Archive pour le Tag 'concurrence'

Société : l’émulation au lieu de la concurrence

Société : l’émulation au lieu de la concurrence

 

Le maire de Saint-Etienne et vice-président Les Républicains propose, dans une tribune au « Monde », « un autre contrat social et républicain aux Français » qui placerait la finance au service du développement social.

Tribune.

 

 La fragmentation de la société, constatée quotidiennement par les maires, est le fruit d’un virage libertaire pris, dans les années 1980, par une classe politique séduite, progressivement, par le mirage de l’efficacité absolue du secteur privé par rapport au secteur public. La société de la concurrence est issue de cette logique poussée à son extrême car elle tient pour une évidence l’efficacité du secteur privé par rapport au secteur public sans jamais s’interroger sur les spécificités de deux secteurs. Si le premier obéit à une logique de court terme, donc de maximisation naturelle du profit, le second recherche la mutualisation, à long terme, des risques et des biens publics au profit du plus grand nombre, ce qui n’implique pas obligatoirement la rentabilité.

Des logiques fondamentalement différentes, obéissant à des légitimités propres qui, sans être complètement exclusives l’une de l’autre, sont difficilement conciliables à long terme. Croire que la traque des coûts, devenue le seul credo de l’entreprise privée, serait transposable à l’ensemble du secteur public était une chimère. D’autant plus dangereuse qu’elle touche désormais toutes les politiques régaliennes − santé, sécurité, justice ou éducation −, provoquant et accélérant l’implosion intellectuelle d’une société en perte de repères et prête à emprunter tous les chemins au nom d’une stabilité perdue.

Impasse mortelle

La pandémie actuelle ne fait que révéler l’étendue du désastre et les faiblesses des choix d’Emmanuel Macron, dernier d’une longue liste de responsables politiques aveugles. Voilà comment sombre la liberté.

L’économie, en se financiarisant, perd, elle aussi, ses repères sociaux et environnementaux. Progressivement, la recherche de l’efficacité extrême a ainsi gommé les dimensions de citoyen et salarié, au profit de celles de producteurs et consommateurs. L’utilitarisme a supplanté toute vision collective, faisant de la société le lieu de la concurrence directe entre les individus. Voilà comment sombre l’égalité.

L’Etat moderne, issu des Lumières, fonctionnait en admettant, au nom du compromis social, des équilibres sous-optimaux. Désormais, il repose sur un jeu à sommes nulles où tout ce qui est perdu d’un côté est absorbé de l’autre. La modération salariale ou la faiblesse de l’investissement nourrissent ainsi la rentabilité financière.

 

L’affrontement entre l’Homo economicus et le citoyen favorise la lente montée de la violence des rapports sociaux au moment même où la crédibilité de la parole publique ne cesse de reculer. Comment pourrait-il en être autrement puisque autrui n’est plus un semblable mais un ennemi ? Voilà comment sombre la fraternité. 

 

Electricité : une concurrence encore faible

Electricité : une concurrence encore faible  

 

La concurrence d’EDF  par les autres opérateurs demeure encore marginale et n’atteint que 28 %. En cause sans doute le fait que les avantages tarifaires et commerciaux ne sont pas très significatifs. En outre et surtout le réseau est unique et les concurrents d’EDF ne font que commercialiser le même produit.

 

Sans parler des problèmes de maintenance qui se posent  sérieusement chez certains concurrents d’EDF. La progression de la concurrence est faible en dépit des discours de promotion d’une pseudo électricité verte. Encore une fois le réseau est unique et toute les sources d’énergie sont noyées dans le volume dominant de l’électricité d’origine nucléaire. Sauf exception dans le cas de fourniture directe, l’électricité verte est donc à un leurre voir une escroquerie. Y compris lorsqu’on se réfère à des sources alternatives type éoliennes dont  le caractère intermittent impose la compensation par des sources traditionnelles y compris polluante.

Depuis 2007, tous les consommateurs ont la possibilité de choisir leur fournisseur d’électricité ou de gaz.

Les particuliers peuvent souscrire au tarif réglementé de vente (TRV) d’EDF (pour l’électricité) avec des prix fixés par les pouvoirs publics ou à des offres de marché, à prix libres, vendues aussi bien par l’opérateur historique que par des dizaines de concurrents: Engie, Eni, Total, Vattenfall etc.

Fin décembre, 22,8 millions de clients résidentiels pour l’électricité étaient au TRV, contre 23 millions fin septembre. Parmi les 10,6 millions en offre de marché, 9,4 millions étaient chez des opérateurs alternatifs.

L’association de défense des consommateurs CLCV a récemment déploré «l’échec» de l’ouverture du marché de l’électricité, soulignant l’absence d’innovation et de baisse tarifaire significatives mais aussi la multiplication des pratiques commerciales trompeuses.

 

RATP: une concurrence franco française par des sociétés d’État !

RATP: une concurrence franco française par des sociétés d’État !

 

On ne voit guère l’intérêt d’une concurrence franco-française de la RATP par des sociétés directement liées à l’État comme Transdev ou Keolis. À moins évidemment de s’attaquer indirectement au statut des agents de la RATP puisque les sociétés qui pourraient gagner  les marchés à la place de la RATP dépendront de conventions collectives et non du statut de la régie.

On peut comprendre dans certains domaines économiques y compris un transport que la concurrence puisse avoir des vertus pour secouer les grands monopoles. Reste qu’en transport, surtout ferroviaire, cette concurrence n’a guère de sens à moins qu’il ne s’agisse de faire des conditions sociales une variable d’ajustement.

 

Dans le métro en particulier on peut se demander quel est le sens de la  concurrence avec une desserte toutes les minutes complètement dépendantes des infrastructures. Dans le nouvel environnement concurrentiel Les heureux lauréats : Transdev (filiale de la Caisse des Dépôts) gardant pour sept ans le réseau de Montmorency (95) et prenant pour quatre celui du Vexin (95) à RATP Dev. Keolis (filiale de la SNCF) récupérant pour cinq ans les lignes de Transdev entre le 78 et le 95 et pour huit ans celles de Poissy-les-Mureaux jusque-là exploitées par Transdev (90%) et RATP Dev (10%). RATP Dev (filiale de la RATP) héritant de Keolis du réseau centré autour de Mantes-la-Jolie (78).

Le plus curieux dans l’affaire c’est que la RATP se met dans les rangs de la concurrence avec sa filiale RATP DEV. Une sorte de détournement du statut et du fonctionnement traditionnel de la RATP et une forme de renoncement à leur évolution. Les instigateurs de cette cacophonie concurrentielle feraient bien de prendre en compte le risque sécuritaire car si par malheur une catastrophe arrivait  cela remettrait en cause bien des convictions managériales à la mode.

TER-SNCF : la concurrence sur le créneau le moins rentable

TER-SNCF : la concurrence sur le créneau le moins rentable

 

 

La concurrence se met place au moins sur trois régions. En fait, le TER constitue le créneau le moins rentable globalement est porté à bout de bras par les régions qui payent les trois quarts des coûts. En outre avec le virus la fréquentation a aussi diminué et pourrait remettre en cause une rentabilité déjà particulièrement défaillante. Reste que la régularité constitue sans doute aussi la seconde priorité. Dans l’ex-région PACA, quelque 33 % de l’offre totale du réseau TER et la moitié de la fréquentation totale pourrait changer d’opérateur, à partir de la fin 2024.

Contrairement à l’ouverture des lignes de TGV domestiques, la crise sanitaire a peu retardé le processus de mise en concurrence des lignes de trains régionaux (TER) de la SNCF, proposé par Bruxelles dès 2013 et codifié par une loi française de 2018. En témoigne la phase de remise des offres des candidats, qui tend actuellement à s’accélérer. Tout au moins pour les trois régions les plus en pointe sur le sujet, qui espèrent gagner en qualité de service avec d’autres opérateurs que la SNCF . Laquelle a néanmoins annoncé par la voix de son PDG Jean-Pierre Farandou qu’elle se présenterait « à tous les appels d’offres, pour espérer conserver le maximum de part de marché ».

Pour le moment, les autorités organisatrices régionales peuvent « tester le marché » sur la base du volontariat, mais à compter de décembre 2023, selon la réglementation européenne, elles devront toutes lancer des appels d’offres à la fin de leurs contrats d’exploitation avec la compagnie nationale. Tour d’horizon des huit lots actuellement convoités sur le territoire, et des négociations concrètes qui s’annoncent.

CONCURRENCE: la grande naïveté de l’Europe

CONCURRENCE: la grande naïveté de l’Europe

Selon la présidente et fondatrice du fonds Korelya, Fleur Pellerin,  l’Europe est beaucoup trop naïve par rapport au protectionnisme des autres zones économiques

Présidente-fondatrice du fonds Korelya, Fleur Pellerin a jugé contreproductive ce jeudi la politique de l’Union européenne en matière de concurrence, lors du débat inédit « Souveraineté numérique européenne: nouveau défi ou fake news? » organisé dans le cadre du World Economic Forum sur BFM Business.

 

Quand d’autres grandes régions du monde sont en réalité extrêmement protectionnistes, la politique de concurrence européenne qui rend très compliquées les fusions, les rapprochements, etc. est une politique qui nous a conduits à nous tirer une balle dans le pied », a expliqué Fleur Pellerin.

Et l’ancienne ministre de la Culture d’illustrer ses propos: « Il y a une quinzaine d’années, l’Europe avait plus de 50% de parts de marché sur les équipementiers de télécoms. On avait Alcatel, Sagem, Nokia, Eriksson. Aujourd’hui, on a quasiment plus rien et c’est lié au fait que des rapprochements entre grandes entreprises n’ont pas été possibles ».

 

Selon elle, les règles européennes « qui finalement obligent à prendre certaines mesures pour favoriser la concurrence » ne sont pas adaptées alors que « d’autres régions du monde sont plus protectionnistes et beaucoup moins frileuses pour favoriser leurs propres acteurs économiques », ce qui « cause un préjudice monstrueux aux Européens ».

 

La stratégie de Facebook: tuer la concurrence

 La stratégie de Facebook: tuer la concurrence

Le professeur de communication Charles Cuvelliez et le cryptographe Jean-Jacques Quisquater analysent, dans une tribune au « Monde », la nouvelle approche de la concurrence que manifeste la plainte déposée par

Tribune. Le 9 décembre, la Federal Trade Commission (FTC), la puissante agence américaine de concurrence et de protection des consommateurs, a déposé une plainte contre Facebook pour atteinte à la concurrence. Elle n’y va pas par quatre chemins : considérant que les réseaux sociaux constituent un nouveau marché, elle déclare Facebook en abus de position dominante. Elle ne réclame rien de moins que le démantèlement de Facebook en lui retirant Instagram et WhatsApp.

Les Etat-Unis brûlent ainsi les étapes de la politique de la concurrence, passant directement des amendes salées mais sans grand effet au grand soir du démantèlement des monopoles, mesure qui n’a été appliquée que deux fois au XXe siècle, contre le pétrolier Standard Oil (1911) puis contre la compagnie de téléphone AT&T (1984).

Certes, Facebook répondra que rien de ce qu’il fait ne porte préjudice au consommateur puisque son service est gratuit ! Car tout l’arsenal des lois anti-trust repose sur le fait qu’il y ait préjudice pour les consommateurs… Mais la FTC assimile bien le rachat d’Instagram en 2011, et celui de WhatsApp en 2014 comme des initiatives contraires à la concurrence, car n’ayant comme objectif, à une époque où Facebook craignait de rater le virage du mobile, que d’empêcher ces concurrents potentiels d’occuper le terrain.

Une conception élargie des infractions à la concurrence

Aujourd’hui, Facebook les maintient en vie sous son contrôle, dans le même but. Les sévères restrictions imposées aux développeurs qui veulent bénéficier de l’écosystème Facebook complètent le tableau : bannissement des fonctionnalités qui font de l’ombre à Facebook, interdiction de renvoyer à des réseaux sociaux concurrents (s’il y en a). La FTC est ainsi passée des (modestes) amendes infligées pour le mauvais usage des données privées à une conception beaucoup plus large des infractions aux règles de la concurrence.

Le rapport de la Commission anti-trust du Congrès américain aura préparé le terrain. Il identifie bien deux barrières à l’entrée pour des concurrents : les données que Facebook a accumulées, mais aussi le coût social élevé à quitter Facebook. Quitter ce réseau n’est pas juste se priver de ses « amis », c’est se priver de l’accès à des groupes professionnels, et parfois aux administrations pour interagir avec elles.

Or, Facebook ne peut pas sérieusement prétendre que Twitter, Snapchat et Pinterest sont des concurrents, ni même YouTube, pour accéder à de tels services. Passer chez un concurrent est d’ailleurs quasiment insurmontable : les autres réseaux sociaux, quand ils osent exister, ne sont pas interopérables avec Facebook.

 

 

Facebook et Google accusés aux États-Unis d’entrave à la concurrence

Facebook et Google accusés aux États-Unis d’entrave à la concurrence

La  procureur générale de New York, Letitia James. a déclaré que la société Facebook avait utilisé de vastes sommes d’argent pour acquérir ses rivaux avant qu’ils ne puissent menacer sa position dominante sur le marché.

En octobre, le département américain de la Justice et 11 Etats ont déposé plainte contre Google, accusé d’abuser de sa position sur les marchés de la recherche et de la publicité en ligne pour nuire à ses concurrents.

Ces procédures s’annoncent comme les plus importantes dans le domaine de l’antitrust aux Etats-Unis depuis plus de 20 ans et peuvent être comparée à celle qui a visé Microsoft en 1998, voire à celle de 1974 qui a conduit à l’éclatement forcé de l’opérateur de télécommunications AT&T.

Réforme de la PAC : le risque d’une concurrence déloyale

Réforme de la PAC : le risque d’une concurrence déloyale

 

Christiane Lambert, présidente de la FNSEA évoque les risques de concurrence déloyale suite aux orientations de la PAC de financer davantage le bio.(Interview dans France Info)

 

Que pensez-vous des « écorégimes », ce système de primes versées aux agriculteurs qui soutiennent des programmes environnementaux exigeants ?

 

Christiane Lambert : Nous comprenons cette orientation puisque tous les secteurs d’activité sont confrontés à faire plus vert et à introduire de la durabilité dans leur pratique, au regard du changement climatique, notamment. Ce qui est très important pour nous, c’est que ces règles s’appliquent à l’ensemble des pays européens. Puisque nous sommes sur un marché unique, nous devons tous avoir les mêmes règles du jeu. Donc que tout le monde y soit soumis, c’était une absolue nécessité et on va voir maintenant qu’elles sont les modalités de mise en œuvre. Je préfère qu’il y ait 20% (du montant des aides directes) obligatoire pour tous plutôt que 30% que ne respecteront que certains pays, ceux les plus avancés.

 

Craignez-vous une concurrence déloyale de la part de certains États ?

 

Oui, c’est déjà le cas aujourd’hui. La France est toujours mieux-disante pour la mise en œuvre des directives quelles qu’elles soient, sanitaires, environnementales, sociales. Là, ce n’est pas normal que certains pays aient voulu s’exonérer de ce respect. Le fait que tous les pays soient soumis est indispensable. Nous allons veiller à la façon dont cela va se mettre en œuvre.

Les petites exploitations devraient être soumises à des contrôles simplifiés, cela réduirait la charge administrative. Est-ce une bonne chose ?

 

C’est normal, cela existe déjà et il fallait le pérenniser. Les exploitations qui touchent moins de 2 000 euros ne sont pas soumises aux mêmes règles de contrôle. Les contrôles sont très complexes en agriculture et, pour les petites exploitations, c’est difficile à remplir, donc c’est quelque chose que nous avons soutenu. Je trouve assez injuste que les mouvements environnementaux expriment du mécontentement, ils ont fait un lobbying féroce auprès des parlementaires européens, et ils ont tort de critiquer; Nous, nous sommes beaucoup plus modernes, nous avons intégré qu’il faut progresser, qu’il faut une croissance durable, mais il faut des agendas et des accompagnements. Les agriculteurs font énormément d’efforts. Ils produisent l’alimentation, ne l’oublions pas. On a tous mangé pendant le confinement, c’est grâce à la PAC et aux agriculteurs. Donc, la PAC est faite pour verdir et pour produire l’alimentation.

« Le regroupement Veolia/Suez tuerait la concurrence »

« Le regroupement Veolia/Suez tuerait la concurrence »

 

Christopher Gasson, éditeur chez la revue spécialisée dans le marché international de l’eau Global Water Intelligence (GWI). Estime que «Si la France veut être le leader mondial de la transition écologique, elle a plutôt besoin de deux concurrents dynamiques, pas d’un détenteur de monopole paresseux», ( interview de la Tribune)

Par cette fusion éventuelle des deux colosses français de l’eau et des déchets, Veolia promet la création d’un « super-champion » des services à l’environnement. Mais sur le marché international, ce rapprochement constituerait-il un véritable avantage ?

Christopher Gasson, éditeur chez la revue spécialisée dans le marché international de l’eau Global Water Intelligence (GWI) - Non. Dans l’ensemble, je ne vois pas la logique industrielle d’une telle opération, et les actionnaires de Veolia, dont le soutien à l’opération déterminera finalement si elle se concrétisera ou non, devraient se méfier. Jusqu’à présent, ces actionnaires semblent enthousiastes. Mais quand vous voyez que cela prendra deux ans, ils devraient se demander si cela correspond à leur intérêt à long terme. Le cours de l’action Veolia a d’ailleurs fléchi depuis l’annonce de l’opération.

Si la France veut être le leader mondial de la transition écologique, elle a plutôt besoin de deux concurrents dynamiques, pas d’un détenteur de monopole paresseux. Le vrai problème est que Veolia et Suez ont besoin d’un meilleur accès au capital pour réaliser leurs ambitions. Mais tous les deux se retrouvent à devoir réduire leurs coûts pour satisfaire leurs actionnaires. Réunir les deux entreprises doublerait le problème et mettrait probablement fin à la domination française dans le secteur environnemental. À bien des égards, c’est un échec du capitalisme français.

Veolia-Suez: un projet : pour tuer le peu de concurrence

Veolia-Suez: un projet : pour tuer le peu de concurrence

Nicolas Lecaussin, directeur de l’Iref (Institut de recherches économiques et fiscales), dénonce dans une chronique à l’opinion le regroupement envisagé de Veolia et Suez destiné essentiellement à tuer le peu de concurrence dans le secteur.

«   Les politiques français cesseront-ils un jour de se mêler de ce qui ne les regarde pas ? En tout cas, on vient d’assister à un épisode supplémentaire de la saga de l’Etat français omniprésent et omnipotent. Lorsque Veolia a affirmé vouloir prendre le contrôle de son rival Suez, le Premier ministre, Jean Castex, a tout de suite soutenu cette initiative car elle « ferait sens » concernant la « pérennité de l’emploi » et la « logique industrielle ». Jean Castex est énarque, il croit que les unions d’entreprises sont toujours nécessaires et forcément utiles. Il ne peut pas penser au consommateur, il réagit en politique qui croit « sauver des emplois ».

D’abord, ce n’est probablement pas le cas ici. Suez est le leader mondial de la distribution d’eau, avec 145 millions d’habitants desservis. C’est une société qui s’est beaucoup modernisée depuis plusieurs années et qui innove beaucoup (smart city, exploitation des données des réseaux d’eau…). Elle est présente dans quatre-vingts pays. Veolia aussi est une grande entreprise présente à l’international, qui emploie plus de 180 000 personnes. Avec cette opération, elle éliminerait purement et simplement son principal concurrent en France, en achetant une grande partie de ses activités dans le pays. C’est un drame à plusieurs niveaux.

Position hégémonique. D’abord, car l’entreprise s’arrogerait ainsi une position hégémonique sur le secteur de l’eau et déstabiliserait grandement le secteur des déchets, ce qui réduirait l’offre et la concurrence sur ces marchés, au détriment de ses clients, les collectivités locales. Ensuite, car la concurrence permet une saine émulation sans laquelle aucune innovation majeure n’est possible. En mettant fin à la concurrence, cette opération accélérera donc l’émergence de concurrents non-européens, plus agiles et plus innovants, voués à reprendre l’ascendant à terme sur le colosse aux pieds d’argile issu de la fusion.

Le Premier ministre devrait avoir deux préoccupations. La première, ce sont les consommateurs français et la concurrence dans notre pays. Celle-ci était déjà a minima, elle sera pratiquement nulle, sauf si les autorités de la concurrence imposent que de nombreuses activités de Suez en France soient cédées à des entreprises tierces. Ensuite, de deux champions mondiaux, reconnus internationalement comme des leaders sur les marchés de la gestion de l’eau et des déchets, la France passerait à un. L’eau est pourtant un secteur d’activité hautement sensible et stratégique, pour le pays comme pour l’emploi.

Bien sûr, c’est aux entreprises de décider. Mais en fait, ce qu’il faudrait, c’est d’autres leaders mondiaux et plus de concurrence. »

Nicolas Lecaussin est directeur de l’Iref (Institut de recherches économiques et fiscales).

Concurrence des chauffeurs routiers de l’Est: une réforme a minima

Concurrence des chauffeurs routiers de l’Est: une réforme a minima

Théoriquement l’Europe a décidé de mieux réguler ce qu’on appelle le cabotage. C’est-à-dire la possibilité pour des transporteurs étrangers d’agir sur les marchés nationaux. En principe, ce cabotage est là pour compléter un transport international. En réalité nombre de transporteurs de l’Est détachent  en permanence à l’extérieur de leurs frontières  à la fois les chauffeurs et les camions. On les voit notamment sur les parkings des grands clients. C’est un détournement complet du concept de cabotage qui évidemment fausse les conditions de concurrence puisque les chauffeurs sont soumis aux conditions sociales de leur pays d’origine.

La réforme oblige les entreprises de transport international de marchandises à permettre aux chauffeurs de rentrer chez eux à intervalles réguliers (toutes les trois ou quatre semaines). Et si le chauffeur est loin de chez lui lors de sa période de repos hebdomadaire obligatoire, il ne peut la passer dans sa cabine : l’entreprise doit payer ses frais d’hébergement.

Pour prévenir le « cabotage systématique », vu comme une concurrence déloyale, une période de carence de quatre jours est prévue avant que d’autres opérations puissent être effectuées dans le même pays avec le même véhicule. Les nouvelles règles introduisent aussi l’enregistrement des passages de frontières par tachygraphe, un dispositif retraçant les mouvements du véhicule.

Pour lutter contre les sociétés « boîtes aux lettres », ces entreprises de transport devront avoir suffisamment d’activités dans l’Etat membre où elles sont enregistrées. Les camions devront aussi retourner au centre opérationnel de l’entreprise toutes les huit semaines.

Proposée par la Commission européenne en mai 2017, la réforme a donné lieu à une bataille entre les pays d’Europe de l’Ouest, dont la France et l’Allemagne, et ceux d’Europe orientale (Roumanie, Bulgarie, Hongrie et Pologne notamment), accusés de dumping social. Cette réforme a été très combattue par les pays de l’Est Grand bénéficiaire des détournements du cabotage. Preuve de cette concurrence complètement inégale, la part du pavillon français à l’international est devenue presque nulle. Mais le cabotage permettait aux pays de l’Est de s’attaquer aussi au marché intérieur de chaque pays.

Coronavirus: annonces prématurées du fait de la concurrence des industries pharmaceutiques

Coronavirus: annonces prématurées du fait de la concurrence des industries pharmaceutiques

 

Les autorités administratives de certains pays en France, aux États-Unis et ailleurs ont un peu tendance à faire si des procédures d’expertise pour vanter les mérites de tel ou tel remède. Ces annonces prématurées correspondent en fait  à la lutte sans merci que se livrent les industries pharmaceutiques qui pourraient être les premiers à commercialiser un traitement voir un vaccin. Ainsi L’AP-HP a déclenché une polémique en annonçant, le 27 avril, que le tocilizumab, utilisé dans le traitement de la polyarthrite rhumatoïde améliorait «significativement le pronostic des patients avec pneumonie Covid moyenne ou sévère». À cela s’ajoute une guerre d’ego de certains grands chercheurs et ou de mandarin qui profite de la situation pour valoriser leurs compétences dans les médias.

Pétrole : des records de production de l’Arabie Saoudite pour écraser la concurrence

Pétrole : des records de production de l’Arabie Saoudite pour écraser la concurrence

 

La guerre du pétrole continue et s’amplifie avec la décision de l’Arabie Saoudite de multiplier encore ses capacités de production au moment où la demande s’écroule ; une demande actuellement en baisse de 20 % en raison de la crise du Coronavirus. L’intention de l’Arabie Saoudite est claire, il s’agit d’écraser complètement la concurrence pour récupérer le maximum de parts de marché. Il est évident que nombre de pays dont le pétrole ou le gaz constitue des ressources essentielles ( la Russie, le Venezuela, l’Algérie, l’Iran etc.). risquent  de voir se développer une grave crise économique s’ajoutant d’ailleurs à la crise sanitaire.

 

La décision saoudienne est donc d’abord économique. Elle vise aussi les États-Unis dont le gaz de schiste ne peut être rentable en dessous de 30 à 40 $ le baril. Or si les États-Unis sont autosuffisants, c’est grâce à ce gaz de schiste. Il y a aussi une dimension politique, l’Arabie Saoudite souhaite porter un coup économique mortel à certains pays qui lui sont opposés et notamment à son ennemi numéro un: l’Iran.

 

« Le royaume a l’intention d’augmenter ses exportations pétrolières de 600.000 barils par jour à partir de mai, ce qui portera ses exportations (totales) à 10,6 millions de barils par jour », a indiqué un responsable du ministère de l’Énergie, cité par l’agence officielle saoudienne SPA. Cette annonce du premier exportateur mondial de brut intervient aussi en pleine chute de la demande en raison du nouveau coronavirus, ce qui a contribué à faire plonger les prix et fait peser la menace d’une récession sur l’économie mondiale.

Le royaume saoudien avait déjà annoncé début mars une augmentation de ses exportations à 10 millions de barils par jour en avril après l’échec de négociations sur le renouvellement d’une réduction de la production entre l’Organisation des pays exportateurs de pétrole (Opep) et la Russie pour soutenir les prix.

En réponse, l’Arabie saoudite a fortement baissé ses prix, inondant le marché de barils à bas coût afin d’obtenir des parts de marché supplémentaires.

L’Arabie saoudite exportait auparavant environ 7 millions de barils par jour dans le cadre d’un accord de réduction de la production conclu entre le cartel et ses partenaires, dont la Russie. Ryad avait aussi annoncé une augmentation de sa production pour le mois d’avril à 12,3 millions de barils par jour. Le directeur général du géant pétrolier Saudi Aramco, Amin Nasser, a déclaré il y a deux semaines que la société pouvait maintenir sa production à ce niveau pendant au moins 12 mois sans avoir à construire de nouvelles installations.

Les Émirats arabes unis se sont également engagés à pomper au moins un million de barils par jour supplémentaires à partir du mois prochain, ce qui aggrave une guerre des prix qui a fait plonger les cours de l’or noir à leur plus bas niveau en 17 ans. Les prix du pétrole se sont effondrés lundi, suivant la chute des marchés financiers face à l’aggravation de la crise liée à la pandémie de Covid-19.

Le prix du baril de WTI, référence aux États-Unis, a chuté à environ 20 dollars le baril, tandis que celui du baril de Brent de la mer du Nord était de moins de 23 dollars, des niveaux plus vus depuis le début des années 2000.

 

« La concurrence médicale entre Etats aggrave la crise sanitaire »

« La concurrence médicale entre Etats aggrave la crise sanitaire »

Dans une tribune au « Monde », la juriste Laurence Folliot Lalliot, professeure de droit public ,  dénonce la compétition sans merci à laquelle se livrent certains gouvernements pour récupérer des masques et autres produits de santé, se retrouvant liés à des intermédiaires peu scrupuleux.

.

La pénurie de respirateurs, masques et autres tests a créé une situation inédite de concurrence entre les pays, et même au sein des Etats entre les acheteurs publics, tels que les municipalités ou les structures hospitalières.

Plus question d’appels d’offres transparents, les délais en sont trop lents, les procédures trop rigides. Partout sur la planète, l’heure est à la négociation directe, aux marchés de gré à gré, instruments utiles dans les situations d’urgence sanitaire, mais qui s’accompagnent souvent d’un cortège prévisible de favoritisme, malversations, et surfacturations, porteurs de futurs contentieux.

Ce constat a été dressé lors d’un colloque en ligne, « Public Contracts and the Covid-19 Coronavirus », qui a réuni le 23 mars des spécialistes de la commande publique de plusieurs pays, sous la houlette des professeurs Christopher R. Yukins (George Washington University) et Gabriella Racca (université de Turin). Les participants ont décrit une véritable course aux lots de matériels hospitaliers et sanitaires, notamment à travers des sites d’enchères en ligne sur lesquels les centrales d’achats mais aussi les grands acheteurs publics se positionnent, prêts à bondir sur les offres postées par les entreprises.

Les fournisseurs exigent des avances

Les logiques de l’achat public s’inversent : les vendeurs se retrouvent en position dominante pour fixer les prix et les acheteurs sont en concurrence entre eux. Les prix s’envolent, les achats doivent être approuvés très rapidement, faisant fi des mécanismes administratifs traditionnels d’approbation. Un marché important a ainsi été manqué par une grande ville de Californie parce que le responsable des achats avait mis plus d’une heure à délivrer son autorisation.

Des avances financières sont exigées par les fournisseurs même dans les pays qui ne les pratiquent pas en principe. Des commandes publiques lancées il y a déjà plusieurs semaines, alors que la crise sanitaire s’annonçait, ne sont plus honorées, les vendeurs trouvant de nouveaux acquéreurs prêts à payer un prix bien supérieur.

« Cet état de surchauffe de la demande est aggravé par les intermédiaires qui spéculent sur la pénurie »

En temps normal, la question qui agite les spécialistes de la commande publique internationale porte sur l’accès des entreprises étrangères aux marchés publics nationaux. Désormais, la problématique s’inverse : les acheteurs publics nationaux vont-ils arriver à se fournir dans d’autres pays quand leur production intérieure est insuffisante, voire inexistante ?

 

Des trains à la concurrence: surtout sur les grandes lignes

Des trains à la concurrence: surtout sur les grandes lignes

Comme il fallait s’y attendre l’ouverture à la concurrence sur les grandes lignes concernera les axes surtout à fort trafic. Le plus singulier dans cette affaire c’est qu’on verra sans doute des filiales de compagnies nationales proposer leur candidature pour exploiter des lignes dans les pays voisins. Cinq projets de lignes de trains ont été rendus publics lundi par l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières (Arafer) dans le cadre de l’ouverture à la concurrence des grandes lignes commerciales de transport de voyageurs, prévue pour fin 2020. Ces projets, tous déposés par la compagnie allemande FlixTrain, concernent les trajets suivants : Paris-Nord – Bruxelles-Nord ; Paris-Bercy – Lyon Perrache ; Paris-Bercy – Nice (en horaire de nuit) ; Paris-Bercy – Toulouse ; et Paris-Austerlitz – Bordeaux. Ils totalisent 25 arrêts intermédiaires. Notons  que la compagnie Flixe  qui exploite des réseaux de bus n’en possède aucun en Allemagne n’en possède aucun. Il y aura sans doute de la sous-traitance dans l’air ! Voire de l’ubérisation

Le sulfureux réseau Facebook écrase la concurrence

Le sulfureux réseau Facebook écrase la concurrence

Le réseau le plus sulfureux à savoir Facebook écrase la concurrence avec 2,3 milliards d’utilisateurs dans le monde, il est suivi de YouTube avec 1,9 milliards. Un réseau qui n’est pas comparable puisque consacré essentiellement à la musique. Vient ensuite le réseau WhatsApp avec 1 ,5  milliards, puis Messenger avec 1 , 3, Wechat avec 1 million et Instagram avec aussi 1 million ; les autres réseaux sont en dessous du million. Facebook présente un caractère particulièrement sulfureux d’abord sur le plan déontologique puisqu’il a été prouvé qu’il recueille le maximum d’informations sur les abonnés  pour les revendre ensuite à des fins commerciales voir même politiques comme aux États-Unis. Un réseau également sulfureux où on trouve parfois le meilleur mais écrasé par la médiocrité globale d’un réseau d’amis virtuels qui n’ont pas grand-chose à échanger hormis leurs propres photos, celle de leurs chiens et des commentaires infantiles. Globalement, ce réseau est plutôt utilisé par des abonnés au profil beauf, les plus jeunes utilisent Instagram et les  plus vieux Tweeter. Bien que certains réseaux soient utiles pour des échanges dans le domaine technique, socio-économique ou associatif pour l’essentiel, Facebook est utilisé comme un miroir pour l’abonné afin de se regarder lui-même de manière favorable en souhaitant que son avis soit partagé par les autres. Bref c’est le degré zéro de ce qui s’appelle pourtant un réseau social dont la réalité est très virtuelle. Notons aussi que la plupart de ces réseaux sont détenus par les américains dont la préoccupation est davantage commerciale que culturelle ou sociétale. Par ailleurs ces réseaux oublient aussi de payer les impôts sur les activités commerciales qu’il développe dans chacun des pays. Ces réseaux présentent toutefois une fragilité en raison précisément du caractère assez virtuel. Ils ne sont pas à l’abri de l’éclatement d’une bulle ou de leur remplacement par un autre service à beaucoup plus grande valeur ajoutée.

SNCF : l’ouverture à la concurrence de deux lignes Intercités

 

SNCF : l’ouverture à la concurrence de deux lignes Intercités

 

 

Il est clair que l’ouverture à la concurrence de deux lignes inter cités relève du bricolage concurrentiel. En effet deux lignes seulement sont proposées à la concurrence : les lignes Intercités desservies en trains Corail, les lignes Nantes-Bordeaux et Nantes-Lyon. Deux lignes qui sont déficitaires mais beaucoup moins que nombre d’autres. Ceci étant, ces  deux lignes reçoivent quand même 25 millions d’euros de subventions chaque année pour 1 million de voyageurs. On aurait pu imaginer que la totalité des lignes inter cités auraient été proposés à la concurrence dans la mesure cela rend possible des péréquations entre lignes plus ou moins rentables. En outre on va se fonder essentiellement sur le caractère moins-disant du candidat à la reprise. Un critère évidemment prendre en compte mais bien insuffisant. Notons que dans le même temps on ne remet pas en cause l’exploitation de certains trains inter cités par les régions. Or c’est pourtant le même contribuable qui paye. Le plus drôle dans l’affaire c’est que les régions pourraient elles aussi être candidates à la reprise ce qui pose de redoutables questions d’égalité de concurrence

Transport routier : une concurrence déloyale… organisée

Transport routier : une  concurrence déloyale… organisée

Le système de concurrence déloyale a été voulu par l’union européenne analyse Benoît Prufer, consultant spécialisé sur le secteur, cabinet Weave. Un système qui autorise des pavillons étrangers à faire plusieurs opérations sur les territoires nationaux après des transports internationaux réels ou fictifs En réalité nombre de camions des pays de l’Est ne quittent pas le territoire français !  Evidemment aux conditions sociales des pays de pavillons de complaisance comme les bulgares ou les roumains. Le même processus que dans le maritime international. Du coup, c’est  un obstacle à la revalorisation des salaires des chauffeurs routiers français qui ont à peu près disparu du marché international. (Article La Tribune)

 

« Après la polémique en 2013 sur les chauffeurs polonais de Norbert Dentressangle, France 2 remet le sujet du dumping social dans le transport routier sur le devant la scène, avec cette fois les chauffeurs roumains de Geodis. Dans la dernière édition du désormais fameux (et redouté) magazine « Cash investigation », le recours massif à des chauffeurs des pays de l’est pour des opérations de transport en France est pointé du doigt. Si Geodis, filiale depuis 2008 du groupe public SNCF, constitue une cible de choix, nombreux sont les acteurs du secteur qui ont recours à ces pratiques pour simplement survivre à une compétition devenue extrêmement féroce, conséquence de la règlementation européenne de 2009 qui a autorisé la pratique du cabotage. Souhaitant poursuivre la libéralisation du transport routier de marchandises et encadrer un certain nombre de pratiques, l’Europe a en effet adopté en 2009 un ensemble de réglementations dit « paquet routier ». Le règlement 1071/2009 établit les « conditions à respecter pour exercer la profession de transporteur par route » et le règlement 1072/2009 établit les « règles communes pour l’accès au marché du transport international de marchandises par route ». Le cabotage devient désormais possible en Europe sous certaines conditions [1]. Le terme de cabotage désigne le transport de marchandises (chargement, déchargement) entre deux points d’un territoire, réalisé par une entreprise non résidente. C’est un terme issu de la marine, désignant la navigation « de cap en cap ». L’objectif du cabotage est de permettre l’optimisation du fret routier international en réduisant les voyages à vide. Ainsi, l’Europe envisage, à terme, un cabotage sans limitations, et l’établissement d’un marché européen unique. Mais il est très compliqué et couteux de contrôler l’application de ces règles : problèmes de langue, absence de preuves, sous-traitance, entreprises « boîtes aux lettres », … Dans les faits, on est aujourd’hui très proche d’un marché européen entièrement libéralisé, moyennant quelques tours de passe-passe. Ainsi les chauffeurs français, qui sont les plus chers d’Europe, se retrouvent en concurrence directe avec leurs homologues des pays de l’est, 3 à 4 fois moins chers. L’ensemble de la filière française est obligé de s’adapter sous peine de disparaitre, avec des effets d’ores et déjà spectaculaires : le pavillon français est passé en quelques années de 50% de l’activité européenne en 1999 à moins de 10% aujourd’hui. C’est un véritable désastre pour la filière, dont nous ne mesurons probablement pas tous les effets !

Les premières victimes sont les chauffeurs français qui voient leurs emplois délocalisés : plus de 21 000 emplois auraient d’ores et déjà été perdus selon le Comité national routier (CNR). Ce sont autant de cotisations non perçues pour un travail réalisé en France. Par ailleurs, si nous payons de moins en moins cher pour nos transports, le respect des règles de sécurité pose question. En effet les conditions de travail des chauffeurs de l’Est ne cessent de se dégrader face à la pression sur les coûts : temps de conduite non respectés, repos dans des conditions difficiles, …Enfin l’équilibre entre les modes de transport s’en trouve bouleversé : avec un coût de la route tiré vers le bas, les frets ferroviaire et fluvial, déjà en proie à de grandes difficultés, perdent encore en compétitivité. Conséquence directe : la part du transport routier ne cesse d’augmenter, avec son lot de nuisances : pollution, saturation des infrastructures routières, nuisances sonores, accidents de la route, … La situation n’est plus acceptable et il est urgent de réagir, le constat est globalement partagé par l’ensemble des acteurs français. Tout le monde s’accorde aussi sur le fait qu’une réponse nationale à un problème européen ne résoudra rien sur le fond, mais permettra au moins de limiter les effets. L’Allemagne, en mettant en place un salaire minimum le 1er janvier 2015, a décidé d’imposer ce salaire au cabotage et au transport international de et vers l’Allemagne. Mais suite aux protestations des pays de l’Est, menées par la Pologne (2nd pavillon européen), la disposition ne s’applique déjà plus pour les chauffeurs en transit. Dans le sillage de l’Allemagne, la France souhaite imposer le statut de travailleur détaché aux chauffeurs étrangers. Ainsi, ils devraient être payés selon les règles sociales en vigueur en France dès le premier jour, avec notamment une rémunération au SMIC pour les heures circulées sur le territoire. Comme en Allemagne, les chauffeurs en transit ne seront pas concernés. Cette disposition a été intégrée dans la loi Macron, mais le décret d’application annoncé pour décembre 2015 se fait toujours attendre. Sur le papier, cette mesure satisfait les chauffeurs français, mais on peut encore une fois légitimement s’inquiéter de la capacité de l’État à la faire respecter. L’Europe n’est pas favorable à ce type d’initiative nationale et devrait clarifier sa position dans les prochains mois. De toute évidence, nous avons besoin d’une véritable harmonisation fiscale et sociale pour espérer rétablir une concurrence saine. Avec des écarts aussi importants que ceux constatés aujourd’hui, la concurrence ne peut être que déloyale et mener inexorablement à un nivellement par le bas de l’ensemble de la filière.

[1] Le cabotage est possible en Europe si les conditions suivantes sont respectées :

  • Réalisation au préalable d’un transport international ;
  • Utilisation du même tracteur pour toutes les opérations ;
  • Délai de 7 jours pour réaliser les opérations de cabotage à compter du déchargement du transport international ;
  • 3 opérations de cabotage maximum dans le pays destinataire du transport international ;
  • 1 opération de cabotage dans les pays de transit. »

Sources :

euractiv.fr : La France s’inquiète des dérives du cabotage

Rapport d’information n° 644 (2012-2013) du Sénat : La circulation des mégacamions et le fret routier européen

Legifrance.gouv.fr : Echéancier de mise en application de la loi

francetvinfo.fr : Cash Investigation. Salariés à prix cassé : le grand scandale

SNCF: pas d’ordonnance pour l’ouverture à la concurrence

SNCF: pas d’ordonnance pour l’ouverture à la concurrence

 

 

On ne sait pas sil s’agit d’un geste de volonté du gouvernement ou les conséquences de la complexité du dossier mais la mise en concurrence sera très étalée dans le temps. En outre le gouvernement renonce aux ordonnances sur ce point.

 Pour ne pas créer une pagaille inutile, la région Ile de France est dispensée de concurrence (2023, 2033 ou 2039 selon les lignes. D’une certaine manière on protège donc le service public parisien  qui bénéficie par ailleurs de soutien financier public très conséquent. La patate chaude est surtout renvoyée aux régions qui auront le choix entre la fermeture de lignes, le transfert sur autocar, la SNCF ou la concurrence. En fait pour les régions comme d’ailleurs pour les autres créneaux de lignes, tout dépendra des conditions économiques qui seront faites aux nouveaux arrivants. Par parenthèse, on se demande quelle pourra être l’impartialité de SNCF réseau qui va imputer les charges d’infrastructures à la SNCF mais evidemment aux nouveaux arrivants. Par analogie avec la route, principal concurrent du rail, la maitrise et le financement des infrastructures devraient incomber aux collectivités publiques (Etat pour le niveau national, région pour les autres). Tout dépendra aussi de la gestion de la dette antérieure qui pour l’instant est une question qu’on cache sous le tapis mais qui pourrait faire s’enflammer les péages. Il ya également l’épineuse question des tarifs sociaux, à qui seront-ils imposés, seront-ils maintenus, avec quelle compensation. La ministre a précisé le calendrier de l’ouverture progressive à la concurrence et seules les régions seront concernées dans un premier temps, à l’exception de l’Ile-de-France. Elles pourront organiser des appels d’offre à partir de décembre 2019, mais aussi continuer d’attribuer directement des contrats à la SNCF jusque fin 2023, pour une durée maximale de dix ans. L’ouverture sera étendue aux TGV à partir de décembre 2020. En région parisienne, Ile-de-France Mobilités aura le choix pour les nouvelles lignes créées entre 2019 et 2023. Les autres lignes, hors RER, pourront être progressivement ouvertes entre 2023 et 2033. Les RER entreront dans la concurrence encore plus tard, à partir de 2033 (lignes C, D et E) ou 2039 (A et B).

Concurrence autorisée dans l’hydroélectricité

Concurrence autorisée dans  l’hydroélectricité

L’hydroélectricité est de loin la seconde source d’électricité derrière le nucléaire et de loin la première source d’énergie renouvelable. Plus des trois quarts de cette production proviennent toujours du parc nucléaire de 58 réacteurs (416,8 TWh, 76,3% du mix). L’hydroélectricité reste la deuxième source d’électricité (58,7 TWh, 10,8% du mix) malgré une forte baisse de sa production en 2015 par rapport à 2014 (- 13,7%) en raison d’un niveau de pluviométrie bien plus faible. La contribution des autres énergies renouvelables a fortement augmenté en 2015. Le parc éolien, dont la puissance raccordée au réseau a dépassé les 10 000 MW durant l’année, compte pour 3,9% de la production électrique française en 2015 (avec 21,1 TWh, soit 23,3% par rapport à 2014). La production photovoltaïque a connu en 2015 une croissance légèrement supérieure à celle de l’éolien (+25,1%) mais sa part dans le mix électrique français reste limitée (1,4% de la production totale).  Le gouvernement s‘est déclaré favorable à l‘ouverture des concessions hydroélectriques à la concurrence lors d‘une réunion qui s‘est tenue mercredi à Matignon en présence des syndicats, a-t-on appris auprès des organisations représentatives. Actuellement, les concessions sont exploitées à 80% environ par EDF et à 15% par Engie. L‘exécutif entendrait en effet répondre à une mise en demeure que Bruxelles a adressée en octobre 2015 à la France, alors accusée d‘avoir conforté la position dominante d‘EDF dans ce domaine. La mise en concurrence des barrages est devenue un serpent de mer depuis l‘annonce, en 2010, d‘une série d‘appels d‘offres pour dix barrages représentant 20% de la puissance hydroélectrique française, conformément à des directives européennes, qui ne s‘est jamais concrétisée. Dans le cadre de la Programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE), issue de la loi de transition énergétique de 2015, la France a en outre prévu de relancer le développement de l‘hydroélectricité par des appels d‘offres réguliers et par l‘optimisation des concessions existantes.

12



L'actu écologique |
bessay |
Mr. Sandro's Blog |
Unblog.fr | Créer un blog | Annuaire | Signaler un abus | astucesquotidiennes
| MIEUX-ETRE
| louis crusol