Archive pour le Tag 'démagogique'

Passe rail: Une mesure floue et démagogique de Macron

Passe rail: Une mesure floue et démagogique de Macron

Il se confirme de plus en plus que l’idée de passe rail émise par macro paraît particulièrement confuse. Le ministre des transports Clément Beaune ne sait même pas dans quel champ géographique cela s’appliquera. Les transports régionaux ? Les transports inter cités ? Seulement les transports locaux ? Et sûrement pas les grandes lignes et le TGV. Sans parler des inconnus sur le financement qui va surtout retomber sur les régions. Une nouvelle fois Macron a sorti de son chapeau une mesure démagogique pour s’attirer les faveurs des Français et en particulier des jeunes. Il propose une sorte de passerelle permettant d’accéder à l’ensemble des modes de transport.

Première observation ce passe une serait nullement gratuit il faudrait en effet payer un abonnement. Deuxièmement, cette proposition s’oppose aux responsabilités des différentes autorités organisatrices de transport.

Pour les transports locaux se sont les collectivités locales ( ville etyou agglos qui organise les transports). Pour les transports régionaux, c’est la région ( avec éventuellement des accords interrégionaux pour certains trains intercités .

Pour les lignes nationales c’est-à-dire des grandes lignes et le TGV c’est l’État.

On voit mal ces trois niveaux de responsabilité s’entendre sur une tarification commune car elle ne gère pas du tout les mêmes marchés.

En outre cette mesure ne permettrait nullement de concurrencer l’avion qui concerne essentiellement les très grandes distances.

Au mieux, la mesure de Macon pourrait s’appliquer très localement voir au plan régional ( notons cependant que ce des formes d’abonnement existent déjà); macron propose des mesures dont le financement de dépend pas de lui.

Bref, encore une mesure floue et démagogique .

Passe rail: Une mesure démagogique de Macron

Passe rail: Une mesure démagogique de Macron

Une nouvelle fois Macron sort de son chapeau une mesure démagogique pour s’attirer les faveurs des Français et en particulier des jeunes. Il propose une sorte de passerelle permettant d’accéder à l’ensemble des modes de transport.

Première observation ce passe une serait nullement gratuit il faudrait en effet payer un abonnement. Deuxièmement, cette proposition s’oppose aux responsabilités des différentes autorités organisatrices de transport.

Pour les transports locaux se sont les collectivités locales ( ville etou agglos qui organise les transports). Pour les transports régionaux, c’est la région ( avec éventuellement des accords interrégionaux pour certains trains inter *cités .

Pour les lignes nationales c’est-à-dire des grandes lignes et le TGV c’est l’État.

On voit mal ces trois niveaux de responsabilité s’entendre sur une tarification commune car elle ne gère pas du tout les mêmes marchés.

En outre cette mesure ne permettrait nullement de concurrencer l’avion qui concerne essentiellement les très grandes distances.

Au mieux, la mesure de Macon pourrait s’appliquer très localement voir au plan régional ( notons cependant que ce des formes d’abonnement existent déjà); macron propose des mesures dont le financement de dépend pas de lui.

Bref, encore une mesure floue et démagogique .

Société-Permis automobile dès 17 ans: Une mesure démagogique

Société-Permis automobile dès 17 ans: Une mesure démagogique

Le permis de conduire automobile désormais à 17 ans est évidemment une décision bien accueillie par la plupart des jeunes. Reste qu’il s’agit d’une orientation qui découle directement de la faiblesse d’un pouvoir en minorité à l’Assemblée nationale et qui multiplie les gestes pour tenter de reconquérir un peu de popularité .Le gouvernement va abaisser dès 2024 à 17 ans, au lieu de 18 ans actuellement, l’âge permettant de conduire seul, a donc annoncé Élisabeth Borne mardi 20 juin .

«À partir de janvier 2024, on pourra passer le permis de conduire à partir de 17 ans et conduire à partir de 17 ans», au lieu de 18 ans, a affirmé la première ministre, en soulignant que cette mesure serait «un vrai plus» notamment pour les jeunes en apprentissage.

Actuellement, un jeune en conduite accompagnée peut déjà passer le permis B à 17 ans, mais n’a le droit de prendre le volant par lui-même que le jour de ses 18 ans. Ce seuil sera donc abaissé d’un an. L’aide de 500 euros versée aux apprentis pour financer leur permis sera en outre élargie aux élèves des lycées professionnels, a ajouté la cheffe du gouvernement.

Alors que les accidents de la route sont la première cause de mortalité chez les jeunes âgés de 18 à 24 ans, Elisabeth Borne a promis d’être «très attenti(ve) sur le niveau demandé» pour obtenir le permis. Le gouvernement est aussi «en train de renforcer les attestations de sécurité routière pour en faire des sortes de pré-codes», a-t-elle ajouté, en assurant qu’il n’y avait «pas eu plus d’accidents» dans les pays voisins qui ont un permis de conduire à 17 ans.

On est à l’inverse de ce qu’il faut faire.

Plusieurs associations ont fait part de leur hostilité à l’abaissement. «On est à l’inverse de ce qu’il faut faire pour baisser de moitié le nombre de morts sur la route en 2030», a déploré Jean-Yves Lamant, président de la Ligue contre la violence routière, en rappelant que les accidents de la route sont «la première cause de mortalité chez les jeunes». Pour Anne Lavaud, directrice générale de l’association Prévention routière «ce n’est vraiment pas une bonne idée, c’est finalement régler une problématique par un nouveau risque».

Chaque année, l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) publie le bilan de la mortalité routière. Et chaque année, son constat est identique : les seniors sont les plus sûrs des conducteurs. En 2017, les accidents de la route mortels ont été causés :

à 19,3% par les 18-24 ans
à 22,3% par les 25-34 ans
à 21,6% par les 35-49 ans
à 17,8% par les 50-64 ans
et enfin à 16,9% par les 65 ans et plus

C’est donc bien les conducteurs plus jeunes qui causent le plus d’accidents fatals. L’explication ? Les seniors sont des conducteurs plus expérimentés… et rendus aussi plus prudents par la conscience de leurs propres limites. Pour les jeunes , les principaux facteurs de risque sont la vitesse, l’alcool, la drogue et le téléphone.

Le bilan de l’ONISR se lit toutefois bien différemment lorsqu’on s’intéresse, non plus aux responsables, mais aux victimes d’accidents de la circulation. Dans ce triste palmarès ce sont à la fois les plus jeunes et les plus âgés qui sont les plus touchés :

108 tués par million d’habitants chez les 18-24 ans en 2017,
88 tués par million d’habitants chez les 75 ans et plus,
alors que la moyenne nationale est à 53.

Moins dangereuses au volant, mais plus vulnérables en cas d’accidents mortels, les personnes âgées représentent plus du quart de la mortalité routière. Et elles courent aussi beaucoup plus de risques que les autres en cas d’accident non mortel : fractures, foulures et autres suites d’un accident automobile ont des conséquences bien plus lourdes avec l’âge.

Permis automobile dès 17 ans: Une mesure démagogique

Permmis automobile dès 17 ans: Une mesure démagogique

Le permis de conduire automobile désormais à 17 ans est évidemment une une décision bien accueillie par la plupart des jeunes. Reste qu’il s’agit d’une orientation qui découle directement de la faiblesse d’un pouvoir en minorité à l’Assemblée nationale et qui multiplie les gestes pour tenter de reconquérir un peu de popularité .Le gouvernement va abaisser dès 2024 à 17 ans, au lieu de 18 ans actuellement, l’âge permettant de conduire seul, a donc annoncé Élisabeth Borne mardi 20 juin .

«À partir de janvier 2024, on pourra passer le permis de conduire à partir de 17 ans et conduire à partir de 17 ans», au lieu de 18 ans, a affirmé la première ministre, en soulignant que cette mesure serait «un vrai plus» notamment pour les jeunes en apprentissage.

Actuellement, un jeune en conduite accompagnée peut déjà passer le permis B à 17 ans, mais n’a le droit de prendre le volant par lui-même que le jour de ses 18 ans. Ce seuil sera donc abaissé d’un an. L’aide de 500 euros versée aux apprentis pour financer leur permis sera en outre élargie aux élèves des lycées professionnels, a ajouté la cheffe du gouvernement.

Alors que les accidents de la route sont la première cause de mortalité chez les jeunes âgés de 18 à 24 ans, Elisabeth Borne a promis d’être «très attenti(ve) sur le niveau demandé» pour obtenir le permis. Le gouvernement est aussi «en train de renforcer les attestations de sécurité routière pour en faire des sortes de pré-codes», a-t-elle ajouté, en assurant qu’il n’y avait «pas eu plus d’accidents» dans les pays voisins qui ont un permis de conduire à 17 ans.

On est à l’inverse de ce qu’il faut faire.

Plusieurs associations ont fait part de leur hostilité à l’abaissement. «On est à l’inverse de ce qu’il faut faire pour baisser de moitié le nombre de morts sur la route en 2030», a déploré Jean-Yves Lamant, président de la Ligue contre la violence routière, en rappelant que les accidents de la route sont «la première cause de mortalité chez les jeunes». Pour Anne Lavaud, directrice générale de l’association Prévention routière «ce n’est vraiment pas une bonne idée, c’est finalement régler une problématique par un nouveau risque».

Chaque année, l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) publie le bilan de la mortalité routière. Et chaque année, son constat est identique : les seniors sont les plus sûrs des conducteurs. En 2017, les accidents de la route mortels ont été causés :

à 19,3% par les 18-24 ans
à 22,3% par les 25-34 ans
à 21,6% par les 35-49 ans
à 17,8% par les 50-64 ans
et enfin à 16,9% par les 65 ans et plus

C’est donc bien les conducteurs plus jeunes qui causent le plus d’accidents fatals. L’explication ? Les seniors sont des conducteurs plus expérimentés… et rendus aussi plus prudents par la conscience de leurs propres limites. Pour les jeunes , les principaux facteurs de risque sont la vitesse, l’alcool, la drogue et le téléphone.

Le bilan de l’ONISR se lit toutefois bien différemment lorsqu’on s’intéresse, non plus aux responsables, mais aux victimes d’accidents de la circulation. Dans ce triste palmarès ce sont à la fois les plus jeunes et les plus âgés qui sont les plus touchés :

108 tués par million d’habitants chez les 18-24 ans en 2017,
88 tués par million d’habitants chez les 75 ans et plus,
alors que la moyenne nationale est à 53.

Moins dangereuses au volant, mais plus vulnérables en cas d’accidents mortels, les personnes âgées représentent plus du quart de la mortalité routière. Et elles courent aussi beaucoup plus de risques que les autres en cas d’accident non mortel : fractures, foulures et autres suites d’un accident automobile ont des conséquences bien plus lourdes avec l’âge.

Le permis dès 17 ans: Une mesure démagogique

Le permis dès 17 ans: Une mesure démagogique

Le permis de conduire automobile désormais à 17 ans est évidemment une une décision bien accueillie par la plupart des jeunes. Reste qu’il s’agit d’une orientation qui découle directement de la faiblesse d’un pouvoir en minorité à l’Assemblée nationale et qui multiplie les gestes pour tenter de reconquérir un peu de popularité.Le gouvernement va abaisser dès 2024 à 17 ans, au lieu de 18 ans actuellement, l’âge permettant de conduire seul, a annoncé Élisabeth Borne mardi 20 juin sur le média en ligne Brut.

«À partir de janvier 2024, on pourra passer le permis de conduire à partir de 17 ans et conduire à partir de 17 ans», au lieu de 18 ans, a affirmé la première ministre, en soulignant que cette mesure serait «un vrai plus» notamment pour les jeunes en apprentissage.

Actuellement, un jeune en conduite accompagnée peut déjà passer le permis B à 17 ans, mais n’a le droit de prendre le volant par lui-même que le jour de ses 18 ans. Ce seuil sera donc abaissé d’un an. L’aide de 500 euros versée aux apprentis pour financer leur permis sera en outre élargie aux élèves des lycées professionnels, a ajouté la cheffe du gouvernement.

Alors que les accidents de la route sont la première cause de mortalité chez les jeunes âgés de 18 à 24 ans, Elisabeth Borne a promis d’être «très attenti(ve) sur le niveau demandé» pour obtenir le permis. Le gouvernement est aussi «en train de renforcer les attestations de sécurité routière pour en faire des sortes de pré-codes», a-t-elle ajouté, en assurant qu’il n’y avait «pas eu plus d’accidents» dans les pays voisins qui ont un permis de conduire à 17 ans.

On est à l’inverse de ce qu’il faut faire.

Plusieurs associations ont fait part de leur hostilité à l’abaissement. «On est à l’inverse de ce qu’il faut faire pour baisser de moitié le nombre de morts sur la route en 2030», a déploré Jean-Yves Lamant, président de la Ligue contre la violence routière, en rappelant que les accidents de la route sont «la première cause de mortalité chez les jeunes». Pour Anne Lavaud, directrice générale de l’association Prévention routière «ce n’est vraiment pas une bonne idée, c’est finalement régler une problématique par un nouveau risque».

Chaque année, l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) publie le bilan de la mortalité routière. Et chaque année, son constat est identique : les seniors sont les plus sûrs des conducteurs. En 2017, les accidents de la route mortels ont été causés :

à 19,3% par les 18-24 ans
à 22,3% par les 25-34 ans
à 21,6% par les 35-49 ans
à 17,8% par les 50-64 ans
et enfin à 16,9% par les 65 ans et plus

C’est donc bien les conducteurs plus jeunes qui causent le plus d’accidents fatals. L’explication ? Les seniors sont des conducteurs plus expérimentés… et rendus aussi plus prudents par la conscience de leurs propres limites. Pour les jeunes , les principaux facteurs de risque sont la vitesse, l’alcool, la drogue et le téléphone.

Le bilan de l’ONISR se lit toutefois bien différemment lorsqu’on s’intéresse, non plus aux responsables, mais aux victimes d’accidents de la circulation. Dans ce triste palmarès ce sont à la fois les plus jeunes et les plus âgés qui sont les plus touchés :

108 tués par million d’habitants chez les 18-24 ans en 2017,
88 tués par million d’habitants chez les 75 ans et plus,
alors que la moyenne nationale est à 53.

Moins dangereuses au volant, mais plus vulnérables en cas d’accidents mortels, les personnes âgées représentent plus du quart de la mortalité routière. Et elles courent aussi beaucoup plus de risques que les autres en cas d’accident non mortel : fractures, foulures et autres suites d’un accident automobile ont des conséquences bien plus lourdes avec l’âge.

Macron et RER en province : Une promesse démagogique

Macron et RER en province : Une promesse démagogique


A priori, on ne peut que se réjouir de cette perspective de création de réseaux RER dans 10 Métropoles. Le problème est qu’il s’agit davantage d’une annonce publicitaire que d’une véritable décision de planification des transports.

D’abord , il y a une grande différence entre le RER parisien et d’éventuels réseaux du même type. Le RER parisien a bénéficié de la présence de lignes ferroviaires classiques type SNCF, de la présence de lignes de métro progressivement complétées par de nouvelles lignes et ou des aménagements delignes anciennes.

Dans plusieurs villes, on peut certes s’appuyer sur le réseau ferroviaire SNCF des TER mais qui est beaucoup moins densifiée que dans la région parisienne.

Une telle perspective avancée par le chef de l’État n’est réalisable que sur des dizaines d’années notamment pour des questions de financement des investissements. On peut aussi s’interroger sur la pertinence de cette idée de RER. En effet un réseau de RER est particulièrement structurant sur le plan de l’urbanisme; la question est de savoir s’il est pertinent de renforcer encore de grandes métropoles tandis qu’une grande partie du territoire s’oriente progressivement vers la désertification démographique et économique.( Nombre de villes nouvelles se sont structurés autour du RER dans la région parisienne)

Sur le plan technique, utiliser des lignes ferroviaires qui servent en particulier aux TER va poser des questions de régulation entre circulation locale et circulation à plus grande distance. Pour être performant un réseau RER doit offrir des dessertes relativement denses et bien cadencées qui pourraient être incompatibles avec la circulation de trains à plus longue distance qui eux aussi doivent être développés (les TGV bien sûr qui circulent sur ligne classique et les trains inter cités ( vieux « corail » reconvertis en « Oui go).

Dans plusieurs villes, le tramway pourrait constituer l’axe plus structurant que la ligne SNCF , se pose évidemment des problèmes d’interconnexion entre tramway et lignes SNCF. En outre dans certaines zones l’autobus électrique en zone protégée ou site propre peut-être largement plus pertinent et moins coûteux. Encore davantage que la création d’un véritable RER, c’est l’articulation de tous les modes de transport collectif qui paraît le plus efficace .

Le problème plus fondamental que pose l’annonce du chef de l’État c’est que ce projet ne s’inscrit nullement dans une vision plus globale d’évolution des besoins et de la régulation de la mobilité compte tenu des perspectives de l’urbanisme. Bref, la perspective de RER dans 10 métropoles pourra demeurer un slogan politique pendant encore des dizaines et des dizaines d’années.

RER en province : Une promesse démagogique

RER en province : Une promesse démagogique


A priori, on ne peut que se réjouir de cette perspective de création de réseaux RER dans 10 Métropoles. Le problème est qu’il s’agit davantage d’une annonce publicitaire que d’une véritable décision de planification des transports.

D’abord ,il y a une grande différence entre le RER parisien et d’éventuels réseaux du même type. Le RER parisien a bénéficié de la présence de lignes ferroviaires classiques type SNCF, de la présence de lignes de métro ,progressivement complétées par de nouvelles lignes et ou des aménagements deux lignes anciennes.

Dans plusieurs villes, on peut certes s’appuyer sur le réseau ferroviaire SNCF des TER mais qui est beaucoup moins densifiée que dans la région parisienne.

Une telle perspective avancée par le chef de l’État n’est réalisable que sur des dizaines d’années notamment pour des questions de financement des investissements. On peut aussi s’interroger sur la pertinence de cette idée de RER. En effet un réseau de RER est particulièrement structurant sur le plan de l’urbanisme; la question est de savoir s’il est pertinent de renforcer encore de grandes métropoles tandis qu’une grande partie du territoire s’oriente progressivement vers la désertification démographique et économique.( Nombre de villes nouvelles se sont structurés autour du RER dans la région parisienne)

Sur le plan technique, utiliser des lignes ferroviaires qui servent en particulier aux TER va poser des questions de régulation entre circulation locale et circulation à plus grande distance. Pour être performant un réseau RER doit offrir des dessertes relativement denses et bien cadencées qui pourraient être incompatibles avec la circulation de trains à plus longue distance qui eux aussi doivent être développés (les TGV bien sûr qui circulent sur ligne classique et les trains inter cités ( vieux « corail » reconvertis en « Oui go).

Dans plusieurs villes, le tramway pourrait constituer l’axe plus structurant que la ligne SNCF , se pose évidemment des problèmes d’interconnexion entre tramway et lignes SNCF. En outre dans certaines zones l’autobus électrique en zone protégée ou site propre peut-être largement plus pertinent et moins coûteux. Encore davantage que la création d’un véritable RER, c’est l’articulation de tous les modes de transport collectif qui paraît le plus efficace .

Le problème plus fondamental que pose l’annonce du chef de l’État c’est que ce projet ne s’inscrit nullement dans une vision plus globale d’évolution des besoins et de la régulation de la mobilité compte tenu des perspectives de l’urbanisme. Bref, la perspective de RER dans 10 métropoles pourra demeurer un slogan politique pendant encore des dizaines et des dizaines d’années.

RER DANS 10 MÉTROPOLES :Une promesse démagogique

RER DANS 10 MÉTROPOLES :Une promesse démagogique


A priori, on ne peut que se réjouir de cette perspective de création de réseaux RER dans 10 Métropoles. Le problème est qu’il s’agit davantage d’une annonce publicitaire que d’une véritable décision de planification des transports.

D’abord ,il y a une grande différence entre le RER parisien et d’éventuels réseaux du même type. Le RER parisien a bénéficié de la présence de lignes ferroviaires classiques type SNCF, de la présence de lignes de métro ,progressivement complétées par de nouvelles lignes et ou des aménagements deux lignes anciennes.

Dans plusieurs villes, on peut certes s’appuyer sur le réseau ferroviaire SNCF des TER mais qui est beaucoup moins densifiée que dans la région parisienne.

Une telle perspective avancée par le chef de l’État n’est réalisable que sur des dizaines d’années notamment pour des questions de financement des investissements. On peut aussi s’interroger sur la pertinence de cette idée de RER. En effet un réseau de RER est particulièrement structurant sur le plan de l’urbanisme; la question est de savoir s’il est pertinent de renforcer encore de grandes métropoles tandis qu’une grande partie du territoire s’oriente progressivement vers la désertification démographique et économique.( Nombre de villes nouvelles se sont structurés autour du RER dans la région parisienne)

Sur le plan technique, utiliser des lignes ferroviaires qui servent en particulier aux TER va poser des questions de régulation entre circulation locale et circulation à plus grande distance. Pour être performant un réseau RER doit offrir des dessertes relativement denses et bien cadencées qui pourraient être incompatibles avec la circulation de trains à plus longue distance qui eux aussi doivent être développés (les TGV bien sûr qui circulent sur ligne classique et les trains inter cités ( vieux « corail » reconvertis en « Oui go).

Dans plusieurs villes, le tramway pourrait constituer l’axe plus structurant que la ligne SNCF , se pose évidemment des problèmes d’interconnexion entre tramway et lignes SNCF. En outre dans certaines zones l’autobus électrique en zone protégée ou site propre peut-être largement plus pertinent et moins coûteux. Encore davantage que la création d’un véritable RER, c’est l’articulation de tous les modes de transport collectif qui paraît le plus efficace .

Le problème plus fondamental que pose l’annonce du chef de l’État c’est que ce projet ne s’inscrit nullement dans une vision plus globale d’évolution des besoins et de la régulation de la mobilité compte tenu des perspectives de l’urbanisme. Bref, la perspective de RER dans 10 métropoles pourra demeurer un slogan politique pendant encore des dizaines et des dizaines d’années.

Débat: La suffisance scientiste de Macron face à l’insuffisance démagogique de Le Pen

La suffisance scientiste de Macron face à l’insuffisance démagogique de Le Pen

 

De toute évidence le débat télévisé entre Emmanuel Macron et Marine Le Pen n’a pas suscité un grand enthousiasme. L’audience comme le contenu ont été relativement faibles.

Pour schématiser à outrance, les candidats se sont trompés d’enjeux. Ils ont fait dans l’épicerie allant jusqu’à préciser à l’euro près l’augmentation de salaire des uns et des autres ou  la croissance des effectifs en oubliant d’abord d’évoquer les grands enjeux auxquels le pays est confronté. Cela aurait supposé que les intéressés acceptent d’abord de faire un bilan des forces et des faiblesses dupays en contrariant certains électeurs. Ensuite qu’ils prennent de la hauteur pour définir une vision d’avenir qui ne se limite pas à une approche statisticienne au demeurant discutable.

Sur le fond, le débat n’était donc pas du niveau attendu entre deux candidats à la présidence de la république. Les deux se sont d’ailleurs empêtrés dans leurs chiffres et arguments contradictoires.

Sur la forme, Emmanuel Macron comme d’habitude a fait montre d’une suffisance scientiste proche de le l’arrogance. La vérité c’est que lui non plus ne maîtrise guère l’environnement économique et social auquel il ne connaît rien d’une part du fait de sa formation, d’autre part en raison de son appartenance au parti des nantis. Macron a d’autant plus jonglé avec les chiffres et arguments discutables qu’une nouvelle fois son interlocutrice lui était inférieure sur le plan surtout de la rhétorique politicienne. Macron- au dire des journalistes complaisants de la presse des financiers–a dominé le débat sur le plan politique et socio-économique. En fait,  il a dit autant de contrevérités que Marine Le Pen  mais avec une autre intelligence manipulatrice et tout simplement aussi une autre culture. Bref tout l’exercice de Macron a consisté à afficher sa suffisance technique mais une suffisance plus scientiste que scientifique. Cela suffit cependant aux  journalistes complaisants pour la plupart d’une superficialité confondante.

Marine Le Pen de son côté a fait preuve d’une insuffisance crasse et démagogique. Il est clair que l’intéressée n’a pas le niveau de la fonction revendiquée. Elle ne connaît pas grand-chose même si pour ce scrutin elle a  choisi le thème social; elle ;la grande bourgeoise qui ignore tout des réalités concrètes et quotidiennes des moins favorisés. Enfin Marine Le pen  est loin d’avoir la culture de son père ou de sa nièce. ses connaissances générales politiques mais aussi plus globales paraissent assez limitées. Même sa qualité d’expression est très limite.

Castaner « non rémunéré à la tête de La République En Marche » : une fumisterie démagogique

Castaner  « non  rémunéré  à  la tête  de  La  République  En  Marche » :  une fumisterie  démagogique

 

Dans une interview sur Atlantico, Erik Neveu sociologue, professeur à Sciences Po Rennes analyse  la signification de la responsabilité bénévole de Castaner à la tête de la république en marche.

: Christophe Castaner fraîchement élu délégué général de La République en Marche ne sera pas rémunéré pour ses nouvelles fonctions, n’est-il pas démagogique pour le parti de traiter cette fonction « à la légère?

Erik Neveu : L’hypothèse d’un cumul entre fonction ministérielle, statut de porte parole du gouvernement et leader de parti traduit un bien vieux syndrome de la politique professionnelle : l’illusion de pouvoir tout faire à la fois. Les qualités de M Castaner sont certainement éminentes, mais qui peut croire qu’il puisse assurer à la fois trois fonctions qui demandent un fort investissement et beaucoup de réactivité ? Alors désintérêt pour la formation partisane « En Marche » ? On est porté à prêter au président plus d’intelligence politique que cela. Qu’on la nomme parti ou mouvement, il a besoin d’une structure de coordination dans la perspective d’élections à venir et cela d’autant plus que l’enchantement du moment électoral est retombé comme un soufflé ; les sondages le montrent. A défaut d’avoir l’Explication à majuscule d’une stratégie qui surprend on peut formuler quelques hypothèses. Mettre à la tête de la formation un « délégué général » (pas un président) pas trop connu et éventuellement pris dans une pluralité de tâches c’est éviter qu’une tête ne dépasse trop, qu’un pouvoir peut être distinct s’organise. La réanimation d’ « En Marche » peut aussi être pensée comme le fait d’une équipe exécutive et non d’une seule personne. N’excluons pas non plus une vision managériale qui ferait croire qu’une organisation politique se gère « comme une entreprise »… au risque d’oublier qu’elle repose sur de la croyance, sur le désir des adhérents de contribuer en actes à des changements sociaux.

 

En voyant l’engagement militant comme du « bénévolat », comme l’indique Christophe Castaner, ne peut pas également regretter une approche « censitaire » de l’engagement politique ? N’est-il pas sain et « normal » que les cadres d’un parti soient rémunérés, assurant ainsi que l’engagement politique ne soit pas réservé à ceux qui peuvent l’assumer financièrement ?

Il est tentant de répondre, en le regrettant, que la politique est censitaire par nature. Un classique de la science politique s’appelle « Le Cens Caché » (Daniel Gaxie, Seuil, 1978). Il montre combien dans les faits l’intérêt pour les activités politiques est très inégalement répandu. Il faut une combinaison de temps libre, d’éducation, de sentiment de sa légitimité à opiner sur la marche du monde pour être actif en politique. Et cette combinaison se retrouve plus souvent chez des intellectuels, des cadres, des haut-fonctionnaires que chez l’artisan du village ou la caissière de l’hypermarché. Un des rares mécanismes qui ait contrecarré cela a tenu dans l’action volontariste d’organisations comme hier les partis communistes ou les mouvements de jeunesse chrétienne pour former méthodiquement des personnes socialement moins favorisées. Rendre la politique ouverte à une plus grande variété de profils sociaux, d’expériences c’est en effet aussi faire qu’elle ne demande pas une fortune personnelle. La création à la fin du XIX° de l’indemnité parlementaire est une victoire démocratique, elle libère l’élu de l’obligation d’être riche ou de la dépendance à un parrain. Il y a donc quelque chose de surprenant à  présenter comme un signe de modernité l’oubli de ce tournant démocratique. Qu’un dirigeant ou un permanent de parti soit payé pour un vrai travail n’est pas ce qui suscite l’indignation. Il y a un problème de professionnalisation de la politique : mais il tient bien plus dans le fait d’entamer à vingt ans une carrière de collaborateur d’élu et à ne jamais quitter le microcosme politique, il tient à des privilèges (régime de retraite, revenus non imposables), à des abus (emplois fictifs, rémunérations sans rapport avec le travail fourni). Avancer vers la dé-professionnalisation de la politique ce n’est pas mettre en scène un bénévolat apparent, mais par exemple inventer des dispositifs qui permettent à un élu de revenir sans dégâts dans la vie normale après un ou deux mandats. Que proposer à la profession libérale qui a pu perdre sa clientèle, à l’ingénieur ou au chercheur qui à « décroché » de l’avancée des savoirs et techniques. Si le monde nouveau d’une politique moins professionnelle est à explorer, ce serait dans de telles directions.

Plus largement, que révèle cet épisode de ce que doit être un parti politique au sens d’En marche et d’Emmanuel Macron ? Faut-il parler de fracture avec la tradition politique du pays, tendant à faire d’un parti l’intermédiaire entre le peuple et le gouvernement ?

 

Le mode de choix, assez modérément démocratique puisque le gros des membres ne vote pas, au profit d’un collège électoral restreint, rappelle plutôt un retour à des procédures des formations gaullistes de jadis, sans parler du vote à main levées ! S’il y a une fracture, c’est d’abord celle qui s’est marquée entre le corps social et les partis perçus comme impuissants à changer les conditions de vie, infidèles à leurs engagements, peuplés d’élites éloignées de l’expérience quotidienne du grand nombre. « En Marche » -mais d’une autre manière « La France insoumise »- a voulu réinventer une connexion souple et forte entre la société et le pouvoir politique. L’opération a réussi électoralement. A défaut de démocratiser la politique, elle a recomposé vers le pôle du privé et de l’entreprise le recrutement de ses professionnels. Au stade actuel ce sont les limites de cette forme participative nouvelle qui ressortent : adhérents réduits à un statut de fan-club, difficulté à stabiliser les soutiens apparus pendant la campagne, poids persistant de professionnels de la politique pas toujours tombés de la dernière pluie (C Castaner est maire depuis 2001, ancien député socialiste). Quelle que soit l’équipe dirigeante d’« En marche », elle ne pourra échapper à un choix. Soit le mouvement est pensé comme simple haut-parleur de la parole présidentielle et relais de ses prises de position : sa nécrose est alors assurée. Soit l’exploration d’une forme politique nouvelle y cherche un vrai outil de remontée des suggestions, expériences et propositions d’une base sociale un peu ancrée dans la diversité du monde réel, et des tensions et frictions avec l’exécutif surgiront inévitablement. Courir ce risque serait certainement un choix plus porteur de possibilités que le premier…encore faut-il n’être pas bunkérisé dans la certitude de son omniscience et de celles des ‘technos’ qui vous entourent.

 

Baisses d’impôts : un geste démagogique (l’ avocat fiscaliste Jean-Philippe Delsol)

Baisses d’impôts : un geste démagogique (l’ avocat fiscaliste Jean-Philippe Delsol)

La baisse d’impôts annoncés par le gouvernement est un geste démagogique considère Jean-Philippe Delsol, avocat fiscaliste dans une interview au Figaro. Dans un article récent nous avions démontré que c’est de réduction d’impôt était complètement anecdotique puisqu’elle représente environ 15 € par habitant et qu’elle ne concernera une faible partie des contribuables qui bénéficieront d’une petite ristourne de l’ordre de 200 €. Cette annonce à grand renfort de tambours doit se situer dans une enveloppe limitée à 1 milliard alors que les ménages ont depuis 2012 subits une augmentation fiscale de l’ordre de 50 milliards !

 

-Michel Sapin a annoncé un geste fiscal pour un montant d’un milliard d’euros. Comment interprétez-vous cette annonce?

Jean-Philippe DELSOL - C’est un geste démagogique de plus, éminemment et évidemment électoral. Aujourd’hui on a seulement 46 % des foyers qui payent l’impôt. Cela signifie que 54 % sont exonérés, ce qui est antidémocratique. Cela signifie que la majorité de Français pèse sur les autres. C’est l’«anti-réforme», la réforme qu’il ne fallait pas faire. Tout le monde devrait payer l’impôt, même a minima, afin que tous aient le sentiment d’appartenance à la même communauté dont ils partagent les charges et profitent des bénéfices. Quand on ne paie pas, on n’a pas conscience du poids et du coût du service dont on profite. Il faut faire prendre conscience du prix de la société. Un service gratuit est dangereux car il détruit la relation entre celui qui donne et celui qui reçoit. Et il faut que les Français puissent être motivés par une récompense qui ne leur soit pas dérobée par l’État. Dans le cas contraire, ils sont découragés. C’est comme cela qu’on tue l’économie.

Six milliards de baisse d’impôt ont été accordés aux ménages au cours du quinquennat de Hollande. Quant à la hausse d’impôt, elle a été beaucoup plus élevée. Quels sont les ménages visés par les baisses et les hausses?

 

On estime à 60 milliards d’euros la hausse d’impôts au total depuis le début du quinquennat de Hollande. Quant aux cadeaux, ils sont destinés toujours aux mêmes: les ménages défavorisés. Mais cette fois, Hollande cherche manifestement le vote des classes moyennes puisqu’il cible les cinq premiers déciles. Jusque-là, il visait plutôt les deux premiers.

Ceux qui trinquent sont toujours les classes moyennes supérieures: les propriétaires de biens immobiliers, ceux qui payent l’ISF, qui ont des plus-values et des dividendes, qui payent des droits de succession. Elles sont plus touchées encore que les très riches qui parviennent à échapper à l’impôt en s’exilant ou en vivant en capital et non en revenu. Au fond ce geste est une niche supplémentaire qui, par ailleurs, complique un peu plus la fiscalité.

 

Pourquoi s’attaque-t-on toujours aux mêmes catégories de Français?

Parce que nous sommes gouvernés par l’idéologie socialiste qui veut tuer les riches. Leur obsession est l’égalité et en réalité, chacun sait que quand on veut atteindre l’égalité à marche forcée, on y arrive, mais par le bas. Cela se termine par des sociétés où tous sont misérables sauf les apparatchiks (membres du parti, ceux qui connaissent le système NDLR). C’est avec ce type de mesures que se développe un système inégalitaire: plus l’impôt monte, plus les lobbys se développent. Et ils obtiennent ainsi des niches. Il faudrait un impôt à taux unique ou à double taux: très bas pour les plus pauvres, et raisonnable, de l’ordre de 15 %, pour les autres. Tout le monde gagnerait à la suppression totale des niches. Il existe en France 700 niches fiscales et sociales qui représentent un coût pour l’État de 195 milliards d’euros, soit une fois et demi le rendement de la TVA. Avec la suppression de toutes ces niches, on pourrait réduire sans problème l’impôt sur le revenu.

Terrorisme : la tentation démagogique

Terrorisme : la tentation démagogique

 

Les politiques,  les experts et l’opinion sont complètement désorientés par le nouveau type de terrorisme qui est intervenu en France à Nice. Jamais le pays n’a fait en effet connu ce mode opératoire utilisé  ailleurs notamment au Moyen-Orient. Du coup compte tenu de la période électorale dans laquelle nous nous trouvons de fait  nombre de responsables se laissent  séduire par les sirènes démagogiques en déclarant des évidences, des propos de bistrot ou des inepties. On voudrait évidemment trouver un seul responsable, un seul facteur explicatif une seule solution alors que le contexte implique d’accepter la complexité et son  dans le temps d’un phénomène qui n’est pas prêt de s’arrêter. Du coup certains proposent  la suppression de l’état d’urgence, d’autres la prolongation du même état d’urgence mais sans s’interroger sur son concept et son efficacité et sur la nécessaire réflexion à engager sur l’équilibre démocratie et sécurité. Même le ministre de l’intérieur lance son slogan : une armée de réservistes pour ceux qui le souhaitent sans évidemment faire le bilan des 10 000 militaires affectés inutilement à des tâches de police dans les rues et surtout sans s’interroger sur l’hypothèse d’un retour du service militaire obligatoire. Défendre la république pour ceux qui le souhaitent : une curieuse conception de l’engagement au service des valeurs démocratiques et républicaines. Ne parlons pas de ceux qui comme Henri Guaino proposent d’utiliser des lance-roquettes lors des manifestations festives. À quand un état d’urgence du silence total pour les politiques pendant 15 jours ou un mois ? Le temps de leur permettre de réfléchir un peu et d’éviter les propos de bistrot où les polémiques inutiles qui tentent de reporter sur les un sur les autres la responsabilité du massacre

Suppression du service militaire : « une décision démagogique de Chirac »(Morin)

 

 

Suppression du  service militaire : « une décision démagogique de Chirac »(Morin)

Il a raison Hervé Morin qui considère que la suppression du service militaire a été une décision démagogique. Il a tort quand il prétend que la France ne serait plus en capacité d’incorporer 900 000 jeunes par an. Pourtant le rétablissement du service militaire serait bien utile pour restructurer socialement certaines populations marginalisées. Bien entendu tout cela a un coût direct mais à comparer au coût indirect de la désocialisation de certaines populations (coût de la délinquance, du chômage, des forces de police pour les surveiller, coût de la justice etc. sans parler du coût de l’insécurité). Avec bien du mal les politiques conviennent désormais qu’on pourrait éventuellement imposer un service civique obligatoire. Quelle évolution en quelques semaines ! Pour mémoire une extrait d’un rapport du sénat de 1995 qui s’opposait au rétablissement du service militaire obligatoire compte tenu  du « caractère relativement improbable de l’émergence, à court et moyen termes, de menaces militaires majeures susceptibles d’affecter nos intérêts vitaux. » !!! On peut s’interroger sur l’efficacité d’un service civique à la place d’un service militaire. Le service militaire, lui avait plusieurs objectifs, participer (ou se préparer)  à la défense du pays, permettre le brassage sociologique et culturel enfin imposer pendant un temps le concept de discipline et d’effort. Si le service civique doit se limiter au nettoyage des fossés (qui ont bien besoin par ailleurs) avec un petit discours sur les valeurs républicaines, autant ne rien faire. Surtout si ces discours sont le fait d’enseignants (ou équivalents) déjà bien incapables de maîtriser une classe de gamins de 12-14 ans.    « Comment voulez-vous incorporer 900.000 jeunes chaque année ? », a pourtant demandé Hervé Morin samedi sur RTL. Rétablir le service militaire, comme certains le proposent après la vague d’attentats en France, est « rigoureusement impossible », selon le député-maire d’Epaignes. « J’étais un des rares opposés à sa suppression », affirme le centriste, qui dénonce « une décision démagogique de Jacques Chirac« . « Ça permettait aux bourgeois de découvrir que Neuilly ne représente pas la France, des jeunes obéissaient à des ordres,  énumère Hervé Morin, cela permettait aussi d’améliorer sa qualification, notamment de passer le permis de conduire », se rappelle-t-il.  Lancien ministre en profite aussi pour remettre en cause l’organisation de l’armée. « On vit sur un mythe, qui veut que l’on reste l’un des quatre premières puissances militaires », estime Hervé Morin. « C’est faux », selon lui. « Malheureusement, nous ne pouvons plus nous offrir deux composantes pour notre dissuasion », analyse le centriste, qui veut conserver les sous-marins nucléaires et renforcer nos effectifs en blindés légers ou en hélicoptères.

 




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