Veolia-Suez: un projet : pour tuer le peu de concurrence

Veolia-Suez: un projet : pour tuer le peu de concurrence

Nicolas Lecaussin, directeur de l’Iref (Institut de recherches économiques et fiscales), dénonce dans une chronique à l’opinion le regroupement envisagé de Veolia et Suez destiné essentiellement à tuer le peu de concurrence dans le secteur.

«   Les politiques français cesseront-ils un jour de se mêler de ce qui ne les regarde pas ? En tout cas, on vient d’assister à un épisode supplémentaire de la saga de l’Etat français omniprésent et omnipotent. Lorsque Veolia a affirmé vouloir prendre le contrôle de son rival Suez, le Premier ministre, Jean Castex, a tout de suite soutenu cette initiative car elle « ferait sens » concernant la « pérennité de l’emploi » et la « logique industrielle ». Jean Castex est énarque, il croit que les unions d’entreprises sont toujours nécessaires et forcément utiles. Il ne peut pas penser au consommateur, il réagit en politique qui croit « sauver des emplois ».

D’abord, ce n’est probablement pas le cas ici. Suez est le leader mondial de la distribution d’eau, avec 145 millions d’habitants desservis. C’est une société qui s’est beaucoup modernisée depuis plusieurs années et qui innove beaucoup (smart city, exploitation des données des réseaux d’eau…). Elle est présente dans quatre-vingts pays. Veolia aussi est une grande entreprise présente à l’international, qui emploie plus de 180 000 personnes. Avec cette opération, elle éliminerait purement et simplement son principal concurrent en France, en achetant une grande partie de ses activités dans le pays. C’est un drame à plusieurs niveaux.

Position hégémonique. D’abord, car l’entreprise s’arrogerait ainsi une position hégémonique sur le secteur de l’eau et déstabiliserait grandement le secteur des déchets, ce qui réduirait l’offre et la concurrence sur ces marchés, au détriment de ses clients, les collectivités locales. Ensuite, car la concurrence permet une saine émulation sans laquelle aucune innovation majeure n’est possible. En mettant fin à la concurrence, cette opération accélérera donc l’émergence de concurrents non-européens, plus agiles et plus innovants, voués à reprendre l’ascendant à terme sur le colosse aux pieds d’argile issu de la fusion.

Le Premier ministre devrait avoir deux préoccupations. La première, ce sont les consommateurs français et la concurrence dans notre pays. Celle-ci était déjà a minima, elle sera pratiquement nulle, sauf si les autorités de la concurrence imposent que de nombreuses activités de Suez en France soient cédées à des entreprises tierces. Ensuite, de deux champions mondiaux, reconnus internationalement comme des leaders sur les marchés de la gestion de l’eau et des déchets, la France passerait à un. L’eau est pourtant un secteur d’activité hautement sensible et stratégique, pour le pays comme pour l’emploi.

Bien sûr, c’est aux entreprises de décider. Mais en fait, ce qu’il faudrait, c’est d’autres leaders mondiaux et plus de concurrence. »

Nicolas Lecaussin est directeur de l’Iref (Institut de recherches économiques et fiscales).

Concurrence des chauffeurs routiers de l’Est: une réforme a minima

Concurrence des chauffeurs routiers de l’Est: une réforme a minima

Théoriquement l’Europe a décidé de mieux réguler ce qu’on appelle le cabotage. C’est-à-dire la possibilité pour des transporteurs étrangers d’agir sur les marchés nationaux. En principe, ce cabotage est là pour compléter un transport international. En réalité nombre de transporteurs de l’Est détachent  en permanence à l’extérieur de leurs frontières  à la fois les chauffeurs et les camions. On les voit notamment sur les parkings des grands clients. C’est un détournement complet du concept de cabotage qui évidemment fausse les conditions de concurrence puisque les chauffeurs sont soumis aux conditions sociales de leur pays d’origine.

La réforme oblige les entreprises de transport international de marchandises à permettre aux chauffeurs de rentrer chez eux à intervalles réguliers (toutes les trois ou quatre semaines). Et si le chauffeur est loin de chez lui lors de sa période de repos hebdomadaire obligatoire, il ne peut la passer dans sa cabine : l’entreprise doit payer ses frais d’hébergement.

Pour prévenir le « cabotage systématique », vu comme une concurrence déloyale, une période de carence de quatre jours est prévue avant que d’autres opérations puissent être effectuées dans le même pays avec le même véhicule. Les nouvelles règles introduisent aussi l’enregistrement des passages de frontières par tachygraphe, un dispositif retraçant les mouvements du véhicule.

Pour lutter contre les sociétés « boîtes aux lettres », ces entreprises de transport devront avoir suffisamment d’activités dans l’Etat membre où elles sont enregistrées. Les camions devront aussi retourner au centre opérationnel de l’entreprise toutes les huit semaines.

Proposée par la Commission européenne en mai 2017, la réforme a donné lieu à une bataille entre les pays d’Europe de l’Ouest, dont la France et l’Allemagne, et ceux d’Europe orientale (Roumanie, Bulgarie, Hongrie et Pologne notamment), accusés de dumping social. Cette réforme a été très combattue par les pays de l’Est Grand bénéficiaire des détournements du cabotage. Preuve de cette concurrence complètement inégale, la part du pavillon français à l’international est devenue presque nulle. Mais le cabotage permettait aux pays de l’Est de s’attaquer aussi au marché intérieur de chaque pays.

Coronavirus: annonces prématurées du fait de la concurrence des industries pharmaceutiques

Coronavirus: annonces prématurées du fait de la concurrence des industries pharmaceutiques

 

Les autorités administratives de certains pays en France, aux États-Unis et ailleurs ont un peu tendance à faire si des procédures d’expertise pour vanter les mérites de tel ou tel remède. Ces annonces prématurées correspondent en fait  à la lutte sans merci que se livrent les industries pharmaceutiques qui pourraient être les premiers à commercialiser un traitement voir un vaccin. Ainsi L’AP-HP a déclenché une polémique en annonçant, le 27 avril, que le tocilizumab, utilisé dans le traitement de la polyarthrite rhumatoïde améliorait «significativement le pronostic des patients avec pneumonie Covid moyenne ou sévère». À cela s’ajoute une guerre d’ego de certains grands chercheurs et ou de mandarin qui profite de la situation pour valoriser leurs compétences dans les médias.

Pétrole : des records de production de l’Arabie Saoudite pour écraser la concurrence

 

La guerre du pétrole continue et s’amplifie avec la décision de l’Arabie Saoudite de multiplier encore ses capacités de production au moment où la demande s’écroule ; une demande actuellement en baisse de 20 % en raison de la crise du Coronavirus. L’intention de l’Arabie Saoudite est claire, il s’agit d’écraser complètement la concurrence pour récupérer le maximum de parts de marché. Il est évident que nombre de pays dont le pétrole ou le gaz constitue des ressources essentielles ( la Russie, le Venezuela, l’Algérie, l’Iran etc.). risquent  de voir se développer une grave crise économique s’ajoutant d’ailleurs à la crise sanitaire.

 

La décision saoudienne est donc d’abord économique. Elle vise aussi les États-Unis dont le gaz de schiste ne peut être rentable en dessous de 30 à 40 $ le baril. Or si les États-Unis sont autosuffisants, c’est grâce à ce gaz de schiste. Il y a aussi une dimension politique, l’Arabie Saoudite souhaite porter un coup économique mortel à certains pays qui lui sont opposés et notamment à son ennemi numéro un: l’Iran.

 

« Le royaume a l’intention d’augmenter ses exportations pétrolières de 600.000 barils par jour à partir de mai, ce qui portera ses exportations (totales) à 10,6 millions de barils par jour », a indiqué un responsable du ministère de l’Énergie, cité par l’agence officielle saoudienne SPA. Cette annonce du premier exportateur mondial de brut intervient aussi en pleine chute de la demande en raison du nouveau coronavirus, ce qui a contribué à faire plonger les prix et fait peser la menace d’une récession sur l’économie mondiale.

Le royaume saoudien avait déjà annoncé début mars une augmentation de ses exportations à 10 millions de barils par jour en avril après l’échec de négociations sur le renouvellement d’une réduction de la production entre l’Organisation des pays exportateurs de pétrole (Opep) et la Russie pour soutenir les prix.

En réponse, l’Arabie saoudite a fortement baissé ses prix, inondant le marché de barils à bas coût afin d’obtenir des parts de marché supplémentaires.

L’Arabie saoudite exportait auparavant environ 7 millions de barils par jour dans le cadre d’un accord de réduction de la production conclu entre le cartel et ses partenaires, dont la Russie. Ryad avait aussi annoncé une augmentation de sa production pour le mois d’avril à 12,3 millions de barils par jour. Le directeur général du géant pétrolier Saudi Aramco, Amin Nasser, a déclaré il y a deux semaines que la société pouvait maintenir sa production à ce niveau pendant au moins 12 mois sans avoir à construire de nouvelles installations.

Les Émirats arabes unis se sont également engagés à pomper au moins un million de barils par jour supplémentaires à partir du mois prochain, ce qui aggrave une guerre des prix qui a fait plonger les cours de l’or noir à leur plus bas niveau en 17 ans. Les prix du pétrole se sont effondrés lundi, suivant la chute des marchés financiers face à l’aggravation de la crise liée à la pandémie de Covid-19.

Le prix du baril de WTI, référence aux États-Unis, a chuté à environ 20 dollars le baril, tandis que celui du baril de Brent de la mer du Nord était de moins de 23 dollars, des niveaux plus vus depuis le début des années 2000.

 

« La concurrence médicale entre Etats aggrave la crise sanitaire »

Dans une tribune au « Monde », la juriste Laurence Folliot Lalliot, professeure de droit public ,  dénonce la compétition sans merci à laquelle se livrent certains gouvernements pour récupérer des masques et autres produits de santé, se retrouvant liés à des intermédiaires peu scrupuleux.

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La pénurie de respirateurs, masques et autres tests a créé une situation inédite de concurrence entre les pays, et même au sein des Etats entre les acheteurs publics, tels que les municipalités ou les structures hospitalières.

Plus question d’appels d’offres transparents, les délais en sont trop lents, les procédures trop rigides. Partout sur la planète, l’heure est à la négociation directe, aux marchés de gré à gré, instruments utiles dans les situations d’urgence sanitaire, mais qui s’accompagnent souvent d’un cortège prévisible de favoritisme, malversations, et surfacturations, porteurs de futurs contentieux.

Ce constat a été dressé lors d’un colloque en ligne, « Public Contracts and the Covid-19 Coronavirus », qui a réuni le 23 mars des spécialistes de la commande publique de plusieurs pays, sous la houlette des professeurs Christopher R. Yukins (George Washington University) et Gabriella Racca (université de Turin). Les participants ont décrit une véritable course aux lots de matériels hospitaliers et sanitaires, notamment à travers des sites d’enchères en ligne sur lesquels les centrales d’achats mais aussi les grands acheteurs publics se positionnent, prêts à bondir sur les offres postées par les entreprises.

Les fournisseurs exigent des avances

Les logiques de l’achat public s’inversent : les vendeurs se retrouvent en position dominante pour fixer les prix et les acheteurs sont en concurrence entre eux. Les prix s’envolent, les achats doivent être approuvés très rapidement, faisant fi des mécanismes administratifs traditionnels d’approbation. Un marché important a ainsi été manqué par une grande ville de Californie parce que le responsable des achats avait mis plus d’une heure à délivrer son autorisation.

Des avances financières sont exigées par les fournisseurs même dans les pays qui ne les pratiquent pas en principe. Des commandes publiques lancées il y a déjà plusieurs semaines, alors que la crise sanitaire s’annonçait, ne sont plus honorées, les vendeurs trouvant de nouveaux acquéreurs prêts à payer un prix bien supérieur.

« Cet état de surchauffe de la demande est aggravé par les intermédiaires qui spéculent sur la pénurie »

En temps normal, la question qui agite les spécialistes de la commande publique internationale porte sur l’accès des entreprises étrangères aux marchés publics nationaux. Désormais, la problématique s’inverse : les acheteurs publics nationaux vont-ils arriver à se fournir dans d’autres pays quand leur production intérieure est insuffisante, voire inexistante ?

 

Des trains à la concurrence: surtout sur les grandes lignes

Comme il fallait s’y attendre l’ouverture à la concurrence sur les grandes lignes concernera les axes surtout à fort trafic. Le plus singulier dans cette affaire c’est qu’on verra sans doute des filiales de compagnies nationales proposer leur candidature pour exploiter des lignes dans les pays voisins. Cinq projets de lignes de trains ont été rendus publics lundi par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des grandes lignes commerciales de transport de voyageurs, prévue pour fin 2020. Ces projets, tous déposés par la compagnie allemande FlixTrain, concernent les trajets suivants : Paris-Nord – Bruxelles-Nord ; Paris-Bercy – Lyon Perrache ; Paris-Bercy – Nice (en horaire de nuit) ; Paris-Bercy – Toulouse ; et Paris-Austerlitz – Bordeaux. Ils totalisent 25 arrêts intermédiaires. Notons  que la compagnie Flixe  qui exploite des réseaux de bus n’en possède aucun en Allemagne n’en possède aucun. Il y aura sans doute de la sous-traitance dans l’air ! Voire de l’ubérisation

Le sulfureux réseau Facebook écrase la concurrence

Le réseau le plus sulfureux à savoir Facebook écrase la concurrence avec 2,3 milliards d’utilisateurs dans le monde, il est suivi de YouTube avec 1,9 milliards. Un réseau qui n’est pas comparable puisque consacré essentiellement à la musique. Vient ensuite le réseau WhatsApp avec 1 ,5  milliards, puis Messenger avec 1 , 3, Wechat avec 1 million et Instagram avec aussi 1 million ; les autres réseaux sont en dessous du million. Facebook présente un caractère particulièrement sulfureux d’abord sur le plan déontologique puisqu’il a été prouvé qu’il recueille le maximum d’informations sur les abonnés  pour les revendre ensuite à des fins commerciales voir même politiques comme aux États-Unis. Un réseau également sulfureux où on trouve parfois le meilleur mais écrasé par la médiocrité globale d’un réseau d’amis virtuels qui n’ont pas grand-chose à échanger hormis leurs propres photos, celle de leurs chiens et des commentaires infantiles. Globalement, ce réseau est plutôt utilisé par des abonnés au profil beauf, les plus jeunes utilisent Instagram et les  plus vieux Tweeter. Bien que certains réseaux soient utiles pour des échanges dans le domaine technique, socio-économique ou associatif pour l’essentiel, Facebook est utilisé comme un miroir pour l’abonné afin de se regarder lui-même de manière favorable en souhaitant que son avis soit partagé par les autres. Bref c’est le degré zéro de ce qui s’appelle pourtant un réseau social dont la réalité est très virtuelle. Notons aussi que la plupart de ces réseaux sont détenus par les américains dont la préoccupation est davantage commerciale que culturelle ou sociétale. Par ailleurs ces réseaux oublient aussi de payer les impôts sur les activités commerciales qu’il développe dans chacun des pays. Ces réseaux présentent toutefois une fragilité en raison précisément du caractère assez virtuel. Ils ne sont pas à l’abri de l’éclatement d’une bulle ou de leur remplacement par un autre service à beaucoup plus grande valeur ajoutée.

SNCF : l’ouverture à la concurrence de deux lignes Intercités

 

SNCF : l’ouverture à la concurrence de deux lignes Intercités

 

 

Il est clair que l’ouverture à la concurrence de deux lignes inter cités relève du bricolage concurrentiel. En effet deux lignes seulement sont proposées à la concurrence : les lignes Intercités desservies en trains Corail, les lignes Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon. Deux lignes qui sont déficitaires mais beaucoup moins que nombre d’autres. Ceci étant, ces  deux lignes reçoivent quand même 25 millions d’euros de subventions chaque année pour 1 million de voyageurs. On aurait pu imaginer que la totalité des lignes inter cités auraient été proposés à la concurrence dans la mesure cela rend possible des péréquations entre lignes plus ou moins rentables. En outre on va se fonder essentiellement sur le caractère moins-disant du candidat à la reprise. Un critère évidemment prendre en compte mais bien insuffisant. Notons que dans le même temps on ne remet pas en cause l’exploitation de certains trains inter cités par les régions. Or c’est pourtant le même contribuable qui paye. Le plus drôle dans l’affaire c’est que les régions pourraient elles aussi être candidates à la reprise ce qui pose de redoutables questions d’égalité de concurrence

Transport routier : une  concurrence déloyale… organisée

Le système de concurrence déloyale a été voulu par l’union européenne analyse Benoît Prufer, consultant spécialisé sur le secteur, cabinet Weave. Un système qui autorise des pavillons étrangers à faire plusieurs opérations sur les territoires nationaux après des transports internationaux réels ou fictifs En réalité nombre de camions des pays de l’Est ne quittent pas le territoire français !  Evidemment aux conditions sociales des pays de pavillons de complaisance comme les bulgares ou les roumains. Le même processus que dans le maritime international. Du coup, c’est  un obstacle à la revalorisation des salaires des chauffeurs routiers français qui ont à peu près disparu du marché international. (Article La Tribune)

 

« Après la polémique en 2013 sur les chauffeurs polonais de Norbert Dentressangle, France 2 remet le sujet du dumping social dans le transport routier sur le devant la scène, avec cette fois les chauffeurs roumains de Geodis. Dans la dernière édition du désormais fameux (et redouté) magazine « Cash investigation », le recours massif à des chauffeurs des pays de l’est pour des opérations de transport en France est pointé du doigt. Si Geodis, filiale depuis 2008 du groupe public SNCF, constitue une cible de choix, nombreux sont les acteurs du secteur qui ont recours à ces pratiques pour simplement survivre à une compétition devenue extrêmement féroce, conséquence de la règlementation européenne de 2009 qui a autorisé la pratique du cabotage. Souhaitant poursuivre la libéralisation du transport routier de marchandises et encadrer un certain nombre de pratiques, l’Europe a en effet adopté en 2009 un ensemble de réglementations dit « paquet routier ». Le règlement 1071/2009 établit les « conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route » et le règlement 1072/2009 établit les « règles communes pour l’accès au marché du transport international de marchandises par route ». Le cabotage devient désormais possible en Europe sous certaines conditions [1]. Le terme de cabotage désigne le transport de marchandises (chargement, déchargement) entre deux points d’un territoire, réalisé par une entreprise non résidente. C’est un terme issu de la marine, désignant la navigation « de cap en cap ». L’objectif du cabotage est de permettre l’optimisation du fret routier international en réduisant les voyages à vide. Ainsi, l’Europe envisage, à terme, un cabotage sans limitations, et l’établissement d’un marché européen unique. Mais il est très compliqué et couteux de contrôler l’application de ces règles : problèmes de langue, absence de preuves, sous-traitance, entreprises « boîtes aux lettres », … Dans les faits, on est aujourd’hui très proche d’un marché européen entièrement libéralisé, moyennant quelques tours de passe-passe. Ainsi les chauffeurs français, qui sont les plus chers d’Europe, se retrouvent en concurrence directe avec leurs homologues des pays de l’est, 3 à 4 fois moins chers. L’ensemble de la filière française est obligé de s’adapter sous peine de disparaitre, avec des effets d’ores et déjà spectaculaires : le pavillon français est passé en quelques années de 50% de l’activité européenne en 1999 à moins de 10% aujourd’hui. C’est un véritable désastre pour la filière, dont nous ne mesurons probablement pas tous les effets !

Les premières victimes sont les chauffeurs français qui voient leurs emplois délocalisés : plus de 21 000 emplois auraient d’ores et déjà été perdus selon le Comité national routier (CNR). Ce sont autant de cotisations non perçues pour un travail réalisé en France. Par ailleurs, si nous payons de moins en moins cher pour nos transports, le respect des règles de sécurité pose question. En effet les conditions de travail des chauffeurs de l’Est ne cessent de se dégrader face à la pression sur les coûts : temps de conduite non respectés, repos dans des conditions difficiles, …Enfin l’équilibre entre les modes de transport s’en trouve bouleversé : avec un coût de la route tiré vers le bas, les frets ferroviaire et fluvial, déjà en proie à de grandes difficultés, perdent encore en compétitivité. Conséquence directe : la part du transport routier ne cesse d’augmenter, avec son lot de nuisances : pollution, saturation des infrastructures routières, nuisances sonores, accidents de la route, … La situation n’est plus acceptable et il est urgent de réagir, le constat est globalement partagé par l’ensemble des acteurs français. Tout le monde s’accorde aussi sur le fait qu’une réponse nationale à un problème européen ne résoudra rien sur le fond, mais permettra au moins de limiter les effets. L’Allemagne, en mettant en place un salaire minimum le 1er janvier 2015, a décidé d’imposer ce salaire au cabotage et au transport international de et vers l’Allemagne. Mais suite aux protestations des pays de l’Est, menées par la Pologne (2nd pavillon européen), la disposition ne s’applique déjà plus pour les chauffeurs en transit. Dans le sillage de l’Allemagne, la France souhaite imposer le statut de travailleur détaché aux chauffeurs étrangers. Ainsi, ils devraient être payés selon les règles sociales en vigueur en France dès le premier jour, avec notamment une rémunération au SMIC pour les heures circulées sur le territoire. Comme en Allemagne, les chauffeurs en transit ne seront pas concernés. Cette disposition a été intégrée dans la loi Macron, mais le décret d’application annoncé pour décembre 2015 se fait toujours attendre. Sur le papier, cette mesure satisfait les chauffeurs français, mais on peut encore une fois légitimement s’inquiéter de la capacité de l’État à la faire respecter. L’Europe n’est pas favorable à ce type d’initiative nationale et devrait clarifier sa position dans les prochains mois. De toute évidence, nous avons besoin d’une véritable harmonisation fiscale et sociale pour espérer rétablir une concurrence saine. Avec des écarts aussi importants que ceux constatés aujourd’hui, la concurrence ne peut être que déloyale et mener inexorablement à un nivellement par le bas de l’ensemble de la filière.

[1] Le cabotage est possible en Europe si les conditions suivantes sont respectées :

• Réalisation au préalable d’un transport international ;
• Utilisation du même tracteur pour toutes les opérations ;
• Délai de 7 jours pour réaliser les opérations de cabotage à compter du déchargement du transport international ;
• 3 opérations de cabotage maximum dans le pays destinataire du transport international ;
• 1 opération de cabotage dans les pays de transit. »

Sources :

euractiv.fr : La France s’inquiète des dérives du cabotage

Rapport d’information n° 644 (2012-2013) du Sénat : La circulation des mégacamions et le fret routier européen

Legifrance.gouv.fr : Echéancier de mise en application de la loi

francetvinfo.fr : Cash Investigation. Salariés à prix cassé : le grand scandale

SNCF: pas d’ordonnance pour l’ouverture à la concurrence

 

 

On ne sait pas sil s’agit d’un geste de volonté du gouvernement ou les conséquences de la complexité du dossier mais la mise en concurrence sera très étalée dans le temps. En outre le gouvernement renonce aux ordonnances sur ce point.

 Pour ne pas créer une pagaille inutile, la région Ile de France est dispensée de concurrence (2023, 2033 ou 2039 selon les lignes. D’une certaine manière on protège donc le service public parisien  qui bénéficie par ailleurs de soutien financier public très conséquent. La patate chaude est surtout renvoyée aux régions qui auront le choix entre la fermeture de lignes, le transfert sur autocar, la SNCF ou la concurrence. En fait pour les régions comme d’ailleurs pour les autres créneaux de lignes, tout dépendra des conditions économiques qui seront faites aux nouveaux arrivants. Par parenthèse, on se demande quelle pourra être l’impartialité de SNCF réseau qui va imputer les charges d’infrastructures à la SNCF mais evidemment aux nouveaux arrivants. Par analogie avec la route, principal concurrent du rail, la maitrise et le financement des infrastructures devraient incomber aux collectivités publiques (Etat pour le niveau national, région pour les autres). Tout dépendra aussi de la gestion de la dette antérieure qui pour l’instant est une question qu’on cache sous le tapis mais qui pourrait faire s’enflammer les péages. Il ya également l’épineuse question des tarifs sociaux, à qui seront-ils imposés, seront-ils maintenus, avec quelle compensation. La ministre a précisé le calendrier de l’ouverture progressive à la concurrence et seules les régions seront concernées dans un premier temps, à l’exception de l’Ile-de-France. Elles pourront organiser des appels d’offre à partir de décembre 2019, mais aussi continuer d’attribuer directement des contrats à la SNCF jusque fin 2023, pour une durée maximale de dix ans. L’ouverture sera étendue aux TGV à partir de décembre 2020. En région parisienne, Ile-de-France Mobilités aura le choix pour les nouvelles lignes créées entre 2019 et 2023. Les autres lignes, hors RER, pourront être progressivement ouvertes entre 2023 et 2033. Les RER entreront dans la concurrence encore plus tard, à partir de 2033 (lignes C, D et E) ou 2039 (A et B).

Concurrence autorisée dans l’hydroélectricité

Concurrence autorisée dans  l’hydroélectricité

L’hydroélectricité est de loin la seconde source d’électricité derrière le nucléaire et de loin la première source d’énergie renouvelable. Plus des trois quarts de cette production proviennent toujours du parc nucléaire de 58 réacteurs (416,8 TWh, 76,3% du mix). L’hydroélectricité reste la deuxième source d’électricité (58,7 TWh, 10,8% du mix) malgré une forte baisse de sa production en 2015 par rapport à 2014 (- 13,7%) en raison d’un niveau de pluviométrie bien plus faible. La contribution des autres énergies renouvelables a fortement augmenté en 2015. Le parc éolien, dont la puissance raccordée au réseau a dépassé les 10 000 MW durant l’année, compte pour 3,9% de la production électrique française en 2015 (avec 21,1 TWh, soit 23,3% par rapport à 2014). La production photovoltaïque a connu en 2015 une croissance légèrement supérieure à celle de l’éolien (+25,1%) mais sa part dans le mix électrique français reste limitée (1,4% de la production totale).  Le gouvernement s‘est déclaré favorable à l‘ouverture des concessions hydroélectriques à la concurrence lors d‘une réunion qui s‘est tenue mercredi à Matignon en présence des syndicats, a-t-on appris auprès des organisations représentatives. Actuellement, les concessions sont exploitées à 80% environ par EDF et à 15% par Engie. L‘exécutif entendrait en effet répondre à une mise en demeure que Bruxelles a adressée en octobre 2015 à la France, alors accusée d‘avoir conforté la position dominante d‘EDF dans ce domaine. La mise en concurrence des barrages est devenue un serpent de mer depuis l‘annonce, en 2010, d‘une série d‘appels d‘offres pour dix barrages représentant 20% de la puissance hydroélectrique française, conformément à des directives européennes, qui ne s‘est jamais concrétisée. Dans le cadre de la Programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE), issue de la loi de transition énergétique de 2015, la France a en outre prévu de relancer le développement de l‘hydroélectricité par des appels d‘offres réguliers et par l‘optimisation des concessions existantes.

Concurrence : des gendarmes pas vraiment indépendants

 

Des régulateurs pas vraiment indépendants compte t tenu d’une part des conditions de nomination de leurs membres,- sous influence de l’État et des entreprises-, d’autre part des conditions  de financement de ces organismes de régulation sous tutelle financière de l’État.  Les autorités administratives chargées de réguler certains secteurs économiques – l’Arcep (télécoms), l’Arafer (transports) ou encore la CRE (énergie) – ont encore du chemin à parcourir pour affirmer leur indépendance vis-à-vis du pouvoir politique et des entreprises, selon un rapport publiée mercredi par le Conseil d’analyse économique (CAE), rattaché à Matignon. « La France a des progrès à faire, tant sur la pratique de déontologie, l’indépendance des autorités, que sur la nomination de ses membres », affirment les deux auteures de cette note, remise mardi au Premier ministre, Edouard Philippe. Une véritable indépendance vis-à-vis de l’Etat supposerait de «mettre fin à la tutelle budgétaire des autorités de régulation », suggèrent Maya Bacache-Beauvallet et Anne Perrot, respectivement membre et correspondante du CAE. Les deux expertes proposent aussi de  »revoir les procédures de nomination des présidents et des membres des collèges des régulateurs », et considèrent que l’exemple récent de l’Autorité des marchés financiers (AMF), qui avait lancé en juin un appel à candidatures inédit, « va dans le bon sens ». Les gendarmes de l’économie doivent par ailleurs s’armer pour faire face aux entreprises qu’ils sont censés contrôler. Mais  »le recrutement des profils nécessaires » se heurte à l’écueil de rémunérations « généralement peu attrayantes par rapport à celles qui ont cours chez les opérateurs régulés ». La question se pose aussi du regroupement de certains organismes de régulation.

SNCF: ouverture à la concurrence ?

SNCF: ouverture à la concurrence ?

L’Europe prévoit une ouverture à la concurrence dès le 3 décembre 2019 pour les services conventionnés (TER et trains d’équilibre du territoire, TET ou Intercités) et à partir du 1er janvier 2019, pour une application effective à partir de 2021, pour les TGV. Cette décision européenne doit désormais se traduire par une loi dans le droit français. Une loi que propose Les sénateurs Hervé Maurey (UDI) et Louis Nègre (LR)  Le texte prévoit que les lignes TER et TET/Intercités, gérées par les régions et l’État, soient confiées aux opérateurs dans le cadre de délégations de service public – comme c’est aujourd’hui le cas avec la SNCF. Les salariés, en priorité les volontaires, seront transférés vers le nouvel opérateur. Rémunération, droits à la retraite, facilités de transport et garantie de l’emploi, seront maintenus, mais les règles d’organisation du travail seront définies librement par l’employeur. Pour les lignes TGV, les sénateurs craignent qu’une ouverture non régulée aboutisse « à la disparition de nombreuses liaisons moins rentables ou déficitaires, mais pourtant indispensables à l’aménagement du territoire ». Ils préconisent donc que l’État accorde des « droits exclusifs » aux opérateurs pour faire circuler leurs TGV, « en contrepartie de la réalisation d’obligations de service public ». Quant aux gares, elles doivent être séparées de SNCF Mobilités – opérateur ferroviaire de la SNCF – « afin de garantir un accès transparent et non discriminatoire des entreprises ferroviaires ». Le texte prévoit ainsi qu’elles deviennent une société anonyme de droit public, filiale du groupe SNCF.  Par ailleurs, les voyageurs doivent pouvoir acheter un billet unique, même si leur voyage se fait sur des compagnies différentes.

Bercy veut davantage de concurrence mais où ?

Bercy veut  davantage de concurrence mais où ?

 

 

Bercy voudrait davantage de  concurrence dans le cadre d’une « loi de transformation de l’économie » prévue pour le printemps 2018. La question se pose de savoir pourquoi, au bénéfice de qui et comment. En effet le ministre de l’économie semble poursuivre plusieurs objectifs différents dans la future loi dont le caractère pourrait être d’afficher seulement la posture libérale de Bruno Lemaire. Ou peut-être tout simplement pour montrer la posture réformatrice du ministre de l’économie qui aurait ainsi sa loi Lemaire comme le président de la république a eu  sa loi Macon ;  avec le risque d’aboutir à une loi fourre-tout qui accoucherait d’une souris. La question fondamentale qui se pose aux PME est en effet le poids des charges fiscales et sociales. Des charges fiscales notamment concernant l’impôt sur les sociétés très supérieures à celui des grandes sociétés et des multinationales. Des charges sociales incontournables puisque les PME ne peuvent délocaliser à l’étranger où la main-d’œuvre est moins chère une partie de leur production. Il serait notamment question d’un côté d’envisager le déverrouillage de certaines professions encore réglementées et de l’autre de soutenir le développement des PME. Mais il se pourrait que le texte concerne l’ensemble des entreprises. Le 19 juillet, M. Le Maire avait évoqué un « projet de loi cadre » visant spécifiquement les très petites, petites et moyennes entreprises, afin de leur « simplifier » la vie et de les aider à « se développer ». A présent, l’ambition ne s’arrête plus là. Le projet devrait finalement cibler toutes les sociétés, quelle que soit leur taille. Il s’agira bien de faciliter leur développement, notamment pour aider les PME à naître, à exporter, et à devenir des entreprises de taille intermédiaire, ces ETI dont la France manque tant par rapport à l’Allemagne. « La France peine à faire grandir ses entreprises, explique-t-on dans l’entourage de M. Le Maire. Il y a notamment un problème de fonds propres dans le numérique, et un autre pour passer de la recherche fondamentale… Alors que le ministre de l’Economie et des Finances Bruno Le Maire a déjà fait part à plusieurs reprises de son intention de présenter une loi visant à soutenir les TPE et PME, le Monde  croit savoir que le texte sera plus large et « devrait finalement cibler toutes les sociétés, quelle que soit leur taille ». Selon un responsable cité par Le Monde sans plus de précisions sur son statut, « ce texte pourrait permettre d’ouvrir de nouveaux secteurs à la concurrence ». « A ce stade, nous préférons avoir le champ de vision le plus large possible, quitte à refermer ensuite certaines pistes », poursuit cette source non identifiée. Contacté par Reuters, le cabinet de Bruno Le Maire a précisé qu’ »aucune décision n’a été prise à ce stade sur d’éventuelles ouvertures à la concurrence ». La loi d’août 2015 sur la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques portée par Emmanuel Macron lorsqu’il était ministre de l’Economie a notamment ouvert à la concurrence le secteur des transports – avec la libéralisation des voyages par autocar – et réformé les conditions d’exercice de certaines professions réglementées du droit, comme les notaires ou les huissiers de justice, par exemple. Bref après la loi Macon, la loi Lemaire ? En espérant qu’elle sera plus claire  sur ses objectifs et surtout plus efficaces.

Une commissaire européenne à la concurrence faisait son business dans un paradis fiscal

 

Après l’affaire Barroso l’ancien président de la commission européenne reconverti chez le banquier Goldman Sachs’ le banquier qui avait truqué les comptes de la Grèce), c’est maintenant l’affaire de cette commissaire européenne à la concurrence qui faisait son petit business dans un paradis fiscal alors que sa fonction consistait essentiellement à vérifier la loyauté des conditions de concurrence en Europe Selon des révélations du Monde dans le cadre des «Bahamas Leaks», Neelie Kroes aurait été administratrice d’une société offshore basée aux Bahamas entre 2000 et 2009 sans en avoir averti les autorités bruxelloises. Cinq mois après les «Panama Papers», Le Monde et ses partenaires du Consortium international des journalistes d’investigation (ICIJ) font de nouvelles révélations. Selon des documents confidentiels auxquels ils ont pu avoir accès, les «Bahamas Leaks», certaines des 175.000 structures offshore enregistrées dans ce paradis fiscal entre 1990 et 2016 sont liées à des personnalités politiques. L’ancienne commissaire européenne à la concurrence, la Hollandaise Neelie Kroes, est notamment citée dans ces documents, obtenus par la Süddeutsche Zeitung, qui forment un «registre du commerce» concernant ces sociétés opaques, révélant par là même qui en sont les dirigeants. Considérée comme l’une des femmes les plus influentes du monde cinq années de suite par le magazine Forbes, Neelie Kroes, ex-commissaire européenne à la concurrence entre 2004 et 2009 sous la présidence de Jose Manuel Barroso, a été, selon ces documents révélés par Le Monde, directrice d’une société enregistrée aux Bahamas, Mint Holdings Limited, entre 2000 et 2009. Selon le quotidien, l’existence de cette structure n’a jamais été révélée à la Commission comme cela aurait dû être le cas. Chaque Commissaire doit en effet remplir, lors de sa prise de fonction, une déclaration d’intérêt. Au contraire, elle y annonçait avoir renoncé à toutes ses fonctions au sein de cette holding avant son entrée à la Commission européenne. Toujours selon des informations du Monde, Mint Holdings Limited aurait dû servir à une transaction qui consistait à racheter plus de 6 milliards de dollars d’actifs à la branche internationale d’Enron. Une opération qui devait être financée par des investisseurs proches de la famille royale des Émirats arabes unis, ainsi que par des hommes d’affaires saoudiens. Seulement, cette transaction avait tourné court en raison des problèmes de santé du principal investisseur, l’ancien président des Émirats arabes unis, Zayed al-Nayane, mort en 2004.  Contacté par le quotidien, Neelie Kroes a d’abord démenti ces informations avant de reconnaître avoir été nommée directrice non exécutive de la société. Toutefois, elle assure que Mint Holdings Limited n’a «jamais été opérationnel» et qu’elle n’en a reçu aucune gratification financière. L’ex-commissaire européenne juge également que la mention de son nom dans les documents en tant qu’administratrice de la société jusqu’en 2009 est «une erreur administrative». Cette mention aurait dû, selon elle, être supprimée en 2002. Si Neelie Kroes s’est dit «prête à assumer l’entière responsabilité» de cette omission, ses fonctions de commissaire européenne à la concurrence l’ont conduit à favoriser la libéralisation du marché de l’énergie, dans lequel évolue la société Enron, et dans lequel les Émirats arabes unis jouent un rôle majeur. Selon ces documents, ce n’est qu’en 2009, moins de deux mois avant de changer de portefeuille pour prendre les rênes du commissariat à l’énergie, que Neelie Kroes démissionne de ses fonctions d’administratrice au sein de cette société offshore. Selon les documents qu’a pu consulter Le Monde dans le cadre des «Bahamas Leaks», d’autres dirigeants de premier plan seraient également directeurs de structures offshore: le ministre des Finances canadien, Bill Morneau, le vice-président angolais Manuel Vicente, l’ancien émir du Qatar, Hamad ben Khalifa al-Thani, ou encore l’ancien ministre des mines colombien, Carlos Caballero Argaez.

(Avec agence)