Auto : les constructeurs gonflent les voitures de technologies pour justifier les prix

 

Les constructeurs automobiles s’engagent dans une stratégie folle pour gonfler les voitures de technologies afin de maintenir les prix. En effet d’après les experts de la profession, le logiciel pourrait représenter 60 % du prix de la voiture électrique. Un logiciel complexe justifié par de nombreux services  et exploitant des informations de nombreux capteurs et caméras.

Certes l’électronique dans l’automobile n’est pas un phénomène nouveau et de ce point de vue la complexification des automobiles est déjà largement inutile aujourd’hui et c’est cette complexification qui permet de maintenir des prix très élevés

Selon une étude réalisée par le cabinet Roland Berger, le coût des semi-conducteurs, qui représente 16 % du total dans une voiture diesel ou essence, monte ainsi à 35 % dans une voiture électrique.

Le cabinet PwC estime que la part du logiciel dans la valeur des voitures grimpera à 60 % en 2030. L’électronique permettra de gérer les fonctions d’assistance à la conduite, grâce auxquelles les véhicules vont se garer seuls ou rectifier leurs trajectoires – avant d’être un jour totalement autonomes ! Une utopie totale évidemment car les infrastructures devraient alors être totalement dédies à la seule circulation automobile ( bref la réinvention du train ou du métro ).

La stratégie des constructeurs est surtout commerciale et financière et la voiture risque d’être gonflée de gadgets numériques pour justifier les prix et maintenir des profits. Une stratégie qui risque d’être perdante dans la mesure où la voiture numérique va passer à côté de sa cible sociologique de masse. Seule une partie de la population pourra en effet se payer ses voitures numériques trois à quatre fois plus chères qu’une voiture thermique. Le gagnant de la future stratégie pourrait bien être au contraire celui qui saura déshabiller l’automobile de toute ce fatras numérique inutile. Cela pour rendre l’automobile encore accessible financièrement.

Pollution :Une amende aux constructeurs automobiles allemands bien méritée

 

L’économiste Mathias Reynaert montre, dans une tribune au « Monde », que le coût sanitaire et environnemental de la collusion entre BMW, Daimler et Volkswagen pour enfreindre les normes de pollution justifie largement le montant de l’amende infligée.

 

Tribune.

 

 Le réchauffement climatique s’est invité ces dernières semaines sur les devants de scènes en Europe. La Belgique, l’Allemagne, les Pays-Bas et la Grande-Bretagne ont subi des pluies torrentielles catastrophiques qui ont causé des dégâts considérables et plus de 200 décès, tandis que l’Espagne a été recouverte d’un dôme de chaleur qui a fait grimper les températures à des niveaux record.

Ces phénomènes météorologiques extrêmes, tels que les tempêtes, les vagues de chaleur et les sécheresses, seront malheureusement beaucoup plus fréquents à l’avenir, tant en Europe qu’ailleurs dans le monde. Il est désormais clair que personne n’est à l’abri d’un climat déréglé. Ces récents événements ont coïncidé avec l’annonce par la Commission européenne du plan « Fit for 55 », un ensemble de mesures ambitieuses qui constituent le nouveau « Green Deal » européen, l’Union espérant atteindre la neutralité carbone d’ici à 2055.

 

La Commission a également réglé ce mois-ci une affaire de collusion impliquant BMW, Daimler et Volkswagen. Les constructeurs automobiles BMW et Volkswagen ont accepté de payer des amendes de 875  millions d’euros pour avoir illégalement limité l’usage des technologies de réduction des émissions sur leurs véhicules. L’autre grand constructeur germanique Daimler (Mercedes), qui avait participé à cette entente mais en avait révélé l’existence, n’a pas été sanctionné. Lors de la conférence de presse concluant l’affaire, la vice-présidente exécutive de la Commission, Margrethe Vestager, a déclaré : « La concurrence et l’innovation en matière de gestion de la pollution automobile sont essentielles pour que l’Europe atteigne ses objectifs ambitieux en matière de “Green Deal” . Et cette décision montre que nous n’hésiterons pas à prendre des mesures contre toutes les formes d’entente mettant en péril cet objectif. »

Cette déclaration attribue donc un rôle important aux régulateurs dans la mise en œuvre de la réglementation environnementale. Quand on entend parler de collusion, on imagine pourtant plus volontiers des entreprises qui se coordonnent illégalement pour maintenir des prix élevés au détriment des consommateurs. Ici, et pour la première fois, la Commission européenne a conclu que les choix technologiques pouvaient également être un motif de collusion.

Norme euro 7 automobile : trop contraignant pour les constructeurs et le ministre de l’économie

Norme euro 7 automobile : trop contraignant pour les constructeurs et le ministre de l’économie

La norme Euro 7 va au-delà des simples règles de la physique! » Selon Carlos Tavares d’Atlantis.

« Elle rendrait tout simplement impossible la poursuite de la fabrication de voitures thermiques. Il faut donc rétablir un dialogue constructif et respectueux », poursuit Carlos Tavares rejoins sur ce point par le ministre de l’économie.

« Le temps où bon nombre de règles européennes ont été élaborées sans échange avec l’industrie – qui a ainsi payé le prix du problème qu’a posé un seul de nos concurrents – est je l’espère révolu », ajoute-t-il par allusion à Volkswagen et au scandale du dieselgate de 2015.

L’Europe durcit régulièrement les normes d’émission de CO2 et de polluants des véhicules.

La prochaine norme limitant les émissions d’oxydes d’azote et de monoxyde de carbone, Euro 7, doit entrer en vigueur en 2025. En renchérissant encore le coût de la dépollution, elle est susceptible d’accélérer la baisse des motorisations thermiques et profiter par ricochet aux voitures électriques.

L’Association allemande des constructeurs (VDA) a déjà estimé que cette nouvelle norme allait trop loin.

 

Droits US automobiles : coup dur pour les constructeurs

Droits US automobiles : coup dur pour les constructeurs

Si l’affaire des droits de douane sur l’acier et aluminium avait créé des incertitudes, l’impact cependant était marginal pour l’ensemble de l’économie. Il en va différemment pour le projet de taxes de 25% envisagés par Trump pour les importations d’automobiles y compris  en provenance d’Europe. Le Etats-Unis importent en effet 4 fois plus de véhicules qu’ils n’en exportent. Et les échanges totaux de ce secteur portent sur de l’ordre de 250 milliards.  Les Etats-Unis ont importé 8,3 millions de véhicules en 2017, pour une valeur totale de 192 milliards de dollars (environ 165 milliards d’euros). Dans le détail, 2,4 millions ont été importés du Mexique, 1,8 million du Canada, 1,7 million du Japon, 930.000 de Corée du Sud et 500.000 d’Allemagne, selon les statistiques officielles américaines. Dans le même temps, les Etats-Unis ont exporté deux millions de véhicules pour une valeur totale de 57 milliards de dollars (49 milliards d’euros).L’impact serait important pour l-surtout pour l’Allemagne mais encore plus considérable pour le Japon et la Corée.  Les gouvernements japonais, chinois et sud-coréen ont déclaré qu’ils suivaient la situation avec attention, et Pékin, qui voit de plus en plus dans les Etats-Unis un marché automobile à conquérir, a fait savoir qu’il défendrait ses propres intérêts.

La plus grande fiabilité des voitures électriques : un vrai défi pour les constructeurs

La plus grande fiabilité des voitures électriques : un vrai défi pour les constructeurs

 

Ce n’est pas vraiment une découverte mais une confirmation : les voitures électriques sont notoirement plus fiables que les voitures thermiques. Des études de l’Institut Allemand pour l’économie automobile révèlent que les coûts d’entretiens pour une voiture électrique seraient jusqu’à 40% inférieurs à une voiture thermique. Pour 8 000 kilomètres parcourus en cycle urbain, une voiture thermique demanderait 3 650 euros à entretenir. C’est 1 300 euros de plus qu’une voiture électrique, qui exigerait 2 350 euros selon des devis. Le moteur électrique est très endurant. Sa durée de vie est de plusieurs millions de kilomètres. Ce moteur à courant continue est donc plus fort qu’un moteur classique. Le principal point d’entretien de la voiture électrique se situe au niveau de sa batterie. Sa longévité varie de trois à dix ans et elle est changée pour des raisons de capacités.  Un moteur électrique permettrait de rouler au moins un million de kilomètres. Dès lors le taux de renouvellement du parc posera un redoutable problème au plan de charge des constructeurs.   »Les voitures électriques sont en effet très fiables », a affirmé Jake Fisher, responsable des essais automobiles pour Consumer Reports, une association à but non lucratif, lors d’une rencontre avec la presse jeudi à Detroit, la capitale de l’automobile américaine. « Les voitures électriques sont de par leur conception moins compliquées que celles à moteur à combustion ou hybrides », a-t-il souligné, en raison notamment de l’absence de système d’alimentation en essence, de refroidissement ou de pièces d’usure comme les filtres et les bougies. Selon les essais réalisés par Consumer Reports, la Chevrolet Bolt fabriquée par General Motors présente ainsi une très grande fiabilité, même si ce constructeur est connu pour la relative fragilité de ses modèles. « Il s’agit de l’un des véhicules les plus fiables de la gamme de General Motors », a affirmé Jake Fisher. Il a précisé que les voitures électriques Tesla figuraient également parmi les voitures les plus fiables testées par Consumer Reports lorsqu’il s’agit de la mécanique. Le Model X fabriqué par le constructeur californien a toutefois reçu de mauvaises notes mais liées à l’aménagement intérieur et au système d’info-divertissement (autoradio, GPS…). Une enquête effectuée auprès de 640.000 consommateurs a permis de constater que les problèmes sur des voitures neuves étaient désormais plus fréquents avec des véhicules neufs qu’auparavant, notamment en raison de l’augmentation des équipements électroniques, a-t-il ajouté. Les voitures électriques sont depuis quelques années en plein développement en raison de leur contribution à la lutte contre la pollution et au réchauffement climatique, plusieurs pays ayant mis en place des politiques d’incitations à leur achat.

 

automobiles: Consommation carburant ,  compter deux litres en plus qu’annoncés par les constructeurs

Comme pour la pollution, les chiffres de  consommation en carburant annoncés par les constructeurs sont bidon.  D’après auto-plus, il faut ajouter près de 2 litres au cent à la valeur annoncée par le constructeur. Les nouveaux moteurs diesels sont les plus épinglés, que ce soit du côté de BMW, de Renault, de Volkswagen ou encore de PSA. L’écart vient donc des tests et de la vraie vie. Une différence qui n’épargne pas les essences.  Mais le pire concerne les moteurs hybrides. Elles profitent des kilomètres parcourus en mode tout électrique pour abaisser artificiellement le chiffre de leur consommation moyenne. L’écart peut grimper jusqu’à 275%, ce qui est le cas, selon Auto Plus, pour l’Opel Ampera. Les marques japonaises marquent un bon point tout de même, puisque 1 modèle sur 5 affiche un écart inférieur à 25%.

 

Consommation automobiles : compter deux litres en plus qu’annoncés par les constructeurs

Consommation automobiles : compter deux litres en plus qu’annoncés par les constructeurs

Comme pour la pollution, les chiffres de  consommation en carburant annoncés par les constructeurs sont bidon.  D’après auto-plus, il faut ajouter près de 2 litres au cent à la valeur annoncée par le constructeur. Les nouveaux moteurs diesels sont les plus épinglés, que ce soit du côté de BMW, de Renault, de Volkswagen ou encore de PSA. L’écart vient donc des tests et de la vraie vie. Une différence qui n’épargne pas les essences.  Mais le pire concerne les moteurs hybrides. Elles profitent des kilomètres parcourus en mode tout électrique pour abaisser artificiellement le chiffre de leur consommation moyenne. L’écart peut grimper jusqu’à 275%, ce qui est le cas, selon Auto Plus, pour l’Opel Ampera. Les marques japonaises marquent un bon point tout de même, puisque 1 modèle sur 5 affiche un écart inférieur à 25%.

Europe: entente illégale chez les constructeurs de poids lourds

Europe: entente illégale chez les constructeurs de poids lourds

Après l’entente sur les produits d’hygiène qui a été soulevée en France, c’est maintenant l’entente entre constructeurs européens de poids lourds qui  est dans le viseur. Les constructeurs de poids lourds européens se sont entendus sur les prix pendant 14 ans pour ralentir la mise au point de technologies permettant une diminution des émissions polluantes, rapporte le Financial Times, citant des documents tirés de l’enquête menée par l’Union Européenne. Selon le journal, DAF Trucks, Daimler, Iveco, Scania, Volvo et MAN se seraient mis « d’accord sur le calendrier et le niveau de la hausse des prix pour l’introduction de nouvelles technologies d’émission ». La Commission européenne a annoncé fin novembre une accélération de son enquête sur des soupçons d’entente entre constructeurs de poids lourds. Daimler a annoncé la semaine dernière qu’il provisionnait 600 millions d’euros de plus pour couvrir les coûts relatifs à une enquête antitrust de la Commission européenne.

 

Automobiles : des consommations bidon des constructeurs

Automobiles : des consommations bidon des constructeurs

 

Un écart considérable entre la consommation communiquée par les constructeurs et la réalité, la différence peut aller jusqu’à 40%. Cela s’explique par les condtions d’utilisation de la voiture et aussi par un système d’homologation obsolète. En effet, la voiture est soumise à des tests de simulation qui ne tiennent pas compte de la situation réelle : les conditions hivernales, l’utilisation du climatiseur et des phares ou encore du GPS. En Europe, la mesure de la consommation s’effectue selon une procédure très stricte d’homologation baptisée NEDC, pour New European Driving Cycle. La voiture est placée sur un banc à rouleau où elle est soumise à des cycles simulant la circulation urbaine et extra-urbaine, afin d’établir une valeur moyenne dite mixte. La voiture parcourt ainsi 11 km durant le test, dont 4 km en ville. Le principe est d’enchaîner accélérations, décélérations et paliers de vitesse, durant environ 20 minutes.  Les raisons sont multiples. Tout d’abord, le test est effectué à une température ambiante comprise entre 20° et 30°, sans tenir compte des conditions hivernales. Ensuite, les accélérations réclamées par le cycle sont très faibles: 0 à 70 km/h en 43 s, alors que la plus poussive des voitures est capable de passer de 0 à 100 km/h en 20 s. D’autre part, la climatisation et les phares ne fonctionnent jamais durant le cycle. Dans leurs essais complets, les magazines spécialisés procèdent à des mesures précises, selon un protocole plus en phase avec la réalité. Résultat, quand Renault annonce 4 l/100 km pour une Clio 1.5 dCi 90, l’Auto Journal mesure 5,2 l/100 km, soit un écart de 23 %. Dans la vraie vie, l’allongement excessif des rapports couramment adopté pour abaisser les émissions de CO2 peut avoir des effets contraires, car il incite l’automobiliste à écraser davantage l’accélérateur dans les phases de relance. Autre réalité, plus la voiture est puissante, plus l’écart est grand, car le potentiel disponible est plus largement exploité par le client que durant le cycle.