être convaincu que c’est exactement ce que Tesla va réussir. Il ne cesse de vanter les mérites de la prochaine génération de la technologie « Full Self Driving » de l’entreprise, actuellement en phase de test bêta — qui n’est en réalité qu’un système d’aide à la conduite au nom trompeur.

Un article récemment publié, intitulé Why AI is Harder Than We Think, résume fort bien la situation. Melanie Mitchell, informaticienne et enseignante en systèmes complexes à l’Institut Santa Fe, y note qu’à mesure que s’éloigne l’horizon de la commercialisation des véhicules autonomes, les acteurs du secteur redéfinissent le terme. Comme ces véhicules nécessitent des zones test géographiquement limitées et des conditions météorologiques idéales — sans évoquer les conducteurs à bord pour assurer la sécurité ou, au moins, des contrôleurs à distance — les constructeurs et les partisans de ces véhicules ont intégré toutes ces restrictions dans leur définition de l’autonomie.

Même avec tous ces astérisques, écrit la docteure Mitchell, « aucune de leurs prédictions ne s’est réalisée ».

Dans les véhicules que vous pouvez aujourd’hui acheter, la conduite autonome n’a pas réussi à se matérialiser autrement que par un régulateur de vitesse amélioré, comme le Super Cruise de GM ou l’Autopilot de Tesla, au nom très optimiste. A San Francisco, Cruise, filiale de GM, teste des véhicules autonomes sans conducteur au volant, mais avec un humain qui surveille les performances du véhicule depuis le siège arrière. Par ailleurs, il n’existe pour l’heure qu’un seul service commercial de robot-taxi fonctionnant aux Etats-Unis sans conducteur humain. L’opération, conduite par Waymo, une filiale d’Alphabet, se limite à des zones à faible densité de la métropole de Phoenix.

Même dans ces conditions, les véhicules de Waymo se sont retrouvés impliqués dans des accidents mineurs au cours desquels ils ont été percutés par-derrière. Leur comportement déroutant (pour les humains) a été cité comme une cause possible de ces accidents. Récemment, l’un d’eux a été perturbé par des cônes de signalisation sur un chantier.

« Je ne suis pas convaincu que nous soyons davantage percutés ou accrochés par l’arrière qu’un véhicule conduit par un humain », assure Nathaniel Fairfield, ingénieur logiciel et responsable de l’équipe « comportement » chez Waymo. Les véhicules autonomes de l’entreprise ont été programmés pour être prudents — « à l’inverse du jeune conducteur classique », insiste-t-il.

Chris Urmson dirige la start-up de véhicules autonomes Aurora, qui a récemment acquis la division de conduite autonome d’Uber — qui a également investi 400 millions de dollars dans Aurora. « Nous verrons des véhicules à conduite autonome sur la route faire des choses utiles dans les deux prochaines années, mais il faudra du temps pour qu’ils se généralisent », admet-il.

Des décennies d’avancées dans la partie de l’intelligence artificielle appelée apprentissage automatique n’ont débouché que sur les formes très rudimentaires d’« intelligence »

La caractéristique essentielle du déploiement initial que réalisera Aurora sera de ne faire rouler ces véhicules que sur des autoroutes dont l’entreprise aura développé des carte 3D haute résolution, précise M. Urmson. L’objectif final de l’entreprise est de faire en sorte que les camions et les voitures utilisant ses systèmes se déplacent au-delà des autoroutes sur lesquelles ils seront d’abord lancés. M. Urmson refuse toutefois de dire quand cela pourrait avoir lieu.

Le lent déploiement de véhicules « autonomes » aux capacités limitées et constamment surveillés par l’homme était prévisible, et même annoncé il y a des années. Mais certains PDG et ingénieurs ont soutenu que de nouvelles fonctionnalités de conduite autonome naîtraient si ces systèmes étaient simplement en mesure de consigner assez de kilomètres sur les routes. Aujourd’hui, certains considèrent que toutes les données d’essai au monde ne peuvent pas compenser les lacunes fondamentales de l’IA.

Des décennies d’avancées dans la partie de l’intelligence artificielle appelée apprentissage automatique n’ont débouché que sur les formes très rudimentaires d’« intelligence », rappelle Mary Cummings, professeure d’informatique et directrice du Humans and Autonomy Lab à l’université Duke, qui conseille le département de la Défense en matière d’IA.

Pour évaluer les systèmes d’apprentissage automatique actuels, elle a mis au point une échelle classant l’IA selon quatre niveaux de sophistication. Selon cette approche ascendante, le premier niveau repose sur l’application d’une base de données descriptive. Les IA d’aujourd’hui sont assez développées pour apprendre, par exemple, à rester dans des files sur une autoroute. L’étape suivante est l’apprentissage et le raisonnement intégrant des règles (par exemple, ce qu’il faut faire à un panneau stop). Ensuite, il y a le raisonnement basé sur la connaissance (un panneau stop est-il toujours reconnu comme tel si une branche d’arbre le couvre de moitié ?). Au sommet, on trouve le raisonnement expert : la compétence spécifique aux humains qui consiste à pouvoir être plongé dans un environnement totalement nouveau et à utiliser nos connaissances, notre expérience et nos compétences pour nous en sortir sans dommage.

Les problèmes des voitures sans conducteur se manifestent réellement à partir du troisième niveau. Selon Mme Cummings, les algorithmes actuels de deep learning, le nec plus ultra de l’apprentissage automatique, ne sont pas en mesure de fournir une représentation du monde basée sur la connaissance. Et les tentatives des ingénieurs humains pour combler cette lacune — comme la création de cartes ultra-détaillées pour compenser les failles des données des capteurs — ne sont pas mises à jour assez fréquemment pour guider un véhicule dans toutes les situations possibles, par exemple lorsqu’il se retrouve confronté à des travaux non cartographiés.

De plus en plus d’experts estiment que le chemin vers l’autonomie complète ne sera, en fin de compte, pas principalement basé sur l’IA

Les systèmes d’apprentissage automatique, qui sont excellents pour comparer des modèles, ne sont pas doués pour l’extrapolation, c’est-à-dire pour se servir de ce qu’ils ont appris dans un domaine afin de l’appliquer à un autre. Par exemple, ils peuvent identifier un bonhomme de neige sur le bord de la route comme étant un piéton potentiel, mais ne peuvent pas dire qu’il s’agit en fait d’un objet inanimé qui a très peu de chances de traverser la voie.

« Quand vous êtes un enfant en bas âge, on vous apprend qu’on peut se brûler avec une cuisinière », rappelle la docteure Cummings. Mais l’IA n’est pas très douée pour transposer ce qu’il sait d’une casserole à une autre, ajoute-t-elle. « Vous devez lui enseigner cela pour chaque ustensile qui existe. »

Des chercheurs du MIT tentent de combler cette lacune en revenant à l’essentiel. Ils ont lancé une vaste étude pour comprendre comment les bébés apprennent, en termes techniques, afin de retranscrire cela dans les futurs systèmes d’IA.

« Des milliards de dollars ont été dépensés dans le secteur de la conduite autonome, mais les résultats ne vont pas être à la hauteur de leurs attentes », prévient la docteure Cummings. Cela ne signifie pas que nous n’aurons pas un jour une sorte de voiture « autonome », dit-elle. Mais « ce ne sera pas ce que tout le monde a promis ».

En revanche, ajoute-t-elle, de petites navettes circulant à faible vitesse dans des zones bien cartographiées et équipées de capteurs, par exemple à télédétection par laser, pourraient permettre aux ingénieurs de limiter le degré de sécurité à un niveau acceptable pour les régulateurs et le public. (Imaginez, par exemple, des navettes à destination et en provenance d’un aéroport, circulant sur des voies spécialement aménagées).

M. Fairfield, de Waymo, affirme que son équipe ne voit pas d’obstacles technologiques fondamentaux à la généralisation des services de robots-taxis autonomes comme ceux de son entreprise. « Si vous êtes trop conservateur et que vous ignorez la réalité, vous dites que cela va prendre trente ans — mais ce n’est tout simplement pas vrai », assure-t-il.

De plus en plus d’experts estiment que le chemin vers l’autonomie complète ne sera, en fin de compte, pas principalement basé sur l’IA. Les ingénieurs ont résolu nombre d’autres problèmes complexes — comme l’atterrissage de vaisseaux spatiaux sur Mars — en les divisant en petits morceaux, afin que de brillants esprits soient en mesure de concevoir des systèmes capables de gérer chaque étape. Raj Rajkumar, professeur d’ingénierie à l’université Carnegie Mellon, qui travaille depuis longtemps sur les voitures autonomes, est optimiste concernant cette approche. « Cela ne se fera pas du jour au lendemain, mais j’entrevois la lumière au bout du tunnel », dit-il.

C’est la principale stratégie adoptée par Waymo pour faire circuler ses navettes autonomes. « Nous ne pensons pas qu’il faille une IA complète pour résoudre le problème de la conduite », estime d’ailleurs M. Fairfield.

De son côté, M. Urmson, d’Aurora, explique que son entreprise combine l’IA avec d’autres technologies pour créer des systèmes capables d’appliquer des règles générales à des situations nouvelles, comme le ferait un humain.

Pour arriver à des véhicules autonomes conçus via des méthodes « traditionnelles », avec une « ingénierie des systèmes » éprouvée, il faudrait encore dépenser des sommes énormes pour équiper nos routes de transpondeurs et de capteurs afin de guider et corriger les voitures robots, explique Mme Mitchell. Et leur déploiement resterait limité à certaines zones et dans certaines conditions météorologiques, avec des téléopérateurs humains sur le qui-vive au cas où les choses tournent mal, ajoute-t-elle.

Cette version animatronique à la Disney de notre avenir en matière de conduite autonome serait à mille lieues de la création d’une intelligence artificielle susceptible d’être installée dans n’importe quel véhicule et de remplacer immédiatement un conducteur humain. Cela pourrait aboutir à des voitures plus sûres conduites par des humains, et des véhicules entièrement autonomes dans une poignée de zones soigneusement contrôlées. Mais ce ne serait pas la fin de la possession de voiture individuelle, qui n’est, elle, pas pour si tôt.

(Traduit à partir de la version originale par Grégoire Arnould)

Traduit à partir de la version originale en anglais

Démagogie : Macron en T-shirt pour les jeunes…. demain à poil pour les nudistes ?

Démagogie : Macron en T-shirt pour les jeunes…. demain à poil pour les nudistes ? 

 

Le président a encore innové en se laissant prendre en T-shirt par la caméra destinée à diffuser des messages de prévention sanitaire aux jeunes. Encore évidemment un coût de communication aussi ridicule qu’inefficace. Évidemment on voit mal De Gaulle ou Mitterrand s’adresser  aux Français en maillot de corps.

Il faut que la politique soit tombée bien bas pour que celui qui assure la magistrature suprême se laisse aller dans des postures et des situations aussi lamentables. On peut supposer que pour s’adresser aux nudistes le président de la république n’hésiterait pas à se mettre à poil.

 Dans son intervention, le président de la République apparaît en tee-shirt noir et se filme lui-même. Façon de casser les codes d’une communication traditionnelle et de s’adresser à une partie de la population via les réseaux sociaux. Le président a promis qu’il répondrait lui-même toute la semaine aux questions des internautes des réseaux sociaux. Évidemment un énorme mensonge d’autant que le problème majeur qui se pose est celui du manque de vaccins et de cette politique laxiste de mobilité lâchée pendant les vacances aussi par démagogie.