Archive pour le Tag 'concurrence'

Des trains à la concurrence: surtout sur les grandes lignes

Des trains à la concurrence: surtout sur les grandes lignes

Comme il fallait s’y attendre l’ouverture à la concurrence sur les grandes lignes concernera les axes surtout à fort trafic. Le plus singulier dans cette affaire c’est qu’on verra sans doute des filiales de compagnies nationales proposer leur candidature pour exploiter des lignes dans les pays voisins. Cinq projets de lignes de trains ont été rendus publics lundi par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des grandes lignes commerciales de transport de voyageurs, prévue pour fin 2020. Ces projets, tous déposés par la compagnie allemande FlixTrain, concernent les trajets suivants : Paris-Nord – Bruxelles-Nord ; Paris-Bercy – Lyon Perrache ; Paris-Bercy – Nice (en horaire de nuit) ; Paris-Bercy – Toulouse ; et Paris-Austerlitz – Bordeaux. Ils totalisent 25 arrêts intermédiaires. Notons  que la compagnie Flixe  qui exploite des réseaux de bus n’en possède aucun en Allemagne n’en possède aucun. Il y aura sans doute de la sous-traitance dans l’air ! Voire de l’ubérisation

Le sulfureux réseau Facebook écrase la concurrence

Le sulfureux réseau Facebook écrase la concurrence

Le réseau le plus sulfureux à savoir Facebook écrase la concurrence avec 2,3 milliards d’utilisateurs dans le monde, il est suivi de YouTube avec 1,9 milliards. Un réseau qui n’est pas comparable puisque consacré essentiellement à la musique. Vient ensuite le réseau WhatsApp avec 1 ,5  milliards, puis Messenger avec 1 , 3, Wechat avec 1 million et Instagram avec aussi 1 million ; les autres réseaux sont en dessous du million. Facebook présente un caractère particulièrement sulfureux d’abord sur le plan déontologique puisqu’il a été prouvé qu’il recueille le maximum d’informations sur les abonnés  pour les revendre ensuite à des fins commerciales voir même politiques comme aux États-Unis. Un réseau également sulfureux où on trouve parfois le meilleur mais écrasé par la médiocrité globale d’un réseau d’amis virtuels qui n’ont pas grand-chose à échanger hormis leurs propres photos, celle de leurs chiens et des commentaires infantiles. Globalement, ce réseau est plutôt utilisé par des abonnés au profil beauf, les plus jeunes utilisent Instagram et les  plus vieux Tweeter. Bien que certains réseaux soient utiles pour des échanges dans le domaine technique, socio-économique ou associatif pour l’essentiel, Facebook est utilisé comme un miroir pour l’abonné afin de se regarder lui-même de manière favorable en souhaitant que son avis soit partagé par les autres. Bref c’est le degré zéro de ce qui s’appelle pourtant un réseau social dont la réalité est très virtuelle. Notons aussi que la plupart de ces réseaux sont détenus par les américains dont la préoccupation est davantage commerciale que culturelle ou sociétale. Par ailleurs ces réseaux oublient aussi de payer les impôts sur les activités commerciales qu’il développe dans chacun des pays. Ces réseaux présentent toutefois une fragilité en raison précisément du caractère assez virtuel. Ils ne sont pas à l’abri de l’éclatement d’une bulle ou de leur remplacement par un autre service à beaucoup plus grande valeur ajoutée.

SNCF : l’ouverture à la concurrence de deux lignes Intercités

 

SNCF : l’ouverture à la concurrence de deux lignes Intercités

 

 

Il est clair que l’ouverture à la concurrence de deux lignes inter cités relève du bricolage concurrentiel. En effet deux lignes seulement sont proposées à la concurrence : les lignes Intercités desservies en trains Corail, les lignes Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon. Deux lignes qui sont déficitaires mais beaucoup moins que nombre d’autres. Ceci étant, ces  deux lignes reçoivent quand même 25 millions d’euros de subventions chaque année pour 1 million de voyageurs. On aurait pu imaginer que la totalité des lignes inter cités auraient été proposés à la concurrence dans la mesure cela rend possible des péréquations entre lignes plus ou moins rentables. En outre on va se fonder essentiellement sur le caractère moins-disant du candidat à la reprise. Un critère évidemment prendre en compte mais bien insuffisant. Notons que dans le même temps on ne remet pas en cause l’exploitation de certains trains inter cités par les régions. Or c’est pourtant le même contribuable qui paye. Le plus drôle dans l’affaire c’est que les régions pourraient elles aussi être candidates à la reprise ce qui pose de redoutables questions d’égalité de concurrence

Transport routier : une concurrence déloyale… organisée

Transport routier : une  concurrence déloyale… organisée

Le système de concurrence déloyale a été voulu par l’union européenne analyse Benoît Prufer, consultant spécialisé sur le secteur, cabinet Weave. Un système qui autorise des pavillons étrangers à faire plusieurs opérations sur les territoires nationaux après des transports internationaux réels ou fictifs En réalité nombre de camions des pays de l’Est ne quittent pas le territoire français !  Evidemment aux conditions sociales des pays de pavillons de complaisance comme les bulgares ou les roumains. Le même processus que dans le maritime international. Du coup, c’est  un obstacle à la revalorisation des salaires des chauffeurs routiers français qui ont à peu près disparu du marché international. (Article La Tribune)

 

« Après la polémique en 2013 sur les chauffeurs polonais de Norbert Dentressangle, France 2 remet le sujet du dumping social dans le transport routier sur le devant la scène, avec cette fois les chauffeurs roumains de Geodis. Dans la dernière édition du désormais fameux (et redouté) magazine « Cash investigation », le recours massif à des chauffeurs des pays de l’est pour des opérations de transport en France est pointé du doigt. Si Geodis, filiale depuis 2008 du groupe public SNCF, constitue une cible de choix, nombreux sont les acteurs du secteur qui ont recours à ces pratiques pour simplement survivre à une compétition devenue extrêmement féroce, conséquence de la règlementation européenne de 2009 qui a autorisé la pratique du cabotage. Souhaitant poursuivre la libéralisation du transport routier de marchandises et encadrer un certain nombre de pratiques, l’Europe a en effet adopté en 2009 un ensemble de réglementations dit « paquet routier ». Le règlement 1071/2009 établit les « conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route » et le règlement 1072/2009 établit les « règles communes pour l’accès au marché du transport international de marchandises par route ». Le cabotage devient désormais possible en Europe sous certaines conditions [1]. Le terme de cabotage désigne le transport de marchandises (chargement, déchargement) entre deux points d’un territoire, réalisé par une entreprise non résidente. C’est un terme issu de la marine, désignant la navigation « de cap en cap ». L’objectif du cabotage est de permettre l’optimisation du fret routier international en réduisant les voyages à vide. Ainsi, l’Europe envisage, à terme, un cabotage sans limitations, et l’établissement d’un marché européen unique. Mais il est très compliqué et couteux de contrôler l’application de ces règles : problèmes de langue, absence de preuves, sous-traitance, entreprises « boîtes aux lettres », … Dans les faits, on est aujourd’hui très proche d’un marché européen entièrement libéralisé, moyennant quelques tours de passe-passe. Ainsi les chauffeurs français, qui sont les plus chers d’Europe, se retrouvent en concurrence directe avec leurs homologues des pays de l’est, 3 à 4 fois moins chers. L’ensemble de la filière française est obligé de s’adapter sous peine de disparaitre, avec des effets d’ores et déjà spectaculaires : le pavillon français est passé en quelques années de 50% de l’activité européenne en 1999 à moins de 10% aujourd’hui. C’est un véritable désastre pour la filière, dont nous ne mesurons probablement pas tous les effets !

Les premières victimes sont les chauffeurs français qui voient leurs emplois délocalisés : plus de 21 000 emplois auraient d’ores et déjà été perdus selon le Comité national routier (CNR). Ce sont autant de cotisations non perçues pour un travail réalisé en France. Par ailleurs, si nous payons de moins en moins cher pour nos transports, le respect des règles de sécurité pose question. En effet les conditions de travail des chauffeurs de l’Est ne cessent de se dégrader face à la pression sur les coûts : temps de conduite non respectés, repos dans des conditions difficiles, …Enfin l’équilibre entre les modes de transport s’en trouve bouleversé : avec un coût de la route tiré vers le bas, les frets ferroviaire et fluvial, déjà en proie à de grandes difficultés, perdent encore en compétitivité. Conséquence directe : la part du transport routier ne cesse d’augmenter, avec son lot de nuisances : pollution, saturation des infrastructures routières, nuisances sonores, accidents de la route, … La situation n’est plus acceptable et il est urgent de réagir, le constat est globalement partagé par l’ensemble des acteurs français. Tout le monde s’accorde aussi sur le fait qu’une réponse nationale à un problème européen ne résoudra rien sur le fond, mais permettra au moins de limiter les effets. L’Allemagne, en mettant en place un salaire minimum le 1er janvier 2015, a décidé d’imposer ce salaire au cabotage et au transport international de et vers l’Allemagne. Mais suite aux protestations des pays de l’Est, menées par la Pologne (2nd pavillon européen), la disposition ne s’applique déjà plus pour les chauffeurs en transit. Dans le sillage de l’Allemagne, la France souhaite imposer le statut de travailleur détaché aux chauffeurs étrangers. Ainsi, ils devraient être payés selon les règles sociales en vigueur en France dès le premier jour, avec notamment une rémunération au SMIC pour les heures circulées sur le territoire. Comme en Allemagne, les chauffeurs en transit ne seront pas concernés. Cette disposition a été intégrée dans la loi Macron, mais le décret d’application annoncé pour décembre 2015 se fait toujours attendre. Sur le papier, cette mesure satisfait les chauffeurs français, mais on peut encore une fois légitimement s’inquiéter de la capacité de l’État à la faire respecter. L’Europe n’est pas favorable à ce type d’initiative nationale et devrait clarifier sa position dans les prochains mois. De toute évidence, nous avons besoin d’une véritable harmonisation fiscale et sociale pour espérer rétablir une concurrence saine. Avec des écarts aussi importants que ceux constatés aujourd’hui, la concurrence ne peut être que déloyale et mener inexorablement à un nivellement par le bas de l’ensemble de la filière.

[1] Le cabotage est possible en Europe si les conditions suivantes sont respectées :

  • Réalisation au préalable d’un transport international ;
  • Utilisation du même tracteur pour toutes les opérations ;
  • Délai de 7 jours pour réaliser les opérations de cabotage à compter du déchargement du transport international ;
  • 3 opérations de cabotage maximum dans le pays destinataire du transport international ;
  • 1 opération de cabotage dans les pays de transit. »

Sources :

euractiv.fr : La France s’inquiète des dérives du cabotage

Rapport d’information n° 644 (2012-2013) du Sénat : La circulation des mégacamions et le fret routier européen

Legifrance.gouv.fr : Echéancier de mise en application de la loi

francetvinfo.fr : Cash Investigation. Salariés à prix cassé : le grand scandale

SNCF: pas d’ordonnance pour l’ouverture à la concurrence

SNCF: pas d’ordonnance pour l’ouverture à la concurrence

 

 

On ne sait pas sil s’agit d’un geste de volonté du gouvernement ou les conséquences de la complexité du dossier mais la mise en concurrence sera très étalée dans le temps. En outre le gouvernement renonce aux ordonnances sur ce point.

 Pour ne pas créer une pagaille inutile, la région Ile de France est dispensée de concurrence (2023, 2033 ou 2039 selon les lignes. D’une certaine manière on protège donc le service public parisien  qui bénéficie par ailleurs de soutien financier public très conséquent. La patate chaude est surtout renvoyée aux régions qui auront le choix entre la fermeture de lignes, le transfert sur autocar, la SNCF ou la concurrence. En fait pour les régions comme d’ailleurs pour les autres créneaux de lignes, tout dépendra des conditions économiques qui seront faites aux nouveaux arrivants. Par parenthèse, on se demande quelle pourra être l’impartialité de SNCF réseau qui va imputer les charges d’infrastructures à la SNCF mais evidemment aux nouveaux arrivants. Par analogie avec la route, principal concurrent du rail, la maitrise et le financement des infrastructures devraient incomber aux collectivités publiques (Etat pour le niveau national, région pour les autres). Tout dépendra aussi de la gestion de la dette antérieure qui pour l’instant est une question qu’on cache sous le tapis mais qui pourrait faire s’enflammer les péages. Il ya également l’épineuse question des tarifs sociaux, à qui seront-ils imposés, seront-ils maintenus, avec quelle compensation. La ministre a précisé le calendrier de l’ouverture progressive à la concurrence et seules les régions seront concernées dans un premier temps, à l’exception de l’Ile-de-France. Elles pourront organiser des appels d’offre à partir de décembre 2019, mais aussi continuer d’attribuer directement des contrats à la SNCF jusque fin 2023, pour une durée maximale de dix ans. L’ouverture sera étendue aux TGV à partir de décembre 2020. En région parisienne, Ile-de-France Mobilités aura le choix pour les nouvelles lignes créées entre 2019 et 2023. Les autres lignes, hors RER, pourront être progressivement ouvertes entre 2023 et 2033. Les RER entreront dans la concurrence encore plus tard, à partir de 2033 (lignes C, D et E) ou 2039 (A et B).

Concurrence autorisée dans l’hydroélectricité

Concurrence autorisée dans  l’hydroélectricité

L’hydroélectricité est de loin la seconde source d’électricité derrière le nucléaire et de loin la première source d’énergie renouvelable. Plus des trois quarts de cette production proviennent toujours du parc nucléaire de 58 réacteurs (416,8 TWh, 76,3% du mix). L’hydroélectricité reste la deuxième source d’électricité (58,7 TWh, 10,8% du mix) malgré une forte baisse de sa production en 2015 par rapport à 2014 (- 13,7%) en raison d’un niveau de pluviométrie bien plus faible. La contribution des autres énergies renouvelables a fortement augmenté en 2015. Le parc éolien, dont la puissance raccordée au réseau a dépassé les 10 000 MW durant l’année, compte pour 3,9% de la production électrique française en 2015 (avec 21,1 TWh, soit 23,3% par rapport à 2014). La production photovoltaïque a connu en 2015 une croissance légèrement supérieure à celle de l’éolien (+25,1%) mais sa part dans le mix électrique français reste limitée (1,4% de la production totale).  Le gouvernement s‘est déclaré favorable à l‘ouverture des concessions hydroélectriques à la concurrence lors d‘une réunion qui s‘est tenue mercredi à Matignon en présence des syndicats, a-t-on appris auprès des organisations représentatives. Actuellement, les concessions sont exploitées à 80% environ par EDF et à 15% par Engie. L‘exécutif entendrait en effet répondre à une mise en demeure que Bruxelles a adressée en octobre 2015 à la France, alors accusée d‘avoir conforté la position dominante d‘EDF dans ce domaine. La mise en concurrence des barrages est devenue un serpent de mer depuis l‘annonce, en 2010, d‘une série d‘appels d‘offres pour dix barrages représentant 20% de la puissance hydroélectrique française, conformément à des directives européennes, qui ne s‘est jamais concrétisée. Dans le cadre de la Programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE), issue de la loi de transition énergétique de 2015, la France a en outre prévu de relancer le développement de l‘hydroélectricité par des appels d‘offres réguliers et par l‘optimisation des concessions existantes.

Concurrence : des gendarmes pas vraiment indépendants

Concurrence : des gendarmes pas vraiment indépendants

 

Des régulateurs pas vraiment indépendants compte t tenu d’une part des conditions de nomination de leurs membres,- sous influence de l’État et des entreprises-, d’autre part des conditions  de financement de ces organismes de régulation sous tutelle financière de l’État.  Les autorités administratives chargées de réguler certains secteurs économiques – l’Arcep (télécoms), l’Arafer (transports) ou encore la CRE (énergie) – ont encore du chemin à parcourir pour affirmer leur indépendance vis-à-vis du pouvoir politique et des entreprises, selon un rapport publiée mercredi par le Conseil d’analyse économique (CAE), rattaché à Matignon. « La France a des progrès à faire, tant sur la pratique de déontologie, l’indépendance des autorités, que sur la nomination de ses membres », affirment les deux auteures de cette note, remise mardi au Premier ministre, Edouard Philippe. Une véritable indépendance vis-à-vis de l’Etat supposerait de «mettre fin à la tutelle budgétaire des autorités de régulation », suggèrent Maya Bacache-Beauvallet et Anne Perrot, respectivement membre et correspondante du CAE. Les deux expertes proposent aussi de  »revoir les procédures de nomination des présidents et des membres des collèges des régulateurs », et considèrent que l’exemple récent de l’Autorité des marchés financiers (AMF), qui avait lancé en juin un appel à candidatures inédit, « va dans le bon sens ». Les gendarmes de l’économie doivent par ailleurs s’armer pour faire face aux entreprises qu’ils sont censés contrôler. Mais  »le recrutement des profils nécessaires » se heurte à l’écueil de rémunérations « généralement peu attrayantes par rapport à celles qui ont cours chez les opérateurs régulés ». La question se pose aussi du regroupement de certains organismes de régulation.

SNCF: ouverture à la concurrence ?

SNCF: ouverture à la concurrence ?

L’Europe prévoit une ouverture à la concurrence dès le 3 décembre 2019 pour les services conventionnés (TER et trains d’équilibre du territoire, TET ou Intercités) et à partir du 1er janvier 2019, pour une application effective à partir de 2021, pour les TGV. Cette décision européenne doit désormais se traduire par une loi dans le droit français. Une loi que propose Les sénateurs Hervé Maurey (UDI) et Louis Nègre (LR)  Le texte prévoit que les lignes TER et TET/Intercités, gérées par les régions et l’État, soient confiées aux opérateurs dans le cadre de délégations de service public – comme c’est aujourd’hui le cas avec la SNCF. Les salariés, en priorité les volontaires, seront transférés vers le nouvel opérateur. Rémunération, droits à la retraite, facilités de transport et garantie de l’emploi, seront maintenus, mais les règles d’organisation du travail seront définies librement par l’employeur. Pour les lignes TGV, les sénateurs craignent qu’une ouverture non régulée aboutisse « à la disparition de nombreuses liaisons moins rentables ou déficitaires, mais pourtant indispensables à l’aménagement du territoire ». Ils préconisent donc que l’État accorde des « droits exclusifs » aux opérateurs pour faire circuler leurs TGV, « en contrepartie de la réalisation d’obligations de service public ». Quant aux gares, elles doivent être séparées de SNCF Mobilités – opérateur ferroviaire de la SNCF – « afin de garantir un accès transparent et non discriminatoire des entreprises ferroviaires ». Le texte prévoit ainsi qu’elles deviennent une société anonyme de droit public, filiale du groupe SNCF.  Par ailleurs, les voyageurs doivent pouvoir acheter un billet unique, même si leur voyage se fait sur des compagnies différentes.

Bercy veut davantage de concurrence mais où ?

Bercy veut  davantage de concurrence mais où ?

 

 

Bercy voudrait davantage de  concurrence dans le cadre d’une « loi de transformation de l’économie » prévue pour le printemps 2018. La question se pose de savoir pourquoi, au bénéfice de qui et comment. En effet le ministre de l’économie semble poursuivre plusieurs objectifs différents dans la future loi dont le caractère pourrait être d’afficher seulement la posture libérale de Bruno Lemaire. Ou peut-être tout simplement pour montrer la posture réformatrice du ministre de l’économie qui aurait ainsi sa loi Lemaire comme le président de la république a eu  sa loi Macon ;  avec le risque d’aboutir à une loi fourre-tout qui accoucherait d’une souris. La question fondamentale qui se pose aux PME est en effet le poids des charges fiscales et sociales. Des charges fiscales notamment concernant l’impôt sur les sociétés très supérieures à celui des grandes sociétés et des multinationales. Des charges sociales incontournables puisque les PME ne peuvent délocaliser à l’étranger où la main-d’œuvre est moins chère une partie de leur production. Il serait notamment question d’un côté d’envisager le déverrouillage de certaines professions encore réglementées et de l’autre de soutenir le développement des PME. Mais il se pourrait que le texte concerne l’ensemble des entreprises. Le 19 juillet, M. Le Maire avait évoqué un « projet de loi cadre » visant spécifiquement les très petites, petites et moyennes entreprises, afin de leur « simplifier » la vie et de les aider à « se développer ». A présent, l’ambition ne s’arrête plus là. Le projet devrait finalement cibler toutes les sociétés, quelle que soit leur taille. Il s’agira bien de faciliter leur développement, notamment pour aider les PME à naître, à exporter, et à devenir des entreprises de taille intermédiaire, ces ETI dont la France manque tant par rapport à l’Allemagne. « La France peine à faire grandir ses entreprises, explique-t-on dans l’entourage de M. Le Maire. Il y a notamment un problème de fonds propres dans le numérique, et un autre pour passer de la recherche fondamentale… Alors que le ministre de l’Economie et des Finances Bruno Le Maire a déjà fait part à plusieurs reprises de son intention de présenter une loi visant à soutenir les TPE et PME, le Monde  croit savoir que le texte sera plus large et « devrait finalement cibler toutes les sociétés, quelle que soit leur taille ». Selon un responsable cité par Le Monde sans plus de précisions sur son statut, « ce texte pourrait permettre d’ouvrir de nouveaux secteurs à la concurrence ». « A ce stade, nous préférons avoir le champ de vision le plus large possible, quitte à refermer ensuite certaines pistes », poursuit cette source non identifiée. Contacté par Reuters, le cabinet de Bruno Le Maire a précisé qu’ »aucune décision n’a été prise à ce stade sur d’éventuelles ouvertures à la concurrence ». La loi d’août 2015 sur la croissance, l’activité et l’égalité des chances économiques portée par Emmanuel Macron lorsqu’il était ministre de l’Economie a notamment ouvert à la concurrence le secteur des transports – avec la libéralisation des voyages par autocar – et réformé les conditions d’exercice de certaines professions réglementées du droit, comme les notaires ou les huissiers de justice, par exemple. Bref après la loi Macon, la loi Lemaire ? En espérant qu’elle sera plus claire  sur ses objectifs et surtout plus efficaces.

Une commissaire européenne à la concurrence faisait son business dans un paradis fiscal

Une commissaire européenne à la concurrence faisait son business dans un paradis fiscal

 

Après l’affaire Barroso l’ancien président de la commission européenne reconverti chez le banquier Goldman Sachs’ le banquier qui avait truqué les comptes de la Grèce), c’est maintenant l’affaire de cette commissaire européenne à la concurrence qui faisait son petit business dans un paradis fiscal alors que sa fonction consistait essentiellement à vérifier la loyauté des conditions de concurrence en Europe Selon des révélations du Monde dans le cadre des «Bahamas Leaks», Neelie Kroes aurait été administratrice d’une société offshore basée aux Bahamas entre 2000 et 2009 sans en avoir averti les autorités bruxelloises. Cinq mois après les «Panama Papers»Le Monde et ses partenaires du Consortium international des journalistes d’investigation (ICIJ) font de nouvelles révélations. Selon des documents confidentiels auxquels ils ont pu avoir accès, les «Bahamas Leaks», certaines des 175.000 structures offshore enregistrées dans ce paradis fiscal entre 1990 et 2016 sont liées à des personnalités politiques. L’ancienne commissaire européenne à la concurrence, la Hollandaise Neelie Kroes, est notamment citée dans ces documents, obtenus par la Süddeutsche Zeitung, qui forment un «registre du commerce» concernant ces sociétés opaques, révélant par là même qui en sont les dirigeants. Considérée comme l’une des femmes les plus influentes du monde cinq années de suite par le magazine Forbes, Neelie Kroes, ex-commissaire européenne à la concurrence entre 2004 et 2009 sous la présidence de Jose Manuel Barroso, a été, selon ces documents révélés par Le Monde, directrice d’une société enregistrée aux Bahamas, Mint Holdings Limited, entre 2000 et 2009. Selon le quotidien, l’existence de cette structure n’a jamais été révélée à la Commission comme cela aurait dû être le cas. Chaque Commissaire doit en effet remplir, lors de sa prise de fonction, une déclaration d’intérêt. Au contraire, elle y annonçait avoir renoncé à toutes ses fonctions au sein de cette holding avant son entrée à la Commission européenne. Toujours selon des informations du Monde, Mint Holdings Limited aurait dû servir à une transaction qui consistait à racheter plus de 6 milliards de dollars d’actifs à la branche internationale d’Enron. Une opération qui devait être financée par des investisseurs proches de la famille royale des Émirats arabes unis, ainsi que par des hommes d’affaires saoudiens. Seulement, cette transaction avait tourné court en raison des problèmes de santé du principal investisseur, l’ancien président des Émirats arabes unis, Zayed al-Nayane, mort en 2004.  Contacté par le quotidien, Neelie Kroes a d’abord démenti ces informations avant de reconnaître avoir été nommée directrice non exécutive de la société. Toutefois, elle assure que Mint Holdings Limited n’a «jamais été opérationnel» et qu’elle n’en a reçu aucune gratification financière. L’ex-commissaire européenne juge également que la mention de son nom dans les documents en tant qu’administratrice de la société jusqu’en 2009 est «une erreur administrative». Cette mention aurait dû, selon elle, être supprimée en 2002. Si Neelie Kroes s’est dit «prête à assumer l’entière responsabilité» de cette omission, ses fonctions de commissaire européenne à la concurrence l’ont conduit à favoriser la libéralisation du marché de l’énergie, dans lequel évolue la société Enron, et dans lequel les Émirats arabes unis jouent un rôle majeur. Selon ces documents, ce n’est qu’en 2009, moins de deux mois avant de changer de portefeuille pour prendre les rênes du commissariat à l’énergie, que Neelie Kroes démissionne de ses fonctions d’administratrice au sein de cette société offshore. Selon les documents qu’a pu consulter Le Monde dans le cadre des «Bahamas Leaks», d’autres dirigeants de premier plan seraient également directeurs de structures offshore: le ministre des Finances canadien, Bill Morneau, le vice-président angolais Manuel Vicente, l’ancien émir du Qatar, Hamad ben Khalifa al-Thani, ou encore l’ancien ministre des mines colombien, Carlos Caballero Argaez.

(Avec agence)

SNCF : PEPY veut anticiper la concurrence

SNCF : PEPY  veut anticiper la concurrence

 

Le président de la SNCF ne souhaite pas atteindre la date fixée en 2021 pour la mise en concurrence totale de tous les services de transport de voyageurs. Son objectif est de créer une période d’expérimentation afin d’évaluer les chances de la SNCF face à la concurrence. Il veut éviter un basculement brutal comme celui qui s’est produit dans le fret et qui a fait perdre d’énormes parts de marché à l’entreprise publique ;  le risque évidemment dans ce secteur comme dans d’autres secteurs du transport étant de voir émerger des opérateurs low-cost compte  tenu de l’insuffisante compétitivité de la SNCF qui pourrait alors être confinée sur les dessertes les moins rentables. La SNCF anticipera donc  par des expérimentations l’ouverture à la concurrence du trafic ferroviaire passagers en Europe, a déclaré mercredi son président, Guillaume Pepy. L’Union européenne a fixé des dates limites pour cette généralisation du transport ferroviaire : fin 2019 pour les lignes régionales de type TER ou Transiliens et fin 2021 pour les lignes à grande vitesse de type TGV. « Je suis absolument certain que la France n’attendra pas les dates limites. Ça serait préférer une sorte de basculement brutal », a déclaré Guillaume Pepy à l’Association des journalistes économiques et financiers (AJEF). « Ce qui va se passer, c’est une période d’expérimentation qui va consister à regarder ce que cela apporte au consommateur, quelle régulation il faut avoir et est-ce que le train en France se porte mieux avec la concurrence », a-t-il ajouté. Selon lui, ces expérimentations pourraient se dérouler sur les années 2017-2018-2019. Il souhaite éviter les déboires du trafic marchandise, ouvert à la concurrence depuis 2007. « On a vu dans le domaine du fret une bascule brutale : jusqu’à mars 2007 monopole, 1er avril 2007 mise en concurrence de la veille au lendemain », a-t-il rappelé. « Le résultat n’est pas brillant : il n’y a pas un train de fret de plus en France et nous, on a perdu un tiers de notre marché au profit du privé », a-t-il ajouté. « C’est un échec. »

(Avec Reuters)

Refus de l’accord Canal+/beIN par l’Autorité de la concurrence

Refus de l’accord Canal+/beIN par l’Autorité de la concurrence

 

On s’attendait à ce que l’autorité de la concurrence impose des modalités pour autoriser l’accord entre Canal+ et beIN  notamment des modalités visant à revendre à d’autres chaînes certains droits sportifs. Mais en l’état du projet l’autorité de la concurrence a rejeté brutalement  l’accord entre Canal et BeIN (deux chaînes qui par ailleurs rencontrent des difficultés financières) L’Autorité de la concurrence s’oppose donc à l’accord de distribution exclusive entre la filiale de Vivendi Canal+ et beIN Sports, infligeant un revers cinglant à Vincent Bolloré qui avait présenté le projet comme essentiel pour redresser la chaîne cryptée. Le gendarme de la concurrence a refusé de lever l’interdiction faite en 2012 à la chaîne cryptée de distribuer une chaîne sportive payante, empêchant de facto la signature du partenariat annoncé en février. Le régulateur, qui aurait pu se contenter d’encadrer l’accord avec des conditions contraignantes, a finalement choisi la solution la plus radicale, donnant rendez-vous à Canal+ l’an prochain dans le cadre d’une remise à plat générale des règles encadrant la télévision payante. L’Autorité de la concurrence a une fois de plus marqué son indépendance alors que les dirigeants de Vivendi avaient multiplié les déclarations alarmistes ces dernières semaines sur l’état de santé de Canal+, « en situation de faillite » selon Vincent Bolloré qui a menacé d’ »arrêter le robinet » des chaînes françaises. « Je pense personnellement que ce n’est pas cet accord qui aurait restauré la rentabilité financière de Canal+ déplorée par son principal actionnaire. Cet accord aurait surtout beaucoup coûté au début », a expliqué le président de l’Autorité de la concurrence, Bruno Lasserre, lors d’une conférence de presse, évoquant un coût pour Canal+ compris entre 300 et 400 millions d’euros par an. Tout en reconnaissant la difficile équation financière de Canal+ qui doit faire face à l’inflation du coût des droits sportifs et à la baisse de ses revenus publicitaires, il a estimé que la chaîne, dont l’offre unique au prix élevé d’environ 40 euros est dépassée, avait du travail à faire pour séduire les petits budgets.

(Avec Reuters)

Amendes Transporteurs de colis : l’Autorité de la concurrence n’a rien compris

Amendes  Transporteurs  de colis : l’Autorité de la concurrence n’a rien compris

 

De toute évidence l’autorité de la concurrence ne comprend pas grand-chose à l’économie du transport. En infligeant une très lourde amende aux transporteurs de colis,  l’autorité de la concurrence a démontré s’il en était  besoin que le fonctionnement de l’économie des transports est ignoré par nombre d’experts et par les régulateurs. Ce n’est pas la première fois que le secteur doit supporter une sanction de la part des autorités en charge de la concurrence. Lors de la précédente sanction le secteur était florissant et nombre d’entreprises françaises dominaient  le marché. Depuis, leur environnement a beaucoup changé puisque la plupart des grands opérateurs français ont disparu ou ont été absorbés par des grands groupes étrangers. En cause, une concurrence exacerbée qui a fait chuter de manière dramatique le taux de rentabilité. Pour preuve des les entreprises comme le Sernam, Mory, d’autres  qui ont disparu du paysage. Environ 20 000 emplois se sont volatilisés dans la messagerie express. Rares sont les secteurs économiques qui présentent un aussi faible taux de rentabilité. De ce point de vue la comparaison avec par exemple le secteur des télécoms est complètement ridicule. Le secteur des télécoms conjugue à la fois croissance des activités et un taux de rentabilité financière à deux chiffres tandis que le secteur du transport des colis dégage une rentabilité financière entre 1 et 3 %. Du coup les grands opérateurs du transport de colis non d’autres solutions que de sous-traiter la partie terminale à des artisans le plus souvent sous-payés. D’une certaine manière on peut dire que la concurrence exacerbée dans le secteur du transport visé où opère des milliers d’intervenants (aujourd’hui tout le monde fait de la messagerie et de l’express y compris les transporteurs classiques)  à tué bon nombre d’entreprises françaises. Leur infliger une amende dans ces conditions relève de l’irresponsabilité totale de la part de régulateurs sans doute plus apte à comprendre le fonctionnement juridique d’un État qu’a appréhender les  conditions d’exercice d’une profession économique largement fragilisée par la baisse des prix des prestations. L’Aurorité de la concurrence a donc  annoncé mardi 15 décembre avoir infligé deux amendes pour entente sur les prix, d’une valeur totale de 672,3 millions d’euros, à 20 entreprises du secteur du transport de colis ainsi qu’au syndicat professionnel TLF. Il s’agit de la deuxième sanction la plus importante infligée par le gendarme de la concurrence depuis l’an 2000. Ces organisations du secteur de la messagerie ont été condamnées d’une part à 670,9 millions d’euros pour des « concertations répétées entre concurrents sur des hausses tarifaires annuelles » entre 2004 et 2010. Parmi les entreprises concernées figurent Geodis, la plus lourdement sanctionnée avec 196 millions d’euros d’amende, Chronopost (filiale de La Poste) avec 99 millions, DHL Express France (81 millions), TNT Express France (58 millions), et GLS (55 millions d’euros). Le syndicat professionnel TLF a pour sa part été condamné à 30.000 euros d’amende notamment pour avoir « participé activement tant à l’organisation des échanges illicites qu’à la protection de leur confidentialité ».   »Longtemps, les grandes entreprises ont pensé qu’elles étaient intouchables. Et le profit lié à une entente sur les prix était supérieur aux amendes, décrypte Bruno Lasserre, président de l’Autorité de la Concurrence. La lourde condamnation du cartel des mobiles en 2005 [Orange, SFR et Bouygues pour 534 millions d’euros] et la plus grande sévérité des sanctions ont modifié les comportements.

Emploi: une enquête qui concurrence l’INSEE

Emploi:  une enquête qui concurrence l’INSEE

 

Il est clair que enquête cde l’INSEE n’a guère d’intérêt (comme nombre d’autres productions  d’ indicateurs) sur le plan conjoncturel. Enna matière d’emploi les chiffres de l’INSEE ne soient disponibles que des mois après.  Les estimations sur les créations nettes d’emploi dans le secteur privé publiées par l’Insee n’étaient disponibles que sur une base trimestrielle, avec une première estimation publiée 45 jours après la fin du trimestre concerné et des chiffres actualisés diffusés environ 25 jours plus tard.dou l’intérêt de cette enquête d’un institut américain( !) qui éclaire un peu le marché du travail. Première observation on observe l’emploi et non le nombre de chômeurs, ce qui est plus pertinent. Deuxième observation concernant les résultats en septembre 1 000 emplois ont été créés dans le privé (dans le public pratiquement on n’a pas frée d’emplois nouveaux NDLR). Or Pôle emploi faiat apparaitre une diminution de 25 OOO emplois. Conclusion a  artificiellement faiat disparaitre des chômeurs des statistiques officielles ce que ne dément pas Pôle emploi qui a changé de méthodologie en juillet, ni le gouvernement qui a parqué des demandeurs d’emplois dans des stages ou des contrats aidés…forcément temporaires. Reste cependant que la  situation du marché de l’emploi en France montre de nouveaux signes d’amélioration, selon une nouvelle enquête sur le marché du travail lancée mercredi par ADP et dont la méthodologie est comparable à celle de son enquête américaine.  Automatic Data Processing (ADP), spécialiste de l’externalisation de la gestion des ressources humaines, publie chaque mois aux Etats-Unis une estimation des créations d’emploi dans le secteur privé très suivie car considérée comme un bon indicateur avancé des chiffres mensuels de l’emploi publiés le surlendemain par le département du Travail. Le premier rapport national sur l’emploi en France d’ADP fait état de 11.000 créations nettes d’emploi dans le secteur privé non agricole au mois de septembre après +8.600 en août et +17.500 en juillet.

Immobilier : concurrence de l’assurance emprunteur freinée par les banques

Immobilier : concurrence de  l’assurance emprunteur freinée par les banques

La concurrence  dans ce domaine ne plait pas trop aux banques. Et pour cause par exemple pour un emprunt de 200 000 euros sur 20 ans on peut  économiser 4 000euros en faisant varier le coût d’assurance de 0.5% à 0.4%. Le législateur est intervenu à plusieurs reprises pour dynamiser la concurrence sur le marché de l’assurance emprunteur, l’UFC Que Choisir tire la sonnette d’alarme sur l’effectivité de certaines avancées et notamment sur la possible substitution de l’assurance emprunteur pendant 12 mois après la souscription d’un crédit immobilier. « Pour stimuler la concurrence, la loi de consommation a prévu la possibilité pour tous consommateurs de changer son assurance pendant 12 mois après la souscription d’un crédit immobilier », explique Cédric Musso, directeur de l’action politique de UFC Que Choisir. Le potentiel d’économie peut être très important. « Le problème c’est que les banques freinent cette possible substitution et les consommateurs s’en sont plaints auprès de nous. Les banques multiplient les prétextes« , poursuit l’expert.

Le pétrole russe concurrencé par l’Arabie saoudite

Le pétrole russe concurrencé par l’Arabie saoudite

La Russie dénonce le dumping de l’Arabie Saoudite en matière de prix du pétrole. Une stratégie qui permet à l’Arabie Saoudite de pénétrer un peu plus sur le marché européen notamment en Pologne. L’Arabie saoudite a commencé à fournir du pétrole brut à la Pologne, a annoncé mardi Igor Setchine, directeur général du géant pétrolier russe Rosneft, voyant ainsi une nouvelle fois un pays producteur du Moyen Orient entrer sur un marché traditionnellement dominé par l’or noir russe.  La bataille pour les parts de marché opposant les exportateurs de pétrole se déroule à l’échelle mondiale et les pays les plus riches, comme l’Arabie saoudite, baissent leurs prix pour pénétrer dans de nouveaux marchés, souvent aux dépens de la Russie.  Selon des intervenants sur le marché du pétrole, la Hongrie a notamment augmenté ses importations de pétrole en provenance du Kurdistan irakien, une évolution qui s’est également faite au détriment du brut de l’Oural. « L’Arabie saoudite a fait sa première incursion sur le marché polonais avec des livraisons effectuées via (le port de) Gdansk », sur la mer Baltique, a déclaré Igor Setchine lors d’une conférence d’investisseurs à Moscou. Selon une source intervenant sur les marchés du pétrole, au moins trois navires ont livré du pétrole saoudien à la Pologne, avec « un rabais exceptionnel » par rapport au prix du brut de l’Oural.

Rail européen : une concurrence encadrée à partir de 2020

Rail européen : une concurrence encadrée à partir de 2020

La libéralisation totale du transport ferroviaire de passagers débutera à partir de 2020 mais elle sera relativement encadrée. En France les TGV seront soumis à la concurrence mais avec des règles à respecter notamment dans le domaine social. On parle d’un socle social minimum (sorte de convention collective européenne) mais la difficulté reste à en définir le contenu car il y aura forcément une forte opposition des syndicats pour maintenir les statuts en place. L’Europe a sans doute tenu compte des s’est faits des nouvelles mobilités qui viennent concurrencer le faire par le haut avec les liaisons aériennes le Coste et par le bas avec la libéralisation des cars et le covoiturage. Les ministres européens des Transports ont validé jeudi un texte qui prévoit l’ouverture à la concurrence des lignes ferroviaires nationales, essentiellement à grande vitesse en France, à partir de 2020, annonce le secrétariat d’Etat aux Transports. Réunis à Bruxelles, ils ont adopté le « pilier politique » du quatrième paquet ferroviaire qui doit entre autres entériner l’ouverture à la concurrence du transport de passagers. Celle-ci sera toutefois restreinte, au vu de l’accord trouvé jeudi et qui doit désormais faire l’objet d’une discussion entre le Conseil et le Parlement européens en vue d’un compromis définitif en 2016. Le texte prévoit une ouverture à la concurrence en 2020 pour les services commerciaux, le TGV pour ce qui concerne la France. Elle devra se faire, souligne dans un communiqué le secrétaire d’Etat aux Transports, Alain Vidalies, « dans le strict respect du cadre social national ». Ce cadre, en cours d’élaboration, vise à créer d’une part des règles en termes de sécurité et de continuité du service, d’autre part à établir un socle de droits pour les salariés du secteur ferroviaire, en matière de temps, conditions de travail ou de sécurité. Il devrait être arrêté d’ici mi-2016. Les nouveaux opérateurs des services commerciaux devront en outre « ne pas porter atteinte aux lignes TET (Trains d’équilibre du territoire) et TER », précise le texte. Ils ne pourront donc être en concurrence avec les lignes régionales ou interrégionales qui sont considérés comme des lignes de service public. Selon le ministère des Transports, l’Etat pourra s’opposer à l’ouverture d’une liaison entre deux gares si celle-ci vient porter atteinte à un service public équivalent, notamment en captant une partie de ses passagers.  Les lignes dites de service public seront ouvertes à la concurrence uniquement à partir de 2026 mais dans des conditions potentiellement très restreintes, les collectivités donneurs d’ordre n’étant pas contraintes de procéder à un appel d’offres.

Pharmaciens : bientôt la concurrence totale ?

Pharmaciens : bientôt la concurrence  totale ?

 

 

Les pharmacies sont mises en cause  par le gouvernement du fait du coût de certains médicaments. Premier facteur explicatif d’abord le monopole qui renchérit le coût du fonds de commerce (autour de 200 000 euros environ en moyenne mais comme pour l’immobilier il existe de grands écarts autour de cette moyenne). ), Du coup une grande parie du résultat est affecté au remboursement des prêts d’achat des pharmacies. Il est clair que la suppression du monopole (autorisation de ventes de certains médicaments par d’autres commerces) et la suppresion du numerus clausus (nombre d’étudiants et nombre de pharmacies) favoriserait une baisse des prix pour le consommateur.  La France compte 23 000 officines pharmaceutiques et 55 000 pharmaciens d’officine (qui ont fait 6 ans d’études pour la plupart, certains se spécialisent et font 10 ans d’études), Le chiffre d’affaires moyen d’une officine s’établit à 1,5 million d’euros, en 2008 selon un cabinet d’étude spécialisé. La marge brute d’une officine se répartit en moyenne comme suit :

  • vente de médicaments remboursables sous brevet : 67 % des recettes ;
  • vente de médicaments remboursables génériques : 13 % ;
  • vente de médicaments sans ordonnance : 6 % ;
  • vente de produits de parapharmacie et autres : 14 %.

 

 

L’Inspection générale des Finances (IGF) préconise, dans un rapport sur les professions réglementées, la fin du monopole des pharmaciens sur certains médicaments, indique le quotidien Les Echos dans son édition de ce lundi. L’IGF recommande d’ouvrir à la concurrence la vente de médicaments dont la prescription est facultative (Doliprane, Spasfon, etc) et la vente de médicaments non remboursables (Nurofen, Humex, Fervex, etc), précisent Les Echos. Ces deux types de médicaments représentent environ 9% du chiffre d’affaires des pharmacies en moyenne, souligne le quotidien qui a eu accès à un nouveau chapitre du rapport de l’IGF qui n’a pas été rendu public. L’Inspection générale des Finances souligne que « les prix des médicaments non remboursables ont augmenté deux fois plus vite que le coût de la vie depuis quinze ans (+3 % par an en moyenne entre 1998 et 2011) » – une hausse visant à compenser la baisse des prix des médicaments remboursables, expliquent Les Echos. Or « ce rattrapage de marge est jugé parfois disproportionné par le rapport », pour lequel ouvrir la vente de certains médicaments aux supermarchés par exemple entraînerait une baisse des prix pour les consommateurs. Parmi les autres recommandations, les Echos citent la fin du numerus clausus pour les étudiants en pharmacie, l’ouverture du capital des officines à des investisseurs extérieurs, la liberté d’installation totale pour les pharmaciens. Au 1er janvier 2013, les pharmaciens étaient 72.204, dont 31.074 exerçaient en libéral, selon la Cour des comptes. Les pharmaciens sont principalement rémunérés par la marge sur les médicaments mais les modes de rémunération commencent à se diversifier avec l’introduction récente d’une rémunération à la performance et d’un honoraire de dispensation. Les 37 professions repérées par l’IGF sont protégées soit par des barrières à l’entrée (numerus clausus), par des tarifications réglementées ou les privilèges de certains actes. Dans le secteur juridique, sont cités les huissiers, les greffiers des tribunaux de commerce et les avocats. Pour le ministre de l’Economie Arnaud Montebourg, ces professions « captent par leur position des revenus pour des services payés trop chers qui entament le pouvoir d’achat des ménages ».

Foot : concurrence faussée par BeINGsports

Foot : concurrence faussée par BeINGsports

Près de 16 millions de téléspectateurs ont assisté à la victoire des Bleus dimanche 15 juin. Avec une part d’audience de 57%, la soirée a été très bonne pour TF1. Mais si vous vouliez voir la star de cette Coupe du monde, Lionel Messi, il fallait ensuite zapper sur BeINGsports, la chaîne de sports qatarie. Elle diffuse l’intégralité des matchs de la compétition. Un argument de plus pour s’abonner à une chaîne qui dépense sans compter. Le gouffre financier creusé depuis son lancement en juin 2012 s’élèverait à 500 millions d’euros de pertes en deux ans. Pour exister face à Canal Plus, la chaîne a mis les moyens. Dans le foot évidemment, avec la Ligue 1 et la Ligue des Champions, mais aussi dans le tennis, le basket, le cyclisme. En tout, rien que pour les droits sportifs, la chaîne qatarie engloutirait chaque année quelque 350 millions d’euros.  Il faut bien sûr ajouter à cette somme les frais de fonctionnement de la chaîne qui emploie une centaine de journalistes, ses dépenses en production, et en marketing. La facture d’ensemble s’élèverait à 400 millions d’euros par an. Et ce ne sont pas les 150 millions d’euros de recettes d’abonnements qui vont l’alléger. A ce rythme-là, en 2016, elle aurait une dette d’au moins 1 milliard d’euros. Inacceptable pour Canal Plus, qui dénonce un « dumping ». Ses dirigeants accusent les qataris de brader leur chaîne 12 euros par mois quand Canal se paie 40 euros minimum. Le revenu moyen par abonné monte même jusqu’à 48 euros par mois, soit quatre fois plus qu’un abonnement à Beinsports. Canal Plus évoque un « acteur économiquement irrationnel », et réclame quelque 300 millions d’euros à sa rivale qatarie pour concurrence déloyale.

 

Réforme SNCF : critiques de l’autorité de la concurrence

Réforme SNCF : critique de l’autorité de la concurrence

L’Autorité de la concurrence met en garde. Dans un avis rendu ce lundi 14 octobre, elle juge que la réforme ferroviaire ne garantit pas suffisamment l’indépendance de RFF (Réseau ferré de France) vis-à-vis de la SNCF. Le projet de loi portant cette réforme sera présenté mercredi 16 octobre en Conseil des ministres. Le texte prévoit une réorganisation complexe entre les deux entreprises. D’un côté, un GIU (gestionnaire d’infrastructure unifié) appelé SNCF Réseau sera créé pour regrouper RFF, SNCF infra, c’est-à-dire la division de la SNCF travaillant à la maintenance du réseau, ainsi que la Direction de la circulation ferroviaire. De l’autre, « SNCF Mobilités » s’occupera de la partie transports. Ces deux entités seront coiffées par une société mère qui gardera le nom de SNCF, et qui aura le statut d’EPIC (Etablissement Public Industriel et Commercial). L’objectif de cette réforme, qui doit voir le jour le 1er janvier 2015, est double: stabiliser la dette du système ferroviaire, qui s’élève à 40 milliards d’euros, et préparer le secteur à l’ouverture totale à la concurrence.  Dans son avis, l’Autorité de la concurrence estime que « le GIU est la pièce centrale du système futur. De sa création découle l’essentiel des gains de productivité attendus de la réforme et la garantie d’une absence de discrimination dans l’accès au réseau ». »Des mesures complémentaires devraient être prises pour conforter l’indépendance de sa gouvernance », recommande-t-elle. L’Autorité de la concurrence met également en garde sur le fonctionnement de la société mère qui pourrait « rendre ineffective la séparation juridique entre le gestionnaire d’infrastructure et l’opérateur historique ». « Le périmètre et les missions de l’EPIC méritent donc d’être clarifiés », conclut-elle. La séparation entre les deux structures est une exigence bruxelloise. La Commission européenne souhaite, en effet, favoriser au maximum la séparation entre les activités ferroviaires à proprement parler et la gestion du réseau, pour des raisons de concurrence. L’autorité recommande enfin de renforcer les pouvoirs de l’ARAF (Autorité de régulation des activités ferroviaires) afin d’assurer « la légitimité du secteur ferroviaire intégré ».




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