Automobile : la Chine attaque l’union européenne pour concurrence déloyale !

Automobile : la Chine attaque l’union européenne pour concurrence déloyale !

La Chine qui attaque l’union européenne pour concurrence déloyale ! d’une certaine manière, c’est le monde à l’envers quand on sait que l’économie chinoise est totalement dans les mains de l’État et donc subventionnée. En cause,  la perspective d’augmenter les taxes de 38 % sur les importations de voitures chinoises. Une taxe qui s’ajoute aux 10 % existants. Notons qu’aux États-Unis on est passé à 100 % de taxes. L’enjeu porte évidemment maintenant essentiellement sur les voitures électriques dont les exportations chinoises sont l’ enjeu important et qui font chuter la croissance de Pékin. Cela d’autant plus que les consommateurs européens notamment ne semblent pas très enthousiastes pour acheter une voiture électrique ( les immatriculations des véhicules électriques en Allemagne s’écroulent par exemple).Pékin a annoncé ce vendredi avoir saisi l’Organisation mondiale du commerce (OMC), après la décision de l’Union européenne (UE) d’imposer en juillet des surtaxes sur les importations de véhicules électriques chinois. Pour rappel, Pékin est accusé d’avoir favorisé illégalement ses constructeurs.

 

En Europe, les marques chinoises progressent vite grâce à des tarifs compétitifs, mais jugés artificiellement bas par l’UE. Elles y sont passées de moins de 2% du marché des voitures électriques fin 2021 à près de 8% fin 2023, selon le cabinet spécialisé Jato.

À ce jour, la Commission européenne dispose encore de quatre mois pour décider de surtaxes définitives, ce qui laisse ouverte une fenêtre de dialogue. Ces droits définitifs, qui devront être avalisés par les Vingt-Sept, seraient valables cinq ans. À l’issue d’une enquête antisubventions entamée en octobre, Bruxelles avait annoncé ces surtaxes le 12 juin, tout en lançant des discussions avec Pékin pour tenter de résoudre le problème et désamorcer les risques de guerre commerciale.

Des taxes dépourvues de tout « fondement factuel et légal », selon Pékin
La Chine avait annoncé dès le lendemain qu’elle « se réserv[ait] le droit » de porter plainte auprès de l’Organisation mondiale du commerce (OMC). Pékin avait assuré qu’une telle décision était dépourvue de tout « fondement factuel et légal ».

« Cette mesure nuit non seulement aux droits et intérêts légaux de l’industrie chinoise des véhicules électriques (…) mais créera aussi une distorsion des chaînes de production et d’approvisionnement à travers le monde, y compris dans l’Union européenne », avait affirmé He Yadong.

« Les actions de l’UE sont soupçonnées de violer les règles de l’OMC et constituent un comportement protectionniste pur et simple », avait-il ajouté. L’UE affirme se conformer aux règles de l’OMC avec ces taxes visant à freiner les importations de véhicules électriques chinois sans les bloquer complètement, contrairement à la politique menée par Washington. Les Etats-Unis avaient annoncé mi-mai une hausse des droits de douane sur les véhicules électriques chinois à 100%, contre 25% précédemment.

Concurrence déloyale : la Chine attaque l’union européenne !

Concurrence déloyale : la Chine attaque l’union européenne !

Réponse du berger à la bergère : l’union européenne a lancé plusieurs enquêtes contre des pratiques chinoises illicites et Pékin réplique en attaquant l’union européenne pour concurrence déloyale

De quoi évidemment sourire quand on sait que la totalité de l’économie et sous le contrôle de l’État et du parti communiste qui soutiennent à bout de bras l’ économie par des subventions, des réglementations et des restrictions aux productions étrangères importées. Sans parler des questions environnementales et des conditions sociales. La Chine est toujours l’usine du monde dans nombre de produits manufacturés précisément grâce à ce soutien de l’État

Le ministère chinois du Commerce a fait savoir qu’il « enquête sur les pratiques de l’Union européenne en matière d’obstacles au commerce et à l’investissement pour des entreprises chinoises », selon un communiqué publié ce mercredi.

La Commission européenne a lancé ces derniers mois une série de procédures visant la Chine, notamment dans le cadre de sa nouvelle réglementation anti-subventions entrée en vigueur mi-2023. Objectif ? Empêcher les subventions de pays tiers soupçonnées de créer une concurrence déloyale dans le cadre d’appels d’offres.

Bruxelles a notamment pris la décision la semaine dernière d’imposer jusqu’à 38% de droits de douane supplémentaires sur les importations de voitures électriques chinoises, le niveau variant selon les constructeurs. Une taxe qui s’ajoute aux 10% déjà appliqués par l’UE aux véhicules fabriqués dans les usines en Chine.

Cette mesure doit permettre de freiner les importations de véhicules électriques chinois sans les bloquer complètement, selon l’UE. Bruxelles affirme se conformer aux règles de l’Organisation mondiale du commerce (OMC). Elle espère ainsi protéger une filière qui emploie 14,6 millions de salariés dans l’UE, tout en évitant un conflit mortifère avec son deuxième partenaire économique (derrière les États-Unis).

Ce qui n’a, sans surprise, pas plu à la Chine. La Chambre de commerce chinoise dans l’UE a fustigé une « mesure protectionniste motivée par des facteurs politiques », espérant que les pourparlers débouchent « le plus tôt possible ». Le dialogue reste ouvert. Bruxelles a quatre mois pour décider de maintenir ou non ces surtaxes sur le long terme, à savoir pendant cinq ans.

Pour rappel, l’Empire du milieu avait déjà annoncé en janvier enquêter sur une infraction supposée à la concurrence des eaux-de-vie de vin, comme le cognac, importées de l’UE et en particulier de la France, qui avait donné l’impulsion à l’enquête de Bruxelles. En juin, elle a aussi lancé une enquête antidumping sur les importations de porc et de produits porcins en provenance de l’UE, des marchandises principalement produites en Espagne, en France, aux Pays-Bas et au Danemark.

 

Électricité: des fournisseurs alternatifs qui critiquent la concurrence déloyale d’EDF !!!

Électricité: des fournisseurs « alternatifs » qui critiquent la concurrence déloyale d’EDF !!!

 

Il y a quelque chose de surréaliste dans cette accusation de concurrence déloyale d’EDF de la part des fournisseurs « alternatifs ». Faut-il rappeler que jusqu’ alors EDF était contrainte de fournir de l’électricité nucléaire à ses concurrents à très  bas coût; et que la concurrence déloyale était à leur profit. Des concurrents qui par ailleurs pour la plupart n’investissent d’un rien du tout. La plupart ne produisent rien, ne distribuent rien et n’installent même pas de compteur.( sans parler de la distribution pseudo verte).  C’est purement une opération commerciale et dont on mesure d’ailleurs les conséquences en cas de défaillance du système sans parler des contrats de type Léonin qui ont coulé nombre de commerçants et d’artisans. 

Dès 2026, la vente d’électricité nucléaire ne sera plus encadrée par un prix fixé à l’avance par les pouvoirs publics. Dans ce contexte, plusieurs concurrents d’EDF s’inquiètent d’un manque de visibilité et de liquidité sur le marché de gros. Ce qui pourrait, selon eux, conduire à renforcer la position dominante de l’électricien national.

 . Plusieurs d’entre eux redoutent qu’EDF puisse, dans ce nouveau contexte, gagner davantage de parts de marché du fait de sa position dominante en termes de production et d’une possible distorsion de la concurrence !

Réforme de la PAC : le risque d’une concurrence déloyale

Réforme de la PAC : le risque d’une concurrence déloyale

 

Christiane Lambert, présidente de la FNSEA évoque les risques de concurrence déloyale suite aux orientations de la PAC de financer davantage le bio.(Interview dans France Info)

 

Que pensez-vous des « écorégimes », ce système de primes versées aux agriculteurs qui soutiennent des programmes environnementaux exigeants ?

 

Christiane Lambert : Nous comprenons cette orientation puisque tous les secteurs d’activité sont confrontés à faire plus vert et à introduire de la durabilité dans leur pratique, au regard du changement climatique, notamment. Ce qui est très important pour nous, c’est que ces règles s’appliquent à l’ensemble des pays européens. Puisque nous sommes sur un marché unique, nous devons tous avoir les mêmes règles du jeu. Donc que tout le monde y soit soumis, c’était une absolue nécessité et on va voir maintenant qu’elles sont les modalités de mise en œuvre. Je préfère qu’il y ait 20% (du montant des aides directes) obligatoire pour tous plutôt que 30% que ne respecteront que certains pays, ceux les plus avancés.

 

Craignez-vous une concurrence déloyale de la part de certains États ?

 

Oui, c’est déjà le cas aujourd’hui. La France est toujours mieux-disante pour la mise en œuvre des directives quelles qu’elles soient, sanitaires, environnementales, sociales. Là, ce n’est pas normal que certains pays aient voulu s’exonérer de ce respect. Le fait que tous les pays soient soumis est indispensable. Nous allons veiller à la façon dont cela va se mettre en œuvre.

Les petites exploitations devraient être soumises à des contrôles simplifiés, cela réduirait la charge administrative. Est-ce une bonne chose ?

 

C’est normal, cela existe déjà et il fallait le pérenniser. Les exploitations qui touchent moins de 2 000 euros ne sont pas soumises aux mêmes règles de contrôle. Les contrôles sont très complexes en agriculture et, pour les petites exploitations, c’est difficile à remplir, donc c’est quelque chose que nous avons soutenu. Je trouve assez injuste que les mouvements environnementaux expriment du mécontentement, ils ont fait un lobbying féroce auprès des parlementaires européens, et ils ont tort de critiquer; Nous, nous sommes beaucoup plus modernes, nous avons intégré qu’il faut progresser, qu’il faut une croissance durable, mais il faut des agendas et des accompagnements. Les agriculteurs font énormément d’efforts. Ils produisent l’alimentation, ne l’oublions pas. On a tous mangé pendant le confinement, c’est grâce à la PAC et aux agriculteurs. Donc, la PAC est faite pour verdir et pour produire l’alimentation.

Transport routier : une  concurrence déloyale… organisée

Le système de concurrence déloyale a été voulu par l’union européenne analyse Benoît Prufer, consultant spécialisé sur le secteur, cabinet Weave. Un système qui autorise des pavillons étrangers à faire plusieurs opérations sur les territoires nationaux après des transports internationaux réels ou fictifs En réalité nombre de camions des pays de l’Est ne quittent pas le territoire français !  Evidemment aux conditions sociales des pays de pavillons de complaisance comme les bulgares ou les roumains. Le même processus que dans le maritime international. Du coup, c’est  un obstacle à la revalorisation des salaires des chauffeurs routiers français qui ont à peu près disparu du marché international. (Article La Tribune)

 

« Après la polémique en 2013 sur les chauffeurs polonais de Norbert Dentressangle, France 2 remet le sujet du dumping social dans le transport routier sur le devant la scène, avec cette fois les chauffeurs roumains de Geodis. Dans la dernière édition du désormais fameux (et redouté) magazine « Cash investigation », le recours massif à des chauffeurs des pays de l’est pour des opérations de transport en France est pointé du doigt. Si Geodis, filiale depuis 2008 du groupe public SNCF, constitue une cible de choix, nombreux sont les acteurs du secteur qui ont recours à ces pratiques pour simplement survivre à une compétition devenue extrêmement féroce, conséquence de la règlementation européenne de 2009 qui a autorisé la pratique du cabotage. Souhaitant poursuivre la libéralisation du transport routier de marchandises et encadrer un certain nombre de pratiques, l’Europe a en effet adopté en 2009 un ensemble de réglementations dit « paquet routier ». Le règlement 1071/2009 établit les « conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route » et le règlement 1072/2009 établit les « règles communes pour l’accès au marché du transport international de marchandises par route ». Le cabotage devient désormais possible en Europe sous certaines conditions [1]. Le terme de cabotage désigne le transport de marchandises (chargement, déchargement) entre deux points d’un territoire, réalisé par une entreprise non résidente. C’est un terme issu de la marine, désignant la navigation « de cap en cap ». L’objectif du cabotage est de permettre l’optimisation du fret routier international en réduisant les voyages à vide. Ainsi, l’Europe envisage, à terme, un cabotage sans limitations, et l’établissement d’un marché européen unique. Mais il est très compliqué et couteux de contrôler l’application de ces règles : problèmes de langue, absence de preuves, sous-traitance, entreprises « boîtes aux lettres », … Dans les faits, on est aujourd’hui très proche d’un marché européen entièrement libéralisé, moyennant quelques tours de passe-passe. Ainsi les chauffeurs français, qui sont les plus chers d’Europe, se retrouvent en concurrence directe avec leurs homologues des pays de l’est, 3 à 4 fois moins chers. L’ensemble de la filière française est obligé de s’adapter sous peine de disparaitre, avec des effets d’ores et déjà spectaculaires : le pavillon français est passé en quelques années de 50% de l’activité européenne en 1999 à moins de 10% aujourd’hui. C’est un véritable désastre pour la filière, dont nous ne mesurons probablement pas tous les effets !

Les premières victimes sont les chauffeurs français qui voient leurs emplois délocalisés : plus de 21 000 emplois auraient d’ores et déjà été perdus selon le Comité national routier (CNR). Ce sont autant de cotisations non perçues pour un travail réalisé en France. Par ailleurs, si nous payons de moins en moins cher pour nos transports, le respect des règles de sécurité pose question. En effet les conditions de travail des chauffeurs de l’Est ne cessent de se dégrader face à la pression sur les coûts : temps de conduite non respectés, repos dans des conditions difficiles, …Enfin l’équilibre entre les modes de transport s’en trouve bouleversé : avec un coût de la route tiré vers le bas, les frets ferroviaire et fluvial, déjà en proie à de grandes difficultés, perdent encore en compétitivité. Conséquence directe : la part du transport routier ne cesse d’augmenter, avec son lot de nuisances : pollution, saturation des infrastructures routières, nuisances sonores, accidents de la route, … La situation n’est plus acceptable et il est urgent de réagir, le constat est globalement partagé par l’ensemble des acteurs français. Tout le monde s’accorde aussi sur le fait qu’une réponse nationale à un problème européen ne résoudra rien sur le fond, mais permettra au moins de limiter les effets. L’Allemagne, en mettant en place un salaire minimum le 1er janvier 2015, a décidé d’imposer ce salaire au cabotage et au transport international de et vers l’Allemagne. Mais suite aux protestations des pays de l’Est, menées par la Pologne (2nd pavillon européen), la disposition ne s’applique déjà plus pour les chauffeurs en transit. Dans le sillage de l’Allemagne, la France souhaite imposer le statut de travailleur détaché aux chauffeurs étrangers. Ainsi, ils devraient être payés selon les règles sociales en vigueur en France dès le premier jour, avec notamment une rémunération au SMIC pour les heures circulées sur le territoire. Comme en Allemagne, les chauffeurs en transit ne seront pas concernés. Cette disposition a été intégrée dans la loi Macron, mais le décret d’application annoncé pour décembre 2015 se fait toujours attendre. Sur le papier, cette mesure satisfait les chauffeurs français, mais on peut encore une fois légitimement s’inquiéter de la capacité de l’État à la faire respecter. L’Europe n’est pas favorable à ce type d’initiative nationale et devrait clarifier sa position dans les prochains mois. De toute évidence, nous avons besoin d’une véritable harmonisation fiscale et sociale pour espérer rétablir une concurrence saine. Avec des écarts aussi importants que ceux constatés aujourd’hui, la concurrence ne peut être que déloyale et mener inexorablement à un nivellement par le bas de l’ensemble de la filière.

[1] Le cabotage est possible en Europe si les conditions suivantes sont respectées :

• Réalisation au préalable d’un transport international ;
• Utilisation du même tracteur pour toutes les opérations ;
• Délai de 7 jours pour réaliser les opérations de cabotage à compter du déchargement du transport international ;
• 3 opérations de cabotage maximum dans le pays destinataire du transport international ;
• 1 opération de cabotage dans les pays de transit. »

Sources :

euractiv.fr : La France s’inquiète des dérives du cabotage

Rapport d’information n° 644 (2012-2013) du Sénat : La circulation des mégacamions et le fret routier européen

Legifrance.gouv.fr : Echéancier de mise en application de la loi

francetvinfo.fr : Cash Investigation. Salariés à prix cassé : le grand scandale