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Île-de-France :Une majorité constate la dégradation des transports en commun

Île-de-France :Une majorité constate la dégradation des transports en commun

 

D’après une étude d’Inov360, en Île-de-France, prendre les transports reste un moment désagréable pour la majorité des usagers, révèle une enquête du collectif Mobilité, créé en 2020. L’étude revient sur la perception des voyageurs, à moins d’une trentaine de jours du lancement des Jeux olympiques. Le collectif, créé en 2020 et auquel participent des acteurs comme la ville de Paris ou la RATP,, a interrogé plus de 2500 Franciliens entre le 29 février et le 10 mars dernier.

«Cette dégradation de la perception est difficile à rattraper», reconnaît Vincent Pilloy, directeur d’Inov360, cabinet de conseil coordinateur du collectif Mobilité.

Sur l’ensemble des personnes interrogées, seuls deux facteurs les encourageraient à emprunter davantage les transports en commun : «une amélioration de la fréquence» et de la «ponctualité». En attendant, les Franciliens adaptent leurs déplacements en fonction des jours où les transports sont le plus fréquentés.

Malgré les critiques des voyageurs, 67% des répondants de l’étude assurent que la proximité d’une gare, d’un arrêt de bus, de RER ou de métro reste un critère déterminant pour choisir son lieu de résidence. «Même si les modes d’utilisation sont de plus en plus variés, les transports en commun restent un incontournable, y compris dans la façon dont les gens se projettent. Les gens en ont besoin. Ils en veulent plus», affirme Vincent Pilloy.

Politique: Sans projet commun, pas de nation possible !

Politique: Sans projet commun, pas de nation possible !

Alors que l’exécutif a appelé à l’unité républicaine en réponse aux tensions observées en France depuis l’attaque du Hamas contre Israël le 7 octobre, Julie Martinez, avocate et rapporteure générale de la Commission France Positive, fait valoir qu’il n’y aura pas d’unité nationale sans définition d’un grand projet national français pour les prochaines années.

« Le passage d’une conscience historique commune à une conscience sociale et culturelle de soi se retrouve aujourd’hui dans les fractures entre nos concitoyens dès que l’on aborde les questions identitaires ou d’immigration ainsi que les conflits internationaux faisant appel à des mémoires sur notre territoire. »

« Le passage d’une conscience historique commune à une conscience sociale et culturelle de soi se retrouve aujourd’hui dans les fractures entre nos concitoyens dès que l’on aborde les questions identitaires ou d’immigration ainsi que les conflits internationaux faisant appel à des mémoires sur notre territoire. »

Depuis le début des années 2000, chaque crise au Proche-Orient a une résonance extrêmement forte sur le territoire français. En réponse à la montée vive des tensions dans notre pays suite à l’attaque terroriste du Hamas le 7 octobre et à la riposte israélienne, Emmanuel Macron a appelé à l’unité républicaine[1].

Il n’y aura pas d’unité nationale sans définition d’un grand projet national français pour les prochaines années. Les fractures nationales sur fond d’enjeux internationaux qui déchirent nos compatriotes sont symptomatiques d’un pays enlisé dans l’actualité et le présent, qui ne maitrise plus son histoire ni ne sait quel projet ambitieux guidera notre avenir collectif. Elles indiquent la disparition progressive de la prédominance de nos valeurs universelles et l’absence d’idéaux pour demain. Elles démontrent encore l’oubli de la place de la France dans le monde d’hier et ses difficultés à penser son rang international dans les prochaines années.

Il ne faut pas sous-estimer l’importance de notre histoire pour l’unité nationale. Pourtant, ce besoin d’histoire unitaire va à contre-courant d’une réalité sociologique et politique actuelle. Le passage d’un récit national à l’avènement des identités sociales dans les années 70 a fait changer d’échelle les tensions de notre pays entre histoire et politique. Depuis, l’émiettement progressif de l’identité nationale en de multiples récits identitaires fragilise ce récit commun nécessaire. Chacun se reconnaît dans son histoire, plutôt que dans celle de la France – dans toutes ses acceptations, ses nuances et ses défis.

En cherchant à ce que chaque régime identitaire puisse constituer sa propre mémoire vécue dans le privé, chaque mémoire s’affirme en isolement à l’égard des autres et s’intègre difficilement dans une histoire nationale collective – brouillant un peu plus un récit unitaire nécessaire. Si la reconnaissance de ces diverses mémoires est importante, leur intégration au sein du récit national français n’est pas efficacement actée, fragilisant l’unité nationale plus qu’elle ne peut aujourd’hui la renforcer. Ce passage d’une conscience historique commune à une conscience sociale et culturelle de soi se retrouve aujourd’hui dans les fractures entre nos concitoyens dès que l’on aborde les questions identitaires ou d’immigration ainsi que les conflits internationaux faisant appel à des mémoires sur notre territoire.

Aux difficultés historiques, s’ajoute l’obscurcissement de l’avenir. Disloquée, l’unité nationale française devrait pouvoir se reconstituer autour d’un grand projet national optimiste et enthousiaste. Nous savons tous que la France doit se projeter dans le futur, mais peut-on vraiment affirmer que les Français y voient clair quant à notre avenir collectif ? Sait-on ce que nos dirigeants envisagent pour la France pour les cinquante prochaines années ? Quelle place devra avoir notre pays dans le monde ? Comment, malgré les différences, réunir l’ensemble des Français autour d’un projet commun ambitieux ? Quel doit être ce projet ? Ces questions sont occultées au profit d’une actualité dévorante, le cap ne semble pas être fixé – ou s’il l’est, n’est pas suffisamment communiqué comme tel auprès des Français, ne permettant pas cette adhésion et unité nationale sur le temps long, au-delà des divergences. C’est sûrement la raison du mal Français, son pessimisme augmente à mesure que disparaît le sentiment national. Sans grand projet commun, l’unité des Français est difficilement imaginable sur le temps long, et sans unité, la France pourrait bien disparaître de l’histoire.

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[1] Adresse du Président de la République aux Français, le jeudi 12 octobre 2023

France: Sans grand projet commun, l’unité impossible

France: Sans grand projet commun, l’unité impossible

Alors que l’exécutif a appelé à l’unité républicaine en réponse aux tensions observées en France depuis l’attaque du Hamas contre Israël le 7 octobre, Julie Martinez, avocate et rapporteure générale de la Commission France Positive, fait valoir qu’il n’y aura pas d’unité nationale sans définition d’un grand projet national français pour les prochaines années.

« Le passage d’une conscience historique commune à une conscience sociale et culturelle de soi se retrouve aujourd’hui dans les fractures entre nos concitoyens dès que l’on aborde les questions identitaires ou d’immigration ainsi que les conflits internationaux faisant appel à des mémoires sur notre territoire. »

« Le passage d’une conscience historique commune à une conscience sociale et culturelle de soi se retrouve aujourd’hui dans les fractures entre nos concitoyens dès que l’on aborde les questions identitaires ou d’immigration ainsi que les conflits internationaux faisant appel à des mémoires sur notre territoire. »

Depuis le début des années 2000, chaque crise au Proche-Orient a une résonance extrêmement forte sur le territoire français. En réponse à la montée vive des tensions dans notre pays suite à l’attaque terroriste du Hamas le 7 octobre et à la riposte israélienne, Emmanuel Macron a appelé à l’unité républicaine[1].

Il n’y aura pas d’unité nationale sans définition d’un grand projet national français pour les prochaines années. Les fractures nationales sur fond d’enjeux internationaux qui déchirent nos compatriotes sont symptomatiques d’un pays enlisé dans l’actualité et le présent, qui ne maitrise plus son histoire ni ne sait quel projet ambitieux guidera notre avenir collectif. Elles indiquent la disparition progressive de la prédominance de nos valeurs universelles et l’absence d’idéaux pour demain. Elles démontrent encore l’oubli de la place de la France dans le monde d’hier et ses difficultés à penser son rang international dans les prochaines années.

Il ne faut pas sous-estimer l’importance de notre histoire pour l’unité nationale. Pourtant, ce besoin d’histoire unitaire va à contre-courant d’une réalité sociologique et politique actuelle. Le passage d’un récit national à l’avènement des identités sociales dans les années 70 a fait changer d’échelle les tensions de notre pays entre histoire et politique. Depuis, l’émiettement progressif de l’identité nationale en de multiples récits identitaires fragilise ce récit commun nécessaire. Chacun se reconnaît dans son histoire, plutôt que dans celle de la France – dans toutes ses acceptations, ses nuances et ses défis.

En cherchant à ce que chaque régime identitaire puisse constituer sa propre mémoire vécue dans le privé, chaque mémoire s’affirme en isolement à l’égard des autres et s’intègre difficilement dans une histoire nationale collective – brouillant un peu plus un récit unitaire nécessaire. Si la reconnaissance de ces diverses mémoires est importante, leur intégration au sein du récit national français n’est pas efficacement actée, fragilisant l’unité nationale plus qu’elle ne peut aujourd’hui la renforcer. Ce passage d’une conscience historique commune à une conscience sociale et culturelle de soi se retrouve aujourd’hui dans les fractures entre nos concitoyens dès que l’on aborde les questions identitaires ou d’immigration ainsi que les conflits internationaux faisant appel à des mémoires sur notre territoire.

Aux difficultés historiques, s’ajoute l’obscurcissement de l’avenir. Disloquée, l’unité nationale française devrait pouvoir se reconstituer autour d’un grand projet national optimiste et enthousiaste. Nous savons tous que la France doit se projeter dans le futur, mais peut-on vraiment affirmer que les Français y voient clair quant à notre avenir collectif ? Sait-on ce que nos dirigeants envisagent pour la France pour les cinquante prochaines années ? Quelle place devra avoir notre pays dans le monde ? Comment, malgré les différences, réunir l’ensemble des Français autour d’un projet commun ambitieux ? Quel doit être ce projet ? Ces questions sont occultées au profit d’une actualité dévorante, le cap ne semble pas être fixé – ou s’il l’est, n’est pas suffisamment communiqué comme tel auprès des Français, ne permettant pas cette adhésion et unité nationale sur le temps long, au-delà des divergences. C’est sûrement la raison du mal Français, son pessimisme augmente à mesure que disparaît le sentiment national. Sans grand projet commun, l’unité des Français est difficilement imaginable sur le temps long, et sans unité, la France pourrait bien disparaître de l’histoire.

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[1] Adresse du Président de la République aux Français, le jeudi 12 octobre 2023

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Les transports en commun bénéficie surtout aux moins défavorisés ?

Les transports en commun bénéficie surtout aux moins défavorisés ?

Le développement de transports en commun permet-il d’améliorer l’accès aux emplois des plus pauvres ? Des chercheurs de l’Ecole des Ponts-ParisTech ont analysé le cas de l’Ile-de-France. Par Charlotte Liotta, École des Ponts ParisTech (ENPC); Basile Pfeiffer, Université Paris-Saclay; Nicolas Coulombel, École des Ponts ParisTech (ENPC) et Vincent Viguié, École des Ponts ParisTech (ENPC)

Il se confirme que les transports en commun profitent surtout au moins défavorisés du fait de la tertiarisation des emplois, de la localisation des dessertes et d’horaires mal adaptés pour les salariés les plus pauvres NDLR

Décarboner le secteur des transports en France est crucial : c’est le secteur le plus émetteur de CO₂ et le seul dont les émissions n’ont pas baissé depuis 1990. Cela soulève cependant un enjeu majeur d’équité sociale et territoriale : il existe de profondes disparités, corrélées aux inégalités de revenu, dans les possibilités d’accès aux lieux d’emplois via des modes de transports décarbonés. Comme l’ont illustré les débats soulevés par l’épisode de pénurie de carburant en octobre 2022, ou le déclenchement du mouvement des « gilets jaunes » en 2018 contre une hausse des taxes sur les carburants, tous les Français n’ont pas la possibilité de se reporter sur les transports en commun. Cela génère d’importantes tensions.

Investir dans les transports en commun, et ainsi permettre à plus de gens de se déplacer sans voiture privée, semble être une solution prometteuse pour réduire les inégalités liées aux transports tout en réduisant les émissions de gaz à effet de serre. Mais, en pratique, les investissements dans les transports en commun bénéficient-ils vraiment majoritairement aux habitants défavorisés ?
Dans un article de recherche publié en janvier 2023, nous analysons l’évolution de l’accessibilité aux emplois en Île-de-France, de 1968 à 2010. L’accessibilité aux emplois est définie ici comme le nombre d’emplois correspondant à ses qualifications (mesurée par la catégorie socioprofessionnelle ou CSP) auxquels chaque habitant de la région Île-de-France a accès en un temps de trajet raisonnable (ici 40 minutes). Cette accessibilité a un impact social majeur : il a par exemple été montré qu’une faible accessibilité aux emplois réduisait les chances de trouver un emploi et augmentait la probabilité de chômage de long-terme.

Les nouvelles lignes de transports en commun sont-elles conçues pour bénéficier équitablement à toutes les CSP ? En nous appuyant sur des données historiques, nous avons reconstitué l’évolution du réseau de transports en commun en Île-de-France entre 1968 et 2010. Nous avons ensuite étudié l’impact de cette extension du réseau sur l’accessibilité aux emplois des différentes CSP.

Gains d’accessibilité (en %) permis par les améliorations successives du réseau de transports en commun d’Ile-de-France (périodes en abscisse) – par catégorie socioprofessionnelle. Liotta & al
Décarboner le secteur des transports en France est crucial : c’est le secteur le plus émetteur de CO₂ et le seul dont les émissions n’ont pas baissé depuis 1990. Cela soulève cependant un enjeu majeur d’équité sociale et territoriale : il existe de profondes disparités, corrélées aux inégalités de revenu, dans les possibilités d’accès aux lieux d’emplois via des modes de transports décarbonés. Comme l’ont illustré les débats soulevés par l’épisode de pénurie de carburant en octobre 2022, ou le déclenchement du mouvement des « gilets jaunes » en 2018 contre une hausse des taxes sur les carburants, tous les Français n’ont pas la possibilité de se reporter sur les transports en commun. Cela génère d’importantes tensions.

Investir dans les transports en commun, et ainsi permettre à plus de gens de se déplacer sans voiture privée, semble être une solution prometteuse pour réduire les inégalités liées aux transports tout en réduisant les émissions de gaz à effet de serre. Mais, en pratique, les investissements dans les transports en commun bénéficient-ils vraiment majoritairement aux habitants défavorisés ?
Dans un article de recherche publié en janvier 2023, nous analysons l’évolution de l’accessibilité aux emplois en Île-de-France, de 1968 à 2010. L’accessibilité aux emplois est définie ici comme le nombre d’emplois correspondant à ses qualifications (mesurée par la catégorie socioprofessionnelle ou CSP) auxquels chaque habitant de la région Île-de-France a accès en un temps de trajet raisonnable (ici 40 minutes). Cette accessibilité a un impact social majeur : il a par exemple été montré qu’une faible accessibilité aux emplois réduisait les chances de trouver un emploi et augmentait la probabilité de chômage de long-terme.

Les nouvelles lignes de transports en commun sont-elles conçues pour bénéficier équitablement à toutes les CSP ? En nous appuyant sur des données historiques, nous avons reconstitué l’évolution du réseau de transports en commun en Île-de-France entre 1968 et 2010. Nous avons ensuite étudié l’impact de cette extension du réseau sur l’accessibilité aux emplois des différentes CSP.

Évolution du nombre d’emplois accessibles en 40 min de trajet, moyenne par catégorie socioprofessionnelle en Ile-de-France. Base 1968. Liotta & al
Ainsi, si on regarde l’évolution effective de l’accessibilité entre 1968 et 2010, en prenant en compte l’ensemble de ces dynamiques, on voit que ce sont surtout les CSP supérieures (cadres, professions intellectuelles supérieures, artisans, commerçants, chefs d’entreprises) qui ont gagné en accessibilité aux emplois. Le nombre moyen d’emplois accessibles en 40 minutes de trajet pour une personne de cette catégorie, par exemple, a plus que doublé sur la période, alors que le nombre d’emplois accessibles aux ouvriers a diminué de moitié. Comment l’expliquer ?
La dynamique prépondérante ici est le changement de la composition des emplois. Alors que le nombre d’emplois qualifiés en région parisienne a augmenté sur la période, le nombre d’emplois peu qualifiés a stagné ou diminué.

Ainsi, s’il y a de moins en moins d’ouvriers en Île-de-France, alors, statistiquement, un ouvrier donné aura aussi de moins en moins d’emplois à proximité de son domicile.
La deuxième dynamique importante est le déplacement des emplois et des habitants. Au cours de la période 1968-2010, l’aire urbaine de Paris s’est fortement étalée, et une partie des emplois et des populations s’est déplacée vers les banlieues. Ce phénomène ne s’est pas produit de la même manière pour toutes les CSP : si une large partie des emplois et des populations cadres s’est maintenue dans ou près de Paris intra-muros, ce n’est pas le cas des ouvriers par exemple.

En comparaison de ces deux dynamiques, l’extension du réseau de transports en commun a eu un impact faible. Pour les ouvriers par exemple, le changement de la composition des emplois en Île-de-France a réduit leur accessibilité aux emplois de 33 %, alors que l’extension du réseau de transports en commun n’a augmenté leur accessibilité que de 5 %.

L’extension du réseau de transports en commun a également pu contribuer aux dynamiques urbaines que nous venons de mettre en évidence. Par exemple, le fait d’avoir un réseau de transports en commun efficace a pu contribuer à l’attractivité de la région parisienne, et influer sur la composition des emplois. Ou encore, l’extension du réseau de transports a pu contribuer aux déplacements des habitants.

Par exemple, les bénéfices en termes d’accessibilité de l’extension du réseau de transports en commun ont pu être capturés par les plus qualifiés par un mécanisme de gentrification : dans certaines zones, l’ouverture d’une nouvelle ligne de transports en commun a pu conduire à une hausse des prix des logements. À long terme, seuls les plus riches peuvent se permettre d’habiter dans ces quartiers bien desservis par les transports en commun, alors que les plus pauvres vont habiter plus loin en banlieue, où les prix des logements sont plus modérés mais les emplois moins accessibles.

Les gains d’accessibilité liés au développement des transports en commun en Île-de-France se sont donc avérés insuffisants pour contrer l’effet des dynamiques socio-économiques (changement de la composition des emplois, étalement urbain, déplacements des emplois et des populations peu qualifiés) à l’œuvre sur la période 1968-2010.

A l’avenir, comment réussir à maintenir l’accessibilité aux emplois des plus modestes ? Maintenir un niveau d’accessibilité aux emplois pour l’ensemble des groupes sociaux nécessite une vision systémique des politiques de transport, d’aménagement, d’emploi et de logement. En particulier, pour éviter que des extensions du réseau de transport en commun ne se traduisent par une gentrification des quartiers rendus accessibles, il est nécessaire de les accompagner de politiques publiques complémentaires, qui peuvent prendre la forme d’une action préventive de maintien de l’emploi peu qualifié ou le développement de logements à loyers modérés dans des zones bien accessibles. Du point de vue des décideurs publics, pouvoir anticiper les dynamiques locales de population et d’emploi à moyen terme est essentiel pour s’assurer que les politiques de réduction des émissions de gaz à effet de serre liées au transport soient efficaces et équitables.
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Par Charlotte Liotta, PhD Student (Economics/Environment), École des Ponts ParisTech (ENPC) ; Basile Pfeiffer, Doctorant, Université Paris-Saclay ; Nicolas Coulombel, Chercheur en économie des transports, École des Ponts ParisTech (ENPC) et Vincent Viguié, Chercheur en économie du changement climatique au Cired, École des Ponts ParisTech (ENPC).
La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation.

Données personnelles : aussi un bien commun pour le progrès

Données personnelles : aussi un bien commun pour le progrès

 

Les experts de la sécurité informatique Charles Cuvelliez et Francis Hayen observent, dans une tribune au « Monde », un changement de stratégie de la Commission européenne, désormais soucieuse de promouvoir l’usage des données plutôt que leur protection, tout en l’encadrant fortement.Des données qui pourraien it être à l’origine de progrès considérables notamment dans la santé.

 

Le règlement général sur la protection des données (RGPD) a donné des ailes à la Commission européenne. Après le RGPD, il y aura le Data Act ; la directive Open Data existe depuis 2019, le Data Governance Act, appliqué depuis juin (avec un délai de mise en conformité de 15 mois), et d’autres se préparent. Il y a là un risque de superposition de régulations qui se contredisent, ainsi que des autorités qui les superviseront. On peut craindre un manque de cohérence. Les Etats-Unis nous emboîtent le pas : la puissante autorité de la concurrence, la Federal Trade Commission, veut réguler la surveillance commerciale qui frappe le consommateur américain, alors que le Congrès planche sur un RGPD américain, l’American Data Privacy and Protection Act.

Mais les nouvelles régulations européennes auxquelles le RGPD s’applique ont un autre but : atténuer, en quelque sorte, les effets du RGPD. Car les données ne sont pas seulement personnelles : elles sont aussi un bien commun qui peut résoudre beaucoup de problèmes.

Le Data Act concerne les données produites par nos appareils ou par les services qui les utilisent. Elles appartiennent à ceux qui les créent, les utilisateurs, et pas seulement aux constructeurs ! Ces derniers devront mettre les données à disposition par l’intermédiaire de l’appareil, et, quand ce n’est pas possible, les envoyer à qui de droit sur demande. En contrepartie, ces données ne pourront pas être utilisées pour mettre au point un produit concurrent.

Cyberattaques de la Chine : riposte en commun des pays occidentaux

Cyberattaques de la Chine : riposte en commun des pays occidentaux

 

Désormais Washington et ses alliés condamneront de concert, les cyberactivités «malveillantes» de Pékin accusé  de mener des opérations d’extorsion contre leurs entreprises, mais aussi de menacer leur sécurité, selon un haut responsable américain.

 

 

Ils accusent  notamment le gouvernement chinois de «faire appel à des pirates informatiques criminels» pour mener des attaques dans le monde entier, parfois «pour du profit personnel», et dévoileront «50 de leurs tactiques, techniques et procédures», est-il précisé.

La Chine a «un comportement irresponsable, perturbateur et déstabilisant dans le cyberespace, ce qui représente une menace majeure pour l’économie et la sécurité» des États-Unis et de ses partenaires, a déclaré le secrétaire d’État américain Antony Blinken. «Le gouvernement chinois doit mettre un terme à son cybersabotage systématique et doit être tenu responsable s’il ne le fait pas», a ajouté le chef de la diplomatie britannique Dominic Raab.

Politique– Reconstituer la gauche sur la base du minimum commun !

Politique– Reconstituer la gauche sur la base du minimum commun !

 

Une alternative démocratique, sociale et écologique crédible est possible à gauche, affirme un collectif d’universitaires et de militants qui appellent, dans une tribune au « Monde », à choisir un candidat ou une candidate à l’élection présidentielle de 2022 sur la base d’un « socle commun » de propositions. Bref le retour du programme commun revu encore à la baisse compte tenu des divergences insurmontables ( Par exemple entre les gauchistes d’Europe écologie les Verts et les communistes des insoumis). Une curieuse clarification politique .  Ou le retour de la tambouille politique. Peu importe le contenu,  pourvu qu’on ait le programme !

 

L’appel de gauche

 

Au terme des élections régionales, il est temps de tirer plusieurs enseignements de cette phase inquiétante pour la démocratie. Le principal résulte de l’ampleur de l’abstention : le fait que deux électeurs sur trois – dont presque neuf sur dix des 18-24 ans – n’ont pas été voter atteste que l’offre politique actuelle est en profond décalage avec les attentes de la grande majorité des citoyens et citoyennes.

Le duel imposé entre néolibéralisme et xénophobie identitaire ne passionne visiblement pas les foules et le clivage droite-gauche, donné pour mort, est bel et bien vivant et structurant. Et si le Rassemblement national (RN) n’a pas fait les scores escomptés, il a pris l’ascendant dans le débat public en orientant le positionnement d’une bonne partie de la droite.

Il n’en reste pas moins que la fragmentation de la gauche et de l’écologie désespère l’électorat, dopant l’abstention et empêchant de construire une alternative démocratique, sociale et écologique crédible. Les rassemblements qui ont pu s’opérer entre les deux tours, dans certaines régions, ont été trop tardifs pour pouvoir inverser cette dynamique négative.

Et cela, alors même que plusieurs millions de nos concitoyens et concitoyennes aspirent à ce que les partis qui mettent la justice et l’écologie au cœur de leurs préoccupations parlent d’une seule voix et s’organisent pour présenter, à temps, un programme et une candidature unique en 2022. C’est ce que montre une enquête réalisée par l’institut Harris, les 27 et 28 juin, selon laquelle 90 % des sympathisants de gauche et écologistes souhaitent une candidature unique.

Pour toutes ces raisons, nous, premiers soutiens de l’initiative de la « primaire populaire », invitons toutes celles et tous ceux qui aspirent à une authentique République sociale, démocratique, écologique et paritaire à nous rejoindre et demandons à tous et toutes les candidat(e)s, potentiel(le)s et déclaré(e)s qui partagent notre « socle commun », et souhaitent véritablement le voir mis en œuvre, de s’intégrer à ce processus.

Depuis plusieurs mois, nous travaillons à ce projet. En nous appuyant sur les revendications et les propositions des mouvements sociaux qui se sont manifestés ces dernières années, nous avons construit, avec l’ensemble des partis de gauche et écologistes, un socle commun qui montre combien leurs points d’accord sont nombreux.

Si des différences subsistent – et c’est heureux –, elles ne sont en aucune manière susceptibles d’empêcher la constitution d’une majorité parlementaire et d’une équipe gouvernementale solide et cohérente. Ben voyons ! 

Présidentielle : Jadot pour un hypothétique programme commun de la gauche !

Présidentielle : Jadot pour un hypothétique programme commun de la gauche !

 

 

Jadot un peu en difficulté dans les sondages propose la vielle recette du programme commun avec surtout évidemment un candidat commun, lui, par exemple.

 

Le problème c’est qu’aucune personnalité ne peut aujourd’hui incarner la diversité voire les contradictions fondamentales de la gauche qu’on pourrait classer en deux caps les sociaux démocrates et les gauchistes que tout oppose. De toute manière Mélenchon ne renoncera pas à sa candidature, Jadot non plus et il y aura aussi un candidat social démocrate proche des socialiste avec ou sans l’accord du PS.  Invité sur France Inter lundi 29 mars, Yannick Jadot a proposé à toutes les forces de gauche de se mettre «autour d’une table»pour trouver un projet de rassemblement pour 2022. «Si nous y allons divisés, nous n’avons aucune chance de gagner. Il nous faudra une candidature unique», a jugé l’eurodéputé EELV. Ces tentatives d’union pour la prochaine présidentielle ne sont pas nouvelles, mais toutes sont jusqu’alors restées au stade du projet. Elle reste cependant réclamée par de nombreux électeurs de gauche face au risque du match retour annoncé par les sondages entre Emmanuel Macron et Marine Le Pen.

2022 : Cambadélis (PS) propose la vieille ficelle du programme commun

  • 2022 : Cambadélis (PS) propose la vieille ficelle du programme commun
  • Jean-Christophe Cambadéslis, ancien responsable du parti socialiste ressort  la vieille ficelle du programme commun. L’intéressé fait partie des candidats pour 2022. Il constate la division à gauche et ressort la combine de Mitterrand. Un Mitterrand qui s’est d’ailleurs vite affranchi de ce programme pour établir les 101 propositions qu’il n’a pas respectées davantage. Bref une sorte de catalogue de promesses et d’utopies pour ensuite se noyer dans la gestion technocratique et le libéralisme échevelé.
  • Dans son troisième memorandum (le premier était consacré à «l’Etat impartial», le deuxième à «un nouveau contrat social et écologique»), Jean-Christophe Cambadélis propose «le réarmement» d’«une gauche divisée et datée». Lui-même ancien révolutionnaire trotskiste pur et dur.est en  fait un vrai professionnel de la politique qui en a vécu et qui a même été condamné pour cela. C
  • Comme renouveau du parti socialiste et comme stratégie nouvelle évidemment on fait mieux. Cambadélis s’est ensuite perdu dans le soutien sans condition apporté à Hollande, président socialiste à la conscience très molle et qui ne doit son élection qu’aux frasques de Strauss-Kahn.

Vers la gratuité des transports en commun ?

Vers  la gratuité des transports en commun ?

La gratuité des transports en commun progresse lentement mais régulièrement mais elle rencontre encore un certain nombre de réticences. La principale question concerne les modalités de financement. On sait en effet que déjà l’usager ne paye qu’une partie très marginale des transports en commun et que la plus grande part est supportée grâce à l’impôt du versement transport payé par les entreprises et grâce au financement public. Or il y a des limites à ce financement qui va freiner le développement du transport public. En effet , on peut quand même s’attendre à une amélioration de la fréquentation mais moins à une amélioration de l’offre. Du coup , la gratuité pourrait constituer un frein au développement des réseaux.

La priorité sans doute serait de développer quantitativement et qualitativement les réseaux de transport collectif avant d’envisager leur éventuelle  gratuité. C’est notamment en raison de la faiblesse de qualité de l’offre que les transports collectifs sont parfois assez souvent insuffisamment utilisés en province. En région parisienne par contre où l’offre est particulièrement dense- parfois il est vrai de médiocre qualité,  la fréquentation est très importante au point que les transports collectifs dominent à Paris sur les transports privés individuels. L’autre question qui se pose est de savoir comment va se modifier la relation de l’usager au transport devenu gratuit. Les prestations gratuites n’ont pas toujours la même valeur pour ceux  qui en bénéficient et le fait de contribuer même modestement au financement peut rendre l’utilisateur davantage responsable. Enfin si la gratuité peut se comprendre pour les ménages les plus modestes, elle est plus discutable pour les ménages plus aisés. Aujourd’hui 35 villes souvent de taille très moyenne ont mis en place le transport gratuit et récemment une grande ville comme Montpellier. Pour l’instant en tout cas l’évaluation qu’on peut faire de ces expériences n’est pas complètement probante.

Hydrogène: un projet commun franco-allemand ?

Hydrogène: un projet commun franco-allemand ?

On sait que la filière hydrogène constitue un axe stratégique pour l’indépendance économique et pour la décarbonation.. on peut cependant s’étonner que pour l’instant aucune coopération européenne n’ait  été mise en place notamment entre la France et l’Allemagne. Deux pays qui ont décidé de faire de cette filière un objectif majeur ( chacun des deux pays envisage d’y consacrer 9 milliards d’investissements) mais qui travaille pour l’instant séparément alors que les investissements sont évidemment considérables . Dans ce domaine éventuel de coopération, rien de concret n’existe actuellement et tout repose sur l’espérance du ministre de l’économie, Bruno Lemaire. «J’espère bien que nous arriverons à trouver un projet commun franco-allemand, puis européen, sur l’hydrogène», a-t-il précisé. Paris consacrera 7 milliards d’euros à un plan Hydrogène sur dix ans, dont 2 milliards iront au développement de la production d’hydrogène «vert», c’est-à-dire non issu des hydrocarbures, en 2021-2022, pour des applications notamment industrielles.

«Nous ne refaisons pas avec l’hydrogène l’erreur que nous avons faite avec les panneaux photovoltaïques (…) on a tué l’industrie du panneau solaire européenne et subventionné l’industrie du panneau solaire chinois: il est hors de question qu’on refasse la même chose», a-t-il dit. «Sur l’hydrogène, nous ne finançons pas l’achat d’hydrogène, nous finançons la réalisation de produits industriels, par exemple de piles à combustibles (…), de réseaux de distribution», a dit le ministre de l’Économie.

INTELLIGENCE ARTIFICIELLE : PARIS ET BERLIN POUR UN FONDS COMMUN .

Intelligence artificielle : Paris et Berlin pour  un fonds commun

La France et l’Allemagne viennent  d’annoncer la mise en place d’un fonds commun pour développer  la filière de l’intelligence artificielle. Il était temps car ni en Allemagne, ni en France il n’existe de stratégies à la hauteur des enjeux dans ce domaine. Pour tout dire,  on a nettement sous-estimé le développement exponentiel des  algorithmes qui vont nourrir les transformations du mode de production mais aussi du mode de consommation voir même influencer le domaine naturel. Certes la France ne manque pas de bidouilleurs de génie capable de développer une start-up dans un domaine particulier mais souvent revendues en quelques années  à des firmes américaines voire chinoises. Cette émergence un peu spontané de ne saurait constituer une stratégie. Les insuffisances françaises et allemandes dans ce domaine du numérique sont à l’image des mêmes carences qui concernent cette autre filière que sont les batteries électriques.

Notons que le projet sur l’intelligence artificielle s’inspirera du modèle retenu pour financer le développement d’une filière européenne de batteries de quatrième génération pour les véhicules électriques, déjà fruit d’une initiative franco-allemande, qui vise à contrer le quasi-monopole actuel de la Chine dans ce domaine.

Bruno Le Maire plaide régulièrement pour une plus grande coordination européenne sur les questions industrielles et technologiques, indispensable à ses yeux pour favoriser l’émergence de “géants européens” à même de garantir la “souveraineté technologique” de l’Europe face aux Etats-Unis et à la Chine.

Il est soutenu dans ce projet par le ministre allemand de l’Economie et de l’Energie, Peter Altmaier, qui a jugé dans son discours devant les patrons français que l’intérêt de l’Europe était de se donner les moyens de conserver les données de ses citoyens et de “créer une infrastructure souveraine de données”.

L’influence des sites marchands est en réalité un phénomène commun (Stéphane Laurens)

 L’influence des sites marchands  est en réalité un phénomène commun   (Stéphane Laurens)

Le professeur de psychologie Stéphane Laurens réfute, dans une tribune au « Monde », l’idée d’un « danger » de manipulation par les algorithmes des sites marchands, alors qu’il s’agit de pratiques aussi vieilles que le commerce. Elle considère que c’est un phénomène très ancien dans le commerce. La seule différence qu’oublie  Stéphane Laurens  c’est que les outils d’influence sont autrement plus puissants. Rien n’avoir entre les effets d’une politique commerciale d’une marque en 1920 par exemple et les effets marketing d’aujourd’hui. Avant quelques centaines voire  au mieux quelques milliers de clients potentiels étaient touchés maintenant ce sont des millions voire des milliards comme Facebook. Le phénomène de masse écrase tout, la puissance de distribution étouffe toute autre concurrence.

 

Tribune. Dans le compte rendu d’une étude américaine sur l’influence des moteurs de recommandation sur nos choix et nos goûts, le chercheur Charles Cuvelliez mettait en garde ses lecteurs : « Nos goûts et préférences pourraient être manipulables par des outils. Un site peu scrupuleux peut donc nous amener à payer pour des biens de consommation qui ne nous plaisent pas forcément ou qui ne nous correspondent pas. Pis, ces mêmes outils nous inciteront aussi à payer plus cher pour des biens parce qu’ils nous font croire qu’on les aime ». (« Les moteurs de recommandation font plus qu’influencer nos choix : ils modifient nos goûts ! »Le Monde du 11 mai 2019).

Dans trois expériences, ces chercheurs américains manipulaient la notation de morceaux de musique, les présentant accompagnés de 1 à 5 étoiles, précisant aux participants que cette notation était calculée à partir de leurs préférences passées. Les résultats montraient que plus il y avait d’étoiles, plus les participants étaient disposés à acheter le morceau (« The Hidden Side Effects of Recommendation Systems », Gediminas Adomavicius, Jesse Bockstedt, Shawn P. Curley, Jingjing Zhang et Sam Ransbotham, MIT Sloan Management Review, hiver 2019). Adomavicius et ses collègues mentionnaient bien dans cet article le « côté obscur » des moteurs de recommandation et leur capacité à manipuler nos préférences sans que nous en ayons conscience.

Mais ce texte est lui-même un compte rendu d’une étude que ces mêmes auteurs ont publié en 2017. Or, dans l’étude initiale, le propos est bien différent : alors que le texte est dix fois plus long, il n’est jamais fait mention du moindre danger et les auteurs se contentent très brièvement de parler de biais dans les prises de décision des consommateurs (« Effects of Online Recommendations on Consumers’ Willingness to Pay », Gediminas Adomavicius, Jesse Bockstedt, Shawn P. Curley, et Jingjing Zhang, Information Systems Research n° 29/1, 2018).

Passons sur cet étrange cheminement qui voit les résultats d’une étude scientifique simplifiés et exagérés par les auteurs de cette même étude, et où un compte rendu est effectué non à partir de l’étude elle-même, mais de sa version écourtée et « colorée ».

Renault, Nissan Motor et Mitsubishi Motors : vers un conseil commun

Renault, Nissan Motor et Mitsubishi Motors : vers un conseil commun

 

 

Paradoxalement la mise à l’écart de Carlos Ghosn à la tête de Renault et de l’Alliance va peut-être renforcer l’intégration de ces trois marques. Justement ce qui était reproché par Nissan à Carlos Ghosn. On est encore loin de l’intégration totale mais les principales composantes de l’alliance vont créer une structure commune de coordination. Il est toutefois probable que la représentation de Nissan sera mieux assurée.

Citant plusieurs sources proches du dossier, la chaîne indique que les dirigeants des trois constructeurs automobiles – le directeur général de Nissan, Hiroto Saikawa, le président de Mitsubishi Motors, Osamu Masuko, et le président de Renault, Jean-Dominique Senard – pourraient annoncer prochainement ce projet, s’il est approuvé mardi par le conseil de Nissan.

L’alliance entre Renault et Nissan a été créée en 1999 et élargie en 2016 à Mitsubishi.

Avant son arrestation en novembre, Carlos Ghosn, qui occupait les postes de président du conseil d’administration des trois sociétés, avait oeuvré à un rapprochement plus étroit entre Nissan et Renault, avec notamment la possibilité d’une fusion complète, malgré les réserves de Nissan. Ce projet a toutefois semblé menacé par l’arrestation le 19 novembre de Carlos Ghosn pour abus de confiance aggravé. Il a été remis en liberté mercredi dernier contre le versement d’une caution de près de huit milliards d’euros, après avoir passé plus de cent jours au centre de détention de Tokyo.

La nouvelle structure, baptisée “New Alliance Board”, remplacerait deux sociétés néerlandaises distinctes – une entre Nissan et Renault, et l’autre entre Nissan et Mitsubishi Motors – qui avaient été créées pour explorer les synergies et étudier les dossiers liés à l’alliance. Cette réunion du conseil sera probablement présidée par Jean-Dominique Senard. Elle pourrait désigner des groupes de travail chargés d’explorer les moyens de combiner les activités des trois sociétés, selon TV Tokyo.

Budget européen commun : Draghi soutien de Macron ?

Budget européen commun : Draghi soutien de Macron ?

 

 

 

On sait que Macron veut dans la cadre de la réforme de la zone euro un budget commun que lui refuse l’Allemagne. Une Allemagne également opposée au ministre européen des finances, au parlement de la zone euro, au plan d’investissement et plus généralement à toute solidarité financière que souhaite le président français. Draghi en proposant un outil budgétaire commun semble soutenir Macron. Cet instrument budgétaire encore flou servirait à compenser la pression des marchés financiers sur les pays en difficulté. En clair on ferrait emprunter l’Europe à la place des pays. Justement ce que ne veut pas l’Allemagne qui ne veut pas payer la facture des mauvaises gestions.  Mario Draghi a pourtant relancé le débat sur le sujet, appelant de ses vœux à la mise en place d’un outil public destiné à aider les pays plus fragiles lorsqu’ils sont trop pénalisés par les investisseurs en situation de crise de la dette. “Nous avons besoin d’un instrument budgétaire supplémentaire pour maintenir la convergence lors de chocs importants, sans qu’il soit nécessaire de surcharger la politique monétaire”, a-t-il déclaré. “Son objectif serait de fournir une couche supplémentaire de stabilisation, renforçant ainsi la confiance dans les politiques nationales”, a-t-il ajouté. L’Allemagne avait déjà rejeté des idées similaires lors de la crise de la dette de la zone euro en 2010-2012, redoutant de devoir régler l’ardoise des pays les plus endettés tels que l’Italie.

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