Transport aérien: Industrie aéronautique: entre développement décarbonation

transport aérien: Industrie aéronautique: entre développement décarbonation
par
Oihab Allal-Chérif
Business Professor, Neoma Business School dans The Conversation

Le Salon du Bourget ouvre ses portes pour une semaine à partir du 19 juin alors que le marché de l’aéronautique est à la fois en pleine reprise et en pleine mutation. L’annulation de l’édition 2021 du Salon en raison de la pandémie mondiale avait été symptomatique de la crise que le secteur a traversée. Il paraissait stable et résilient mais la pandémie a dévoilé certaines de ses faiblesses et l’a poussé à se remettre profondément en question. Plus de trois ans après le premier confinement, la situation n’est toujours pas revenue à la normale et le niveau de productivité ne remonte que très lentement. En effet, bien que le trafic aérien prévu par les compagnies aériennes en 2023 soit proche du record de 2019 avec 4,35 milliards de passagers dans le monde, la production et la livraison d’avions sont encore au ralenti. La crise de la demande s’est muée en crise de l’offre, avec un manque de matières premières, de composants, d’équipements, de transport, de main-d’œuvre et de capacité de production des fournisseurs.

Les 2 453 exposants qui se retrouvent au Salon du Bourget viennent donc animés par de nouvelles préoccupations et ambitions. Les professionnels du secteur doivent trouver des solutions pour surmonter les difficultés structurelles tout en répondant aux nouvelles attentes des consommateurs. Il leur faut aussi composer avec les exigences des autorités publiques, notamment en termes d’environnement, objet de nos recherches, avec les stratégies de relocalisation des activités, ainsi qu’avec l’émergence de nouveaux acteurs.

Le marché de l’aéronautique est dominé par le duopole formé par Airbus, leader mondial depuis quatre ans, et Boeing qui revient en force dans la compétition après le désastre du 737 Max, appareil interdit de vol après deux crashs en quelques semaines en 2019.

Pour mettre fin à la suprématie des géants européens et américains, la Chine a créé l’entreprise Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) en 2008 à Shanghai. Après 15 ans de développement, le C919 de Comac a effectué son premier vol commercial le 28 mai 2023. Cet avion de ligne chinois est un concurrent direct des Airbus A320 et Boeing 737 Max. La compagnie étatique a déclaré avoir reçu un total de commandes de plus de 1 200 avions, tous destinés à des compagnies aériennes chinoises. Cependant, Comac reste encore fortement dépendante des technologies occidentales avec des fournisseurs comme GE, Safran, Honeywell, Michelin et Liebherr.

L’ambition de Comac est de capturer 20 % du marché mondial d’ici 12 ans. Le nouveau constructeur prévoit une production annuelle de 150 C919 par an ce qui pourrait lui permettre d’alimenter 50 % du marché chinois, le deuxième marché aéronautique, juste derrière les États-Unis, contrôlé pour l’instant à 98 % par Airbus et Boeing. Face à cette situation, Airbus, qui produit déjà une cinquantaine d’A320 par an sur le site de Tianjin, a annoncé vouloir doubler ses capacités avec la création d’une seconde ligne d’assemblage (FAL, final assembly line) d’ici fin 2025 pour renforcer sa proximité avec ses plus gros clients en Asie-Pacifique, zone qui représentera 40 % des livraisons d’avions dans les 20 prochaines années.

Comac s’est aussi associée avec le consortium russe UAC (United Aircraft Corporation) le 22 mai 2017 afin de former le joint-venture CRAIC (China-Russia Commercial Aircraft International Corporation, Ltd.) qui constitue une menace pour le duopole Airbus-Boeing. Cette entité travaille au développement et à la production du CR929, un avion équivalent à l’A350 d’Airbus et au B787 de Boeing, mais environ 20 % moins cher. Cette alliance, qui fait partie d’une démarche stratégique majeure de collaboration sino-russe, a été mise à mal par les sanctions faisant suite à l’invasion de l’Ukraine.

En France, pour rétablir une souveraineté industrielle et éviter la dépendance vis-à-vis de certaines sources d’approvisionnement, de nombreux projets de relocalisation des activités de fabrication, de transformation et d’assemblage sont en cours. Dans l’aéronautique, ils visent à réduire les coûts, les délais et les émissions liées au transport, à simplifier les chaînes logistiques et à éviter les pénuries de composants et de matériaux. Des incitations financières significatives et une conviction portée par le plan « fabriqué en France » contribuent à cette dynamique de relocalisation.

Airbus prévoit 13 000 embauches dans le monde en 2023 dont 3 500 en France. Thales et Safran annoncent chacun 12 000 postes à pourvoir dont respectivement 5 500 et 4 500 dans l’Hexagone. Cette vague de recrutement ce propage chez tous les acteurs et leurs fournisseurs.

L’emploi étant devenu le principal sujet de préoccupation du secteur, le Salon du Bourget permettra de présenter les nouveaux métiers de l’aéronautique et de mettre en avant des marques employeur compétitives pour attirer les meilleurs talents. La relocalisation et le développement d’activités en France et en Europe nécessitent de mettre rapidement en place des équipes multifonctionnelles performantes.

L’aéronautique recrute « 25 000 personnes en France ». Interview de Guillaume Faury, CEO d’Airbus.
Les politiques de relocalisation pourraient cependant bien se trouver contrariées par les mesures américaines de subvention des technologies et énergies vertes. Celles-ci augmentent l’attractivité des États-Unis en termes économiques et écologiques et sont susceptibles d’attirer de nombreux acteurs européens. L’Inflation Reduction Act (loi de réduction de l’inflation) voté en août 2022 prévoit 369 milliards de dollars d’aides sur les dix prochaines années pour favoriser la transition écologique.

Selon l’Agence européenne pour l’environnement, l’aviation représenterait 3,8 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l’Union européenne. Même si la consommation de carburant par passager au kilomètre a été divisée par deux au cours des 30 dernières années, le trafic aérien a lui été multiplié pratiquement par cinq. Les émissions associées ont donc plus que doublé. Le parlement européen vise à réduire les émissions de 55 % avant 2030 et souhaite les supprimer totalement avant 2050 pour devenir climatiquement neutre. Les compagnies aériennes, les constructeurs et les équipementiers travaillent donc à des solutions pour atteindre ces objectifs.

Airbus et Boeing consacrent la quasi-totalité de leurs projets d’innovation à la réduction de l’empreinte carbone de leurs appareils. Les avions sont devenus plus légers grâce aux matériaux composites qui représentent plus de 50 % du poids des A350 et des B787, et les motorisations moins gourmandes en carburant grâce à des systèmes de régulation numériques innovants. L’utilisation de Carburants d’aviation durables (CAD), produits essentiellement à partir de déchets verts, réduit de plus de 75 % les émissions totales de CO2 et génère 90 % de microparticules en moins, mais reste marginale – autour de 1 % – pour des raisons structurelles. Air France-KLM ambitionne d’augmenter leur usage à 10 % d’ici 2030 et 63 % d’ici 2050.

Certes, les carburants verts et le renouvellement des flottes auront un impact significatif à court et moyen terme, mais l’objectif à long terme est une décarbonisation totale. Pour relever ce défi, Airbus développe trois avions à hydrogène : un turboréacteur de 200 places avec un rayon d’action de 3 500 kilomètres, un turbopropulseur ou avion à hélices pour les trajets courts et un avion à fuselage intégré, aussi appelé aile volante, avec plus d’alternatives pour le stockage de l’hydrogène et l’aménagement de la cabine passagers. Un réacteur alimenté à l’hydrogène sera testé fin 2026 sur un A380. L’objectif est de pouvoir commercialiser un avion zéro émission en 2035.

L’intelligence artificielle (IA) contribue à atteindre ces objectifs. L’éco-piloting consiste à optimiser le pilotage de l’avion en fonction des données de navigation et de l’environnement pour en réduire la consommation. L’optimisation des trajectoires de vol grâce au big data fait économiser entre 5 et 10 % de carburant. La maintenance prédictive utilise le machine learning pour anticiper à distance, grâce à des capteurs, les besoins de maintenance des avions. Les alertes en cas de comportement anormal limitent les incidents techniques, sources de retards, de surcoûts et d’insatisfaction.

La plate-forme SkyWise améliore l’efficacité opérationnelle de la flotte d’avion d’une compagnie aérienne en optimisant les plans de vol et les quantités de carburant nécessaires. Avec des programmes de pilotage assisté par ordinateur comme DragonFly, Airbus s’oriente progressivement vers l’avion single pilot operation (avion monopilote), autre innovation qui répondra à la pénurie de pilotes de ligne, surtout pour le transport de fret. Plus généralement, l’intelligence artificielle jouera un rôle fondamental dans le conception, le développement, le test, la fabrication et la maintenance des avions du futur.

Transport aérien: entre développement et décarbonation

Transport aérien: entre développement et décarbonation

par
Oihab Allal-Chérif
Business Professor, Neoma Business School dans The Conversation

Le Salon du Bourget ouvre ses portes pour une semaine à partir du 19 juin alors que le marché de l’aéronautique est à la fois en pleine reprise et en pleine mutation. L’annulation de l’édition 2021 du Salon en raison de la pandémie mondiale avait été symptomatique de la crise que le secteur a traversée. Il paraissait stable et résilient mais la pandémie a dévoilé certaines de ses faiblesses et l’a poussé à se remettre profondément en question. Plus de trois ans après le premier confinement, la situation n’est toujours pas revenue à la normale et le niveau de productivité ne remonte que très lentement. En effet, bien que le trafic aérien prévu par les compagnies aériennes en 2023 soit proche du record de 2019 avec 4,35 milliards de passagers dans le monde, la production et la livraison d’avions sont encore au ralenti. La crise de la demande s’est muée en crise de l’offre, avec un manque de matières premières, de composants, d’équipements, de transport, de main-d’œuvre et de capacité de production des fournisseurs.

Les 2 453 exposants qui se retrouvent au Salon du Bourget viennent donc animés par de nouvelles préoccupations et ambitions. Les professionnels du secteur doivent trouver des solutions pour surmonter les difficultés structurelles tout en répondant aux nouvelles attentes des consommateurs. Il leur faut aussi composer avec les exigences des autorités publiques, notamment en termes d’environnement, objet de nos recherches, avec les stratégies de relocalisation des activités, ainsi qu’avec l’émergence de nouveaux acteurs.

Le marché de l’aéronautique est dominé par le duopole formé par Airbus, leader mondial depuis quatre ans, et Boeing qui revient en force dans la compétition après le désastre du 737 Max, appareil interdit de vol après deux crashs en quelques semaines en 2019.

Pour mettre fin à la suprématie des géants européens et américains, la Chine a créé l’entreprise Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) en 2008 à Shanghai. Après 15 ans de développement, le C919 de Comac a effectué son premier vol commercial le 28 mai 2023. Cet avion de ligne chinois est un concurrent direct des Airbus A320 et Boeing 737 Max. La compagnie étatique a déclaré avoir reçu un total de commandes de plus de 1 200 avions, tous destinés à des compagnies aériennes chinoises. Cependant, Comac reste encore fortement dépendante des technologies occidentales avec des fournisseurs comme GE, Safran, Honeywell, Michelin et Liebherr.

L’ambition de Comac est de capturer 20 % du marché mondial d’ici 12 ans. Le nouveau constructeur prévoit une production annuelle de 150 C919 par an ce qui pourrait lui permettre d’alimenter 50 % du marché chinois, le deuxième marché aéronautique, juste derrière les États-Unis, contrôlé pour l’instant à 98 % par Airbus et Boeing. Face à cette situation, Airbus, qui produit déjà une cinquantaine d’A320 par an sur le site de Tianjin, a annoncé vouloir doubler ses capacités avec la création d’une seconde ligne d’assemblage (FAL, final assembly line) d’ici fin 2025 pour renforcer sa proximité avec ses plus gros clients en Asie-Pacifique, zone qui représentera 40 % des livraisons d’avions dans les 20 prochaines années.

Comac s’est aussi associée avec le consortium russe UAC (United Aircraft Corporation) le 22 mai 2017 afin de former le joint-venture CRAIC (China-Russia Commercial Aircraft International Corporation, Ltd.) qui constitue une menace pour le duopole Airbus-Boeing. Cette entité travaille au développement et à la production du CR929, un avion équivalent à l’A350 d’Airbus et au B787 de Boeing, mais environ 20 % moins cher. Cette alliance, qui fait partie d’une démarche stratégique majeure de collaboration sino-russe, a été mise à mal par les sanctions faisant suite à l’invasion de l’Ukraine.

En France, pour rétablir une souveraineté industrielle et éviter la dépendance vis-à-vis de certaines sources d’approvisionnement, de nombreux projets de relocalisation des activités de fabrication, de transformation et d’assemblage sont en cours. Dans l’aéronautique, ils visent à réduire les coûts, les délais et les émissions liées au transport, à simplifier les chaînes logistiques et à éviter les pénuries de composants et de matériaux. Des incitations financières significatives et une conviction portée par le plan « fabriqué en France » contribuent à cette dynamique de relocalisation.

Airbus prévoit 13 000 embauches dans le monde en 2023 dont 3 500 en France. Thales et Safran annoncent chacun 12 000 postes à pourvoir dont respectivement 5 500 et 4 500 dans l’Hexagone. Cette vague de recrutement ce propage chez tous les acteurs et leurs fournisseurs.

L’emploi étant devenu le principal sujet de préoccupation du secteur, le Salon du Bourget permettra de présenter les nouveaux métiers de l’aéronautique et de mettre en avant des marques employeur compétitives pour attirer les meilleurs talents. La relocalisation et le développement d’activités en France et en Europe nécessitent de mettre rapidement en place des équipes multifonctionnelles performantes.

L’aéronautique recrute « 25 000 personnes en France ». Interview de Guillaume Faury, CEO d’Airbus.
Les politiques de relocalisation pourraient cependant bien se trouver contrariées par les mesures américaines de subvention des technologies et énergies vertes. Celles-ci augmentent l’attractivité des États-Unis en termes économiques et écologiques et sont susceptibles d’attirer de nombreux acteurs européens. L’Inflation Reduction Act (loi de réduction de l’inflation) voté en août 2022 prévoit 369 milliards de dollars d’aides sur les dix prochaines années pour favoriser la transition écologique.

Selon l’Agence européenne pour l’environnement, l’aviation représenterait 3,8 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l’Union européenne. Même si la consommation de carburant par passager au kilomètre a été divisée par deux au cours des 30 dernières années, le trafic aérien a lui été multiplié pratiquement par cinq. Les émissions associées ont donc plus que doublé. Le parlement européen vise à réduire les émissions de 55 % avant 2030 et souhaite les supprimer totalement avant 2050 pour devenir climatiquement neutre. Les compagnies aériennes, les constructeurs et les équipementiers travaillent donc à des solutions pour atteindre ces objectifs.

Airbus et Boeing consacrent la quasi-totalité de leurs projets d’innovation à la réduction de l’empreinte carbone de leurs appareils. Les avions sont devenus plus légers grâce aux matériaux composites qui représentent plus de 50 % du poids des A350 et des B787, et les motorisations moins gourmandes en carburant grâce à des systèmes de régulation numériques innovants. L’utilisation de Carburants d’aviation durables (CAD), produits essentiellement à partir de déchets verts, réduit de plus de 75 % les émissions totales de CO2 et génère 90 % de microparticules en moins, mais reste marginale – autour de 1 % – pour des raisons structurelles. Air France-KLM ambitionne d’augmenter leur usage à 10 % d’ici 2030 et 63 % d’ici 2050.

Certes, les carburants verts et le renouvellement des flottes auront un impact significatif à court et moyen terme, mais l’objectif à long terme est une décarbonisation totale. Pour relever ce défi, Airbus développe trois avions à hydrogène : un turboréacteur de 200 places avec un rayon d’action de 3 500 kilomètres, un turbopropulseur ou avion à hélices pour les trajets courts et un avion à fuselage intégré, aussi appelé aile volante, avec plus d’alternatives pour le stockage de l’hydrogène et l’aménagement de la cabine passagers. Un réacteur alimenté à l’hydrogène sera testé fin 2026 sur un A380. L’objectif est de pouvoir commercialiser un avion zéro émission en 2035.

L’intelligence artificielle (IA) contribue à atteindre ces objectifs. L’éco-piloting consiste à optimiser le pilotage de l’avion en fonction des données de navigation et de l’environnement pour en réduire la consommation. L’optimisation des trajectoires de vol grâce au big data fait économiser entre 5 et 10 % de carburant. La maintenance prédictive utilise le machine learning pour anticiper à distance, grâce à des capteurs, les besoins de maintenance des avions. Les alertes en cas de comportement anormal limitent les incidents techniques, sources de retards, de surcoûts et d’insatisfaction.

La plate-forme SkyWise améliore l’efficacité opérationnelle de la flotte d’avion d’une compagnie aérienne en optimisant les plans de vol et les quantités de carburant nécessaires. Avec des programmes de pilotage assisté par ordinateur comme DragonFly, Airbus s’oriente progressivement vers l’avion single pilot operation (avion monopilote), autre innovation qui répondra à la pénurie de pilotes de ligne, surtout pour le transport de fret. Plus généralement, l’intelligence artificielle jouera un rôle fondamental dans le conception, le développement, le test, la fabrication et la maintenance des avions du futur.

Industrie aéronautique: entre développement décarbonation

Industrie aéronautique: entre développement décarbonation

par
Oihab Allal-Chérif
Business Professor, Neoma Business School dans The Conversation

Le Salon du Bourget ouvre ses portes pour une semaine à partir du 19 juin alors que le marché de l’aéronautique est à la fois en pleine reprise et en pleine mutation. L’annulation de l’édition 2021 du Salon en raison de la pandémie mondiale avait été symptomatique de la crise que le secteur a traversée. Il paraissait stable et résilient mais la pandémie a dévoilé certaines de ses faiblesses et l’a poussé à se remettre profondément en question. Plus de trois ans après le premier confinement, la situation n’est toujours pas revenue à la normale et le niveau de productivité ne remonte que très lentement. En effet, bien que le trafic aérien prévu par les compagnies aériennes en 2023 soit proche du record de 2019 avec 4,35 milliards de passagers dans le monde, la production et la livraison d’avions sont encore au ralenti. La crise de la demande s’est muée en crise de l’offre, avec un manque de matières premières, de composants, d’équipements, de transport, de main-d’œuvre et de capacité de production des fournisseurs.

Les 2 453 exposants qui se retrouvent au Salon du Bourget viennent donc animés par de nouvelles préoccupations et ambitions. Les professionnels du secteur doivent trouver des solutions pour surmonter les difficultés structurelles tout en répondant aux nouvelles attentes des consommateurs. Il leur faut aussi composer avec les exigences des autorités publiques, notamment en termes d’environnement, objet de nos recherches, avec les stratégies de relocalisation des activités, ainsi qu’avec l’émergence de nouveaux acteurs.

Le marché de l’aéronautique est dominé par le duopole formé par Airbus, leader mondial depuis quatre ans, et Boeing qui revient en force dans la compétition après le désastre du 737 Max, appareil interdit de vol après deux crashs en quelques semaines en 2019.

Pour mettre fin à la suprématie des géants européens et américains, la Chine a créé l’entreprise Comac (Commercial Aircraft Corporation of China) en 2008 à Shanghai. Après 15 ans de développement, le C919 de Comac a effectué son premier vol commercial le 28 mai 2023. Cet avion de ligne chinois est un concurrent direct des Airbus A320 et Boeing 737 Max. La compagnie étatique a déclaré avoir reçu un total de commandes de plus de 1 200 avions, tous destinés à des compagnies aériennes chinoises. Cependant, Comac reste encore fortement dépendante des technologies occidentales avec des fournisseurs comme GE, Safran, Honeywell, Michelin et Liebherr.

L’ambition de Comac est de capturer 20 % du marché mondial d’ici 12 ans. Le nouveau constructeur prévoit une production annuelle de 150 C919 par an ce qui pourrait lui permettre d’alimenter 50 % du marché chinois, le deuxième marché aéronautique, juste derrière les États-Unis, contrôlé pour l’instant à 98 % par Airbus et Boeing. Face à cette situation, Airbus, qui produit déjà une cinquantaine d’A320 par an sur le site de Tianjin, a annoncé vouloir doubler ses capacités avec la création d’une seconde ligne d’assemblage (FAL, final assembly line) d’ici fin 2025 pour renforcer sa proximité avec ses plus gros clients en Asie-Pacifique, zone qui représentera 40 % des livraisons d’avions dans les 20 prochaines années.

Comac s’est aussi associée avec le consortium russe UAC (United Aircraft Corporation) le 22 mai 2017 afin de former le joint-venture CRAIC (China-Russia Commercial Aircraft International Corporation, Ltd.) qui constitue une menace pour le duopole Airbus-Boeing. Cette entité travaille au développement et à la production du CR929, un avion équivalent à l’A350 d’Airbus et au B787 de Boeing, mais environ 20 % moins cher. Cette alliance, qui fait partie d’une démarche stratégique majeure de collaboration sino-russe, a été mise à mal par les sanctions faisant suite à l’invasion de l’Ukraine.

En France, pour rétablir une souveraineté industrielle et éviter la dépendance vis-à-vis de certaines sources d’approvisionnement, de nombreux projets de relocalisation des activités de fabrication, de transformation et d’assemblage sont en cours. Dans l’aéronautique, ils visent à réduire les coûts, les délais et les émissions liées au transport, à simplifier les chaînes logistiques et à éviter les pénuries de composants et de matériaux. Des incitations financières significatives et une conviction portée par le plan « fabriqué en France » contribuent à cette dynamique de relocalisation.

Airbus prévoit 13 000 embauches dans le monde en 2023 dont 3 500 en France. Thales et Safran annoncent chacun 12 000 postes à pourvoir dont respectivement 5 500 et 4 500 dans l’Hexagone. Cette vague de recrutement ce propage chez tous les acteurs et leurs fournisseurs.

L’emploi étant devenu le principal sujet de préoccupation du secteur, le Salon du Bourget permettra de présenter les nouveaux métiers de l’aéronautique et de mettre en avant des marques employeur compétitives pour attirer les meilleurs talents. La relocalisation et le développement d’activités en France et en Europe nécessitent de mettre rapidement en place des équipes multifonctionnelles performantes.

L’aéronautique recrute « 25 000 personnes en France ». Interview de Guillaume Faury, CEO d’Airbus.
Les politiques de relocalisation pourraient cependant bien se trouver contrariées par les mesures américaines de subvention des technologies et énergies vertes. Celles-ci augmentent l’attractivité des États-Unis en termes économiques et écologiques et sont susceptibles d’attirer de nombreux acteurs européens. L’Inflation Reduction Act (loi de réduction de l’inflation) voté en août 2022 prévoit 369 milliards de dollars d’aides sur les dix prochaines années pour favoriser la transition écologique.

Selon l’Agence européenne pour l’environnement, l’aviation représenterait 3,8 % des émissions totales de gaz à effet de serre de l’Union européenne. Même si la consommation de carburant par passager au kilomètre a été divisée par deux au cours des 30 dernières années, le trafic aérien a lui été multiplié pratiquement par cinq. Les émissions associées ont donc plus que doublé. Le parlement européen vise à réduire les émissions de 55 % avant 2030 et souhaite les supprimer totalement avant 2050 pour devenir climatiquement neutre. Les compagnies aériennes, les constructeurs et les équipementiers travaillent donc à des solutions pour atteindre ces objectifs.

Airbus et Boeing consacrent la quasi-totalité de leurs projets d’innovation à la réduction de l’empreinte carbone de leurs appareils. Les avions sont devenus plus légers grâce aux matériaux composites qui représentent plus de 50 % du poids des A350 et des B787, et les motorisations moins gourmandes en carburant grâce à des systèmes de régulation numériques innovants. L’utilisation de Carburants d’aviation durables (CAD), produits essentiellement à partir de déchets verts, réduit de plus de 75 % les émissions totales de CO2 et génère 90 % de microparticules en moins, mais reste marginale – autour de 1 % – pour des raisons structurelles. Air France-KLM ambitionne d’augmenter leur usage à 10 % d’ici 2030 et 63 % d’ici 2050.

Certes, les carburants verts et le renouvellement des flottes auront un impact significatif à court et moyen terme, mais l’objectif à long terme est une décarbonisation totale. Pour relever ce défi, Airbus développe trois avions à hydrogène : un turboréacteur de 200 places avec un rayon d’action de 3 500 kilomètres, un turbopropulseur ou avion à hélices pour les trajets courts et un avion à fuselage intégré, aussi appelé aile volante, avec plus d’alternatives pour le stockage de l’hydrogène et l’aménagement de la cabine passagers. Un réacteur alimenté à l’hydrogène sera testé fin 2026 sur un A380. L’objectif est de pouvoir commercialiser un avion zéro émission en 2035.

L’intelligence artificielle (IA) contribue à atteindre ces objectifs. L’éco-piloting consiste à optimiser le pilotage de l’avion en fonction des données de navigation et de l’environnement pour en réduire la consommation. L’optimisation des trajectoires de vol grâce au big data fait économiser entre 5 et 10 % de carburant. La maintenance prédictive utilise le machine learning pour anticiper à distance, grâce à des capteurs, les besoins de maintenance des avions. Les alertes en cas de comportement anormal limitent les incidents techniques, sources de retards, de surcoûts et d’insatisfaction.

La plate-forme SkyWise améliore l’efficacité opérationnelle de la flotte d’avion d’une compagnie aérienne en optimisant les plans de vol et les quantités de carburant nécessaires. Avec des programmes de pilotage assisté par ordinateur comme DragonFly, Airbus s’oriente progressivement vers l’avion single pilot operation (avion monopilote), autre innovation qui répondra à la pénurie de pilotes de ligne, surtout pour le transport de fret. Plus généralement, l’intelligence artificielle jouera un rôle fondamental dans le conception, le développement, le test, la fabrication et la maintenance des avions du futur.

Sondage transport aérien: Les Français croient peu à la décarbonation de l’aérien mais veulent encore voyager

Sondage transport aérien: Les Français croient peu à la décarbonation de l’aérien mais veulent encore voyager

D’après l’institut IFOP pour le Groupe ADP, en partenariat avec La Tribune », les Français ne croient guère à la décarbonation de l’aviation et prévoient le développement de ce mode de transport sur longue distance

87 % des Français pensent que l’avion est un moyen incontournable pour voyager sur des distances importantes. Le pourcentage semble élevé, mais s’avère là aussi inférieur à ceux des autres nations qui se situent entre 89 et 95 %.

Pensez-vous que l’industrie aéronautique est dans votre pays un secteur stratégique prioritaire qu’il faut soutenir et protéger ?

Lorsque que la notion de « distance importante » est remplacée par « quelle que soit la distance », le pourcentage chute naturellement partout en Europe. D’autant que les pays interrogés possèdent des réseaux ferrés conséquents. Sans surprise – et malgré les nombreuses critiques entendues sur le prix des trains ou des péages routiers en France – les sondés hexagonaux sont les plus rétifs à prendre l’avion : seuls 48 % le considèrent comme incontournable quelle que soit la distance. Le Royaume-Uni suit, mais le pourcentage grimpe à 53 %. Ensuite l’Espagne, l’Allemagne et l’Italie naviguent entre 59 et 70 %.

Derrière ces tendances se dégagent deux éléments. Tout d’abord, les Français font partie des Européens qui considèrent le plus le transport aérien comme un secteur fortement émetteur de CO2 (81 %). Seuls les Britanniques font mieux avec 87 %, tandis que les autres se situent à 74 et 75 %.

Et cela se conjugue avec un certain pessimisme sur le potentiel de décarbonation du transport aérien. Les deux tiers des Français croient en sa capacité à se réformer dans les prochaines années pour répondre au changement climatique. Les Allemands sont 68 % à y croire, les Espagnols 80 %.

Cette différence nette entre la France et les pays limitrophes se retrouve pour l’ensemble des autres secteurs confrontés au défi de la transition environnementale et énergétique. C’est nettement le cas pour le transport routier, l’industrie, la production d’énergie, à peine moins pour le bâtiment ou l’agriculture.

Les Français semblent donc résignés à voir des contraintes apparaître sur le secteur.
Autre signe allant dans ce sens : lorsqu’on leur demande leurs attentes vis-à-vis du secteur aérien, plus de la moitié des Français comme des Européens mettent la priorité à la réduction des émissions de CO2. Mais 20 % de nos concitoyens veulent avant tout une réduction du prix des billets d’avion. C’est plus que dans tout autre pays interrogé, le triple de l’Allemagne ou du Royaume-Uni. Ce qui laisse entrevoir une propension encore forte à voyager par les airs.

Aérien: La décarbonation de l’aviation devient une réalité pour la ministre !

Aérien: La décarbonation de l’aviation devient une réalité pour la ministre !

En se fondant sur le propos du président de la république concernant le nouveau carburant pseudo écologique SAF , la ministre de l’écologie s’enflamme jusqu’à déclarer que le secteur aérien peut envisager la dé carbonatation. La première observation c’est que ce fameux carburant dit écologique SAF ne sera utilisé qu’à dose très marginale compte tenu de son coût. Seconde observation il faut le produire et ce n’est pas sans conséquence écologique. Interview dans la Tribune

Est-ce le début d’une création d’une filière de carburants durables en France ?

AGNÈS PANNIER-RUNACHER- C’est l’ambition du Président de la République. Pour nous, la transition énergétique doit rimer avec réindustrialisation du pays et création d’emplois. Les annonces d’Emmanuel Macron portent notamment sur des projets pour fabriquer des carburants de deuxième génération. Après la transformation de la raffinerie de TotalEnergies à Grandpuits, six projets vont permettre de créer de nouveaux sites, avec des dates de lancement de production qui s’étalent entre 2027 et 2028. C’est le cas de BioTjet, près de Lacq, qui combine biocarburant et hydrogène. C’est ce qui fait sa valeur car il maximise le rendement du carbone et de l’énergie contenue dans la biomasse.

Dans ces projets, y a-t-il également des carburants synthétiques ?

Il y a des projets de e-carburant. La décarbonation du secteur de l’aviation et le lancement d’un avion vert très sobre ne sont plus un rêve. C’est en train de se mettre en place à la faveur à la fois de l’amélioration des motorisations, puisque Safran va présenter au salon du Bourget son nouveau moteur, baptisé RISE, qui doit permettre un gain de consommation de carburant de 20 à 30 % par rapport au moteur déjà optimisé LEAP, mais aussi de l’utilisation de biocarburants et d’e-carburants. Une nouvelle ère s’ouvre puisque nous avons la capacité d’incorporer jusqu’à 50 % de ces carburants et que les motoristes travaillent à aller au-delà. Mais aussi parce qu’en parallèle sur les normes, le projet que la France a porté au niveau européen du paquet climat a été voté. Il fixe des objectifs ambitieux d’incorporation de biocarburant et d’e-carburant dans le kérosène.

Vous faites référence Refuel EU Aviation, la situation s’est donc débloquée avec l’Allemagne qui était contre ?

Oui, le texte a été voté vendredi dernier et la France entendue : il respecte une stricte neutralité entre énergies renouvelables et autres énergies bas carbone, comme le nucléaire.

Quel volume de production visez-vous avec ces carburants ?

Nous sommes sur des démarrages de production de sites qui ont des capacités allant de 30.000 à 80.000 tonnes de kérosène ; le projet de Grandpuits porte, pour sa part, sur 285.000 tonnes. Ces projets permettraient, à horizon 2030, de couvrir les besoins de l’aviation au regard des obligations de Refuel EU, soit environ 500.000 tonnes de carburants durables.

L’effet volume peut faire baisser les prix mais il ne permettra pas de combler le gros différentiel entre l’Europe et le reste du monde. Plusieurs compagnies, comme Air France, demandent des aides à l’achat comme aux Etats-Unis où le prix des carburants durables est près de deux à trois fois moins chers. Envisagez-vous une démarche similaire ?

Aujourd’hui notre enjeu, c’est déjà de poser les briques technologiques et industrielles de ces filières pour qu’elles puissent produire en France et à terme exporter en dehors de nos frontières. C’est dans cette optique que nous finançons en amont la recherche-développement et les innovations avec une enveloppe qui a triplé et, en aval, le développement et la structuration de la filière. Je le redis, l’enveloppe de 200 millions d’euros qui a été annoncée par le Président pour le développement et la structuration de la filière va nous permettre de développer ces solutions. Et nous avons fait des choix forts en Europe, notamment l’exclusion des sources de biocarburants en concurrence avec l’alimentation humaine (dits de « première génération »). A la faveur des réglementations qui progressent à l’échelle mondiale, les normes vont progressivement s’aligner, ce qui permettra d’atteindre une taille critique et de faire baisser les coûts de production. Ensuite, nous continuerons d’accompagner les projets d’avenir avec France 2030, comme nous l’avons toujours fait. Depuis 2020, une feuille de route publique-privée de près de 15 milliards d’euros d’investissement a été décidée et 6 milliards d’euros ont déjà été investis ; nous continuons ce partenariat public privé pour investir dans la décarbonation de la filière et conserver notre position de leader mondial. Il faut avoir en tête qu’un avion sur deux est de fabrication française dans le monde et que la part de marché de Safran dans les moteurs d’avions court et moyen-courriers est supérieure à 70 %.

Airbus est un peu allemand et CFM International qui fabrique les moteurs de Safran est à moitié américaine avec GE…

Oui. C’est une filière d’excellence qui peut se prévaloir d’une balance commerciale très favorable. Il faut capitaliser dessus.

Quand vous parlez d’harmonisation des normes, c’est-à-dire que l’on ait les mêmes pouvoirs de décarbonation sur biocarburants aux Etats-Unis, peut-on donc espérer qu’à terme le prix de la tonne de biocarburants soit au même prix en Europe qu’aux Etats-Unis ?

L’objectif est bien que tout le monde utilise à terme les mêmes règles. Ensuite, c’est une question de compétitivité, c’est-à-dire que la recherche et l’innovation peuvent faire la différence. Il faut aussi tenir compte du coût de l’électricité.

Derrière tout ça, il y a aussi tout un enjeu de souveraineté. Peut-on espérer être un jour autonome en bio-kérosène ?

L’objectif, c’est de maîtriser les meilleures technologies de kérosène et de faire en sorte que notre pays soit capable de se fournir en partie. Nous ne prônons pas l’autarcie, mais la souveraineté. Nous prônons le fait d’avoir des entreprises qui sont sur la frontière technologique et qui proposent les meilleures solutions en créant de l’emploi sur notre territoire et en fournissant entre autres notre marché. Et ça n’empêche pas de continuer à importer des solutions dès lors qu’elles ont des empreintes carbones performantes.

L’utilisation de biocarburants peut-elle permettre de revenir un jour sur la suppression des lignes intérieures ?

On assume dans nos feuilles de route de décarbonation sectorielle trois leviers. Celui de la sobriété (réduire les déplacements), celui de l’efficacité énergétique (consommer moins d’énergie par vol) et celui qui consiste à remplacer les carburants fossiles par des énergies décarbonées (biocarburants, carburants de synthèse, électricité, hydrogène, etc.). Autrement dit, nous assumons d’avoir un usage de l’avion pour des déplacements qui ne sont pas remplaçables par le train. Mais dans un marché structurellement en croissance, nous avons aussi intérêt à avoir des moteurs plus efficaces et à produire du biocarburant. Cela réduira notre dépendance énergétique aux fossiles. Ce d’autant que nos travaux montrent que la biomasse est une ressource limitée. Il faut nous poser la question de hiérarchiser les usages des biocarburants en nous concentrant sur ceux où il n’y a pas d’autres alternatives pour décarboner.

Pour le lancement de cette filière, a-t-il fallu convaincre les industriels de s’y mettre ?

La filière a pris conscience de l’importance de l’enjeu de la décarbonation : nous sommes sortis du déni. Certains industriels ont compris qu’il y aurait une difficulté à produire des biocarburants en concurrence avec la souveraineté alimentaire. Et donc qu’ils pouvaient construire un avantage compétitif en se positionnant sur des carburants avancés qui ne sont pas en concurrence avec cette filière alimentaire. En revanche, ces industriels demandent d’avoir de la visibilité sur les normes pour ne pas investir à perte : les taux d’incorporation de biocarburant dans le kérosène donnent une idée de la taille du marché auquel ils peuvent avoir accès. Avec le plan présenté par le Président de la République et le texte européen sur la décarbonation de l’aviation nous donnons cette visibilité.

Peut-on s’attendre à avoir des annonces complémentaires sur cette feuille de décarbonation pendant le salon du Bourget ?

Cela relève du Président de la République. Mais les annonces qui viennent d’être faites montrent comment en trois ans nous sommes passés d’une vision, dans le cadre de France Relance, d’investir dans l’avion à hydrogène et dans un avion qui soit le plus sobre possible à l’horizon 2035 à des projets industriels qui ont pris forme. Il y a aujourd’hui des technologies, des calendriers, des montants investis et la filière avance vite. Nous pouvons nous prévaloir d’une trajectoire crédible. De même, en matière de législation nous avons réalisé un chemin important, tout en prenant des mesures pour faire basculer les passagers de l’aérien vers le train sur le réseau intérieur. C’est le sens de la suppression des lignes aériennes intérieures dès lors qu’il existe sur le même axe une alternative ferroviaire, ainsi que de la compensation carbone obligatoire sur les vols domestiques.

Aujourd’hui on voit que le grand plan de soutien au ferroviaire va passer par des taxes supplémentaires sur l’aérien. Les compagnies aériennes demandent d’affecter le produit de cette taxe dans la décarbonation de l’aérien. Que répondez-vous ?

Nous décarbonons l’aérien et développons le ferroviaire. En annonçant un soutien de 300 millions d’euros par an pour le Conseil pour la Recherche Aéronautique Civile (Corac), le Président triple l’enveloppe qui soutient les projets de décarbonation dans l’aérien. Il a également annoncé une enveloppe de 200 millions d’euros sur les SAF pour structurer cette filière et une enveloppe de 50 millions d’euros de financement public pour les projets de startups innovantes. Nous n’opposons pas les filières mais nous leur donnons à chacune les moyens de se transformer pour créer de l’emploi et à terme exporter. C’est du gagnant-gagnant pour la France et ça réduit notre dépendance à l’extérieur.

Sondage aérien: Les Français croient peu à la décarbonation de l’aérien mais veulent encore voyager

Sondage aérien: Les Français croient peu à la décarbonation de l’aérien mais veulent encore voyager

D’après l’institut IFOP pour le Groupe ADP, en partenariat avec La Tribune », les Français ne croient guère à la décarbonatation de l’aviation et prévoient le développement de ce mode de transport sur longue distance

87 % des Français pensent que l’avion est un moyen incontournable pour voyager sur des distances importantes. Le pourcentage semble élevé, mais s’avère là aussi inférieur à ceux des autres nations qui se situent entre 89 et 95 %.

Pensez-vous que l’industrie aéronautique est dans votre pays un secteur stratégique prioritaire qu’il faut soutenir et protéger ?

Lorsque que la notion de « distance importante » est remplacée par « quelle que soit la distance », le pourcentage chute naturellement partout en Europe. D’autant que les pays interrogés possèdent des réseaux ferrés conséquents. Sans surprise – et malgré les nombreuses critiques entendues sur le prix des trains ou des péages routiers en France – les sondés hexagonaux sont les plus rétifs à prendre l’avion : seuls 48 % le considèrent comme incontournable quelle que soit la distance. Le Royaume-Uni suit, mais le pourcentage grimpe à 53 %. Ensuite l’Espagne, l’Allemagne et l’Italie naviguent entre 59 et 70 %.

Derrière ces tendances se dégagent deux éléments. Tout d’abord, les Français font partie des Européens qui considèrent le plus le transport aérien comme un secteur fortement émetteur de CO2 (81 %). Seuls les Britanniques font mieux avec 87 %, tandis que les autres se situent à 74 et 75 %.

Et cela se conjugue avec un certain pessimisme sur le potentiel de décarbonation du transport aérien. Les deux tiers des Français croient en sa capacité à se réformer dans les prochaines années pour répondre au changement climatique. Les Allemands sont 68 % à y croire, les Espagnols 80 %.

Cette différence nette entre la France et les pays limitrophes se retrouve pour l’ensemble des autres secteurs confrontés au défi de la transition environnementale et énergétique. C’est nettement le cas pour le transport routier, l’industrie, la production d’énergie, à peine moins pour le bâtiment ou l’agriculture.

Les Français semblent donc résignés à voir des contraintes apparaître sur le secteur.
Autre signe allant dans ce sens : lorsqu’on leur demande leurs attentes vis-à-vis du secteur aérien, plus de la moitié des Français comme des Européens mettent la priorité à la réduction des émissions de CO2. Mais 20 % de nos concitoyens veulent avant tout une réduction du prix des billets d’avion. C’est plus que dans tout autre pays interrogé, le triple de l’Allemagne ou du Royaume-Uni. Ce qui laisse entrevoir une propension encore forte à voyager par les airs.

Décarbonation- Industrie verte-logistique, même objectif

Décarbonation- Industrie verte-logistique, même objectif

La filière transports de marchandises et logistique est résolument engagée dans sa propre décarbonation (transition énergétique du transport routier, report modal, entrepôts de plus en plus écologiques…). Elle a également un rôle essentiel, souvent occulté, dans l’effort de verdissement de l’ensemble de l’économie productive. Par Anne-Marie Idrac, ancienne ministre, Présidente de France Logistique ( dans la Tribune)

La raison d’être des transports de marchandises et de la logistique est d’accompagner la production de l’industrie, l’agriculture, la construction, et enfin la distribution.

Rappelons quelques chiffres de flux : hors transit, l’agroalimentaire représente 30%, la construction 28%, l’énergie et les déchets 10%, les produits intermédiaires de l’industrie et les véhicules encore 10%, le reste donc quelque 20%.

Or, concrètement, l’industrie verte de demain passe par deux politiques complémentaires : la réindustrialisation et la décarbonation des industries existantes. Elles conduisent toutes deux à une augmentation sur notre territoire des flux et des stocks de produits.

En effet ces deux tendances ont pour effet, en réduisant la part des importations, une certaine dé-massification des flux et stocks de produits en circulation chez nous. Donc leur croissance. Cela au bénéfice de notre balance commerciale, de l’emploi et la valeur ajoutée nationale.

Réindustrialiser consiste – d’un point de vue logistique – à relocaliser sur notre territoire la multitude de flux/stocks de matières, composants et produits intermédiaires localisés auparavant de l’étranger.

Pour l’industrie existante, un important levier de décarbonation est le remplacement des matières premières neuves, par des matières recyclées. Cela vaut par exemple pour l’acier (à partir de ferrailles recyclées et non plus de minerai), l’aluminium (à partir de cannettes) ou le plastique….

D’un point de vue logistique, cette économie circulaire se traduit par toute une chaine de multiples flux/stocks pour recueillir/trier/ramasser puis consolider les nouvelles matières premières. C’est une organisation complexe et répartie sur tout le territoire, avec des systèmes de collecte et des hubs de regroupements pour finalement re-massifier et minimiser les distances des flux.

De même, les grands chantiers d’équipements énergétiques (nucléaire, éoliennes), ou la tendance à la rénovation des bâtiments auront besoin de puissantes organisations logistiques.

Quant à la décarbonation de la distribution et du commerce, elle suppose des chaînes bien organisées de massification et de mutualisation.

Tout cela avec l’usage des véhicules les plus verts possible.

La réussite des politiques de réindustrialisation passe (aussi) par l’amélioration des performances des chaines logistiques
L’indice de compétitivité logistique de la Banque Mondiale (LPI), paru fin avril, place la France à la 13e place mondiale, derrière beaucoup de nos proches voisins et concurrents pour l’implantation industrielle, malgré quelques progrès notamment douaniers.

Dans le cadre de la stratégie nationale publiée par le gouvernement en décembre dernier, nous devons donc collectivement poursuivre nos efforts pour améliorer la compétitivité logistique, indissociable de son verdissement, avec deux objectifs : en faire un outil d’attractivité des activités productives de demain, et bénéficier sur notre territoire des capacités de création d’emplois et de valeur du secteur lui-même – dont on oublie souvent qu’une large part est facilement délocalisable à quelques dizaines de km de nos frontières.

Le raccourcissement des délais et la simplification des procédures d’implantations industrielles et logistiques sont pour cela cruciales – en y incluant la question compliquée des recours.

La politique bien engagée de décarbonation des chaines logistiques doit aider les acteurs à offrir des solutions toujours plus performantes aux industriels, pour favoriser leur implantation en France.

Plus largement, pour assurer la réussite globale des politiques de décarbonation, il est indispensable de travailler, dans une vision de type « scope 3 », à l’échelle des chaines de valeur et pas seulement sur chacun des maillons.

Ainsi, les émissions du transport de marchandises, si elles doivent évidemment être maîtrisées aux bornes du secteur dans le cadre de la SNBC, peuvent-elles aussi être considérées plus largement au regard de leurs impacts pour la production industrielle nationale. Par exemple, le renouveau industriel national nécessitera sans doute davantage de transports sur notre territoire. De même, un maillage adéquat de localisation des entrepôts doit-il prendre en compte l’optimisation des distances de transports dans une France en voie de ré-industrialisation verte.

Finalement, l’intensité logistique va de pair avec l’augmentation de la part industrielle de notre croissance, et son efficacité est l’un des leviers de notre redressement productif.

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Environnement -Quelle décarbonation du transport de marchandises

Environnement -Quelle décarbonation du transport de marchandises

Le temps industriel est différent du temps politique et la décarbonation a un coût et un temps… Par Bruno Kloeckner, Directeur Général de XPO Logistics

Il y a urgence ! D’ici 2025, la quasi-totalité des villes françaises seront équipées de zones à faibles émissions (ZFE), or plus de 98% des 616.500 poids lourds actuellement en circulation utilisent du diesel. Les camions représentent près de la moitié de ces poids lourds, et à ce jour, seulement 53% d’entre eux répondent aux CRIT’AIR E, 1 ou 2(1). Le secteur du transport routier est-il prêt pour cette transition ?

Il y a beaucoup à faire. À sa décharge, ce secteur se heurte à un certain nombre de freins : manque d’attention politique et délais de fabrication des véhicules plus long, notamment. De nombreuses solutions sont entre les mains de décideurs extérieurs au secteur, qui ne mesurent peut-être pas pleinement les défis que représentent les pénuries de carburant, la difficulté de financement des flottes commerciales à faibles émissions et le manque d’aides suffisantes à la décarbonation des opérations de transport de marchandises. Les représentants de la filière sont régulièrement reçus par le gouvernement pour évoquer ces questions, mais les avancées restent limitées. L’heure est venue d’agir, en commençant par des signaux forts indiquant que des aides seront apportées.

Aujourd’hui, lutter contre le changement climatique n’est plus une option. Les poids lourds sont responsables de 24% des émissions de gaz à effet de serre du secteur du transport routier en France, et le gouvernement s’est engagé à réduire les émissions de GES de 35% d’ici 2030(2) et à porter le nombre de ZFE à 45, contre 12 aujourd’hui. Le secteur n’a pas de solution unique et systématique à adopter pour respecter ce calendrier. Dans deux ans, près de quatre camions sur dix risquent d’être exclus de l’accès aux ZFE(1).

Conscients de l’importance de ces enjeux, certains transporteurs lancent des initiatives afin de réduire les émissions au niveau de l’entreprise. Il s’agit notamment de former à l’écoconduite, brider les moteurs pour limiter la vitesse, assister les collaborateurs avec de nouvelles technologies, optimiser les chargements, mais aussi et surtout renouveler le parc automobile au profit de véhicules utilisant des sources d’énergie alternatives.

Aujourd’hui, un camion électrique peut coûter trois à quatre fois son équivalent diesel. Les subventions disponibles sont lentes à venir et sont généralement loin de couvrir la charge financière. Poussées par la nécessité d’agir plus rapidement, les entreprises de transport les plus innovantes mettent en place des stratégies pour trouver des moyens de contourner ces obstacles.
D’autres aides pourront se matérialiser à l’avenir, mais si les entreprises de transport veulent satisfaire aux exigences des ZFE dans les délais prévus, elles doivent passer commande de véhicules alternatifs au diesel et investir dans de nouvelles infrastructures dès maintenant. Les capacités de production sont encore limitées, les délais sont longs et la production annuelle ne répond pas aux besoins de ceux dont la flotte compte des centaines ou des milliers de véhicules.
Au niveau macro, la double dynamique de l’inflation et de la crise de l’énergie entraîne une réorientation de l’aide gouvernementale vers le diesel. Cela répond à un besoin immédiat, mais ne tient pas compte de la nécessité de signaux forts de la part du gouvernement concernant les énergies alternatives. En l’état actuel des choses, les objectifs ambitieux qu’il se fixe pour les immatriculations des poids lourds à faibles émissions semblent inatteignables.

Les progrès sont plus marqués dans le domaine de la formation, où les récentes initiatives du gouvernement apportent plus de lisibilité sur l’électrique, le gaz naturel liquéfié (GNL), le biogaz, l’huile végétale hydrogénée (HVO) et le B100. Chaque énergie correspond à des usages différents et nécessite une connaissance spécifique. Le gaz, par exemple, est adapté à la circulation en centre-ville, car il limite la pollution aux particules fines, particulièrement nocives pour l’homme. En revanche, le gaz ne réduit pas les émissions de CO2, contrairement aux véhicules électriques.

Les options se multipliant pour les chargeurs, les équipes commerciales des transporteurs désormais être capables de conseiller leurs clients sur le choix d’énergies optimum, adaptées selon le trajet, les éventuelles restrictions réglementaires, et les possibilités d’approvisionnement qui varient selon les régions. Quelques entreprises de transport sont pionnières dans cette approche de conseil et on peut s’attendre à ce que la demande augmente avec le développement de solutions multimodales et multi-énergies. Le secteur du transport routier joue en effet un rôle majeur en offrant aux clients de nouvelles options de transport utilisant plusieurs énergies pour déplacer leurs produits – comme les combinaisons route, rail, mer et fleuve – afin d’optimiser chaque étape du voyage.

Ce qui se joue est essentiel pour le transport routier : le secteur doit accélérer sa transition d’un système mono-énergétique – le diesel – à un système multi-énergies. Ce changement de paradigme devrait encourager les transporteurs à revoir l’ensemble de leur stratégie en adaptant leur flotte mais aussi l’ensemble de leurs opérations, de la logistique à la formation en passant par la technologie et la facturation. C’est la seule façon de relever avec succès les défis de la décarbonation à long terme.

À court terme, cette transformation émergente peut être amplifiée par des changements de process. Par exemple, les émissions de carbone peuvent être considérablement réduites en améliorant la façon dont les camions sont chargés – trop de camions partent avec une charge partielle pour répondre aux demandes des consommateurs qui souhaitent des délais de livraison plus courts. Un camion plein, empruntant un itinéraire optimisé est plus économe en énergie, quel que soit le type de carburant. De grands progrès ont été réalisés par les spécialistes du secteur pour optimiser le chargement et l’acheminement et digitaliser le tracking.

Le secteur du transport routier participe volontiers aux profonds changements – stratégiques, structurels et réglementaires – qui contribueront à définir les actions en faveur du climat en France dans les années à venir. Les entreprises de transport savent qu’il y a encore beaucoup de travail à faire. En pensant « multi » plutôt que « mono », en privilégiant le temps long, le secteur aura un rôle clé à jouer pour permettre à la planète de se régénérer.
__________
(1) SDES – Données sur le parc automobile français au 1er janvier 2022.
(2) Ministère de la transition écologique – objectif de réduction par rapport à 2015

Quelle décarbonation du transport de marchandises

Quelle décarbonation du transport de marchandises

Le temps industriel est différent du temps politique et la décarbonation a un coût et un temps… Par Bruno Kloeckner, Directeur Général de XPO Logistics

Il y a urgence ! D’ici 2025, la quasi-totalité des villes françaises seront équipées de zones à faibles émissions (ZFE), or plus de 98% des 616.500 poids lourds actuellement en circulation utilisent du diesel. Les camions représentent près de la moitié de ces poids lourds, et à ce jour, seulement 53% d’entre eux répondent aux CRIT’AIR E, 1 ou 2(1). Le secteur du transport routier est-il prêt pour cette transition ?

Il y a beaucoup à faire. À sa décharge, ce secteur se heurte à un certain nombre de freins : manque d’attention politique et délais de fabrication des véhicules plus long, notamment. De nombreuses solutions sont entre les mains de décideurs extérieurs au secteur, qui ne mesurent peut-être pas pleinement les défis que représentent les pénuries de carburant, la difficulté de financement des flottes commerciales à faibles émissions et le manque d’aides suffisantes à la décarbonation des opérations de transport de marchandises. Les représentants de la filière sont régulièrement reçus par le gouvernement pour évoquer ces questions, mais les avancées restent limitées. L’heure est venue d’agir, en commençant par des signaux forts indiquant que des aides seront apportées.

Aujourd’hui, lutter contre le changement climatique n’est plus une option. Les poids lourds sont responsables de 24% des émissions de gaz à effet de serre du secteur du transport routier en France, et le gouvernement s’est engagé à réduire les émissions de GES de 35% d’ici 2030(2) et à porter le nombre de ZFE à 45, contre 12 aujourd’hui. Le secteur n’a pas de solution unique et systématique à adopter pour respecter ce calendrier. Dans deux ans, près de quatre camions sur dix risquent d’être exclus de l’accès aux ZFE(1).

Conscients de l’importance de ces enjeux, certains transporteurs lancent des initiatives afin de réduire les émissions au niveau de l’entreprise. Il s’agit notamment de former à l’écoconduite, brider les moteurs pour limiter la vitesse, assister les collaborateurs avec de nouvelles technologies, optimiser les chargements, mais aussi et surtout renouveler le parc automobile au profit de véhicules utilisant des sources d’énergie alternatives.

Aujourd’hui, un camion électrique peut coûter trois à quatre fois son équivalent diesel. Les subventions disponibles sont lentes à venir et sont généralement loin de couvrir la charge financière. Poussées par la nécessité d’agir plus rapidement, les entreprises de transport les plus innovantes mettent en place des stratégies pour trouver des moyens de contourner ces obstacles.
D’autres aides pourront se matérialiser à l’avenir, mais si les entreprises de transport veulent satisfaire aux exigences des ZFE dans les délais prévus, elles doivent passer commande de véhicules alternatifs au diesel et investir dans de nouvelles infrastructures dès maintenant. Les capacités de production sont encore limitées, les délais sont longs et la production annuelle ne répond pas aux besoins de ceux dont la flotte compte des centaines ou des milliers de véhicules.
Au niveau macro, la double dynamique de l’inflation et de la crise de l’énergie entraîne une réorientation de l’aide gouvernementale vers le diesel. Cela répond à un besoin immédiat, mais ne tient pas compte de la nécessité de signaux forts de la part du gouvernement concernant les énergies alternatives. En l’état actuel des choses, les objectifs ambitieux qu’il se fixe pour les immatriculations des poids lourds à faibles émissions semblent inatteignables.

Les progrès sont plus marqués dans le domaine de la formation, où les récentes initiatives du gouvernement apportent plus de lisibilité sur l’électrique, le gaz naturel liquéfié (GNL), le biogaz, l’huile végétale hydrogénée (HVO) et le B100. Chaque énergie correspond à des usages différents et nécessite une connaissance spécifique. Le gaz, par exemple, est adapté à la circulation en centre-ville, car il limite la pollution aux particules fines, particulièrement nocives pour l’homme. En revanche, le gaz ne réduit pas les émissions de CO2, contrairement aux véhicules électriques.

Les options se multipliant pour les chargeurs, les équipes commerciales des transporteurs désormais être capables de conseiller leurs clients sur le choix d’énergies optimum, adaptées selon le trajet, les éventuelles restrictions réglementaires, et les possibilités d’approvisionnement qui varient selon les régions. Quelques entreprises de transport sont pionnières dans cette approche de conseil et on peut s’attendre à ce que la demande augmente avec le développement de solutions multimodales et multi-énergies. Le secteur du transport routier joue en effet un rôle majeur en offrant aux clients de nouvelles options de transport utilisant plusieurs énergies pour déplacer leurs produits – comme les combinaisons route, rail, mer et fleuve – afin d’optimiser chaque étape du voyage.

Ce qui se joue est essentiel pour le transport routier : le secteur doit accélérer sa transition d’un système mono-énergétique – le diesel – à un système multi-énergies. Ce changement de paradigme devrait encourager les transporteurs à revoir l’ensemble de leur stratégie en adaptant leur flotte mais aussi l’ensemble de leurs opérations, de la logistique à la formation en passant par la technologie et la facturation. C’est la seule façon de relever avec succès les défis de la décarbonation à long terme.

À court terme, cette transformation émergente peut être amplifiée par des changements de process. Par exemple, les émissions de carbone peuvent être considérablement réduites en améliorant la façon dont les camions sont chargés – trop de camions partent avec une charge partielle pour répondre aux demandes des consommateurs qui souhaitent des délais de livraison plus courts. Un camion plein, empruntant un itinéraire optimisé est plus économe en énergie, quel que soit le type de carburant. De grands progrès ont été réalisés par les spécialistes du secteur pour optimiser le chargement et l’acheminement et digitaliser le tracking.

Le secteur du transport routier participe volontiers aux profonds changements – stratégiques, structurels et réglementaires – qui contribueront à définir les actions en faveur du climat en France dans les années à venir. Les entreprises de transport savent qu’il y a encore beaucoup de travail à faire. En pensant « multi » plutôt que « mono », en privilégiant le temps long, le secteur aura un rôle clé à jouer pour permettre à la planète de se régénérer.
__________
(1) SDES – Données sur le parc automobile français au 1er janvier 2022.
(2) Ministère de la transition écologique – objectif de réduction par rapport à 2015

Pour la décarbonation de tous les services publics !

Pour la décarbonation de tous les services publics !

L’administration publique doit participer à l’effort national pour le climat, affirme, dans une tribune au « Monde », un collectif d’agents de l’Etat et des collectivités territoriales, à l’initiative du Shift Project, soutenus par 3 600 citoyens. Ils proposent notamment d’augmenter la part des protéines végétales à l’hôpital et dans les écoles, de favoriser les mobilités actives des salariés et de limiter la consommation énergétique des bâtiments publics.

Une contribution sympathique d’agents des services publics pour participer à la décarbonation des services. Une contribution toutefois un peu légère avec des considérations trop générales et des mesures finalement assez anecdotiques voire discutables comme la modification des menus des malades et des écoliers.Il y aurait sûrement autre chose à dire concernant la politique de santé, d’éducation voire de gestion des services et des effectifs pour contribuer à la réduction des émissions de carbone.Bref une contribution un peu trop corpo qui manque de contenu d’intérêt général NDLR

Les enjeux soulevés par le dérèglement climatique n’ont jamais été aussi présents dans les préoccupations de nos concitoyens. La dépendance aux énergies fossiles et à un ensemble de ressources physiques épuisables, les atteintes à la biodiversité fragilisent et mettent en péril notre société et sa cohésion. Une évolution profonde et rapide de nos modes de vie, de consommation et de production est indispensable.

La déclaration de la COP26 tenue à Glasgow en novembre 2021 a encore rappelé l’urgence à agir pour limiter le changement climatique et se préparer à affronter ses impacts. Chaque rapport du GIEC décrit de manière plus précise les conséquences dramatiques de l’inaction. Nous, agents publics, avec le soutien de nombreux citoyens et usagers du service public, demandons donc une accélération urgente de la décarbonation du fonctionnement de l’Etat, des collectivités territoriales et de tous les établissements publics.

Nous voulons faire notre part dans la transition bas carbone de notre pays. Et cette part est importante. Parce que l’administration publique représente 20 % de l’emploi en France. Elle doit réduire l’impact de son fonctionnement quotidien sur le climat et ainsi apporter sa contribution à la réduction des émissions de gaz à effet de serre de la France et à l’effort de sobriété énergétique indispensable pour pouvoir se passer des énergies fossiles.

Car nous sommes engagés pour le maintien d’un service public accessible à tous. Nous ne voulons pas que nos missions soient mises en péril par les conséquences inévitables du dérèglement climatique. Nous devons préparer dès maintenant un service public résilient et capable d’accompagner, en toutes circonstances, nos concitoyens, notamment les plus vulnérables, qui sont et seront les plus touchés par les crises climatiques et énergétiques.

Comme au travers des écoles, des services administratifs, des équipements sportifs et culturels, des établissements de santé, etc., l’administration est au cœur de la vie quotidienne de chaque citoyen et elle doit, dès lors, être exemplaire. Augmenter la part des protéines végétales dans les repas servis dans les hôpitaux ou les écoles, passer aux mobilités actives et à une flotte de véhicules plus petits et à motorisation électrique pour les déplacements professionnels, limiter la consommation énergétique des bâtiments publics, acheter des ordinateurs réparables et les changer moins souvent : autant d’actions qui peuvent montrer la voie à l’ensemble de la société.

Décarbonation: Intensifier l’action !

Décarbonation: Intensifier l’action  !

Les émissions territoriales françaises de gaz à effet de serre sont en baisse constante depuis 1990 mais la tendance actuelle est insuffisante pour respecter les engagements climatiques de notre pays. (Collectif *, dans la Tribune)

 

La décarbonation de l’industrie, des bâtiments et des transports doit s’accélérer tout comme la reterritorialisation de nombreux pans de l’activité économique alors que 52% des émissions de notre pays sont importées. Décarbonation, réindustrialisation, territorialisation, sécurité énergétique : c’est pour accélérer la mise en place de ce quadriptyque vertueux que Breakthrough Energy et le Cleantech Group ont lancé, en engageant acteurs publics et privés dédiés à la transition énergétique et l’innovation, la plateforme Cleantech for Europe il y a un an et demi, et à présent sa déclinaison française, Cleantech for France. Notre objectif est de faciliter et intensifier le dialogue entre entrepreneurs, capitaux risqueurs et décideurs politiques afin d’accélérer l’émergence et le passage à l’échelle des solutions innovantes et parfois disruptives dont nous avons cruellement besoin.

Pour devenir leader dans ces priorités d’innovations qui se situent au croisement de la deeptech, de l’énergie et du climat , la France a tous les atouts.

A commencer par une vision et une volonté politique  : le plan d’investissements massifs France 2030, qui soutient à la fois l’innovation et l’industrialisation, a posé l’ambition et les moyens pour la décennie. A l’issue de la séquence électorale qui vient de se clore, des décideurs politiques de tous bords sont aux manettes, au plan national comme local, désireux de mettre en œuvre des politiques publiques environnementales ambitieuses.

Le contexte géopolitique et macroéconomique est aussi un puissant levier d’accélération. A l’enjeu de décarbonation s’ajoute celui de souveraineté énergétique rappelé brutalement à la suite de l’invasion russe de l’Ukraine. Sortir de la dépendance aux énergies fossiles, réduire les incertitudes liées au durcissement des relations internationales deviennent des enjeux de sécurité nationale. L’inflation et les perturbations majeures dans les chaînes d’approvisionnement font, elles, plus que jamais, des acteurs de la cleantech les artisans de la croissance de demain.

Enfin, les investisseurs en capital-risque et capital-croissance sont au rendez-vous. L’Europe attire aujourd’hui 14% des investissements en capital-risque mondiaux, se hissant enfin au niveau de sa puissance économique. Avec 1,9 milliard d’euros engagés par les investisseurs dans les cleantech, 2021 aura été une année record pour la France aussi, confirmant l’impressionnante accélération entamée en 2018. Electrification de la mobilité, hydrogène bas-carbone, acier et ciment verts… : les montants des tours de table sont plus élevés ; les prises de risques et l’appétence des entrepreneurs plus grandes, les projets de passage à l’échelle plus nombreux.

Mais il nous faut aller plus loin, plus vite. En Europe comme en France, ces investissements sont encore trop faibles par rapport à l’Asie et l’Amérique du Nord pour la première, au Royaume-Uni et à l’Allemagne pour la seconde. La culture du capital-risque doit évoluer d’un modèle de start-up asset-light, peu gourmand en capital, à des start-ups hardware à l’intensité capitalistique prononcée, par exemple dans les secteurs aujourd’hui délaissés tels que les matériaux et la chimie.

Innovations partenariales dans les territoires entre acteurs publics, nationaux et locaux, capitaux-risqueurs et entrepreneurs, implication des grands groupes industriels, développement des capacités d’exportation des entreprises de la cleantech, montée en puissance de la culture industrielle des investisseurs, attractivité de capitaux étrangers, mesure de l’impact CO2 effectif des investissements réalisés, accélération des procédures de construction des usines et levée des verrous réglementaires … Loin d’être exhaustive, la feuille de route est déjà riche. Notre énergie pour la faire advenir est immense car notre conviction est que la France a tout pour réussir.

C’est au service de cette nécessaire ambition que nous mettons la plateforme Cleantech for France. Décideurs publics, élus nationaux et locaux, entrepreneurs, chercheurs, dirigeants de grands groupes, assureurs, investisseurs, français et étrangers : rejoignez-nous ! Ensemble, nous allons faire vivre cette ambition et déployer les technologies et les solutions qui construiront le leadership et la compétitivité de la France en même temps que la souveraineté européenne dans la résolution de la crise climatique.

_____

(*) Les signataires :

• Julia Reinaud, Senior Director, Breakthrough Energy et Ambassadrice France 2030
• Jules Besnainou, Executive Director, Cleantech for Europe
• Céline Jullien, Directrice, Cleantech for France
• Cécile Maisonneuve, Fondatrice, Decysive

Décarbonation: une politique publique plus ambitieuse

 

L’expert et ancien industriel Dominique Vignon appelle, dans une tribune au « Monde », les autorités à planifier et à réguler l’usage des sources d’énergie, tant pour les producteurs que pour les consommateurs.

 

Les citoyens européens attendent la décarbonation de nos économies : limiter si possible le réchauffement climatique à 1,5 °C en 2050 par rapport aux températures préindustrielles, ce qui implique de commencer sans délais une réduction drastique des émissions pour atteindre l’objectif « zéro émission nette » (ZEN) en 2050. Et la première cible pointée du doigt par les associations environnementales est l’industrie pétrolière et gazière, qui fournit l’arme du crime climatique : le carbone des hydrocarbures et du gaz naturel contribue largement au réchauffement.

Les quelques opérateurs pétroliers et gaziers européens sont sensibles à ces attentes, qu’ils perçoivent parfois lors d’assemblées générales d’actionnaires agitées et médiatisées. Ils y répondent tous à peu près dans les mêmes termes, en planifiant la décarbonation progressive de leurs activités à l’horizon 2050. Leurs programmes sont assez crédibles : ils comportent notamment l’élimination du torchage de routine du gaz dans les raffineries (gaz naturel non économiquement récupérable et actuellement brûlé), et la réduction des fuites tout au long du cycle de production et de transport. Mais ces émissions contrôlables par les opérateurs ne sont que la partie émergée de l’iceberg. Les organisations environnementales ne s’y trompent pas, qui demandent de geler les nouveaux projets.

 

Le problème est que la demande des consommateurs finaux d’énergies fossiles ne faiblit pas. Les grands opérateurs peuvent certes offrir des énergies décarbonées, mais ils sont assez démunis pour modifier le niveau et la structure de la demande. L’objectif de réduction de 40 % des consommations finales en 2050, rappelé par Emmanuel Macron, à Belfort, en février, est ambitieux. Seules des politiques publiques vigoureuses seront à la hauteur de l’enjeu ; elles doivent être fondées sur la contrainte (mise hors marché locatif des passoires thermiques), sur des aides à la reconversion des clients comme des fournisseurs, et sur l’augmentation du prix du CO₂ dans des conditions assurant l’équité entre les usagers. D’ici là, les opérateurs énergétiques préparent leurs offres d’énergies décarbonées, mais ils doivent aussi satisfaire une demande d’énergie fossile toujours prépondérante, même si elle doit décroître.

Environnement : La décarbonation n’est pas une simple affaire de fiscalité

Environnement : La  décarbonation n’est pas une simple affaire de fiscalité

 

L’assureur Pascal Demurger, Directeur général de la MAIF, dans une tribune au « Monde », répond au Medef qui a invoqué la réduction des impôts de production comme solution pour décarboner l’économie. Estimant cette proposition insuffisante, il explique que c’est d’abord aux entreprises de s’engager pleinement et sincèrement dans cette transformation.

 

À juste titre l’auteur de la tribune considère qu’on ne peut réduire les solutions la décarbonation à une affaire fiscale. Pourtant la voie dans laquelle s’engouffrent  aussi économistes, écolos et utopistes. Les uns pour récupérer la thématique et l’insérer dans une logique de marché, les autres pour donner des raisons supplémentaires à leur lutte contre l’économie de marché. La martingale fiscale est une sorte de solution miracle en France ; une solution avec laquelle on pense soigner toutes les maladies économiques, écologiques et même sociétales quand il s’agit en fait d’engager des processus très complexes sur longue durée articulant des champs d’action à caractère systémique. L’écologie réduite seulement à une augmentation de taxe relève du slogan caricatural 

 

Tribune.

 

Décarboner notre pays ne passe pas par une simple politique économique conjoncturelle. C’est changer nos fondamentaux pour répondre à une urgence vitale et assurer notre pérennité.

Bien entendu, mener une telle transition a un coût colossal, même s’il est bien moindre que celui de l’inaction. Selon le think tank Institute for Climate Economics, il faudrait au moins, dès 2023, 13 à 15 milliards d’euros d’investissements publics et privés supplémentaires en France chaque année pour tenir les objectifs de l’accord de Paris.

Comment garantir ces nouveaux investissements pour le climat ? Pas en appliquant une simple baisse des impôts de production. Baisser ces impôts sans condition, c’est améliorer les marges, la compétitivité coût et la rentabilité. C’est utile au sein d’une économie ultra-concurrentielle, mais ça n’a pas de lien, voire pas d’impact, sur la transition que nous devons mener.

Réussir la décarbonation de notre économie impose de changer beaucoup plus profondément notre logiciel.

C’est d’abord aux entreprises elles-mêmes de s’engager pleinement et sincèrement dans cette transformation. C’est leur responsabilité et leur intérêt. Alors que nous fêtons les trois ans de la loi Pacte (Plan d’action pour la croissance et la transformation des entreprises, votée en 2019), une solution leur tend les bras : le passage en société à mission. Quelle meilleure méthode pour garantir son engagement que de se fixer des objectifs environnementaux et sociaux ambitieux, publics et contrôlés chaque année ?

Devenir société à mission, c’est bien plus que s’accorder un supplément d’âme : c’est se donner une raison d’être autre que le seul profit sans lendemain, c’est se fixer un objectif pour assurer sa pérennité dans un monde en crise et se donner les moyens de l’atteindre. Déjà, le mouvement s’accélère : en mars 2022, le nombre des entreprises à mission avait doublé en un an. Elles concernent désormais plus de 500 000 salariés, avec une place croissante des grandes entreprises.

C’est ensuite à l’Etat d’amplifier cette dynamique en engageant une politique économique qui récompense la vertu écologique. Au-delà des investissements publics directs, la priorité de la puissance publique doit être de favoriser les entreprises aux stratégies de décarbonation ambitieuses, celles qui prennent des risques à court terme au service du long terme. A ce jour, rien n’est organisé de cette manière et une baisse aveugle des impôts ne changera pas la donne. Il faut en réalité activer tous les leviers verts à la main de l’Etat.

La décarbonation n’est pas une simple affaire d’impôts

 La  décarbonation n’est pas une simple affaire d’impôts

 

L’assureur Pascal Demurger, Directeur général de la MAIF, dans une tribune au « Monde », répond au Medef qui a invoqué la réduction des impôts de production comme solution pour décarboner l’économie. Estimant cette proposition insuffisante, il explique que c’est d’abord aux entreprises de s’engager pleinement et sincèrement dans cette transformation.

 

À juste titre l’auteur de la tribune considère qu’on ne peut réduire les solutions la décarbonation à une affaire fiscale. Pourtant la voie dans laquelle s’engouffrent  aussi économistes, écolos et utopistes. Les uns pour récupérer la thématique et l’insérer dans une logique de marché, les autres pour donner des raisons supplémentaires à leur lutte contre l’économie de marché. La martingale fiscale est une sorte de solution miracle en France ; une solution avec laquelle on pense soigner toutes les maladies économiques, écologiques et même sociétales quand il s’agit en fait d’engager des processus très complexes sur longue durée articulant des champs d’action à caractère systémique. L’écologie réduite seulement à une augmentation de taxe relève du slogan caricatural 

 

Tribune.

 

Décarboner notre pays ne passe pas par une simple politique économique conjoncturelle. C’est changer nos fondamentaux pour répondre à une urgence vitale et assurer notre pérennité.

Bien entendu, mener une telle transition a un coût colossal, même s’il est bien moindre que celui de l’inaction. Selon le think tank Institute for Climate Economics, il faudrait au moins, dès 2023, 13 à 15 milliards d’euros d’investissements publics et privés supplémentaires en France chaque année pour tenir les objectifs de l’accord de Paris.

Comment garantir ces nouveaux investissements pour le climat ? Pas en appliquant une simple baisse des impôts de production. Baisser ces impôts sans condition, c’est améliorer les marges, la compétitivité coût et la rentabilité. C’est utile au sein d’une économie ultra-concurrentielle, mais ça n’a pas de lien, voire pas d’impact, sur la transition que nous devons mener.

Réussir la décarbonation de notre économie impose de changer beaucoup plus profondément notre logiciel.

C’est d’abord aux entreprises elles-mêmes de s’engager pleinement et sincèrement dans cette transformation. C’est leur responsabilité et leur intérêt. Alors que nous fêtons les trois ans de la loi Pacte (Plan d’action pour la croissance et la transformation des entreprises, votée en 2019), une solution leur tend les bras : le passage en société à mission. Quelle meilleure méthode pour garantir son engagement que de se fixer des objectifs environnementaux et sociaux ambitieux, publics et contrôlés chaque année ?

Devenir société à mission, c’est bien plus que s’accorder un supplément d’âme : c’est se donner une raison d’être autre que le seul profit sans lendemain, c’est se fixer un objectif pour assurer sa pérennité dans un monde en crise et se donner les moyens de l’atteindre. Déjà, le mouvement s’accélère : en mars 2022, le nombre des entreprises à mission avait doublé en un an. Elles concernent désormais plus de 500 000 salariés, avec une place croissante des grandes entreprises.

C’est ensuite à l’Etat d’amplifier cette dynamique en engageant une politique économique qui récompense la vertu écologique. Au-delà des investissements publics directs, la priorité de la puissance publique doit être de favoriser les entreprises aux stratégies de décarbonation ambitieuses, celles qui prennent des risques à court terme au service du long terme. A ce jour, rien n’est organisé de cette manière et une baisse aveugle des impôts ne changera pas la donne. Il faut en réalité activer tous les leviers verts à la main de l’Etat.

Numérique et décarbonation

Numérique et décarbonation 

Depuis plusieurs années, différents travaux montrent que les technologies digitales sont d’importants émetteurs de CO2. De nombreuses voix, dont celle de Gilles Babinet (*), se sont élevés pour rappeler que que celles-ci participent aussi à réduire les atteintes à l’environnement. Qu’en est il réellement et quelles sont les perspectives à moyen terme ?

 

Le numérique émet il autant de CO2 qu’on le dit généralement ? Il représente directement entre 2 et 4% de l’ensemble des émissions de CO2 soit 400 à 900 millions de tonnes de CO2 sur une base annuelle. C’est comparable à l’aviation commerciale, mais c’est très peu rapporté au temps que l’on y passe. Un film sur Netflix, ce n’est pas 1 à 3 Kg de CO2 comme on l’a parfois lu, mais plutôt moins de cent grammes et ce chiffre se réduit d’année en année.

Avant même les usages, ce qui crée du CO2, ce sont les achats d’équipement. C’est 80 à 90% de ses émissions et probablement plus encore en France où l’énergie est très décarbonée et donc l’usage très faiblement émetteur de carbone. La fabrication des sous parties électronique émet du CO2  parce qu’elle recours à des processus de production très énergivores, et que ces équipements sont majoritairement produit dans des pays à forte intensité carbone, comme la Chine, Taiwan, la Corée, la Thaïlande, etc. Avec une moyenne de 27 Kg de Co2 émis par kilo d’électronique, avoir des écrans plats partout dans sa maison n’est pas une bonne idée. Beaucoup dénoncent par ailleurs le consumérisme numérique : le fait qu’il est très facile d’acheter un week-end à Venise en avion sur internet pour une bouchée de pain. Et il est vrai que cette facilité ne nous aide pas pour l’instant à prendre conscience des externalités de nos actions en terme de carbone .

Changer de téléphone mobile dès qu’une nouvelle version sort n’est pas une bonne idée pour le climat, mais paradoxalement, changer certains équipements de datacenter à forte intensité énergétique lorsqu’ils sont amortis peut avoir un effet positif tant les gains de performance sont importants d’une génération à l’autre. C’est d’autant plus vrai s’ils sont utilisés dans des pays où l’énergie est très carbonée. Les calculs liés à l’intelligence artificielle devraient connaitre des facteurs de réduction d’intensité énergétique assez significatifs dans les années à venir du fait de nouvelles formes d’architectures et d’algorithmes. On peut aussi avoir des pratiques positives : utiliser les comparateurs de trajet pour privilégier les mobilités douces et le train plutôt que la voiture et l’avion.

Le numérique peut faire beaucoup. En premier lieu, nous aider à comprendre ce qui crée du carbone et des gaz à effet de serre, et comment éviter cela. Dans l’agriculture par exemple, qui est faite de processus très complexes et nécessitant beaucoup d’adaptation locale, le numérique permettra peut être un jour d’avoir une agriculture tout à la fois productive et captant du carbone. Dans l’industrie et la distribution, il permet aussi de considérablement améliorer les supplychains en les décarbonant. Avoir un stock plus important de pièces pour un acteur industriel peut s’avérer meilleur pour le climat que d’être en flux tendu avec ses fournisseurs l’approvisionnant par avion. Le taux d’usage pour une voiture, c’est 6% – le reste c’est du temps de parking – pour un immeuble tertiaire, le temps d’usage c’est 24%, pour une maison de vacances, cela peut être moins de 2%. Le numérique peut aider à améliorer ce taux d’usage et aider à faire fonctionner des systèmes très asymétriques, comme les réseaux d’électricité où l’offre et la demande ne s’expriment que rarement au même moment.

D’une façon plus générale, le numérique permet de mieux affecter le capital. Si vous avez des infrastructures qui sont faiblement utilisées, c’est un gâchis d’énergie et donc une émission nette de CO2. Il permet également de mettre en évidence les externalités. Or, en économie, ce qui ne se mesure pas n’existe pas.

Introduire une taxe carbone sur l’électronique serait une bonne idée. Ca redonnerait un atout compétitif à l’Europe et pousserait tout le monde dans la bonne direction. Par ailleurs développer fortement des pratiques environnementales basées sur l’intelligence artificielle pourrait être d’un apport considérable. La voiture autonome permettrait par exemple d’accroitre de façon radicale le taux d’usage évoqué auparavant.

De même, une agriculture « AIdynamique » devrait avoir un fort potentiel. Même chose dans les supplychains… Or, cette expertise est vraiment très difficile d’accès en France du fait du manque de compétences et de données ouvertes. Enfin dans la Green New Deal de la Commission européenne, il est prévu de créer des passeports numériques pour chaque objet qui comprendrait le détail des externalités que celui-ci induit : c’est potentiellement un facteur énorme d’incitation au changement.

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* Gilles Babinet est un entrepreneur dans le domaine digital. Il est contributeur de l’institut Montaigne sur les questions numériques et travaille actuellement sur les enjeux liés au numérique et aux émissions de CO2.