La priorité des transports collectifs

La priorité des transports collectifs

 

Pour répondre à la crise énergétique et climatique, le président (EELV) de la Métropole de Lyon, Bruno Bernard, appelle les futurs députés, dans une tribune au « Monde », à soutenir des propositions ambitieuses en faveur des transports publics.

 

Une réflexion pertinente-pas très nouvelle- mais qui n’évoque pas le problème fondamental du financement ! NDLR

 

A l’heure de la crise climatique conjuguée aux tensions inflationnistes, l’enjeu des mobilités quotidiennes n’a jamais été aussi important pour la France et l’Union européenne. Les déplacements automobiles sont au centre des attentions de court terme. La guerre en Ukraine est venue rappeler notre dépendance aux énergies fossiles à prix volatil. L’addiction au pétrole et au gaz se paie au prix fort, avions-nous vraiment besoin de cette énième démonstration ?

A moyen terme, et de façon plus brûlante encore, le système de déplacements induit par nos modes de vie est devenu un problème à résoudre, au cœur de tous les défis majeurs de l’époque. Qu’il s’agisse de nos émissions de CO₂, de la biodiversité, des terres agricoles ou de la création de richesses sur nos territoires, rien de significatif ne peut être entrepris sans une action résolue sur l’offre et la demande de mobilité.

Dans ce contexte, le développement des transports en commun apparaît comme une priorité évidente et absolue tant il concentre de vertus. Plus de trains et de cars à l’échelle des régions, plus de bus, de tramways, de métros et de RER à l’échelle des agglomérations entraînent des effets positifs en cascade.

Changer le visage des territoires par les transports collectifs

La vie de millions de nos concitoyens peut s’en trouver facilitée du point de vue de l’accès à l’emploi, du pouvoir d’achat et de la sobriété à l’égard des ressources naturelles. Faut-il rappeler ici que l’empreinte carbone d’un trajet en tramway est 50 fois inférieure à celle du même trajet en voiture, sans même inclure le différentiel lié à la fabrication des deux véhicules ?

Le visage de nos territoires peut s’en trouver transformé de par l’impact des réseaux de transports collectifs sur les manières d’habiter, de travailler et, plus largement, de s’occuper : renforcement des centralités existantes et de leurs activités commerciales et productives, moindre artificialisation des sols.

Notre économie, enfin, peut s’en trouver consolidée grâce aux effets multiplicateurs de la commande publique d’infrastructures et de matériels roulants. Contrairement à bien d’autres filières motrices de la transition écologique, la France et l’Europe ont réussi à préserver peu ou prou le tissu industriel susceptible de répondre aux besoins. Du grand champion à la PME, c’est tout un écosystème qui se tient prêt à investir et à embaucher en fonction du niveau d’ambition qui sera fixé par les pouvoirs publics.

Gratuité des transports collectifs : un slogan racoleur

Gratuité des transports collectifs : le slogan racoleur 

 

« La “gratuité”, qui constitue ni plus ni moins un report de charges de l’usager sur le contribuable, est une décision qui peut être délétère sur le développement d’un grand réseau, de ses investissements, de ses modes lourds et de sa qualité de service  » estime Gilles Savary, ancien député dans l’Opinion. (Extrait)

 

 

Philippe Duron, ancien parlementaire et élu local socialiste, particulièrement référencé dans le domaine des transports publics, vient de remettre au début du mois au ministre des Transports le rapport de mission que ce dernier lui avait commandé sur le financement des réseaux de province.

Ce travail a un double mérite : 1. Une fois n’est pas coutume, un gouvernement est invité à regarder au-delà de son habituel et invasif horizon francilien, et à s’intéresser aux enjeux financiers des réseaux locaux à un moment ou ils sont confrontés à la triple révolution des usages, du numérique et de la décarbonation ; 2. Au pays de l’argent magique et des enfants gâtés qui ont perdu toute notion des générosités de la République, il donne la mesure des coûts d’investissement et d’exploitation de nos réseaux de transports publics et dresse un inventaire quasi exhaustif des moyens de financement prescrits par l’analyse économique, mais aussi des difficultés de leur acceptabilité politique et sociale.

Du coup, pour le gouvernement, le dilemme reste entier. On connaît les solutions, mais les plus pertinentes sont explosives et ont déjà fait l’objet de renoncements politiques : écotaxe ou augmentation de la composante carbone de la taxe sur les carburants… Là ou le rapport Duron fait assaut d’une audace inattendue, c’est dans la croisade anti gratuité déterminée qu’il développe, à contre-courant d’un air du temps auquel Audrey Pulvar et ses surenchères électoralistes des dernières régionales ne sont pas étrangères. Il va même jusqu’à préconiser de « punir » les collectivités locales qui choisiraient la gratuité et un plafonnement du Versement Mobilité acquitté par les entreprises pour financer leurs réseaux de transports.

Il est vrai qu’en dehors de toute considération morale, « la gratuité », qui constitue ni plus ni moins un report de charges de l’usager sur le contribuable, est une décision qui peut être délétère sur le développement d’un grand réseau, de ses investissements, de ses modes lourds et de sa qualité de service ; qui de surcroît prive le pouvoir politique d’agir par le tarif, sur l’équité sociale ainsi que sur la régulation des flux et des saturations de trafic.

Un grand réseau comme celui du Sytral à Lyon, qui a progressivement remonté la part des usagers dans son financement, de 30 % à près de 60 % sans protestations, fait la preuve que les usagers privilégient la qualité de service sur le prix, sous réserve que des tarifs sociaux permettent l’accès de tous. Néanmoins, la « gratuité » a démontré qu’elle pouvait redynamiser de petits réseaux de bus en déclin de fréquentation, dans des petites villes disposant de ressources fiscales disproportionnées par rapport à leur taille comme Dunkerque, Libourne ou Niort…

La campagne racoleuse d’Audrey Pulvar en faveur d’un cadeau de quatre milliards d’euros par an à des usagers franciliens qui n’acquittent pas 25 % du coût de leur transport n’aura pas été inutile. Elle aura déterminé Philippe Duron à nous remettre les idées en place.

Une mobilité réduite dans les transports collectifs pendant longtemps

 

En moyenne actuellement d’après l’organisation patronale UTP, la baisse moyenne dans les transports collectifs et de l’ordre de 50 % au moins. Le problème c’est qu’elle risque de  s’inscrire dans la durée, selon les données de l’UTP. À titre d’exemple la SNCF a perdu peu près la moitié de sa clientèle mais les pertes sont à peu près identiques voire supérieures dans les autres champs de mobilité. Les pertes financières sont énormes, elles atteignent des milliards et il est même encore difficile de prévoir leurs conséquences en 2021 car le phénomènes est devenu structurel. C’est-à-dire qu’on assiste à un changement de comportement des usagers qui d’une part réduisent leur mobilité mais aussi privilégie les transports individuels. À noter que dans le transport aérien , la situation est encore plus dramatique et qu’on attend pas une reprise d’un niveau de fin 2019 avant des années.

Pause

Les transports collectifs parisiens dans le top mondial

D’après la dernière édition du classement des «50 villes les plus résilientes en matière de mobilité urbaine», réalisé par le Oliver Wyman Forum en partenariat avec l’Université californienne de Berkeley, la ville lumière n’a pas à rougir de ses réseaux. Le «Urban Mobility Readiness Index 2020», , classe en effet Paris à la neuvième place, sur 50 villes étudiées.

Parmi les critères retenus le think-tank a déterminé six «attributs clés» que doit proposer un «écosystème de mobilité» moderne à ses usagers. Ces systèmes doivent être «intégrés», avec un service multimodal à guichet unique et un trajet fluide ; «accessible», facile à utiliser, efficace, abordable et pratique ; «durable», protégeant l’environnement et la santé des citadins ; «innovant», grâce à l’emploi de technologies récentes ; «collaboratif», faisant travailler ensemble de grands groupes et de jeunes pousses ; et «résilient», c’est-à-dire capable de résister à des catastrophes et risques multiples.

Derrière, cinq «dimensions» regroupant 56 paramètres précis ont été utilisées pour établir le classement final des villes : les infrastructures, l’impact social, l’attractivité du marché, l’efficacité des systèmes et l’innovation des réseaux.

Dans le détail, Singapour, Londres et Stockholm forment le trio de tête. Ces métropoles sont suivies par Hongkong, Amsterdam, Tokyo, Helsinki, Berlin, Paris et New York. Ce top 10 reste resserré, les villes ayant chacune un score global compris entre 70,8 et 74,1. Avec 71,7, Paris, neuvième, est à égalité parfaite avec Berlin. Les vingt premières villes du classement laissent la part du lion à l’Europe, avec 9 villes, contre 4 villes pour l’Asie, 6 villes pour l’Amérique du Nord et une ville pour l’Océanie – Sidney.

 » Monde d’après:  développement des transports collectifs »

Face à la baisse de fréquentation des transports publics liée à l’épidémie du Covid-19, les douze vice-présidents de région de la France métropolitaine, chargés des transports, lancent un cri d’alarme dans une tribune au « Monde » et appellent à la rénovation des infrastructures ferroviaires, essentielles pour assurer une bonne mobilité entre les territoires.

Tribune. Des trains, des cars presque vides, des autoroutes et des périphériques fluides : les premiers jours du déconfinement ont confirmé le coup d’arrêt que l’épidémie de Covid-19 a mis aux déplacements de nos concitoyens, tous usagers de nos infrastructures et nos systèmes de transports publics.

Pourquoi le nier ? Ce changement des comportements semble affecter tout particulièrement les transports collectifs. La crainte de la promiscuité et donc de la contamination est forte en milieu urbain dense. Dans ces espaces, les solutions alternatives de mobilité ne peuvent se substituer aux capacités d’emport de nos transports collectifs. La reprise progressive des activités impliquera une montée en charge prévisible, mais très progressive pour les services publics de transports collectifs, de la responsabilité d’Ile-de-France Mobilités dans la région capitale, et de l’ensemble des régions pour les transports ferroviaires et routiers interurbains.

Mais la sous-fréquentation actuelle affecte aussi des trains peu surchargés en temps normal : ceux qui relient les métropoles aux villes moyennes, et les villes moyennes aux espaces ruraux. Exclus des logiques de rentabilité propres aux dessertes à grande vitesse, ils relèvent pleinement du domaine du service public et assurent des missions essentielles à l’équilibre des territoires. Ces liaisons-là sont également – pour l’essentiel – de la responsabilité des régions : ce sont les transports express régionaux (TER).

La difficile tâche des organisateurs de transports collectifs

Le choc de l’apparition épidémique passé, verra-t-on une conjugaison durable entre un télétravail étendu et un désamour marqué pour les transports publics ? Telle est la question que se posent en ce début d’été singulier tous les professionnels des mobilités. D’aucuns y répondent sans attendre par l’affirmative. Ils regardent comme utopique la perspective d’un retour à l’équilibre financier pour SNCF Réseau en 2024 et somment l’entreprise publique d’accélérer l’abandon des lignes ferroviaires les moins « rentables ».

Faisant profession de réalisme, ils invitent aussi les financeurs des transports collectifs à réorienter leurs priorités : vers le vélo et les modes doux, pour les plus « verts » ; vers l’automobile, pour les plus climatosceptiques. Ces dernières années, les régions et Ile-de-France Mobilités ont pourtant consacré des moyens sans cesse croissants au financement des infrastructures ferroviaires.

Transports collectifs: le désert dans les zones rurales

Transports collectifs: le désert dans les zones rurales

 

 

 

Les ruraux sont souvent accusés d’être les plus grands utilisateurs de l’automobile donc aussi des polluers. Le problème, c’est que les intéressés n’ont guère de choix dans la mesure où les transports collectifs sont à peu près inexistants. Il y a longtemps que les petites lignes de chemin de fer ont été supprimées et quant aux cars, il faut  souvent se contenter d’une desserte aller-retour par jour. Une étude menée par l’Autorité de la qualité de service dans les transports (AQST). montre que pour rejoindre les grands centres urbains, dans un rayon de 50 kilomètres, les habitants des territoires ruraux n’ont bien souvent d’autres choix que de prendre leur véhicule personnel à cause d’un maillage insuffisant de cars et de trains… quand ils existent. Mais la question plus globale est celle de l’aménagement du territoire caractérisé par la folie de la concertation urbaine avec son corolaire la désertification ailleurs.

 

La mode de la métropolisation risque d’aboutir à un aménagement du territoire composé d’un côté d’une dizaine de villes de plus d’un million d’habitants concentrant une majorité d’emplois et de l’autre des zones en voie de régression voire  de désertification. Un non-sens non seulement économique et social mais aussi environnementale et sociétal. En effet l’hyper concentration qui génère effectivement une croissance endogène provoque aussi des dégâts humains et environnementaux catastrophiques. Les créations d’emplois se en effet concentrent depuis une dizaine d’années sur les aires urbaines de plus de 500.000 habitants, zones où l’on trouve les métiers les plus dynamiques – notamment les postes de cadres - au détriment des villes petites et moyennes, constate une étude de France Stratégie. Au total, c’est une douzaine de métropoles régionales qui se partagent quasiment la moitié (46%) des emplois, dont 22% pour Paris et 24% en province. Et ce marché de l’emploi à deux vitesses se creuse. La situation est inédite: entre en 1968 et 1999, la croissance de l’emploi profitait à l’ensemble du pays… avant que les territoires ne se différencient de plus en plus, et que la fracture ne se transforme en fossé entre 2006 et 2013. C’est durant cette période que les aires urbaines de plus de 500.000 habitants ont massivement créé des emplois alors que les villes moyennes, les petites villes et les communes isolées ont subi des pertes, observe l’organisme placé auprès du Premier ministre. Ce phénomène a un nom: la «métropolisation». Or cet aménagement du territoire qui privilégie l’hyper concentration autour de quelques centres conduits le reste à la désertification.  . La mode aujourd’hui est à la métropolisation, c’est à dire à la sururbanisation (qui constitue pourtant une  aberration environnementale) tandis que certaines  petites villes, des villages s’appauvrissent, des villes moyennes stagnent ou régressent. L’élément le plus significatif de cette désertification c’est la raréfaction de l’emploi. Du coup,  les populations sont contraintes de rechercher des embauches de plus en plus loin de leur domicile (20, 30, 50 kms). Jusqu’au  jour où elles décident de quitter leur zone d’habitat pour  rejoindre des zones plus riches en emplois. Pour preuve de cette désertification : la baisse dramatique de la valeur du patrimoine immobilier. Par manque de populations,  les services rétrécissent comme peau de chagrin. Le cœur de la problématique de la désertification, c’est la disparition de l’emploi qui génère mécaniquement la fermeture des commerces et des services. La réactivation des villes moyennes, des  zones rurales défavorisées passe d’abord par une  analyse fine des réalités et de leur évolution sur longue période (emploi, PIB,  population, services etc.) ; aussi  par une prise en compte des  typologies différenciées des zones dont l’approche globale masque les disparités. Au-delà,  il convient d’agir sur les  leviers susceptibles d’abord de fixer la population active existante et d’encourager la création d’emplois. Bien entendu une  commune ne peut, à elle seule, inverser ces tendances lourdes même si elle peut intervenir utilement dans le champ actuel  de sa  responsabilité. Beaucoup de communes se préoccupent de leur développement pour autant l’environnement défavorable limite leur action (fiscalité, réglementation, transport, équipements et services). En fonction de certains scénarios économiques, sociaux et démographiques, en 2040 certains villages se transformeront en zones pour retraités voire même disparaîtront (d’autant qu’à cette date un  Français sur trois aura plus de 60 ans). L’activité économique interagit sur la qualité et le niveau des services et réciproquement. Si on se préoccupe légitimement des équipements et des services publics, par contre le soutien à l’emploi et à l’économie locale en particulier est plus déficient. Or en fonction du rythme de destruction  des emplois locaux, ce devrait être aussi une priorité. Encore une  fois compte tenu de la mode de la « métropolisation » ‘ pas spécifique à la France, il y a fort à parier qu’on pourra attendre encore longtemps des mesures significatives pour le développement rural des zones défavorisées. On ne saurait se limiter  à quelques dispositions certes utiles mais très insuffisantes (couverture internet, bureau de poste, quelques services …peut-être.

Stop à l ’impérialisme linguistique anglais (collectifs d’écrivains)

 

Encore plus aujourd’hui qu’hier, il est de bon ton pour paraître moderne de truffer presque chaque phrase d’un mot ou d’une expression anglaise. Certes la langue française est vivante, elle se nourrit de nouveaux mots y compris d’origine étrangère mais tout est dans la mesure. Sans faire outrage à la langue française, il est possible de temps en temps d’utiliser un mot d’origine étrangère mais l’usage excessif touche au pédantisme et au ridicule. En effet, aujourd’hui on atteint souvent le ridicule quand la langue française est beaucoup plus riche qu’un mot anglais pour s’exprimer. À noter que les politiques, les financiers et les économistes notamment ont une fâcheuse tendance à abuser d’expression anglaise sans doute pour conférer un caractère scientifique à des propos qui ne le sont pas. Notons que le président de la république ne fait pas exception. Malheureusement cet usage du « Globish » ressemble fort au latin des médecins de Molière.  Dans une tribune collective au « Monde », une centaine d’écrivains, d’essayistes, de journalistes et d’artistes s’indignent de voir le « globish », un sous-anglais, supplanter notre langue dans les médias, à l’université et jusqu’au prochain salon « Livre Paris ».

 « Pour la deuxième année consécutive, la littérature Young Adult est mise à l’honneur au salon Livre Paris », lit-on sur le site Internet de cette manifestation qu’on appela longtemps le Salon du livre, et qui se tiendra du 15 au 18 mars. A côté de la littérature jeunesse, qui dispose de sa propre « scène » au salon, il y en aurait donc une autre, cette fois « jeune adulte ». Passons sur le bien-fondé de cette catégorie qui remonte au succès commercial d’Harry Potter– et se distinguerait peut-être d’une littérature « adulte mûr » et d’une troisième, « vieil adulte ». Mais pourquoi doit-elle être dite en anglais ? Poursuivons notre lecture du site Internet [qui a été, depuis l’écriture de cette tribune, actualisé] : la « scène YA » accueillera « Le Live » (performances et lectures musicales), une « Bookroom » (un espace de rencontres), un « Brainsto » (discussion entre créateurs), un « Photobooth » (pour laisser une trace sur ses réseaux sociaux). Il était aussi prévu un « Bookquizz », très malheureusement annulé.

Dans les rues, sur la Toile, dans les médias, dans les écoles privées après le bac et dans les universités, partout, en fait, l’anglais tend à remplacer peu à peu le français – à la vitesse d’un mot par jour. Chacun le sait, et beaucoup d’entre nous l’acceptent comme si c’était le cours naturel de l’évolution, confondant la mondialisation avec l’hégémonisme linguistique. Mais même dans un salon du livre en France ? A Paris, dans un salon consacré au livre et accessoirement à la littérature, n’est-il plus possible de parler français ?

Pour nous, intellectuels, écrivains, enseignants, journalistes et amoureux de cette langue venus de tous les horizons, « Young Adult » représente la goutte d’eau qui fait déborder le vase de notre indulgence, de notre fatalisme parfois. Ce « Young Adult », parce qu’il parle ici de littérature francophone, parce qu’il s’adresse délibérément à la jeunesse francophone en quête de lectures, est de trop. Il devient soudain une agression, une insulte, un acte insupportable de délinquance culturelle.

Il s’agit au fond de commerce et de mercatique, d’impérialisme linguistique pour mieux vendre partout les mêmes produits.

TVA 2014 : les transports collectifs assommés

TVA 2014 : les transports collectifs assommés

 

 

C’est en pleine crise du financement des transports collectifs  que le gouvernement décide de faire passer le taux de TVA de 7 à 10% en 2014. Une contradiction qui s’joute à une autre, celle de l’incohérence entre la politique fiscale et celle de l’environnement. Le taux intermédiaire qui va appliquer aux services de transports passera de 7 à 10%, une augmentation considérable si on prend en compte l’inflation qui devrait tourner autour de 1% en 2013. Autant dire qu’on peut dire adieu au rétablissement des équilibres financiers en 2014 les  transports locaux.    Pour le consommateur, les prix vont bien progresser l’an prochain, mais la responsabilité de la hausse incombera à l’Etat. «  Reste une question, s’interroge Barbara Dalibard, directrice générale de SNCF Voyages : « le client va-t-il l’accepter ? ». Pas sûr. Il y a une grosse différence entre la valeur faciale des tarifs et la réalité des prix payés. En 2013, la SNCF avait décidé d’augmenter les prix de 2,3%. Dans les faits, le prix moyen des billets n’a progressé que de 0,5%. Depuis plusieurs années, les prix augmentent moins vite que l’inflation. Difficile en effet avec la morosité économique d’augmenter les prix sans risquer d’impacter le trafic.

 

Augmentation inopportune en période de crise

 

Cette augmentation de la TVA est vraiment malvenue en période de crise. Une crise caractérisée par la stagnation de la consommation, principal moteur de la croissance en France (de l’ordre de 60% du PIB°. Or la TVA en dernier ressort est essentiellement payée par le consommateur final. Comme parallèlement le pouvoir d’achat des ménages augmente très peu (il devrait même régresser après impôt en 2014), le consommateur rationalise ses dépenses y compris dans le domaine des transports. C’est vrai pour les transports collectifs mais aussi pour le transport individuel (témoin la baisse enregistrée en matière d’immatriculation des véhicules, de  réparations et de consommation de carburant).  Après avoir déjà enregistré un recul de 0,3% au mois d’août, les dépenses des ménages se sont à nouveau repliées en septembre. La chute est de -0,1%, selon les chiffres publiés ce jeudi 31 août par l’Insee. Surtout, sur l’ensemble du troisième trimestre, la consommation a baissé également de 0,1%. Or, dans sa note de conjoncture publiée le 3 octobre dernier, l’Insee estimait au contraire que ce poste devait progresser de 0,1% de juillet à septembre. L’Insee tablait sur une stabilité de la croissance française au troisième trimestre, l’économie subissant les contrecoups du bon deuxième trimestre où elle avait progressé de 0,5%. Le recul de la consommation constatée pourrait ainsi mettre à mal cette dernière hypothèse dans la mesure où la consommation est le principal poste de contribution au PIB. Selon les données de la Banque mondiale, les dépenses des ménages représentaient ainsi 58% du PIB français en 2012.  Du coup la croissance globale pâtit de l’atonie de la consommation mais les recettes fiscales également. Une sorte de cercle vicieux ? On objectera que les hausses de TVA ne concernent pas seulement les services de transport  en particulier le rail. C’est toute l’économie qui est touchée. Il faut dire la TVA est une manne pour tous les gouvernements ; En France il représente la principale source de recettes. Sur environ 300 milliards d’euros de recettes fiscales prévues en 2014, de l’ordre de 140 devraient provenir de la TVA. L’impôt sur le revenu représentera environ 75 milliards, l’impôt sur les sociétés 36 milliards, diverses autres taxes 20 milliards et la taxe intérieure sur les produits énergétiques (TICPE ancienne TIPP) 13 milliards.

 Le mécanisme de la TVA

 

La TVA est une invention de « l’ingénierie »  fiscale française, elle est payée par les consommateurs, calculée sur la valeur des biens et des services qu’ils achètent. Aujourd’hui, elle constitue la première ressource de nombreux Etats. La taxe sur la valeur ajoutée a été mise en œuvre pour la première fois en 1954, sous l’impulsion d’un inspecteur des Finances nommé Maurice Lauré, et c’était une petite révolution. Auparavant, les impôts sur la consommation présentaient en effet l’inconvénient d’être cumulatifs : ils s’appliquaient à chaque étape de la commercialisation et frappaient donc les mêmes biens à plusieurs ­reprises.  La TVA permet d’éviter cette distorsion pour les entreprises. Grâce à un système de déduction en cascade. Lorsqu’une entreprise vend un bien 100 euros, elle le facture en réalité 119,60 euros à son client puis reverse les 19,60 euros de TVA à l’Etat. On le voit, ce n’est pas elle qui paye la taxe, mais l’acheteur, elle ne joue ici qu’un rôle de percepteur. Mais, pour fabriquer ce bien, elle a dû elle-même acquérir auprès d’autres entreprises des produits, des services ou des matériaux, eux aussi soumis à la TVA. Et cette fois, c’est elle qui l’a payée, puisqu’elle était l’acheteuse.  L’Etat va lui rembourser les sommes versées. Si elle a réglé par exemple 6 euros de taxe sur ses produits intermédiaires, elle pourra les déduire des 19,60 euros qu’elle doit rétrocéder à l’administration. Finalement, elle ne sera ­redevable que de 13,60 euros. Avec ce mécanisme, les doubles impositions ne sont plus possibles : les taxes collectées par les entreprises ne pèsent que sur leur «valeur ajoutée», c’est-à-dire la richesse qu’elles ont véritablement créée. Comme chaque société se fait rembourser par l’Etat et reporte la note sur la suivante, c’est le dernier acheteur qui règle finalement l’addition – autrement dit le consommateur, à qui l’Etat ne rembourse rien !

 Les hausses prévues en 2014

Le  taux « normal » de 19.6% passera 20%, il  concerne la plupart des biens et services : produits high-tech, véhicules, vêtements, coiffeurs, boissons alcoolisées. Fixé depuis 2001 à 19,6%, il devait être relevé à 21,2% le 1er octobre 2012. Cette hausse, décidée par Nicolas Sarkozy, avait été annulée par la majorité socialiste, une fois arrivée au pouvoir. Un geste de courte durée puisque l’exécutif a finalement décidé de le fixer à 20% à partir du 1er janvier prochain. Ce relèvement de 0,4 point entraîne, par exemple, une hausse de 2 euros pour un bien coûtant 500 euros TTC.  Le taux intermédiaire va être relevé de 7% à 10% ; Créé par le gouvernement Fillon, dans le cadre des mesures de réduction du déficit public, ce taux existe seulement depuis début 2012. Etabli à 7%, il concerne essentiellement des biens et services anciennement taxés à 5,5% : restauration, hôtellerie, transports publics, médicaments non remboursables.  Ce taux intermédiaire grimpera à 10% l’an prochain. Mais quelques secteurs devraient être épargnés notamment pour les  travaux de rénovation thermique des logements.  Le taux réduit sera abaissé de 5,5 à 5% ; C’est le seul taux qui connaîtra un recul au 1er janvier prochain. Il concerne quasi exclusivement des produits de première nécessité : boissons non alcoolisées, produits alimentaires pouvant être conservés (sauf exceptions, comme le chocolat, les confiseries ou le caviar), équipements pour personnes dépendantes, cantines scolaires, abonnements aux gaz et à l’électricité… Sont aussi inclus, depuis cette année, les livres, qui étaient auparavant taxés à 7%. Rares sont les biens et services qui bénéficient de ce taux « super réduit », auquel l’exécutif n’a pas touché. Citons notamment les médicaments remboursés par la Sécurité sociale, la presse, la contribution à l’audiovisuel public ou encore certains et spectacles. Tous ceux-ci seront donc épargnés par la hausse de la TVA au 1er janvier prochain.

 

On aurait pu imaginer au contraire que pour redonner un souffle au transport collectif  les pouvoirs publics se seraient plutôt orientés vers une baisse de la TVA. Certes la fiscalité ne saurait être le seul moyen de régulation pour opérer des transferts modaux sur les modes moins polluants et moins énergétivores mais on ne peut qu’être surpris de cette contradiction entre des intentions affichées et les décisions. Notamment en période de crise. Sur le plan macro-économique, il n’est pas certain non plus que la hausse continue des prélèvements obligatoire constitue un moyen privilégié pour redonner la compétitivité qui manque aux produits et services français. Avec plus de 46% de prélèvement obligatoire et un  niveau de 56.7% de dépenses publiques par rapport au PIB nous avons sans doute atteint et même dépassé le seuil tolérable. La hausse de la TVA sur les transports illustre bien les contradictions de la politique économique (et de la politique des transports). Quant aux préoccupations environnementales, elles restent du domaine de l’incantation.