Archive pour le Tag 'déloyale…'

Réforme de la PAC : le risque d’une concurrence déloyale

Réforme de la PAC : le risque d’une concurrence déloyale

 

Christiane Lambert, présidente de la FNSEA évoque les risques de concurrence déloyale suite aux orientations de la PAC de financer davantage le bio.(Interview dans France Info)

 

Que pensez-vous des « écorégimes », ce système de primes versées aux agriculteurs qui soutiennent des programmes environnementaux exigeants ?

 

Christiane Lambert : Nous comprenons cette orientation puisque tous les secteurs d’activité sont confrontés à faire plus vert et à introduire de la durabilité dans leur pratique, au regard du changement climatique, notamment. Ce qui est très important pour nous, c’est que ces règles s’appliquent à l’ensemble des pays européens. Puisque nous sommes sur un marché unique, nous devons tous avoir les mêmes règles du jeu. Donc que tout le monde y soit soumis, c’était une absolue nécessité et on va voir maintenant qu’elles sont les modalités de mise en œuvre. Je préfère qu’il y ait 20% (du montant des aides directes) obligatoire pour tous plutôt que 30% que ne respecteront que certains pays, ceux les plus avancés.

 

Craignez-vous une concurrence déloyale de la part de certains États ?

 

Oui, c’est déjà le cas aujourd’hui. La France est toujours mieux-disante pour la mise en œuvre des directives quelles qu’elles soient, sanitaires, environnementales, sociales. Là, ce n’est pas normal que certains pays aient voulu s’exonérer de ce respect. Le fait que tous les pays soient soumis est indispensable. Nous allons veiller à la façon dont cela va se mettre en œuvre.

Les petites exploitations devraient être soumises à des contrôles simplifiés, cela réduirait la charge administrative. Est-ce une bonne chose ?

 

C’est normal, cela existe déjà et il fallait le pérenniser. Les exploitations qui touchent moins de 2 000 euros ne sont pas soumises aux mêmes règles de contrôle. Les contrôles sont très complexes en agriculture et, pour les petites exploitations, c’est difficile à remplir, donc c’est quelque chose que nous avons soutenu. Je trouve assez injuste que les mouvements environnementaux expriment du mécontentement, ils ont fait un lobbying féroce auprès des parlementaires européens, et ils ont tort de critiquer; Nous, nous sommes beaucoup plus modernes, nous avons intégré qu’il faut progresser, qu’il faut une croissance durable, mais il faut des agendas et des accompagnements. Les agriculteurs font énormément d’efforts. Ils produisent l’alimentation, ne l’oublions pas. On a tous mangé pendant le confinement, c’est grâce à la PAC et aux agriculteurs. Donc, la PAC est faite pour verdir et pour produire l’alimentation.

Transport routier : une concurrence déloyale… organisée

Transport routier : une  concurrence déloyale… organisée

Le système de concurrence déloyale a été voulu par l’union européenne analyse Benoît Prufer, consultant spécialisé sur le secteur, cabinet Weave. Un système qui autorise des pavillons étrangers à faire plusieurs opérations sur les territoires nationaux après des transports internationaux réels ou fictifs En réalité nombre de camions des pays de l’Est ne quittent pas le territoire français !  Evidemment aux conditions sociales des pays de pavillons de complaisance comme les bulgares ou les roumains. Le même processus que dans le maritime international. Du coup, c’est  un obstacle à la revalorisation des salaires des chauffeurs routiers français qui ont à peu près disparu du marché international. (Article La Tribune)

 

« Après la polémique en 2013 sur les chauffeurs polonais de Norbert Dentressangle, France 2 remet le sujet du dumping social dans le transport routier sur le devant la scène, avec cette fois les chauffeurs roumains de Geodis. Dans la dernière édition du désormais fameux (et redouté) magazine « Cash investigation », le recours massif à des chauffeurs des pays de l’est pour des opérations de transport en France est pointé du doigt. Si Geodis, filiale depuis 2008 du groupe public SNCF, constitue une cible de choix, nombreux sont les acteurs du secteur qui ont recours à ces pratiques pour simplement survivre à une compétition devenue extrêmement féroce, conséquence de la règlementation européenne de 2009 qui a autorisé la pratique du cabotage. Souhaitant poursuivre la libéralisation du transport routier de marchandises et encadrer un certain nombre de pratiques, l’Europe a en effet adopté en 2009 un ensemble de réglementations dit « paquet routier ». Le règlement 1071/2009 établit les « conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route » et le règlement 1072/2009 établit les « règles communes pour l’accès au marché du transport international de marchandises par route ». Le cabotage devient désormais possible en Europe sous certaines conditions [1]. Le terme de cabotage désigne le transport de marchandises (chargement, déchargement) entre deux points d’un territoire, réalisé par une entreprise non résidente. C’est un terme issu de la marine, désignant la navigation « de cap en cap ». L’objectif du cabotage est de permettre l’optimisation du fret routier international en réduisant les voyages à vide. Ainsi, l’Europe envisage, à terme, un cabotage sans limitations, et l’établissement d’un marché européen unique. Mais il est très compliqué et couteux de contrôler l’application de ces règles : problèmes de langue, absence de preuves, sous-traitance, entreprises « boîtes aux lettres », … Dans les faits, on est aujourd’hui très proche d’un marché européen entièrement libéralisé, moyennant quelques tours de passe-passe. Ainsi les chauffeurs français, qui sont les plus chers d’Europe, se retrouvent en concurrence directe avec leurs homologues des pays de l’est, 3 à 4 fois moins chers. L’ensemble de la filière française est obligé de s’adapter sous peine de disparaitre, avec des effets d’ores et déjà spectaculaires : le pavillon français est passé en quelques années de 50% de l’activité européenne en 1999 à moins de 10% aujourd’hui. C’est un véritable désastre pour la filière, dont nous ne mesurons probablement pas tous les effets !

Les premières victimes sont les chauffeurs français qui voient leurs emplois délocalisés : plus de 21 000 emplois auraient d’ores et déjà été perdus selon le Comité national routier (CNR). Ce sont autant de cotisations non perçues pour un travail réalisé en France. Par ailleurs, si nous payons de moins en moins cher pour nos transports, le respect des règles de sécurité pose question. En effet les conditions de travail des chauffeurs de l’Est ne cessent de se dégrader face à la pression sur les coûts : temps de conduite non respectés, repos dans des conditions difficiles, …Enfin l’équilibre entre les modes de transport s’en trouve bouleversé : avec un coût de la route tiré vers le bas, les frets ferroviaire et fluvial, déjà en proie à de grandes difficultés, perdent encore en compétitivité. Conséquence directe : la part du transport routier ne cesse d’augmenter, avec son lot de nuisances : pollution, saturation des infrastructures routières, nuisances sonores, accidents de la route, … La situation n’est plus acceptable et il est urgent de réagir, le constat est globalement partagé par l’ensemble des acteurs français. Tout le monde s’accorde aussi sur le fait qu’une réponse nationale à un problème européen ne résoudra rien sur le fond, mais permettra au moins de limiter les effets. L’Allemagne, en mettant en place un salaire minimum le 1er janvier 2015, a décidé d’imposer ce salaire au cabotage et au transport international de et vers l’Allemagne. Mais suite aux protestations des pays de l’Est, menées par la Pologne (2nd pavillon européen), la disposition ne s’applique déjà plus pour les chauffeurs en transit. Dans le sillage de l’Allemagne, la France souhaite imposer le statut de travailleur détaché aux chauffeurs étrangers. Ainsi, ils devraient être payés selon les règles sociales en vigueur en France dès le premier jour, avec notamment une rémunération au SMIC pour les heures circulées sur le territoire. Comme en Allemagne, les chauffeurs en transit ne seront pas concernés. Cette disposition a été intégrée dans la loi Macron, mais le décret d’application annoncé pour décembre 2015 se fait toujours attendre. Sur le papier, cette mesure satisfait les chauffeurs français, mais on peut encore une fois légitimement s’inquiéter de la capacité de l’État à la faire respecter. L’Europe n’est pas favorable à ce type d’initiative nationale et devrait clarifier sa position dans les prochains mois. De toute évidence, nous avons besoin d’une véritable harmonisation fiscale et sociale pour espérer rétablir une concurrence saine. Avec des écarts aussi importants que ceux constatés aujourd’hui, la concurrence ne peut être que déloyale et mener inexorablement à un nivellement par le bas de l’ensemble de la filière.

[1] Le cabotage est possible en Europe si les conditions suivantes sont respectées :

  • Réalisation au préalable d’un transport international ;
  • Utilisation du même tracteur pour toutes les opérations ;
  • Délai de 7 jours pour réaliser les opérations de cabotage à compter du déchargement du transport international ;
  • 3 opérations de cabotage maximum dans le pays destinataire du transport international ;
  • 1 opération de cabotage dans les pays de transit. »

Sources :

euractiv.fr : La France s’inquiète des dérives du cabotage

Rapport d’information n° 644 (2012-2013) du Sénat : La circulation des mégacamions et le fret routier européen

Legifrance.gouv.fr : Echéancier de mise en application de la loi

francetvinfo.fr : Cash Investigation. Salariés à prix cassé : le grand scandale




L'actu écologique |
bessay |
Mr. Sandro's Blog |
Unblog.fr | Créer un blog | Annuaire | Signaler un abus | astucesquotidiennes
| MIEUX-ETRE
| louis crusol