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Afghanistan : des décennies d’erreurs stratégiques

Afghanistan : des décennies d’erreurs stratégiques

Par Bernard Dupaigne, Muséum national d’histoire naturelle (MNHN) dans the Conversation.

 

Tribune

Alors que le monde entier a les yeux braqués sur l’Afghanistan et s’interroge sur les raisons de la rapide victoire des talibans, un retour sur l’histoire récente et plus ancienne du pays s’impose.

On ne saurait, en effet, bien comprendre les récents développements sans avoir une vue d’ensemble de l’évolution qu’a connue ce territoire au cours des dernières décennies. Une évolution qui l’a vu successivement se rapprocher de l’URSS, être envahi par celle-ci, sombrer dans la guerre civile, être dominé une première fois par les talibans, puis subir, vingt ans durant, l’intervention américaine qui vient de s’achever…

L’Afghanistan, pays enclavé, a bénéficié au XIXe siècle des subsides britanniques. Puis sont venues les attentions soviétiques et, ensuite, américaines. Durant la guerre froide, les massives aides étrangères ont abouti à l’apparition à Kaboul d’une caste de privilégiés coupés des réalités des provinces.

Dans les années 1960, Soviétiques et Américains ont rivalisé de financements pour attirer l’Afghanistan dans leur zone d’influence. À ce jeu, les Soviétiques ont gagné. Des milliers de bourses d’études en URSS ont été offertes aux jeunes Afghans. Ingénieurs et officiers prirent goût à la vodka et aux blondes russes, ce qui était pour eux le comble de la modernité. Beaucoup se sont mariés sur place, et sont restés après 1980. Surtout, les Soviétiques ont fourni en armes l’armée afghane et ont gagné les officiers à leur cause. Ce sont ces officiers convaincus qui ont organisé le coup d’État de 1978.

Répressions contre les religieux et propriétaires terriens s’ensuivirent, conduisant à des révoltes populaires, vite contrôlées par des partis hostiles aux communistes dont les responsables s’étaient installés au Pakistan voisin.

Dans l’idée d’affaiblir l’URSS, les Américains ont fourni une assistance considérable à ces partis. Leurs commandants locaux, qui se déplaçaient à moto, ont vite pris l’habitude des 4×4 japonais offerts par Washington. Toute l’aide américaine transitait par les généraux pakistanais et leurs services secrets. Malgré les mises en garde des Occidentaux connaisseurs du terrain, ce sont les partis extrémistes et les plus anti-américains (à commencer par le Hezb·e islami, « parti de Dieu ») qui ont été les mieux financés. Après le départ des Soviétiques en 1989, dépités de s’être fait surprendre par Ahmed Chah Massoud pour la conquête de Kaboul en 1992, ils ont longuement bombardé la capitale et lui ont fait subir un blocus rigoureux.

En 2001, après les attentats du 11 septembre, organisés par Oussama Ben Laden depuis l’Afghanistan, où il avait été accueilli en 1979 en échange d’importants subsides, les États-Unis ne pouvaient pas ne pas réagir. La décision fut, dans un premier temps, de ne pas envoyer d’hommes sur le terrain. Ils se sont donc appuyés sur les commandants de la supposée « Alliance du Nord », aux intérêts déjà divergents. Des valises de dollars ont été distribuées pour inciter les chefs de guerre au combat.

Les talibans une fois tués ou repliés dans leurs bases du Pakistan, les États-Unis – et la communauté internationale, sous l’égide des Nations unies – se sont mis en tête de reconstruire l’État afghan, faisant du « Nation building » tout en s’en défendant.

Une Constitution à l’américaine, avec un président (et non pas à l’européenne avec un président et un premier ministre) fut adoptée en 2004, et violée en 2014 par les Américains eux-mêmes, avec la création, non prévue et imposée par eux, d’un poste de « chef de l’exécutif », pour contenter le candidat malheureux aux élections tenues cette année-là, Abdollah Abdollah ; ce chef tadjik, se présentant comme héritier du commandant Massoud, contrebalançait ainsi le président pachtoune Ashraf Ghani. Dans un pays ultra-conservateur, les Occidentaux ont voulu imposer leur propre vision du monde ; des ONG féministes scandinaves proposaient la parité hommes/femmes à tous les niveaux de conseils et de représentation, jusqu’aux villageois.

Les députés n’avaient aucun pouvoir… sauf celui d’accumuler de l’argent le plus vite possible. Une disposition de la Constitution demandait leur accord à la nomination des ministres. Ceux-ci devaient acheter le vote des députés, puis se dépêcher, par une intense corruption, de rentrer dans leurs frais. Des ministères importants restaient des mois sans titulaire, faute de compromis. Aucun des services de l’État ne fonctionnait. Les États-Unis payaient les fonctionnaires et les corrompus. De fausses embuscades étaient lancées sur les routes pour que soient payées des sociétés de sécurité possédées par des ministres ou chefs de guerre. Quelque 80 % du budget de l’État afghan venait de l’étranger.

Dans ce cadre de désillusion et de corruption généralisée, les talibans ont vite repris des forces dans les campagnes, instaurant une administration qui, quoique dure, était vue comme préférable au chaos.

 

Une fois le retrait américain annoncé, l’avancée des talibans a été fulgurante. Souvent, la paie des soldats du gouvernement de Kaboul était saisie par leurs officiers, l’équipement était déplorable, les soutiens logistiques inexistants. L’armée paraissait nombreuse, mais beaucoup de régiments n’existaient que sur le papier : les États-Unis payaient des troupes inexistantes.

Des notables du régime afghan ont acquis des résidences sur la nouvelle île artificielle créée à Dubaï, à partir d’un million de dollars, réglés cash, en liquide. Tout cela aux frais des contribuables américains. Pourquoi les soldats afghans, mal payés et abandonnés, se seraient-ils fait tuer pour permettre à leurs supérieurs de continuer à mener grande vie ?

En 1996, les talibans d’alors avaient également vite conquis les provinces, sans rencontrer de résistance. La population s’était alors largement ralliée à eux, pour retrouver l’ordre et la sécurité. Ce qui a le plus surpris cette année, c’est leur progression très rapide, dès juin 2021, dans les provinces du nord du pays, peuplées surtout d’Ouzbeks. Les Ouzbeks, a priori opposés aux Pachtounes talibans d’aujourd’hui, ont également pensé retrouver la sécurité en s’alliant aux plus forts.

On s’étonne également du nombre des combattants talibans, qui se sont révélés capables de prendre simultanément les postes de douanes, synonymes de rentrées financières, et les principales capitales provinciales. Leurs armements semblent inépuisables ; ils sont de modèle soviétique, et non américain. Certes, il y a eu des prises de guerre dans les postes gouvernementaux abandonnés, mais aussi, forcément, des apports extérieurs : du Pakistan, de l’Iran ?

À présent, avec la fin probable des financements américains, toute une partie de la société de Kaboul, qui en profitait directement ou indirectement, se retrouvera sans emploi. Les femmes, qui avaient gagné des libertés dans cette atmosphère occidentale, se retrouveront contraintes, comme il y a cent ans. Beaucoup de femmes de Kaboul regrettent le temps du roi Zaher Châh (1963-1973) quand les citadines s’émancipaient, puis la brève période communiste (1978-1979), quand la libération des femmes était prônée et que les miliciennes se promenaient cheveux au vent à fouiller les paysannes voilées. Mais, finalement, « les femmes à la maison », ce n’est pas pour tant déplaire aux bons phallocrates villageois.

Les talibans se disent nationalistes ; ils veulent reprendre le pouvoir dans leur propre pays, le diriger à leur guise. En cela, ils se différencient des extrémistes de Daech, qui se veulent internationalistes. Pour les talibans, il s’agit de diriger la nation afghane ; pour Daech, c’est d’exporter partout un régime qu’ils appellent « islamiste ». Les deux mouvements sont incompatibles ; d’ailleurs, ils se sont affrontés pour la conquête de territoires, et les talibans ont gardé la supériorité. Les talibans sont là pour longtemps. Aucune opposition n’est prête à les affronter, aucun pays étranger non plus. Il reste à espérer que leurs modes d’action s’adouciront avec le temps et l’exercice du pouvoir…

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(*) Par Bernard Dupaigne, Directeur émérite au Musée de l’Homme, Muséum national d’histoire naturelle (MNHN)

La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation.

Voitures autonomes: pas avant plusieurs décennies ! peut-être

 Voitures autonomes: pas  avant plusieurs décennies ! peut-être 

 

Les experts ne savent pas quand, si toutefois cela arrive un jour, nous aurons des véhicules véritablement autonomes, capables de se déplacer partout sans aide. Avant cela, l’IA devra déjà commencer par devenir… beaucoup plus intelligente par Christopher Mims Dans le Wall Street Journal (extraits)

 

En 2015, Elon Musk avait annoncé que les véhicules autonomes pouvant rouler « n’importe où » seraient disponibles d’ici deux ou trois ans.

En 2016, le directeur général de Lyft, John Zimmer, avait prédit qu’elles allaient « pratiquement mettre fin » à la possession de voiture particulière d’ici à 2025.

En 2018, le CEO de Waymo, John Krafcik, avait prévenu que la mise au point des robocars autonomes prendrait finalement plus de temps que prévu.

En 2021, certains experts ne savent pas quand, si cela se produit un jour, les particuliers pourront acheter des voitures sans volant se conduisant toutes seules.

Contrairement aux investisseurs et aux dirigeants d’entreprise, les universitaires qui étudient l’intelligence artificielle, l’ingénierie des systèmes et les technologies autonomes soulignent depuis longtemps que la conception d’une automobile entièrement autonome prendrait de nombreuses années, voire des décennies. Aujourd’hui, certains vont même plus loin et affirment que, malgré des investissements qui dépassent déjà les 80 milliards de dollars, nous ne disposerons peut-être jamais des voitures autonomes promises. Du moins, pas sans avancées majeures dans le domaine de l’intelligence artificielle, que personne ne prévoit de sitôt, ni sans un réaménagement intégral de nos villes.

Même les plus fervents promoteurs de cette technologie — en 2019, M. Musk était revenu sur ses prévisions précédentes et déclarait que les robots-taxis autonomes Tesla feraient leur apparition en 2020 — commencent à admettre publiquement que les experts qui se montrent sceptiques ont peut-être raison.

Dans les véhicules que vous pouvez aujourd’hui acheter, la conduite autonome n’a pas réussi à se matérialiser autrement que par un régulateur de vitesse amélioré, comme le Super Cruise de GM ou l’Autopilot de Tesla, au nom très optimiste

« Une grande partie de l’IA appliquée au monde réel doit être pensée pour permettre une conduite autonome totale, généralisée et sans assistance puisse fonctionner », a récemment tweeté M. Musk lui-même. Autrement dit, pour qu’une voiture puisse conduire comme un être humain, les chercheurs doivent créer une IA à sa hauteur. Les chercheurs et les universitaires spécialisés dans ce domaine vous diront que nous n’avons pas la moindre idée de la manière d’y parvenir. M. Musk, en revanche, semble être convaincu que c’est exactement ce que Tesla va réussir. Il ne cesse de vanter les mérites de la prochaine génération de la technologie « Full Self Driving » de l’entreprise, actuellement en phase de test bêta — qui n’est en réalité qu’un système d’aide à la conduite au nom trompeur.

Un article récemment publié, intitulé Why AI is Harder Than We Think, résume fort bien la situation. Melanie Mitchell, informaticienne et enseignante en systèmes complexes à l’Institut Santa Fe, y note qu’à mesure que s’éloigne l’horizon de la commercialisation des véhicules autonomes, les acteurs du secteur redéfinissent le terme. Comme ces véhicules nécessitent des zones test géographiquement limitées et des conditions météorologiques idéales — sans évoquer les conducteurs à bord pour assurer la sécurité ou, au moins, des contrôleurs à distance — les constructeurs et les partisans de ces véhicules ont intégré toutes ces restrictions dans leur définition de l’autonomie.

Même avec tous ces astérisques, écrit la docteure Mitchell, « aucune de leurs prédictions ne s’est réalisée ».

Dans les véhicules que vous pouvez aujourd’hui acheter, la conduite autonome n’a pas réussi à se matérialiser autrement que par un régulateur de vitesse amélioré, comme le Super Cruise de GM ou l’Autopilot de Tesla, au nom très optimiste. A San Francisco, Cruise, filiale de GM, teste des véhicules autonomes sans conducteur au volant, mais avec un humain qui surveille les performances du véhicule depuis le siège arrière. Par ailleurs, il n’existe pour l’heure qu’un seul service commercial de robot-taxi fonctionnant aux Etats-Unis sans conducteur humain. L’opération, conduite par Waymo, une filiale d’Alphabet, se limite à des zones à faible densité de la métropole de Phoenix.

Même dans ces conditions, les véhicules de Waymo se sont retrouvés impliqués dans des accidents mineurs au cours desquels ils ont été percutés par-derrière. Leur comportement déroutant (pour les humains) a été cité comme une cause possible de ces accidents. Récemment, l’un d’eux a été perturbé par des cônes de signalisation sur un chantier.

« Je ne suis pas convaincu que nous soyons davantage percutés ou accrochés par l’arrière qu’un véhicule conduit par un humain », assure Nathaniel Fairfield, ingénieur logiciel et responsable de l’équipe « comportement » chez Waymo. Les véhicules autonomes de l’entreprise ont été programmés pour être prudents — « à l’inverse du jeune conducteur classique », insiste-t-il.

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Les problèmes des voitures sans conducteur se manifestent réellement à partir du troisième niveau. Selon Mme Cummings, les algorithmes actuels de deep learning, le nec plus ultra de l’apprentissage automatique, ne sont pas en mesure de fournir une représentation du monde basée sur la connaissance. Et les tentatives des ingénieurs humains pour combler cette lacune — comme la création de cartes ultra-détaillées pour compenser les failles des données des capteurs — ne sont pas mises à jour assez fréquemment pour guider un véhicule dans toutes les situations possibles, par exemple lorsqu’il se retrouve confronté à des travaux non cartographiés.

De plus en plus d’experts estiment que le chemin vers l’autonomie complète ne sera, en fin de compte, pas principalement basé sur l’IA

Les systèmes d’apprentissage automatique, qui sont excellents pour comparer des modèles, ne sont pas doués pour l’extrapolation, c’est-à-dire pour se servir de ce qu’ils ont appris dans un domaine afin de l’appliquer à un autre. Par exemple, ils peuvent identifier un bonhomme de neige sur le bord de la route comme étant un piéton potentiel, mais ne peuvent pas dire qu’il s’agit en fait d’un objet inanimé qui a très peu de chances de traverser la voie.

« Quand vous êtes un enfant en bas âge, on vous apprend qu’on peut se brûler avec une cuisinière », rappelle la docteure Cummings. Mais l’IA n’est pas très douée pour transposer ce qu’il sait d’une casserole à une autre, ajoute-t-elle. « Vous devez lui enseigner cela pour chaque ustensile qui existe. »

Des chercheurs du MIT tentent de combler cette lacune en revenant à l’essentiel. Ils ont lancé une vaste étude pour comprendre comment les bébés apprennent, en termes techniques, afin de retranscrire cela dans les futurs systèmes d’IA.

« Des milliards de dollars ont été dépensés dans le secteur de la conduite autonome, mais les résultats ne vont pas être à la hauteur de leurs attentes », prévient la docteure Cummings. Cela ne signifie pas que nous n’aurons pas un jour une sorte de voiture « autonome », dit-elle. Mais « ce ne sera pas ce que tout le monde a promis ».

En revanche, ajoute-t-elle, de petites navettes circulant à faible vitesse dans des zones bien cartographiées et équipées de capteurs, par exemple à télédétection par laser, pourraient permettre aux ingénieurs de limiter le degré de sécurité à un niveau acceptable pour les régulateurs et le public. (Imaginez, par exemple, des navettes à destination et en provenance d’un aéroport, circulant sur des voies spécialement aménagées).

M. Fairfield, de Waymo, affirme que son équipe ne voit pas d’obstacles technologiques fondamentaux à la généralisation des services de robots-taxis autonomes comme ceux de son entreprise. « Si vous êtes trop conservateur et que vous ignorez la réalité, vous dites que cela va prendre trente ans — mais ce n’est tout simplement pas vrai », assure-t-il.

De plus en plus d’experts estiment que le chemin vers l’autonomie complète ne sera, en fin de compte, pas principalement basé sur l’IA. Les ingénieurs ont résolu nombre d’autres problèmes complexes — comme l’atterrissage de vaisseaux spatiaux sur Mars — en les divisant en petits morceaux, afin que de brillants esprits soient en mesure de concevoir des systèmes capables de gérer chaque étape. Raj Rajkumar, professeur d’ingénierie à l’université Carnegie Mellon, qui travaille depuis longtemps sur les voitures autonomes, est optimiste concernant cette approche. « Cela ne se fera pas du jour au lendemain, mais j’entrevois la lumière au bout du tunnel », dit-il.

C’est la principale stratégie adoptée par Waymo pour faire circuler ses navettes autonomes. « Nous ne pensons pas qu’il faille une IA complète pour résoudre le problème de la conduite », estime d’ailleurs M. Fairfield.

De son côté, M. Urmson, d’Aurora, explique que son entreprise combine l’IA avec d’autres technologies pour créer des systèmes capables d’appliquer des règles générales à des situations nouvelles, comme le ferait un humain.

Pour arriver à des véhicules autonomes conçus via des méthodes « traditionnelles », avec une « ingénierie des systèmes » éprouvée, il faudrait encore dépenser des sommes énormes pour équiper nos routes de transpondeurs et de capteurs afin de guider et corriger les voitures robots, explique Mme Mitchell. Et leur déploiement resterait limité à certaines zones et dans certaines conditions météorologiques, avec des téléopérateurs humains sur le qui-vive au cas où les choses tournent mal, ajoute-t-elle.

Cette version animatronique à la Disney de notre avenir en matière de conduite autonome serait à mille lieues de la création d’une intelligence artificielle susceptible d’être installée dans n’importe quel véhicule et de remplacer immédiatement un conducteur humain. Cela pourrait aboutir à des voitures plus sûres conduites par des humains, et des véhicules entièrement autonomes dans une poignée de zones soigneusement contrôlées. Mais ce ne serait pas la fin de la possession de voiture individuelle, qui n’est, elle, pas pour si tôt.

Chômage : la France « à deux doigts » (Sapin) … années ou décennies ? ‘

Chômage : la France « à deux doigts, » (Sapin) … années ou décennies ? ‘

 

Il est sympa Sapin ,en tout cas pas aussi antipathique que d’autres , mais aussi nul quand il affirme qu’on est à « deux doigts » d’inverser la courbe du chômage ; d’abord une expression d’analyse statistique qui n’a aucun sens politique, l’objectif n’étant pas d’inverser la courbe mais de résoudre le chômage (exception faite du chômage résiduel qu’on chiffre au plus à 500 000). Ensuite, il ment et Hollande a pris soin de ne même plus retenir cet objectif pour 2014. Enfin sur le plan temporel, quelle valeur doit donner à l’expression «  deux doigts » ? Quelques  jours ou mois comme il dit ou quelques années ou décennies. Hollande et Sapin étaient peut être à deux doigts de traiter le chômage et ils seront à deux gros doigt de gagner les prochaines élections.  Donc Si l’inversion de la courbe du chômage ne s’est pas produite en 2013, elle ne saurait tarder selon le ministre du Travail. Tout en refusant de fixer un objectif pour 2014, Michel Sapin a promis sur France Inter ce mardi 28 janvier que la courbe s’inverserait bientôt. « Nous n’avons pas atteint l’objectif. La courbe globale du chômage ne s’est pas inversée. Nous sommes à deux doigts de le faire », a-t-il assuré. Récusant le terme de « pari raté » utilisé par le journaliste qui l’interrogeait, il a estimé que l’inversion de la courbe du chômage était plutôt un « objectif mobilisateur ».  « Est-ce que c’est le moment de baisser les bras? Non. C’est le moment au contraire de renforcer nos politiques, d’accélérer tous les moteurs. C’est aussi la question de la création d’emplois dans les entreprises » qui est « évidemment ce qui a manqué en 2013″, a ajouté Michel Sapin.  « Cet objectif est atteignable. Nous sommes à deux doigts (…) à quelques jours peut-être, à quelques mois, à deux doigts » d’inverser la courbe, a insisté le ministre. Interrogé sur la réaction du président de l’UMP, Jean-François Copé, qui a réclamé la démission de Michel Sapin dès lors que l’inversion de la courbe ne s’était pas produite, le ministre du Travail a répondu: « ça, c’est le degré zéro de la politique qui est tout à fait à l’image de Jean-François Copé ».




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