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Environnement: « La ville postcarbone de demain exige un bouleversement technologique, économique, sociétal et urbanistique total »

Environnement: « La ville postcarbone de demain exige un bouleversement technologique, économique, sociétal et urbanistique total »

 

La clé de la transition énergétique ne peut être laissée aux seules mains des maires, même si la ville est aujourd’hui la principale émettrice des gaz à effet de serre, analyse dans une tribune au « Monde » Albert Levy, architecte urbaniste. Il souligne la nécessité d’une politique relevant du pouvoir central.

 

Un article intéressant mais qui aborde bout des lèvres la question de l’aménagement du territoire comme si la super concentration était une donnée incontournable. La vraie question est en effet celle de la répartition harmonieuse de la population sur l’ensemble du territoire et de l’équilibre homme nature NDLR

 

Dans son dernier rapport annuel, en 2021, l’Autorité environnementale (AE) a livré un diagnostic accablant en concluant que la transition écologique n’a pas encore été vraiment amorcée en France. Après le Haut Conseil pour le climat, l’AE a rappelé qu’à côté des politiques d’atténuation des émissions de gaz à effet de serre (GES) l’adaptation au dérèglement climatique est également un impératif majeur pour les villes. A ce sévère constat au niveau national s’ajoute celui de la Chambre régionale des comptes d’Ile-de-France pour la région parisienne, notamment le bilan de l’action de la Ville de Paris en matière de climat depuis 2004, qui montre l’écart entre les objectifs annoncés et les résultats obtenus. Le plan climat de 2004 visait la réduction de 75 % des émissions de GES en 2050, par rapport à 2004, avec un objectif intermédiaire de 25 % en 2020. Le chiffre de 20 % a été atteint. Sur 25 % d’énergies renouvelables prévus pour 2020 (10 % en 2004), seuls 18 % ont été obtenus, et pour la sobriété énergétique, sur 25 % d’économie visés, 5 % seulement ont été atteints. Les services de la Mairie ont eux-mêmes été peu exemplaires : les émissions de GES, dont la baisse programmée était de 30 %, n’ont reculé que de 9 %, de même l’éclairage public de 3,5 % au lieu des 30 % pronostiqués. On est loin de la trajectoire vers la ville neutre en carbone avec 100 % d’énergies renouvelables pour 2050, conclut le rapport de la Chambre régionale, qui reste pessimiste sur la possibilité d’atteindre cet objectif.

Cette politique vers une économie « zéro pétrole », vers une « ville postcarbone », implique de repenser totalement la ville existante et son fonctionnement, voire l’aménagement du territoire, et une planification écologique qui doit articuler différentes échelles dans sa mise en œuvre. Se passer du « pétrole énergie » pour se chauffer, s’éclairer, cuisiner, communiquer, travailler… en le remplaçant par une électricité 100 % d’origine renouvelable (sans énergie nucléaire ?), se déplacer autrement (sans voiture thermique), transporter voyageurs et marchandises en utilisant des carburants non fossiles (batterie électrique, biocarburant, hydrogène « vert »…), réduire la facture énergétique en isolant/rénovant tout le parc immobilier, résidentiel et tertiaire pour atteindre la neutralité carbone restent, en effet, un énorme défi écologique. Energie, transport, pétrochimie… la ville postcarbone de demain exige un bouleversement technologique, économique, sociétal et urbanistique total. Dans ce cadre, il faudra une planification qui coordonne les différentes politiques sectorielles indispensables pour sortir, progressivement et sans choc, des énergies fossiles (voir, par exemple, les travaux du think tank The Shift Project).

Quelle économie de services de demain ?

Quelle économie de services de demain ?

 Laurent Gerin , président des opérations de CGI pour l’Europe de l’Ouest et du Sud décrypte la future économie de services dans l’Opinion 

 

Pôle Emploi le soulignait récemment, 85% des métiers de 2030 n’existent pas encore. Un chiffre qui, forcément, interpelle. Mais c’est un fait… Dans sa vie professionnelle, l’enfant d’aujourd’hui, devenu adulte, aura recours au quotidien à des outils de réalité virtuelle augmentée, à des vidéos holographiques ou à des représentations 3D, qu’il travaille dans une usine ou dans un bureau. A l’autre bout de la chaîne générationnelle, les seniors seront plus que jamais des utilisateurs réguliers de services digitaux pour se soigner, accomplir leurs démarches administratives, et communiquer – un mouvement largement accéléré par la crise sanitaire que nous connaissons depuis bientôt deux ans.

 Cette perspective nourrit pourtant des réflexes frileux. Ainsi, les pourfendeurs du numérique répètent à l’envi que son développement conduit inexorablement à la destruction massive d’emplois. L’histoire nous invite pourtant à prolonger le raisonnement. Au milieu du XIXe siècle en France, un actif sur deux travaillait dans l’agriculture. Aujourd’hui, les agriculteurs ne représentent plus que 3% de la population active, ce qui n’empêche pas l’agriculture française d’être l’une des plus performantes au monde. La révolution industrielle est passée par là, ouvrant la voie à une mutation profonde de notre vie économique. Certes, des activités ont disparu, mais l’intelligence humaine a fait émerger de nouvelles techniques, de nouveaux modèles, de nouvelles attentes et par conséquent, de nouveaux débouchés.

Une conclusion évidente s’impose dès lors : nous devons nous attacher à préparer les futures générations aux emplois de demain. Dire cela, c’est assumer lucidement que la « servicisation » de notre économie s’accélère et qu’elle est inéluctable. La place prépondérante de l’individu, le rapport au travail, la durabilité dessinent, au cœur de la France de demain, une société résolument tournée vers les services, promouvant une économie circulaire fondée par exemple sur la réparabilité ou le réemploi et centrée sur l’accompagnement de chacun. Ce dernier point est d’ailleurs emblématique. D’ici trente ans, le nombre de personnes âgées de plus de 85 ans aura triplé dans notre pays. Enorme sera l’impact démographique, économique, mais aussi culturel de cette nouvelle donne pour notre modèle économique et social.

Près de 80 000 postes ne sont pas pourvus dans le numérique en France, faute de profils adaptés

Un profond changement de paradigme, donc, à la mesure de tout ce que nous devons anticiper. Sur le terrain, nous le constatons tous les jours : l’effort d’une formation ciblée dédiée tant aux futurs entrants sur le marché du travail qu’à ceux qui s’y trouvent, est incontournable. Mettre l’accent sur les services heurte parfois l’esprit français. Comme si nos industries d’excellence au sens large constituaient notre seule fierté nationale et notre unique planche de salut. Il faudra pourtant bien évoluer, car axée sur les services et le numérique, oui, la société qui s’annonce le sera pleinement. Cela implique de pouvoir mobiliser les cerveaux et les bras qui assureront le bon fonctionnement des portails administratifs, des sites de commerce en ligne, de l’enseignement à distance et de notre modèle de e-santé, qui va connaître un essor incroyable dans les prochaines années.

Le fait que les ressources dédiées à une telle transformation manquent à l’appel est aujourd’hui largement connu. Près de 80 000 postes ne sont pas pourvus dans le numérique en France, faute de profils adaptés. Ce que bien peu savent, en revanche, c’est que le vivier de talents numériques s’amenuise d’année en année. Ce faisant, c’est la compétitivité même de notre pays qui se trouve menacée, sa capacité à innover et à imaginer le monde de demain. Certes, nous pouvons être fiers de nos licornes. Mais elles ne font pas tout et ne représentent surtout qu’une petite part du potentiel de notre industrie numérique, qui représente aujourd’hui plus de 6% du PIB. Mais qui se saisit de ces sujets ? Les candidats et candidates à l’élection présidentielle n’ont hélas jusqu’à présent pas vraiment placé au cœur de leurs projets, ces perspectives inédites ou les outils censés servir le savoir opérationnel des travailleurs de demain. A force de laisser libre cours au déclinisme le plus démotivant, notre pays est en train de louper une marche : celle d’un futur enviable qu’il nous revient de construire en identifiant les vrais besoins, pour concevoir les justes réponses.

A l’aube du grand débat démocratique que représente le rendez-vous présidentiel, chacun est en droit d’attendre l’affirmation de diagnostics et surtout de solutions. Un peu d’audace, un peu de confiance ! La France est une terre où le génie créatif a encore tant à exprimer. Ne négligeons ni les vrais défis, ni nos vrais atouts. Et agissons avec une conviction forte en tête : les services et le numérique constituent des atouts de choix pour lutter contre le réchauffement climatique ainsi que pour la souveraineté, la réindustrialisation et la compétitivité à long terme de notre pays.

Laurent Gerin est président des opérations de CGI pour l’Europe de l’Ouest et du Sud

École : en grève quasi totale demain

École : en grève quasi totale demain

 

La paralysie risque d’être quasi totale demain suite à l’appel des syndicats d’enseignants qui protestent surtout contre la complexité et l’inefficacité du protocole Covid.

Majoritaire dans le primaire, le Snuipp-FSU a lancé vendredi dernier un appel à la grève nationale pour le 13 janvier afin d’«obtenir les conditions d’une école sécurisée sous Omicron». Il a été rejoint par la plupart des autres syndicats enseignants, SE-Unsa, Snes-FSU, Snalc, CGT Educ’action, SUD Éducation, FO et le Sgen-CFDT.

«Non seulement le protocole actuel ne protège pas les élèves, les personnels et leurs familles mais de plus il désorganise complètement l’école. Ainsi, contrairement aux affirmations gouvernementales répétées, ce n’est pas l’école qui est ouverte mais une forme de  »garderie »», dénonce le Snuipp-FSU.

Selon le syndicat, «dans les conditions actuelles, les élèves ne peuvent pas apprendre correctement, leur nombre étant très fluctuant et l’enseignement hybride entre présentiel et distanciel impossible à mettre en œuvre». Le Snuipp-FSU pointe aussi «le non-remplacement des enseignants et enseignantes malades qui devient intenable».

Ainsi, il dit qu’il «mettra tout en œuvre pour que le gouvernement entende enfin la colère des personnels. Après le 13 janvier, si besoin, il proposera de nouvelles mobilisations unitaires face au mépris gouvernemental, pour la sécurité sanitaire de l’école et le nécessaire recrutement de personnels». «Cette colère des personnels n’est pas un épiphénomène conjoncturel mais prend racine à la fois dans l’incapacité doublée d’incompétence à gérer la crise sanitaire à l’école et aussi plus globalement dans la politique éducative conduite depuis cinq ans qui abîme l’école et méprise les personnels», assure le syndicat.

La police de demain ( Pierre Joxe)

 La police de demain ( Pierre Joxe)

L’ex-ministre de l’intérieur livre une réflexion sur les axes d’une nécessaire réforme de l’institution. Son maître mot : l’ouverture. ( analyse du « Monde »)

Le problème c’est que ce livre manque précisément d’ouverture sur les autres champs d’activité qui entrent  en interaction avec la police NDLR

 

Livre.

 

Peut-on encore réformer la police ? Et, dans l’affirmative, quel mouvement imprimer à une entreprise aussi vaste à mener qu’elle peut se révéler politiquement périlleuse ? Ministre de l’intérieur de 1984 à 1986, et de 1988 à 1991, puis président de la Cour de comptes, Pierre Joxe dispose d’une franche légitimité pour s’emparer d’un sujet complexe, aux causes plus lointaines qu’il n’y paraît : dans les années 1980, l’ancien ministre faisait déjà l’expérience de policiers « accaparés par une multitude de tâches administratives » et des « mauvaises relations entretenues avec l’opinion publique ».

A la fois tentative de Mémoires – qu’on aurait volontiers souhaitées plus étoffées – réflexion théorique et essai de prospective, Sécurité intérieure s’attache à dresser le constat d’une institution en crise et à avancer des pistes de réflexion en faveur d’une plus grande « ouverture ». Parce que la police est l’un des rares services publics ouverts nuit et jour tout au long de l’année, assurer une meilleure connexion avec la société civile ne constitue pas seulement un moyen d’assurer une efficacité accrue à sa mission première : garantir l’ordre. Cela la prémunirait aussi d’un « corporatisme néfaste » autant que d’une dérive sécuritaire qu’imposent depuis longtemps, en réalité bien avant le passage de Nicolas Sarkozy place Beauvau, les politiques chargés du dossier.

Pour une réflexion sur le temps long

Quand la course sans fin aux moyens ou à leur modernisation offre à l’action ministérielle une immédiate et rétributive visibilité auprès de la troupe, Pierre Joxe plaide pour une réflexion sur le temps long « parce que les policiers recrutés aujourd’hui seront encore en fonctions en 2050 », une véritable révolution des pratiques au profit d’une « dimension sociale du travail du policier » ou l’introduction d’un apprentissage des sciences sociales dans le cursus de formation des fonctionnaires. Au passage, il rappelle utilement que le ministre de l’intérieur n’est pas seulement celui de la police mais, entre autres, celui des cultes et des collectivités – qu’il soit ou non flanqué d’un secrétaire d’Etat chargé de ces dossiers : en témoigne, dans le cas de l’auteur, son implication dans l’adoption d’un nouveau statut pour la Corse en 1991, dont le cadre institutionnel persiste trente ans plus tard.

 

Certes, il sera toujours permis de reprocher à ce livre une approche exclusivement consacrée à la sécurité publique, « cœur du métier de policier », et évacuant purement et simplement la question de la police judiciaire. En dépit d’un débat vivace sur la question, il est également difficile de suivre l’ancien ministre lorsqu’il dénonce le recours aux « armes non létales », comme le pistolet à impulsions électriques ou le lanceur de balles de défense, deux moyens de force intermédiaire qui évitent, dans le cas d’interventions risquées, le recours au pistolet réglementaire, voire à des armes encore plus lourdes dont la dotation des effectifs ne s’accompagne pas systématiquement d’une formation régulière.

Voitures autonomes : C’est pas pour demain !

Voitures autonomes : C’est pas pour demain !

 

Les experts ne savent pas quand, si toutefois cela arrive un jour, nous aurons des véhicules véritablement autonomes, capables de se déplacer partout sans aide. Avant cela, l’IA devra déjà commencer par devenir… beaucoup plus intelligente !

 

 

En 2015, Elon Musk avait annoncé que les véhicules autonomes pouvant rouler « n’importe où » seraient disponibles d’ici deux ou trois ans.

En 2016, le directeur général de Lyft, John Zimmer, avait prédit qu’elles allaient « pratiquement mettre fin » à la possession de voiture particulière d’ici à 2025.

En 2018, le CEO de Waymo, John Krafcik, avait prévenu que la mise au point des robocars autonomes prendrait finalement plus de temps que prévu.

En 2021, certains experts ne savent pas quand, si cela se produit un jour, les particuliers pourront acheter des voitures sans volant se conduisant toutes seules.

Contrairement aux investisseurs et aux dirigeants d’entreprise, les universitaires qui étudient l’intelligence artificielle, l’ingénierie des systèmes et les technologies autonomes soulignent depuis longtemps que la conception d’une automobile entièrement autonome prendrait de nombreuses années, voire des décennies. Aujourd’hui, certains vont même plus loin et affirment que, malgré des investissements qui dépassent déjà les 80 milliards de dollars, nous ne disposerons peut-être jamais des voitures autonomes promises. Du moins, pas sans avancées majeures dans le domaine de l’intelligence artificielle, que personne ne prévoit de sitôt, ni sans un réaménagement intégral de nos villes.

Même les plus fervents promoteurs de cette technologie — en 2019, M. Musk était revenu sur ses prévisions précédentes et déclarait que les robots-taxis autonomes Tesla feraient leur apparition en 2020 — commencent à admettre publiquement que les experts qui se montrent sceptiques ont peut-être raison.

Dans les véhicules que vous pouvez aujourd’hui acheter, la conduite autonome n’a pas réussi à se matérialiser autrement que par un régulateur de vitesse amélioré, comme le Super Cruise de GM ou l’Autopilot de Tesla, au nom très optimiste

« Une grande partie de l’IA appliquée au monde réel doit être pensée pour permettre une conduite autonome totale, généralisée et sans assistance puisse fonctionner », a récemment tweeté M. Musk lui-même. Autrement dit, pour qu’une voiture puisse conduire comme un être humain, les chercheurs doivent créer une IA à sa hauteur. Les chercheurs et les universitaires spécialisés dans ce domaine vous diront que nous n’avons pas la moindre idée de la manière d’y parvenir. M. Musk, en revanche, semble être convaincu que c’est exactement ce que Tesla va réussir. Il ne cesse de vanter les mérites de la prochaine génération de la technologie « Full Self Driving » de l’entreprise, actuellement en phase de test bêta — qui n’est en réalité qu’un système d’aide à la conduite au nom trompeur.

Un article récemment publié, intitulé Why AI is Harder Than We Think, résume fort bien la situation. Melanie Mitchell, informaticienne et enseignante en systèmes complexes à l’Institut Santa Fe, y note qu’à mesure que s’éloigne l’horizon de la commercialisation des véhicules autonomes, les acteurs du secteur redéfinissent le terme. Comme ces véhicules nécessitent des zones test géographiquement limitées et des conditions météorologiques idéales — sans évoquer les conducteurs à bord pour assurer la sécurité ou, au moins, des contrôleurs à distance — les constructeurs et les partisans de ces véhicules ont intégré toutes ces restrictions dans leur définition de l’autonomie.

Même avec tous ces astérisques, écrit la docteure Mitchell, « aucune de leurs prédictions ne s’est réalisée ».

Dans les véhicules que vous pouvez aujourd’hui acheter, la conduite autonome n’a pas réussi à se matérialiser autrement que par un régulateur de vitesse amélioré, comme le Super Cruise de GM ou l’Autopilot de Tesla, au nom très optimiste. A San Francisco, Cruise, filiale de GM, teste des véhicules autonomes sans conducteur au volant, mais avec un humain qui surveille les performances du véhicule depuis le siège arrière. Par ailleurs, il n’existe pour l’heure qu’un seul service commercial de robot-taxi fonctionnant aux Etats-Unis sans conducteur humain. L’opération, conduite par Waymo, une filiale d’Alphabet, se limite à des zones à faible densité de la métropole de Phoenix.

Même dans ces conditions, les véhicules de Waymo se sont retrouvés impliqués dans des accidents mineurs au cours desquels ils ont été percutés par-derrière. Leur comportement déroutant (pour les humains) a été cité comme une cause possible de ces accidents. Récemment, l’un d’eux a été perturbé par des cônes de signalisation sur un chantier.

« Je ne suis pas convaincu que nous soyons davantage percutés ou accrochés par l’arrière qu’un véhicule conduit par un humain », assure Nathaniel Fairfield, ingénieur logiciel et responsable de l’équipe « comportement » chez Waymo. Les véhicules autonomes de l’entreprise ont été programmés pour être prudents — « à l’inverse du jeune conducteur classique », insiste-t-il.

Chris Urmson dirige la start-up de véhicules autonomes Aurora, qui a récemment acquis la division de conduite autonome d’Uber — qui a également investi 400 millions de dollars dans Aurora. « Nous verrons des véhicules à conduite autonome sur la route faire des choses utiles dans les deux prochaines années, mais il faudra du temps pour qu’ils se généralisent », admet-il.

Des décennies d’avancées dans la partie de l’intelligence artificielle appelée apprentissage automatique n’ont débouché que sur les formes très rudimentaires d’« intelligence »

La caractéristique essentielle du déploiement initial que réalisera Aurora sera de ne faire rouler ces véhicules que sur des autoroutes dont l’entreprise aura développé des carte 3D haute résolution, précise M. Urmson. L’objectif final de l’entreprise est de faire en sorte que les camions et les voitures utilisant ses systèmes se déplacent au-delà des autoroutes sur lesquelles ils seront d’abord lancés. M. Urmson refuse toutefois de dire quand cela pourrait avoir lieu.

Le lent déploiement de véhicules « autonomes » aux capacités limitées et constamment surveillés par l’homme était prévisible, et même annoncé il y a des années. Mais certains PDG et ingénieurs ont soutenu que de nouvelles fonctionnalités de conduite autonome naîtraient si ces systèmes étaient simplement en mesure de consigner assez de kilomètres sur les routes. Aujourd’hui, certains considèrent que toutes les données d’essai au monde ne peuvent pas compenser les lacunes fondamentales de l’IA.

Des décennies d’avancées dans la partie de l’intelligence artificielle appelée apprentissage automatique n’ont débouché que sur les formes très rudimentaires d’« intelligence », rappelle Mary Cummings, professeure d’informatique et directrice du Humans and Autonomy Lab à l’université Duke, qui conseille le département de la Défense en matière d’IA.

Pour évaluer les systèmes d’apprentissage automatique actuels, elle a mis au point une échelle classant l’IA selon quatre niveaux de sophistication. Selon cette approche ascendante, le premier niveau repose sur l’application d’une base de données descriptive. Les IA d’aujourd’hui sont assez développées pour apprendre, par exemple, à rester dans des files sur une autoroute. L’étape suivante est l’apprentissage et le raisonnement intégrant des règles (par exemple, ce qu’il faut faire à un panneau stop). Ensuite, il y a le raisonnement basé sur la connaissance (un panneau stop est-il toujours reconnu comme tel si une branche d’arbre le couvre de moitié ?). Au sommet, on trouve le raisonnement expert : la compétence spécifique aux humains qui consiste à pouvoir être plongé dans un environnement totalement nouveau et à utiliser nos connaissances, notre expérience et nos compétences pour nous en sortir sans dommage.

Les problèmes des voitures sans conducteur se manifestent réellement à partir du troisième niveau. Selon Mme Cummings, les algorithmes actuels de deep learning, le nec plus ultra de l’apprentissage automatique, ne sont pas en mesure de fournir une représentation du monde basée sur la connaissance. Et les tentatives des ingénieurs humains pour combler cette lacune — comme la création de cartes ultra-détaillées pour compenser les failles des données des capteurs — ne sont pas mises à jour assez fréquemment pour guider un véhicule dans toutes les situations possibles, par exemple lorsqu’il se retrouve confronté à des travaux non cartographiés.

De plus en plus d’experts estiment que le chemin vers l’autonomie complète ne sera, en fin de compte, pas principalement basé sur l’IA

Les systèmes d’apprentissage automatique, qui sont excellents pour comparer des modèles, ne sont pas doués pour l’extrapolation, c’est-à-dire pour se servir de ce qu’ils ont appris dans un domaine afin de l’appliquer à un autre. Par exemple, ils peuvent identifier un bonhomme de neige sur le bord de la route comme étant un piéton potentiel, mais ne peuvent pas dire qu’il s’agit en fait d’un objet inanimé qui a très peu de chances de traverser la voie.

« Quand vous êtes un enfant en bas âge, on vous apprend qu’on peut se brûler avec une cuisinière », rappelle la docteure Cummings. Mais l’IA n’est pas très douée pour transposer ce qu’il sait d’une casserole à une autre, ajoute-t-elle. « Vous devez lui enseigner cela pour chaque ustensile qui existe. »

Des chercheurs du MIT tentent de combler cette lacune en revenant à l’essentiel. Ils ont lancé une vaste étude pour comprendre comment les bébés apprennent, en termes techniques, afin de retranscrire cela dans les futurs systèmes d’IA.

« Des milliards de dollars ont été dépensés dans le secteur de la conduite autonome, mais les résultats ne vont pas être à la hauteur de leurs attentes », prévient la docteure Cummings. Cela ne signifie pas que nous n’aurons pas un jour une sorte de voiture « autonome », dit-elle. Mais « ce ne sera pas ce que tout le monde a promis ».

En revanche, ajoute-t-elle, de petites navettes circulant à faible vitesse dans des zones bien cartographiées et équipées de capteurs, par exemple à télédétection par laser, pourraient permettre aux ingénieurs de limiter le degré de sécurité à un niveau acceptable pour les régulateurs et le public. (Imaginez, par exemple, des navettes à destination et en provenance d’un aéroport, circulant sur des voies spécialement aménagées).

M. Fairfield, de Waymo, affirme que son équipe ne voit pas d’obstacles technologiques fondamentaux à la généralisation des services de robots-taxis autonomes comme ceux de son entreprise. « Si vous êtes trop conservateur et que vous ignorez la réalité, vous dites que cela va prendre trente ans — mais ce n’est tout simplement pas vrai », assure-t-il.

De plus en plus d’experts estiment que le chemin vers l’autonomie complète ne sera, en fin de compte, pas principalement basé sur l’IA. Les ingénieurs ont résolu nombre d’autres problèmes complexes — comme l’atterrissage de vaisseaux spatiaux sur Mars — en les divisant en petits morceaux, afin que de brillants esprits soient en mesure de concevoir des systèmes capables de gérer chaque étape. Raj Rajkumar, professeur d’ingénierie à l’université Carnegie Mellon, qui travaille depuis longtemps sur les voitures autonomes, est optimiste concernant cette approche. « Cela ne se fera pas du jour au lendemain, mais j’entrevois la lumière au bout du tunnel », dit-il.

C’est la principale stratégie adoptée par Waymo pour faire circuler ses navettes autonomes. « Nous ne pensons pas qu’il faille une IA complète pour résoudre le problème de la conduite », estime d’ailleurs M. Fairfield.

De son côté, M. Urmson, d’Aurora, explique que son entreprise combine l’IA avec d’autres technologies pour créer des systèmes capables d’appliquer des règles générales à des situations nouvelles, comme le ferait un humain.

Pour arriver à des véhicules autonomes conçus via des méthodes « traditionnelles », avec une « ingénierie des systèmes » éprouvée, il faudrait encore dépenser des sommes énormes pour équiper nos routes de transpondeurs et de capteurs afin de guider et corriger les voitures robots, explique Mme Mitchell. Et leur déploiement resterait limité à certaines zones et dans certaines conditions météorologiques, avec des téléopérateurs humains sur le qui-vive au cas où les choses tournent mal, ajoute-t-elle.

Cette version animatronique à la Disney de notre avenir en matière de conduite autonome serait à mille lieues de la création d’une intelligence artificielle susceptible d’être installée dans n’importe quel véhicule et de remplacer immédiatement un conducteur humain. Cela pourrait aboutir à des voitures plus sûres conduites par des humains, et des véhicules entièrement autonomes dans une poignée de zones soigneusement contrôlées. Mais ce ne serait pas la fin de la possession de voiture individuelle, qui n’est, elle, pas pour si tôt.

(Traduit à partir de la version originale par Grégoire Arnould)

Traduit à partir de la version originale en anglais

Voitures autonomes : C’est pas pour demain !

 Voitures autonomes : C’est pas pour demain !

 

Les experts ne savent pas quand, si toutefois cela arrive un jour, nous aurons des véhicules véritablement autonomes, capables de se déplacer partout sans aide. Avant cela, l’IA devra déjà commencer par devenir… beaucoup plus intelligente !

 

 

En 2015, Elon Musk avait annoncé que les véhicules autonomes pouvant rouler « n’importe où » seraient disponibles d’ici deux ou trois ans.

En 2016, le directeur général de Lyft, John Zimmer, avait prédit qu’elles allaient « pratiquement mettre fin » à la possession de voiture particulière d’ici à 2025.

En 2018, le CEO de Waymo, John Krafcik, avait prévenu que la mise au point des robocars autonomes prendrait finalement plus de temps que prévu.

En 2021, certains experts ne savent pas quand, si cela se produit un jour, les particuliers pourront acheter des voitures sans volant se conduisant toutes seules.

Contrairement aux investisseurs et aux dirigeants d’entreprise, les universitaires qui étudient l’intelligence artificielle, l’ingénierie des systèmes et les technologies autonomes soulignent depuis longtemps que la conception d’une automobile entièrement autonome prendrait de nombreuses années, voire des décennies. Aujourd’hui, certains vont même plus loin et affirment que, malgré des investissements qui dépassent déjà les 80 milliards de dollars, nous ne disposerons peut-être jamais des voitures autonomes promises. Du moins, pas sans avancées majeures dans le domaine de l’intelligence artificielle, que personne ne prévoit de sitôt, ni sans un réaménagement intégral de nos villes.

Même les plus fervents promoteurs de cette technologie — en 2019, M. Musk était revenu sur ses prévisions précédentes et déclarait que les robots-taxis autonomes Tesla feraient leur apparition en 2020 — commencent à admettre publiquement que les experts qui se montrent sceptiques ont peut-être raison.

Dans les véhicules que vous pouvez aujourd’hui acheter, la conduite autonome n’a pas réussi à se matérialiser autrement que par un régulateur de vitesse amélioré, comme le Super Cruise de GM ou l’Autopilot de Tesla, au nom très optimiste

« Une grande partie de l’IA appliquée au monde réel doit être pensée pour permettre une conduite autonome totale, généralisée et sans assistance puisse fonctionner », a récemment tweeté M. Musk lui-même. Autrement dit, pour qu’une voiture puisse conduire comme un être humain, les chercheurs doivent créer une IA à sa hauteur. Les chercheurs et les universitaires spécialisés dans ce domaine vous diront que nous n’avons pas la moindre idée de la manière d’y parvenir. M. Musk, en revanche, semble être convaincu que c’est exactement ce que Tesla va réussir. Il ne cesse de vanter les mérites de la prochaine génération de la technologie « Full Self Driving » de l’entreprise, actuellement en phase de test bêta — qui n’est en réalité qu’un système d’aide à la conduite au nom trompeur.

Un article récemment publié, intitulé Why AI is Harder Than We Think, résume fort bien la situation. Melanie Mitchell, informaticienne et enseignante en systèmes complexes à l’Institut Santa Fe, y note qu’à mesure que s’éloigne l’horizon de la commercialisation des véhicules autonomes, les acteurs du secteur redéfinissent le terme. Comme ces véhicules nécessitent des zones test géographiquement limitées et des conditions météorologiques idéales — sans évoquer les conducteurs à bord pour assurer la sécurité ou, au moins, des contrôleurs à distance — les constructeurs et les partisans de ces véhicules ont intégré toutes ces restrictions dans leur définition de l’autonomie.

Même avec tous ces astérisques, écrit la docteure Mitchell, « aucune de leurs prédictions ne s’est réalisée ».

Dans les véhicules que vous pouvez aujourd’hui acheter, la conduite autonome n’a pas réussi à se matérialiser autrement que par un régulateur de vitesse amélioré, comme le Super Cruise de GM ou l’Autopilot de Tesla, au nom très optimiste. A San Francisco, Cruise, filiale de GM, teste des véhicules autonomes sans conducteur au volant, mais avec un humain qui surveille les performances du véhicule depuis le siège arrière. Par ailleurs, il n’existe pour l’heure qu’un seul service commercial de robot-taxi fonctionnant aux Etats-Unis sans conducteur humain. L’opération, conduite par Waymo, une filiale d’Alphabet, se limite à des zones à faible densité de la métropole de Phoenix.

Même dans ces conditions, les véhicules de Waymo se sont retrouvés impliqués dans des accidents mineurs au cours desquels ils ont été percutés par-derrière. Leur comportement déroutant (pour les humains) a été cité comme une cause possible de ces accidents. Récemment, l’un d’eux a été perturbé par des cônes de signalisation sur un chantier.

« Je ne suis pas convaincu que nous soyons davantage percutés ou accrochés par l’arrière qu’un véhicule conduit par un humain », assure Nathaniel Fairfield, ingénieur logiciel et responsable de l’équipe « comportement » chez Waymo. Les véhicules autonomes de l’entreprise ont été programmés pour être prudents — « à l’inverse du jeune conducteur classique », insiste-t-il.

Chris Urmson dirige la start-up de véhicules autonomes Aurora, qui a récemment acquis la division de conduite autonome d’Uber — qui a également investi 400 millions de dollars dans Aurora. « Nous verrons des véhicules à conduite autonome sur la route faire des choses utiles dans les deux prochaines années, mais il faudra du temps pour qu’ils se généralisent », admet-il.

Des décennies d’avancées dans la partie de l’intelligence artificielle appelée apprentissage automatique n’ont débouché que sur les formes très rudimentaires d’« intelligence »

La caractéristique essentielle du déploiement initial que réalisera Aurora sera de ne faire rouler ces véhicules que sur des autoroutes dont l’entreprise aura développé des carte 3D haute résolution, précise M. Urmson. L’objectif final de l’entreprise est de faire en sorte que les camions et les voitures utilisant ses systèmes se déplacent au-delà des autoroutes sur lesquelles ils seront d’abord lancés. M. Urmson refuse toutefois de dire quand cela pourrait avoir lieu.

Le lent déploiement de véhicules « autonomes » aux capacités limitées et constamment surveillés par l’homme était prévisible, et même annoncé il y a des années. Mais certains PDG et ingénieurs ont soutenu que de nouvelles fonctionnalités de conduite autonome naîtraient si ces systèmes étaient simplement en mesure de consigner assez de kilomètres sur les routes. Aujourd’hui, certains considèrent que toutes les données d’essai au monde ne peuvent pas compenser les lacunes fondamentales de l’IA.

Des décennies d’avancées dans la partie de l’intelligence artificielle appelée apprentissage automatique n’ont débouché que sur les formes très rudimentaires d’« intelligence », rappelle Mary Cummings, professeure d’informatique et directrice du Humans and Autonomy Lab à l’université Duke, qui conseille le département de la Défense en matière d’IA.

Pour évaluer les systèmes d’apprentissage automatique actuels, elle a mis au point une échelle classant l’IA selon quatre niveaux de sophistication. Selon cette approche ascendante, le premier niveau repose sur l’application d’une base de données descriptive. Les IA d’aujourd’hui sont assez développées pour apprendre, par exemple, à rester dans des files sur une autoroute. L’étape suivante est l’apprentissage et le raisonnement intégrant des règles (par exemple, ce qu’il faut faire à un panneau stop). Ensuite, il y a le raisonnement basé sur la connaissance (un panneau stop est-il toujours reconnu comme tel si une branche d’arbre le couvre de moitié ?). Au sommet, on trouve le raisonnement expert : la compétence spécifique aux humains qui consiste à pouvoir être plongé dans un environnement totalement nouveau et à utiliser nos connaissances, notre expérience et nos compétences pour nous en sortir sans dommage.

Les problèmes des voitures sans conducteur se manifestent réellement à partir du troisième niveau. Selon Mme Cummings, les algorithmes actuels de deep learning, le nec plus ultra de l’apprentissage automatique, ne sont pas en mesure de fournir une représentation du monde basée sur la connaissance. Et les tentatives des ingénieurs humains pour combler cette lacune — comme la création de cartes ultra-détaillées pour compenser les failles des données des capteurs — ne sont pas mises à jour assez fréquemment pour guider un véhicule dans toutes les situations possibles, par exemple lorsqu’il se retrouve confronté à des travaux non cartographiés.

De plus en plus d’experts estiment que le chemin vers l’autonomie complète ne sera, en fin de compte, pas principalement basé sur l’IA

Les systèmes d’apprentissage automatique, qui sont excellents pour comparer des modèles, ne sont pas doués pour l’extrapolation, c’est-à-dire pour se servir de ce qu’ils ont appris dans un domaine afin de l’appliquer à un autre. Par exemple, ils peuvent identifier un bonhomme de neige sur le bord de la route comme étant un piéton potentiel, mais ne peuvent pas dire qu’il s’agit en fait d’un objet inanimé qui a très peu de chances de traverser la voie.

« Quand vous êtes un enfant en bas âge, on vous apprend qu’on peut se brûler avec une cuisinière », rappelle la docteure Cummings. Mais l’IA n’est pas très douée pour transposer ce qu’il sait d’une casserole à une autre, ajoute-t-elle. « Vous devez lui enseigner cela pour chaque ustensile qui existe. »

Des chercheurs du MIT tentent de combler cette lacune en revenant à l’essentiel. Ils ont lancé une vaste étude pour comprendre comment les bébés apprennent, en termes techniques, afin de retranscrire cela dans les futurs systèmes d’IA.

« Des milliards de dollars ont été dépensés dans le secteur de la conduite autonome, mais les résultats ne vont pas être à la hauteur de leurs attentes », prévient la docteure Cummings. Cela ne signifie pas que nous n’aurons pas un jour une sorte de voiture « autonome », dit-elle. Mais « ce ne sera pas ce que tout le monde a promis ».

En revanche, ajoute-t-elle, de petites navettes circulant à faible vitesse dans des zones bien cartographiées et équipées de capteurs, par exemple à télédétection par laser, pourraient permettre aux ingénieurs de limiter le degré de sécurité à un niveau acceptable pour les régulateurs et le public. (Imaginez, par exemple, des navettes à destination et en provenance d’un aéroport, circulant sur des voies spécialement aménagées).

M. Fairfield, de Waymo, affirme que son équipe ne voit pas d’obstacles technologiques fondamentaux à la généralisation des services de robots-taxis autonomes comme ceux de son entreprise. « Si vous êtes trop conservateur et que vous ignorez la réalité, vous dites que cela va prendre trente ans — mais ce n’est tout simplement pas vrai », assure-t-il.

De plus en plus d’experts estiment que le chemin vers l’autonomie complète ne sera, en fin de compte, pas principalement basé sur l’IA. Les ingénieurs ont résolu nombre d’autres problèmes complexes — comme l’atterrissage de vaisseaux spatiaux sur Mars — en les divisant en petits morceaux, afin que de brillants esprits soient en mesure de concevoir des systèmes capables de gérer chaque étape. Raj Rajkumar, professeur d’ingénierie à l’université Carnegie Mellon, qui travaille depuis longtemps sur les voitures autonomes, est optimiste concernant cette approche. « Cela ne se fera pas du jour au lendemain, mais j’entrevois la lumière au bout du tunnel », dit-il.

C’est la principale stratégie adoptée par Waymo pour faire circuler ses navettes autonomes. « Nous ne pensons pas qu’il faille une IA complète pour résoudre le problème de la conduite », estime d’ailleurs M. Fairfield.

De son côté, M. Urmson, d’Aurora, explique que son entreprise combine l’IA avec d’autres technologies pour créer des systèmes capables d’appliquer des règles générales à des situations nouvelles, comme le ferait un humain.

Pour arriver à des véhicules autonomes conçus via des méthodes « traditionnelles », avec une « ingénierie des systèmes » éprouvée, il faudrait encore dépenser des sommes énormes pour équiper nos routes de transpondeurs et de capteurs afin de guider et corriger les voitures robots, explique Mme Mitchell. Et leur déploiement resterait limité à certaines zones et dans certaines conditions météorologiques, avec des téléopérateurs humains sur le qui-vive au cas où les choses tournent mal, ajoute-t-elle.

Cette version animatronique à la Disney de notre avenir en matière de conduite autonome serait à mille lieues de la création d’une intelligence artificielle susceptible d’être installée dans n’importe quel véhicule et de remplacer immédiatement un conducteur humain. Cela pourrait aboutir à des voitures plus sûres conduites par des humains, et des véhicules entièrement autonomes dans une poignée de zones soigneusement contrôlées. Mais ce ne serait pas la fin de la possession de voiture individuelle, qui n’est, elle, pas pour si tôt.

(Traduit à partir de la version originale par Grégoire Arnould)

Traduit à partir de la version originale en anglais

Démagogie : Macron en T-shirt pour les jeunes…. demain à poil pour les nudistes ?

Démagogie : Macron en T-shirt pour les jeunes…. demain à poil pour les nudistes ? 

 

Le président a encore innové en se laissant prendre en T-shirt par la caméra destinée à diffuser des messages de prévention sanitaire aux jeunes. Encore évidemment un coût de communication aussi ridicule qu’inefficace. Évidemment on voit mal De Gaulle ou Mitterrand s’adresser  aux Français en maillot de corps.

Il faut que la politique soit tombée bien bas pour que celui qui assure la magistrature suprême se laisse aller dans des postures et des situations aussi lamentables. On peut supposer que pour s’adresser aux nudistes le président de la république n’hésiterait pas à se mettre à poil.

 Dans son intervention, le président de la République apparaît en tee-shirt noir et se filme lui-même. Façon de casser les codes d’une communication traditionnelle et de s’adresser à une partie de la population via les réseaux sociaux. Le président a promis qu’il répondrait lui-même toute la semaine aux questions des internautes des réseaux sociaux. Évidemment un énorme mensonge d’autant que le problème majeur qui se pose est celui du manque de vaccins et de cette politique laxiste de mobilité lâchée pendant les vacances aussi par démagogie.

Aménagement du territoire–Zones peu denses : la fibre, c’est pas pour demain

Aménagement du territoire–Zones peu denses : la fibre, c’est pas pour demain

Comme c’était prévisible, , les difficultés commencent avec l’installation de la fibre dans la zone « moyennement dense », qui concerne environ 3.500 communes et 40% de la population française;  il s’agit en effet d’  apporter la fibre à de nombreuses habitations et entreprises, parmi les plus isolées ou difficiles d’accès.  Comme c’était prévisible les grands opérateurs se sont concentrés dans les zones très agglomérées et ne sont guère disposés à satisfaire les équipements des zones peu denses.

Pourtant Orange par exemple a pris des engagements au titre de l’article L33-13 du code des postes et communications électroniques. L’opérateur s’est engagé à rendre raccordable 92% de la zone moyennement dense en 2020, puis 100% à la fin 2022. Si Orange sort des clous, il risque une amende pouvant s’élever jusqu’à 3% de son chiffre d’affaires ! Or le premier objectif n’a pas été atteint. L’an dernier, le régulateur l’a férocement reproché à l’opérateur. Selon lui, Orange, qui justifiait ce retard par la crise sanitaire, n’en avait malgré tout pas fait assez. Une solution consisterait à équiper sur demande des usagers cette fibre dans un délai maximal de six mois ; seul problème : il n’y a pas d’offre des les opérateurs.

Tout cela pourrait bien se terminer avec des raccordements individuels sur demande mais à des conditions financières insupportables pour les utilisateurs. Une hypothèse prévue dès le départ car aucun opérateur n’est intéressé par les desserts des zones à faible densité humaine. Témoin l’État lamentable du réseau de cuivre du téléphone fixe dans nombre de régions.

Zones peu denses : la fibre, c’est pas pour demain

Zones peu denses : la fibre, c’est pas pour demain

Comme prévu, les difficultés commencent avec l’installation de la fibre dans la zone « moyennement dense », qui concerne environ 3.500 communes et 40% de la population française;  il s’agit en effet d’  apporter la fibre à de nombreuses habitations et entreprises, parmi les plus isolées ou difficiles d’accès.  Comme c’était prévisible les grands opérateurs se sont concentrés dans les zones très agglomérées et ne sont guère disposés à satisfaire les équipements des zones peu denses.

Pourtant Orange par exemple a pris des engagements au titre de l’article L33-13 du code des postes et communications électroniques. L’opérateur s’est engagé à rendre raccordable 92% de la zone moyennement dense en 2020, puis 100% à la fin 2022. Si Orange sort des clous, il risque une amende pouvant s’élever jusqu’à 3% de son chiffre d’affaires ! Or le premier objectif n’a pas été atteint. L’an dernier, le régulateur l’a férocement reproché à l’opérateur. Selon lui, Orange, qui justifiait ce retard par la crise sanitaire, n’en avait malgré tout pas fait assez. Une solution consisterait à équiper sur demande des usagers cette fibre dans un délai maximal de six mois ; seul problème : il n’y a pas d’offre des les opérateurs.

Tout cela pourrait bien se terminer avec des raccordements individuels sur demande mais à des conditions financières insupportables pour les utilisateurs. Une hypothèse prévue dès le départ car aucun opérateur n’est intéressé par les desserts des zones à faible densité humaine. Témoin l’État lamentable du réseau de cuivre du téléphone fixe dans nombre de régions.

 

États-Unis : un impôt sur la fortune ? C’est pas pour demain

  • États-Unis : un impôt sur la fortune ? C’est pas pour demain
  • On sait évidemment que les États-Unis n’ont pas hésité à dépenser des milliers de dollars pour assurer la reprise économique mais se pose évidemment au moins théoriquement la question d’un déficit budgétaire croissant. Le dernier plan de près de 2000 milliards de dollars de Biden destiné au  pouvoir d’achat des Américains, un vaste plan d’entretien des infrastructures et de développement des énergies vertes repose la problématique financement de la dette.
  • Notons cependant que le financement de cette dette est actuellement grandement facilitéE par des taux d’intérêt particulièrement bas accordés PAR LA BANQUE CENTRALE AMERICAINE.
  •  Si la question de la dette est évoquée elle ne paraît pas figurer parmi les urgences de la politique de Biden lequel compte surtout sur une forte reprise DE L’ECONOMIE. On espère en effet un taux de croissance proche de 8 % en 2021 à comparer aux 4 % à peine de l’Europe .
  • La secrétaire au Trésor elle-même relativise la problématique de la dette, « bien que la dette ait considérablement augmenté, les intérêts sont restés relativement faibles par rapport à la taille de l’économie », a relevé Janet Yellen. Cependant, « nous devons nous assurer que l’économie, le budget, sont sur une trajectoire durable. […] À plus long terme, nous devons maîtriser les déficits », a-t-elle reconnu. La question d’un impôt sur la fortune revient dans l’actualité pour des questions politiques mais a peu de chances d’être traitée  très rapidement car le gouvernement Biden a d’autres préoccupations.

Environnement–Ecocide : transformé en délit…. et demain en contravention ?

Environnement–Ecocide : transformé en délit…. et demain  en contravention ?

 

Le concept d’Ecocide est en train de ce ratatiner et pourrait même ce transformer en simple délit. Au départ l’écocide  devait être considéré comme une sorte de crime. Le problème c’est que toute activité humaine nécessairement porte atteinte à l’environnement. D’où les reculs successifs du pouvoir sur le champ d’application de cet Ecocide, son contrôle et ses sanctions.

 

 

L’Ecocide devient donc un délit général de pollution, aggravé car commis de manière intentionnelle et donc assorti de sanctions plus lourdes (10 ans d’emprisonnement et 4,5 millions d’euros d’amende).

 

Le délit de pollution figure donc aussi dans le texte et se définit par la « violation manifestement délibérée d’une obligation particulière de prudence ou de sécurité » et entrainant des « effets nuisibles graves et durables sur la santé, la flore, la faune ». 

 

Il est clair que cela limite la dimension de l’Ecocide car il faudra trouver le caractère de la violation délibérée. L’Ecocide  est ramené un délit de simple pollution

La plupart des membres de la Convention dite citoyenne sont donc furieux de la transformation du concept de crime en simple délit.

 

D’où vient ce peu d’ambition ? Pour certains parlementaires, le responsable est vite trouvé. « On nous a fait des annonces en grandes pompes pour finalement, sur l’une des mesures les plus importantes du texte, réduire notre ambition. Ça donne l’impression qu’on cède au patronat – et à un peu plus d’un an de la présidentielle, ce n’est pas forcément le bon message à envoyer », souligne un député de l’aile gauche de la majorité. « Ce n’est pas le premier recul, on voit bien le lobby que peut faire le patronat et le Medef  là-dessus, et relayé par Bercy. Mais ils se plantent complètement.

 

Avec ces réactions conservatrices, ils font fausse route », avance encore Guillaume Gontard, président du groupe écologiste au Sénat.  Selon le Journal du Dimanche, les organisations patronales ont réussi à peser dans les négociations, durant lesquelles « un bras de fer s’est mené ». Dans une note du 16 décembre remise au gouvernement, le Medef s’inquiète : « Surajouter un tel dispositif répressif serait une source d’insécurité juridique majeure et constituerait un signal contraire à la volonté de relance de l’économie. » Ainsi, le secteur industriel craint que ne s’accumulent les procédures judiciaires à son encontre. « Il existe aujourd’hui toutes les mesures qui permettent aux autorités de s’assurer que les industriels travaillent dans la bonne direction », assurait même mardi 12 janvier Pierre-André de Chalendar, PDG de Saint-Gobain, lui aussi réfractaire.

 

« Il n’y a pas de délit sans responsabilité personnelle, sans intention », avait aussi réagi le sénateur LR Gérard Longuet, ancien ministre de l’Industrie, auprès de Public Sénat« Dans le cadre d’une entreprise, qui va être responsable ? L’entreprise ? Je ne savais pas qu’elle pouvait commettre des crimes. Dans le droit pénal, c’est la responsabilité de quelqu’un qui, en toute conscience et de façon volontaire, veut commettre un délit. C’est possible. Mais on ouvre un système qui est paralysant pour la société. »

Environnement–Ecocide : transformé en délit…. et demain en contravention ?

Environnement–Ecocide : transformé en délit…. et demain  en contravention ?

 

Le concept d’Ecocide est en train de ce ratatiner et pourrait même ce transformer en simple délit. Au départ l’écocide  devait être considéré comme une sorte de crime. Le problème c’est que toute activité humaine nécessairement porte atteinte à l’environnement. D’où les reculs successifs du pouvoir sur le champ d’application de cet Ecocide, son contrôle et ses sanctions.

 

 

L’Ecocide devient donc un délit général de pollution, aggravé car commis de manière intentionnelle et donc assorti de sanctions plus lourdes (10 ans d’emprisonnement et 4,5 millions d’euros d’amende).

 

Le délit de pollution figure donc aussi dans le texte et se définit par la « violation manifestement délibérée d’une obligation particulière de prudence ou de sécurité » et entrainant des « effets nuisibles graves et durables sur la santé, la flore, la faune ». 

 

Il est clair que cela limite la dimension de l’Ecocide car il faudra trouver le caractère de la violation délibérée. L’Ecocide  est ramené un délit de simple pollution

La plupart des membres de la Convention dite citoyenne sont donc furieux de la transformation du concept de crime en simple délit.

 

D’où vient ce peu d’ambition ? Pour certains parlementaires, le responsable est vite trouvé. « On nous a fait des annonces en grandes pompes pour finalement, sur l’une des mesures les plus importantes du texte, réduire notre ambition. Ça donne l’impression qu’on cède au patronat – et à un peu plus d’un an de la présidentielle, ce n’est pas forcément le bon message à envoyer », souligne un député de l’aile gauche de la majorité. « Ce n’est pas le premier recul, on voit bien le lobby que peut faire le patronat et le Medef  là-dessus, et relayé par Bercy. Mais ils se plantent complètement.

 

Avec ces réactions conservatrices, ils font fausse route », avance encore Guillaume Gontard, président du groupe écologiste au Sénat.  Selon le Journal du Dimanche, les organisations patronales ont réussi à peser dans les négociations, durant lesquelles « un bras de fer s’est mené ». Dans une note du 16 décembre remise au gouvernement, le Medef s’inquiète : « Surajouter un tel dispositif répressif serait une source d’insécurité juridique majeure et constituerait un signal contraire à la volonté de relance de l’économie. » Ainsi, le secteur industriel craint que ne s’accumulent les procédures judiciaires à son encontre. « Il existe aujourd’hui toutes les mesures qui permettent aux autorités de s’assurer que les industriels travaillent dans la bonne direction », assurait même mardi 12 janvier Pierre-André de Chalendar, PDG de Saint-Gobain, lui aussi réfractaire.

 

« Il n’y a pas de délit sans responsabilité personnelle, sans intention », avait aussi réagi le sénateur LR Gérard Longuet, ancien ministre de l’Industrie, auprès de Public Sénat« Dans le cadre d’une entreprise, qui va être responsable ? L’entreprise ? Je ne savais pas qu’elle pouvait commettre des crimes. Dans le droit pénal, c’est la responsabilité de quelqu’un qui, en toute conscience et de façon volontaire, veut commettre un délit. C’est possible. Mais on ouvre un système qui est paralysant pour la société. »

Ecocide : transformé en délit…. et demain en contravention ?

Ecocide : transformé en délit…. et demain  en contravention ?

 

Le concept d’Ecocide est en train de ce ratatiner et pourrait même ce transformer en simple délit. Au départ l’écocide  devait être considéré comme une sorte de crime. Le problème c’est que toute activité humaine nécessairement porte atteinte à l’environnement. D’où les reculs successifs du pouvoir sur le champ d’application de cet Ecocide, son contrôle et ses sanctions.

 

 

L’Ecocide devient donc un délit général de pollution, aggravé car commis de manière intentionnelle et donc assorti de sanctions plus lourdes (10 ans d’emprisonnement et 4,5 millions d’euros d’amende).

 

Le délit de pollution figure donc aussi dans le texte et se définit par la « violation manifestement délibérée d’une obligation particulière de prudence ou de sécurité » et entrainant des « effets nuisibles graves et durables sur la santé, la flore, la faune ». 

 

Il est clair que cela limite la dimension de l’Ecocide car il faudra trouver le caractère de la violation délibérée. L’Ecocide  est ramené un délit de simple pollution

La plupart des membres de la Convention dite citoyenne sont donc furieux de la transformation du concept de crime en simple délit.

 

D’où vient ce peu d’ambition ? Pour certains parlementaires, le responsable est vite trouvé. « On nous a fait des annonces en grandes pompes pour finalement, sur l’une des mesures les plus importantes du texte, réduire notre ambition. Ça donne l’impression qu’on cède au patronat – et à un peu plus d’un an de la présidentielle, ce n’est pas forcément le bon message à envoyer », souligne un député de l’aile gauche de la majorité. « Ce n’est pas le premier recul, on voit bien le lobby que peut faire le patronat et le Medef  là-dessus, et relayé par Bercy. Mais ils se plantent complètement.

 

Avec ces réactions conservatrices, ils font fausse route », avance encore Guillaume Gontard, président du groupe écologiste au Sénat.  Selon le Journal du Dimanche, les organisations patronales ont réussi à peser dans les négociations, durant lesquelles « un bras de fer s’est mené ». Dans une note du 16 décembre remise au gouvernement, le Medef s’inquiète : « Surajouter un tel dispositif répressif serait une source d’insécurité juridique majeure et constituerait un signal contraire à la volonté de relance de l’économie. » Ainsi, le secteur industriel craint que ne s’accumulent les procédures judiciaires à son encontre. « Il existe aujourd’hui toutes les mesures qui permettent aux autorités de s’assurer que les industriels travaillent dans la bonne direction », assurait même mardi 12 janvier Pierre-André de Chalendar, PDG de Saint-Gobain, lui aussi réfractaire.

 

« Il n’y a pas de délit sans responsabilité personnelle, sans intention », avait aussi réagi le sénateur LR Gérard Longuet, ancien ministre de l’Industrie, auprès de Public Sénat« Dans le cadre d’une entreprise, qui va être responsable ? L’entreprise ? Je ne savais pas qu’elle pouvait commettre des crimes. Dans le droit pénal, c’est la responsabilité de quelqu’un qui, en toute conscience et de façon volontaire, veut commettre un délit. C’est possible. Mais on ouvre un système qui est paralysant pour la société. »

 

L’écocide : transformé en délit…. et demain en contravention ?

L’écocide : transformé en délit…. et demain  en contravention ?

 

Le concept d’Ecocide est en train de ce ratatiner et pourrait même ce transformer en simple délit. Au départ l’écocide  devait être considéré comme une sorte de crime. Le problème c’est que toute activité humaine nécessairement porte atteinte à l’environnement. D’où les reculs successifs du pouvoir sur le champ d’application de cet Ecocide, son contrôle et ses sanctions.

 

 

L’Ecocide devient donc un délit général de pollution, aggravé car commis de manière intentionnelle et donc assorti de sanctions plus lourdes (10 ans d’emprisonnement et 4,5 millions d’euros d’amende).

 

Le délit de pollution figure donc aussi dans le texte et se définit par la « violation manifestement délibérée d’une obligation particulière de prudence ou de sécurité » et entrainant des « effets nuisibles graves et durables sur la santé, la flore, la faune ». 

 

Il est clair que cela limite la dimension de l’Ecocide car il faudra trouver le caractère de la violation délibérée. L’Ecocide  est ramené un délit de simple pollution

La plupart des membres de la Convention dite citoyenne sont donc furieux de la transformation du concept de crime en simple délit.

 

D’où vient ce peu d’ambition ? Pour certains parlementaires, le responsable est vite trouvé. « On nous a fait des annonces en grandes pompes pour finalement, sur l’une des mesures les plus importantes du texte, réduire notre ambition. Ça donne l’impression qu’on cède au patronat – et à un peu plus d’un an de la présidentielle, ce n’est pas forcément le bon message à envoyer », souligne un député de l’aile gauche de la majorité. « Ce n’est pas le premier recul, on voit bien le lobby que peut faire le patronat et le Medef  là-dessus, et relayé par Bercy. Mais ils se plantent complètement.

 

Avec ces réactions conservatrices, ils font fausse route », avance encore Guillaume Gontard, président du groupe écologiste au Sénat.  Selon le Journal du Dimanche, les organisations patronales ont réussi à peser dans les négociations, durant lesquelles « un bras de fer s’est mené ». Dans une note du 16 décembre remise au gouvernement, le Medef s’inquiète : « Surajouter un tel dispositif répressif serait une source d’insécurité juridique majeure et constituerait un signal contraire à la volonté de relance de l’économie. » Ainsi, le secteur industriel craint que ne s’accumulent les procédures judiciaires à son encontre. « Il existe aujourd’hui toutes les mesures qui permettent aux autorités de s’assurer que les industriels travaillent dans la bonne direction », assurait même mardi 12 janvier Pierre-André de Chalendar, PDG de Saint-Gobain, lui aussi réfractaire.

 

« Il n’y a pas de délit sans responsabilité personnelle, sans intention », avait aussi réagi le sénateur LR Gérard Longuet, ancien ministre de l’Industrie, auprès de Public Sénat« Dans le cadre d’une entreprise, qui va être responsable ? L’entreprise ? Je ne savais pas qu’elle pouvait commettre des crimes. Dans le droit pénal, c’est la responsabilité de quelqu’un qui, en toute conscience et de façon volontaire, veut commettre un délit. C’est possible. Mais on ouvre un système qui est paralysant pour la société. »

 

Fibre : en milieu rural, c’est pas pour demain

 Fibre : en milieu rural,  c’est pas pour demain

Il n’est pas du tout certain que l’objectif de mettre le câble à disposition de tous les Français en 2022 soit tenu en particulier en zone rurale. Début 2021,  5 millions de résidences ont déjà été raccordés en zone rurale mais il en reste encore 12 millions.

Certes on va raccorder certains centres bourg et encore;  mais pour le reste,  il faudra se satisfaire du vieux réseau avec un nouveau fil aérien ou même l’utilisation de l’ancien réseau cuivre dont les poteaux sont soutenus souvent par les fils téléphoniques.

Le problème c’est que nombre de ruraux risques de ne plus disposer de liaisons Internet. En effet le vieux réseau cuivre est dans un état d’abandon incroyable et les pannes succèdent aux pannes tant pour le téléphone que pour Internet.

En outre, des zones géographiques qui ne sont pas non plus couvertes pour les liaisons téléphoniques par la 5G. Quand tout va bien on peut parfois obtenir du réseau 3G ou 4G. Quand tout va mal, rien du tout et les messages sont reçus le lendemain. Ce serait pourtant l’occasion de rénover complètement le réseau aérien qui va persister en zone rurale.

 

Plan de relance européen : c’est pas pour demain

Plan de relance européen : c’est pas pour demain

  • Le plan de relance européen de 750 milliards a fait là Une de la plupart des médias. Le problème c’est qu’il n’est pas prêt d’être opérationnel. En effet, ce plan doit être accepté par chacun des Etats. La moindre opposition pourrait le remettre en cause. Ensuite ,il y aura les traditionnels bénédictions des structures européennes. Autant dire que ce plan n’aura pratiquement aucun effet en 2020 et qu’au mieux il ne pourra commencer à générer des conséquences positives qu’au milieu de l’année 2021 voire plus tard. Les discussions s’enlisent en effet à Bruxelles entre le Parlement, la Commission et la présidence allemande du Conseil. Au point que, dans les capitales, certains politiques et économistes commencent à s’impatienter. En particulier dans les États où la crise est la plus sévère, comme l’Espagne, l’Italie ou la France.

Aménagement du territoire: La ville demain….. à la campagne !

Aménagement du territoire:  La ville demain….. à la campagne !

 

« On devrait construire les villes à la campagne car l’air y est plus pur » avait déclaré le célèbre humoriste Alphonse Allais. Une boutade évidemment mais pourtant qui devrait être pris en compte pour rééquilibrer de manière plus humaine et plus environnementale des villes devenues impossibles vivre . Des villes à la croissance dite endogène, c’est-à-dire qui rendent marchands produits et services, contraignent  à travailler pour se payer y compris des prestations plus ou moins utiles et ainsi contribuer à l’augmentation du PIB  : la croissance endogène . À l’inverse dans des villes moins importantes, les besoins sont plus réduits et les échanges également moins marchands.

Certes une ville doit pouvoir disposer d’un minimum d’équipement, d’infrastructures dans le domaine économique, social, culturel, sociétal ou de la santé. Pour autant, cela ne doit pas déboucher sur la nécessité par exemple de supprimer la totalité des établissements hospitaliers pour  les concentrer sur un seul lieu du département. On comprend qu’avec les  sciences et les nouvelles thérapies,  il soit nécessaire de disposer d’équipements de plus en plus sophistiqués mais toutes les pathologies ne nécessitent  pas ces  équipement aussi lourds, aussi coûteux également.

De la même manière rien ne condamne les villes à une extension économique incontrôlée avec multiplication des bureaux, des usines, des ateliers, des services au même endroit . Là aussi tout est question d’équilibre , la cité  a besoin d’un équipement minimum et non d’une concurrence effrénée de marques qui n’ont d’autre but que d’inciter à la dépense des ménages. Au plan culturel, d’énormes efforts ont été réalisé, par beaucoup de villes, reste que le lieu central de production et de promotion demeure Paris.

Même s’il y a quelques contre-exemples, la réussite se concrétise à Paris. Le modèle culturel peut-être évidemment différent en volume, en nature et en fréquence selon les localités mais la culture peut exister aussi ailleurs qu’à Paris ou dans les grandes métropoles. Il n’y a sans doute pas de taille idéale pour la ville mais ce qui est certain c’est qu’à partir de 50 à 100 1000 habitants la vie en général devient complexe , génère des coûts, des pertes de temps, dégrade l’environnement et d’une façon plus générale le cadre de vie. Comment comprendre qu’avec les moyens de liaison existants aujourd’hui il ne soit pas possible d’envisager un retournement complet de cette mode de la sur urbanisation source par ailleurs d’un endettement mortel puisqu’il faut compter en moyenne à Paris pour le même logement qu’en province un cout quatre fois supérieur. Du capital mort qui n’alimente que la spéculation (pour preuve la percée d’RNB). Peut-être pas des villes à la campagne mais des villes et campagnes qui  rétablissent des liens de bio diversité et de façon générale d’équilibre favorable au développement de la vie de tous et de tous. Avec aussi des villages en réseaux non condamnés à devenir des réserves d’Indiens.

La ville demain….. à la campagne !

La ville demain….. à la campagne !

 

« On devrait construire les villes à la campagne car l’air y est plus pur » avait déclaré le célèbre humoriste Alphonse Allais. Une boutade évidemment mais pourtant qui devrait être pris en compte pour rééquilibrer de manière plus humaine et plus environnementale des villes devenues impossibles vivre . Des villes à la croissance dite endogène, c’est-à-dire qu’elle rend marchands produits et services, contraints à travailler pour se payer y compris des prestations plus ou moins utiles et ainsi contribuer à l’augmentation du PIB  : la croissance endogène. À l’inverse dans des villes moins importantes, les besoins sont plus réduits et les échanges également moins marchands.

Certes une ville doit pouvoir disposer d’un minimum d’équipement, d’infrastructures dans le domaine économique, social, culturel, sociétal ou de la santé. Pour autant, cela ne doit pas déboucher sur la nécessité par exemple de supprimer la totalité des établissements hospitaliers pour  les concentrer sur un seul lieu du département. On comprend qu’avec les   sciences et les nouvelles thérapies,  il soit nécessaire de disposer d’équipements de plus en plus sophistiqués mais toutes les pathologies ne nécessitent  pas ces  équipement aussi lourds, aussi coûteux également.

De la même manière  rien ne condamne les villes à une extension économique incontrôlée avec multiplication des bureaux, des usines, des ateliers, des services au même endroit . Là aussi tout est question d’équilibre , la cité  a besoin d’un équipement minimum et non d’une concurrence effrénée de marques qui n’ont d’autre but que d’inciter à la dépense des ménages. Au plan culturel, d’énormes efforts ont été réalisés, par beaucoup de villes, reste que le lieu central de production et de promotion demeure Paris.

Même s’il y a quelques contre-exemples, la réussite se concrétise à Paris. Le modèle culturel peut-être évidemment différent en volume, en nature et en fréquence selon les localités mais la culture peut exister aussi ailleurs qu’à Paris ou dans les grandes métropoles. Il n’y a sans doute pas de taille idéale pour la ville mais ce qui est certain c’est qu’à partir de 50 à 100 1000 habitants la vie en général devient complexes , génèrent des coûts, des pertes de temps, dégrade l’environnement et d’une façon plus générale le cadre de vie. Comment comprendre qu’avec les moyens de liaison existants aujourd’hui il ne soit pas possible d’envisager un retournement complet de cette mode de la sur urbanisation source par ailleurs d’un endettement mortel puisqu’il faut compter en moyenne à Paris pour le même logement qu’en province un cout quatre fois supérieur. Du capital mort qui n’alimente que la spéculation (pour preuve la percée d’RNB). Peut-être pas des villes à la campagne mais des villes et campagnes qui  rétablissent des liens de bio diversité et de façon générale d’équilibre favorable au développement de la vie de tous et de tous. Avec aussi des villages en réseaux non condamnés à devenir des réserves d’Indiens.

La ville demain….. à la campagne !

La ville demain….. à la campagne !

 

« On devrait construire les villes à la campagne car l’air y est plus pur » avait déclaré le célèbre humoriste Alphonse Allais. Une boutade évidemment mais pourtant qui devrait être pris en compte pour rééquilibrer de manière plus humaine et plus environnementale des villes devenues impossibles vivre . Des villes à la croissance dite exogène, c’est-à-dire qu’elle rend marchands produits et services, contraints à travailler pour se payer y compris des prestations plus ou moins utiles et ainsi contribuer à l’augmentation du PIB  : la croissance exogène. À l’inverse dans des villes moins importantes, les besoins sont plus réduits et les échanges également moins marchands.

Certes une ville doit pouvoir disposer d’un minimum d’équipement, d’infrastructures dans le domaine économique, social, culturel, sociétal ou de la santé. Pour autant, cela ne doit pas déboucher sur la nécessité par exemple de supprimer la totalité des établissements hospitaliers pour  les concentrer sur un seul lieu du département. On comprend qu’avec  sciences et les nouvelles thérapies,  il soit nécessaire de disposer d’équipements de plus en plus sophistiqués mais toutes les pathologies ne nécessitent  pas ces  équipement aussi lourds, aussi coûteux également.

De la même manière rien ne condamne les villes à une extension économique incontrôlée avec multiplication des bureaux, des usines, des ateliers, des services au même endroit . Là aussi tout est question d’équilibre , la cité  a besoin d’un équipement minimum et non d’une concurrence effrénée de marques qui n’ont d’autre but que d’inciter à la dépense des ménages. Au plan culturel, d’énormes efforts ont été réalisé, par beaucoup de villes, reste que le lieu central de production et de promotion demeure Paris.

Même s’il y a quelques contre-exemples la réussite se concrétise à Paris. Le modèle culturel peut-être évidemment différent en volume, en nature et en fréquence selon les localités mais la culture peut exister aussi ailleurs qu’à Paris ou dans les grandes métropoles. Il n’y a sans doute pas de taille idéale pour la ville mais ce qui est certain c’est qu’à partir de 50 à 100 1000 habitants la vie en général devient complexes , génèrent des coûts, des pertes de temps, dégrade l’environnement et d’une façon plus générale le cadre de vie. Comment comprendre qu’avec les moyens de liaison existants aujourd’hui il ne soit pas possible d’envisager un retournement complet de cette mode de la sur urbanisation source par ailleurs d’un endettement mortel puisqu’il faut compter en moyenne à Paris pour le même logement qu’en province un cout quatre fois supérieur. Du capital mort qui n’alimente que la spéculation (pour preuve la percée d’RNB). Peut-être pas des villes à la campagne mais des villes et campagnes qui  rétablissent des liens de bio diversité et de façon générale d’équilibre favorable au développement de la vie de tous et de tous. Avec aussi des villages en réseaux non condamnés à devenir des réserves d’Indiens.

 

Axa et le dédommagement des restaurateurs : c’est pas pour demain !

Axa et le dédommagement des restaurateurs : c’est pas pour demain !

 

Pour les restaurateurs dont les contrats d’assurance prévoit une clause de risque pour fermeture administrative ( ce qui est loin d’être le cas général), le remboursement éventuel par les assureurs n’est pas pour demain. Certes le tribunal de commerce de Paris a rendu un premier avis favorable pour le dédommagement d’un restaurateur. Comme il fallait s’y attendre Aa fait appel de la décision. La procédure pourrait d’ailleurs s’étaler sur des mois et des années alors que nombre d’entreprises auront disparues. Dans l’attente de cette interminable procédure judiciaire, il serait bon que le gouvernement prenne des mesures de sauvetage du secteur dont la situation est encore plus grave que celle par exemple du transport aérien ou de l’automobile d’autant que ce secteur est surtout constitué de PME forcément plus fragiles que les grandes entreprises. Axa a donc  appel de la décision du tribunal de commerce de Paris lui ordonnant de dédommager les pertes d’exploitation d’un restaurateur liées au confinement, annonce l’assureur dans un communiqué publié vendredi.

Dans ce communiqué, Axa considère que la décision du tribunal de commerce ne règle pas la question des divergences sur l’interprétation de la clause de perte d’exploitation du contrat de l’assuré. Ce désaccord “fera l’objet d’un débat sur le fond qui n’a pas pu avoir lieu devant le juge des référés”, dit l’assureur. Le tribunal de commerce de Paris a ordonné dans la journée à Axa d’indemniser le restaurateur à hauteur de deux mois de perte de son chiffre d’affaires du fait du confinement, une première surveillée de près par les secteurs de l’assurance et de la restauration, a-t-on appris auprès de son avocate.

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