Automobile : la France conteste  les normes CO2 de l’UE

 Le gouvernement français conteste  les normes européennes d’émissions de CO2 des voitures neuves et ne souhaite pas que les constructeurs automobiles qui ne seraient pas dans les clous en 2025 n’écopent pas d’amendes, comme le prévoit pourtant la réglementation de l’UE. 

Au Mondial de l’Auto, le 15 octobre dernier, Antoine Armand, le ministre de l’Economie et des Finances, a affirmé qu’il était hors de question que Renault ou Stellantis écopent d’amendes s’ils ne respectent pas leurs objectifs de baisse des émissions de CO2 l’an prochain.Le ministre a récidivé ce dimanche. « Je considère que les constructeurs fermement engagés dans l’électrification des véhicules ne devraient pas avoir à payer d’amendes », a-t-il déclaré dans un entretien au journal Les Echos.

La filière argue que malgré une offre de voitures électriques de plus en plus étoffée, les ventes ne sont pas au rendez-vous. Au mois d’octobre, celles-ci représentaient environ 15% des immatriculations en France. Or il faudrait qu’elles se situent entre 21% et 23% pour respecter les objectifs bruxellois. La Plateforme automobile (PFA), le lobby du secteur dans l’Hexagone, affirme que la marche est désormais trop haute.

Encore un record des émissions mondiales de CO2 en 2023

Encore un record des émissions mondiales de CO2 en 2023

En 2023, les émissions mondiales de dioxyde de carbone devraient même atteindre un nouveau record, du fait surtout du charbon, selon le bilan du Global Carbon Budget, un travail international qui a mobilisé 121 chercheurs de 17 pays.

Selon cette étude publiée ce 5 décembre dans Earth System Science Data, les émissions liées aux énergies fossiles sont en hausse de 1,1 % par rapport à 2022, et de 1,4 % par rapport à leur niveau de 2019 (les années 2020 et 2021 ayant été marquées par une légère baisse conjoncturelle directement liée à la pandémie de Covid).

Elles devraient ainsi atteindre 36,8 milliards de tonnes de CO2. La concentration moyenne de CO2 dans l’air devrait du même coup continuer sa progression, amorcée au début de l’ère industrielle, pour atteindre 419,3 ppm (parties par million de molécules dans l’air) contre 278 ppm en 1750

Co2: Quelle tarification ?

Co2: Quelle tarification ?

par
Directeur de recherche, économie, Centre national de la recherche scientifique (CNRS)

« Se contenter de mettre en place les actions qui présentent à court terme le coût le plus faible par tonne de CO2 sans mener en même temps ces investissements indispensables à long terme, c’est se condamner à échouer dans l’atteinte de nos objectifs climatiques. »

La France, comme tous les pays à revenus élevés, s’est engagée à ramener à zéro ses émissions nettes de gaz à effet de serre à l’horizon 2050. Dans tous les secteurs d’activité, de multiples options permettent de réduire ces émissions, comme nous l’ont rappelé le dernier rapport du GIEC ou le groupe de travail de France Stratégie sur les coûts d’abattement présidé par Patrick Criqui. Comment choisir celles à mettre en œuvre en priorité ? Une réponse simple consiste à fixer comme critère le coût de la tonne de CO2 évitée. Cela revient à utiliser un prix du carbone implicite comme juge de paix : s’il en coûte 20 €/t de CO2 pour l’option A et 40 €/t de CO2 pour l’option B, il faut naturellement privilégier l’option A au nom de l’efficacité économique. Dans sa présentation du Conseil de planification écologique, Emmanuel Macron utilise cet argument pour justifier la priorité donnée au véhicule électrique, le moyen « le plus rentable à l’euro pour diminuer la tonne de CO2 ». De même, le remplacement des chaudières par des pompes à chaleur alimentées par l’électricité est souvent mis en avant comme la solution la moins chère pour diminuer les émissions dans ce secteur. Pourtant, si développer les voitures électriques et les pompes à chaleur est incontournable pour atteindre nos objectifs climatiques, s’en contenter au nom du coût de la tonne de CO2 évitée serait une erreur. Plus généralement, il faut se garder d’une application simpliste de ce critère.

Mesurer le coût de la tonne de CO2 évitée de manière statique est d’abord trompeur, car de nombreux secteurs émetteurs de gaz à effet de serre sont marqués par une forte inertie.

Ainsi, la plupart des bâtiments et des infrastructures de transport de 2050 existent déjà aujourd’hui. Rénover l’ensemble des bâtiments non performants prendra des décennies, le rythme des rénovations thermiques étant contraint par les capacités du secteur. De même pour l’amélioration du réseau ferroviaire.

Aussi, se contenter de mettre en place les actions qui présentent à court terme le coût le plus faible par tonne de CO2 sans mener en même temps ces investissements indispensables à long terme, c’est se condamner à échouer dans l’atteinte de nos objectifs climatiques.

Ensuite, rappelons que les secteurs de l’économie sont interdépendants : remplacer une voiture diesel par une voiture électrique réduit les émissions du secteur des transports, mais la production de l’électricité qui alimente la voiture et la fabrication de sa batterie émettent du CO2.

Le bilan reste largement positif, mais ces émissions doivent être prises en compte pour calculer correctement le coût de la tonne de CO2 évitée, ce qui n’est pas toujours fait. Lorsque ces émissions sont prises en compte, l’approche la plus courante consiste à utiliser le contenu moyen en CO2. Par exemple, les 476 TWh d’électricité consommée en France continentale en 2019 ont émis 22 Mt CO₂ (en partie en France, en partie dans les pays d’où nous avons importé de l’électricité) soit un contenu moyen de 0,046 tCO2/MWh.

Cette approche est juste sur le plan comptable mais elle apporte peu d’informations concernant ce qui nous intéresse ici, à savoir l’impact de l’augmentation de la consommation d’électricité due au développement des véhicules électriques.

Dans un réseau électrique coexistent en effet des capacités de production dont les émissions de CO2 et le coût marginal (le coût de produire un kWh supplémentaire) sont faibles ou nuls (éolien, solaire, hydraulique, nucléaire) et d’autres dont les émissions et le coût sont élevés (les énergies fossiles).

Aussi, la consommation d’électricité marginale est davantage satisfaite par les énergies fossiles – quand les capacités de production sobres en carbone ne suffisent pas à satisfaire la demande d’électricité – que la consommation moyenne. Le contenu en CO2 marginal de l’électricité est donc plus élevé que son contenu moyen, et souvent beaucoup plus : en France, pour l’année 2019, RTE et la CRE estiment cette valeur à 0,59 tCO2/MWh – plus de dix fois le contenu moyen.

À long terme, cependant, cette demande supplémentaire incite à augmenter les capacités de production renouvelables ou nucléaires, limitant le recours aux énergies fossiles ; aussi, le contenu en CO₂ marginal de long terme de l’électricité est inférieur à son contenu marginal de court terme.

Au bout du compte, électrifier les véhicules réduit bien les émissions à long terme, ce qui est important ; mais à court terme, la baisse des émissions est plus faible que celle estimée, en négligeant les émissions dues à la production d’électricité nécessaire pour alimenter ces véhicules, ou en estimant ces émissions par le contenu moyen en CO2 de l’électricité. Corollaire, le coût de la tonne de CO2 évitée est plus élevé que ce qui est généralement estimé.

À l’inverse, certaines mesures favorisent une baisse immédiate des émissions, comme la baisse de la vitesse limite sur autoroute.

Dans les transports, réduire l’utilisation des voitures à essence et diesel diminue la pollution atmosphérique, d’où un impact positif sur la santé. Pour autant, toutes les options pour réduire l’usage des voitures essence et diesel ne se valent pas : si les voitures électriques évitent les polluants dus à la combustion, elles émettent tout de même des particules fines, dues à l’usure des pneus, des freins et des routes. Vélo, marche, réduction des déplacements et transports en commun électriques font mieux de ce point de vue.

Les voitures électriques ne résolvent pas non plus les problèmes de congestion et d’accidents, et d’occupation excessive de l’espace urbain par l’automobile. Surtout, elles ne règlent en rien l’un des principaux problèmes de santé publique : le manque d’activité physique régulière, qui augmente l’occurrence de nombreuses maladies.

Utiliser la marche ou le vélo dans les déplacements quotidiens constitue un moyen efficace d’atténuer ce problème. Ainsi, appliquer la trajectoire de croissance de la marche et du vélo incluse dans le scénario énergétique NégaWatt permettrait d’éviter environ 10 000 décès par an en France à l’horizon 2050.

En matière de logement, se contenter de remplacer le fioul ou le gaz par une pompe à chaleur (PAC) électrique peut sembler la solution la moins coûteuse par tonne de CO₂. C’est oublier que dans les logements très mal isolés (les « passoires thermiques »), le rendement des PAC est moins bon et que les modèles de PAC courants peuvent être insuffisants pour assurer une température confortable.

Aussi, cette substitution ne peut suffire à régler le problème de la précarité énergétique, dont les conséquences sur la santé sont pourtant très importantes. Elle accroîtrait de plus la consommation d’électricité en cas de vague de froid, renforçant ce qui constitue déjà la principale vulnérabilité du système électrique français.

Travaux d’isolation sur un bâtiment. Travaux d’isolation sur un bâtiment
Une rénovation complète et performante de ces logements peut apparaître a priori plus coûteuse par tonne de CO2, mais si l’on prend en compte les problèmes de santé générés par la précarité énergétique et le coût du système électrique, elle fait partie de la solution optimale pour atteindre les objectifs d’émission de gaz à effet de serre de la France.

Concernant l’agriculture et l’alimentation, une solution pour réduire les émissions de gaz à effet de serre qui peut sembler peu coûteuse, car entraînant peu de changements pour le consommateur, consiste à remplacer la viande bovine et ovine des ruminants par celle des volailles ou des porcs.

Les ruminants sont en effet fortement émetteurs de méthane, puissant gaz à effet de serre, ce qui n’est pas le cas de la volaille et des porcs. Problème, volailles et porcs sont très majoritairement élevés dans des conditions déplorables en matière de bien-être animal.

La grande majorité de ces élevages polluent en outre l’eau et l’atmosphère, et contribuent à la résistance aux antibiotiques. Passer à une alimentation plus végétale permettrait au contraire de gagner simultanément sur tous ces critères en matière de santé humaine (réduction de la mortalité), de bien-être animal (moins d’animaux tués), et d’environnement (réduction de la pollution des eaux, des sols et de l’air, moins de menaces sur la biodiversité).

Pour ces raisons, cette évolution est plébiscitée par les associations.

Enfin, deux politiques peuvent aboutir au même coût mesuré en euros, mais l’une peut faire peser ce coût sur des populations plus aisées que l’autre. Par exemple, un cadre effectue en moyenne cinq fois plus de déplacements en avion qu’un ouvrier.

Une taxation du transport aérien (dont la fiscalité est aujourd’hui très avantageuse) peut dès lors contribuer, davantage que d’autres politiques climatiques, à limiter les inégalités.

Plus généralement, le coût de la tonne de CO2 évité ne dit rien sur l’équité des différentes politiques, pourtant une dimension essentielle du développement soutenable. Vouloir introduire davantage de rationalité dans le choix des politiques climatiques est une bonne chose… à condition de ne pas se limiter à un calcul de court terme, et qui négligerait les co-bénéfices de l’action climatique.

D’autres chercheurs s’associent à la publication de cet article : Pierre Charbonnier, Mireille Chiroleu-Assouline, Édouard Civel, Céline Guivarch, Meriem Hamdi-Cherif, Kévin Jean, Marion Leroutier, Sandrine Mathy, Dominique Méda, Christian de Perthuis, Vincent Viguié, Lucas Vivier, Adrien Vogt-Schilb.

Réduction des émissions : Quelle tarification de la tonne de CO2 ?

Réduction des émissions : Quelle tarification de la tonne de CO2 ?

par
Directeur de recherche, économie, Centre national de la recherche scientifique (CNRS)

La France, comme tous les pays à revenus élevés, s’est engagée à ramener à zéro ses émissions nettes de gaz à effet de serre à l’horizon 2050. Dans tous les secteurs d’activité, de multiples options permettent de réduire ces émissions, comme nous l’ont rappelé le dernier rapport du GIEC ou le groupe de travail de France Stratégie sur les coûts d’abattement présidé par Patrick Criqui. Comment choisir celles à mettre en œuvre en priorité ? Une réponse simple consiste à fixer comme critère le coût de la tonne de CO2 évitée. Cela revient à utiliser un prix du carbone implicite comme juge de paix : s’il en coûte 20 €/t de CO2 pour l’option A et 40 €/t de CO2 pour l’option B, il faut naturellement privilégier l’option A au nom de l’efficacité économique. Dans sa présentation du Conseil de planification écologique, Emmanuel Macron utilise cet argument pour justifier la priorité donnée au véhicule électrique, le moyen « le plus rentable à l’euro pour diminuer la tonne de CO2 ». De même, le remplacement des chaudières par des pompes à chaleur alimentées par l’électricité est souvent mis en avant comme la solution la moins chère pour diminuer les émissions dans ce secteur. Pourtant, si développer les voitures électriques et les pompes à chaleur est incontournable pour atteindre nos objectifs climatiques, s’en contenter au nom du coût de la tonne de CO2 évitée serait une erreur. Plus généralement, il faut se garder d’une application simpliste de ce critère.

Mesurer le coût de la tonne de CO2 évitée de manière statique est d’abord trompeur, car de nombreux secteurs émetteurs de gaz à effet de serre sont marqués par une forte inertie.

Ainsi, la plupart des bâtiments et des infrastructures de transport de 2050 existent déjà aujourd’hui. Rénover l’ensemble des bâtiments non performants prendra des décennies, le rythme des rénovations thermiques étant contraint par les capacités du secteur. De même pour l’amélioration du réseau ferroviaire.

Aussi, se contenter de mettre en place les actions qui présentent à court terme le coût le plus faible par tonne de CO2 sans mener en même temps ces investissements indispensables à long terme, c’est se condamner à échouer dans l’atteinte de nos objectifs climatiques.

Ensuite, rappelons que les secteurs de l’économie sont interdépendants : remplacer une voiture diesel par une voiture électrique réduit les émissions du secteur des transports, mais la production de l’électricité qui alimente la voiture et la fabrication de sa batterie émettent du CO2.

Le bilan reste largement positif, mais ces émissions doivent être prises en compte pour calculer correctement le coût de la tonne de CO2 évitée, ce qui n’est pas toujours fait. Lorsque ces émissions sont prises en compte, l’approche la plus courante consiste à utiliser le contenu moyen en CO2. Par exemple, les 476 TWh d’électricité consommée en France continentale en 2019 ont émis 22 Mt CO₂ (en partie en France, en partie dans les pays d’où nous avons importé de l’électricité) soit un contenu moyen de 0,046 tCO2/MWh.

Cette approche est juste sur le plan comptable mais elle apporte peu d’informations concernant ce qui nous intéresse ici, à savoir l’impact de l’augmentation de la consommation d’électricité due au développement des véhicules électriques.

Dans un réseau électrique coexistent en effet des capacités de production dont les émissions de CO2 et le coût marginal (le coût de produire un kWh supplémentaire) sont faibles ou nuls (éolien, solaire, hydraulique, nucléaire) et d’autres dont les émissions et le coût sont élevés (les énergies fossiles).

Aussi, la consommation d’électricité marginale est davantage satisfaite par les énergies fossiles – quand les capacités de production sobres en carbone ne suffisent pas à satisfaire la demande d’électricité – que la consommation moyenne. Le contenu en CO2 marginal de l’électricité est donc plus élevé que son contenu moyen, et souvent beaucoup plus : en France, pour l’année 2019, RTE et la CRE estiment cette valeur à 0,59 tCO2/MWh – plus de dix fois le contenu moyen.

À long terme, cependant, cette demande supplémentaire incite à augmenter les capacités de production renouvelables ou nucléaires, limitant le recours aux énergies fossiles ; aussi, le contenu en CO₂ marginal de long terme de l’électricité est inférieur à son contenu marginal de court terme.

Au bout du compte, électrifier les véhicules réduit bien les émissions à long terme, ce qui est important ; mais à court terme, la baisse des émissions est plus faible que celle estimée, en négligeant les émissions dues à la production d’électricité nécessaire pour alimenter ces véhicules, ou en estimant ces émissions par le contenu moyen en CO2 de l’électricité. Corollaire, le coût de la tonne de CO2 évitée est plus élevé que ce qui est généralement estimé.

À l’inverse, certaines mesures favorisent une baisse immédiate des émissions, comme la baisse de la vitesse limite sur autoroute.

Dans les transports, réduire l’utilisation des voitures à essence et diesel diminue la pollution atmosphérique, d’où un impact positif sur la santé. Pour autant, toutes les options pour réduire l’usage des voitures essence et diesel ne se valent pas : si les voitures électriques évitent les polluants dus à la combustion, elles émettent tout de même des particules fines, dues à l’usure des pneus, des freins et des routes. Vélo, marche, réduction des déplacements et transports en commun électriques font mieux de ce point de vue.

Les voitures électriques ne résolvent pas non plus les problèmes de congestion et d’accidents, et d’occupation excessive de l’espace urbain par l’automobile. Surtout, elles ne règlent en rien l’un des principaux problèmes de santé publique : le manque d’activité physique régulière, qui augmente l’occurrence de nombreuses maladies.

Utiliser la marche ou le vélo dans les déplacements quotidiens constitue un moyen efficace d’atténuer ce problème. Ainsi, appliquer la trajectoire de croissance de la marche et du vélo incluse dans le scénario énergétique NégaWatt permettrait d’éviter environ 10 000 décès par an en France à l’horizon 2050.

En matière de logement, se contenter de remplacer le fioul ou le gaz par une pompe à chaleur (PAC) électrique peut sembler la solution la moins coûteuse par tonne de CO₂. C’est oublier que dans les logements très mal isolés (les « passoires thermiques »), le rendement des PAC est moins bon et que les modèles de PAC courants peuvent être insuffisants pour assurer une température confortable.

Aussi, cette substitution ne peut suffire à régler le problème de la précarité énergétique, dont les conséquences sur la santé sont pourtant très importantes. Elle accroîtrait de plus la consommation d’électricité en cas de vague de froid, renforçant ce qui constitue déjà la principale vulnérabilité du système électrique français.

Travaux d’isolation sur un bâtiment. Travaux d’isolation sur un bâtiment
Une rénovation complète et performante de ces logements peut apparaître a priori plus coûteuse par tonne de CO2, mais si l’on prend en compte les problèmes de santé générés par la précarité énergétique et le coût du système électrique, elle fait partie de la solution optimale pour atteindre les objectifs d’émission de gaz à effet de serre de la France.

Concernant l’agriculture et l’alimentation, une solution pour réduire les émissions de gaz à effet de serre qui peut sembler peu coûteuse, car entraînant peu de changements pour le consommateur, consiste à remplacer la viande bovine et ovine des ruminants par celle des volailles ou des porcs.

Les ruminants sont en effet fortement émetteurs de méthane, puissant gaz à effet de serre, ce qui n’est pas le cas de la volaille et des porcs. Problème, volailles et porcs sont très majoritairement élevés dans des conditions déplorables en matière de bien-être animal.

La grande majorité de ces élevages polluent en outre l’eau et l’atmosphère, et contribuent à la résistance aux antibiotiques. Passer à une alimentation plus végétale permettrait au contraire de gagner simultanément sur tous ces critères en matière de santé humaine (réduction de la mortalité), de bien-être animal (moins d’animaux tués), et d’environnement (réduction de la pollution des eaux, des sols et de l’air, moins de menaces sur la biodiversité).

Pour ces raisons, cette évolution est plébiscitée par les associations.

Enfin, deux politiques peuvent aboutir au même coût mesuré en euros, mais l’une peut faire peser ce coût sur des populations plus aisées que l’autre. Par exemple, un cadre effectue en moyenne cinq fois plus de déplacements en avion qu’un ouvrier.

Une taxation du transport aérien (dont la fiscalité est aujourd’hui très avantageuse) peut dès lors contribuer, davantage que d’autres politiques climatiques, à limiter les inégalités.

Plus généralement, le coût de la tonne de CO2 évité ne dit rien sur l’équité des différentes politiques, pourtant une dimension essentielle du développement soutenable. Vouloir introduire davantage de rationalité dans le choix des politiques climatiques est une bonne chose… à condition de ne pas se limiter à un calcul de court terme, et qui négligerait les co-bénéfices de l’action climatique.

D’autres chercheurs s’associent à la publication de cet article : Pierre Charbonnier, Mireille Chiroleu-Assouline, Édouard Civel, Céline Guivarch, Meriem Hamdi-Cherif, Kévin Jean, Marion Leroutier, Sandrine Mathy, Dominique Méda, Christian de Perthuis, Vincent Viguié, Lucas Vivier, Adrien Vogt-Schilb.

Co2 et Forêts: des puits-de-carbone-en-danger

Co2 et Forêts: des puits-de-carbone-en-danger

La forêt française, un puits de carbone en péril estime un papier « du Monde ». La capacité de stockage du CO₂ par les écosystèmes forestiers a été divisée par deux en dix ans. Une tendance inquiétante, alors que la France doit réviser sa stratégie visant à atteindre la neutralité carbone.

Et si la forêt française n’absorbait plus de CO₂ ? Et si, au lieu de constituer un précieux puits de carbone, elle contribuait elle aussi à réchauffer le climat ? Cette perspective inquiétante n’est pas aussi irréaliste qu’elle en a l’air. La tendance est en effet clairement à la baisse : la forêt française absorbe deux fois moins de carbone qu’il y a une décennie. Alors que le gouvernement doit publier, d’ici à l’été, les grandes lignes de la troisième édition de sa feuille de route visant à atteindre la neutralité carbone en 2050, cette diminution du puits de carbone forestier est un enjeu majeur.

Lundi 5 juin, à l’occasion de la publication d’un inventaire des émissions de gaz à effet de serre, les ministères de la transition écologique et énergétique ont fait état d’une « situation préoccupante » du secteur des terres et forêts.

Selon les dernières données officielles, la forêt française a absorbé, en 2021, 31,2 millions de tonnes de CO₂ (Mt CO₂), soit environ 7,5 % des émissions nationales. Mais c’est deux fois moins que dix ans plus tôt (57,7 Mt CO₂). Et depuis 1990, hors tempête, ce chiffre n’a été plus faible qu’à une seule reprise, en 2019 (– 30,1 Mt CO₂). Le Haut Conseil pour le climat est l’un des premiers organismes à s’être alarmé, dans son rapport de juin 2022, de la « dégradation significative de la capacité des forêts à capter du carbone », celles-ci demeurant malgré tout le principal puits naturel du pays.

En cause surtout l’exploitation industrielle des forêts

Pour une politique d’élimination du CO2

Pour une politique d’élimination du CO2

Dans une tribune collective au « Monde », chercheurs, entrepreneurs, représentants de la société civile appellent la France à lancer une politique pour le développement d’une stratégie ambitieuse d’élimination du dioxyde de carbone atmosphérique.

Alors que l’année 2023 pourrait être la plus chaude jamais enregistrée, le consensus scientifique est désormais sans appel : stabiliser le climat nécessite de stopper au plus vite l’augmentation de la concentration de gaz à effet de serre dans l’atmosphère. Cela implique avant tout de réduire drastiquement les émissions humaines, à un rythme sans précédent. Mais cela ne suffira pas ! Il faudra également éliminer plusieurs milliards de tonnes de CO2 de l’atmosphère, notamment parce que certaines activités ne seront pas totalement décarbonables.

Les émissions dites négatives, qui permettent de retirer du gaz carbonique de l’atmosphère, sont nécessaires pour atteindre la neutralité carbone, puis pour passer à un bilan carbone négatif, ou « net négatif ». L’élimination du dioxyde de carbone (EDC, ou carbon dioxide removal en anglais) est définie par le GIEC comme un ensemble d’activités humaines visant à retirer du CO2 de l’atmosphère et à le stocker durablement dans des réservoirs géologiques, terrestres ou océaniques, ou dans des produits.

Elle regroupe des pratiques aussi diverses que la restauration des puits de carbone naturels, la captation directe depuis l’atmosphère, la biomasse avec stabilisation du carbone ou la stimulation du cycle naturel du carbone inorganique par les océans ou les amendements minéraux agricoles.

Dans son dernier rapport, le GIEC estime qu’entre 5 et 16 milliards de tonnes d’EDC seront nécessaires chaque année sur la seconde moitié du siècle pour contenir la hausse des températures bien en deçà des 2 degrés. Nous en sommes loin. Aujourd’hui, seulement 2 millions de tonnes de CO2 sont éliminées durablement chaque année par les activités humaines.

Dans le même temps, les capacités des puits de carbone naturels tels que les forêts, les sols et les écosystèmes marins sont mises à mal par les effets du changement climatique. L’EDC ne peut pas se substituer à la réduction des émissions, tant il est difficile d’éliminer du CO2 de l’atmosphère.

Si l’on prend la médiane de la fourchette du GIEC, l’EDC doit atteindre 10 milliards de tonnes par an sur la seconde moitié du XXIe siècle, ce qui constitue un défi colossal. Mais cet effort serait vain s’il n’était pas accompagné d’une réduction profonde, massive et immédiate des émissions dans tous les secteurs d’activité.

La suppression des vols intérieurs en France augmente les émissions de CO2 de l’aérien !

La suppression des vols intérieurs en France augmente les émissions de CO2 de l’aérien !

Un curieux plaidoyer en faveur du maintien des lignes intérieures dans le journal la Tribune qui affirme même que la suppression des vols intérieurs augmenterait les émissions de CO2 ! Bref un débat parfois sous influence de certains corporatismes. Surtout avec des arguments très spécieux.

« Ces maigres résultats n’ont rien de surprenant. Ce sont les seules liaisons sur lesquelles existe une alternative ferroviaire en moins de 2h30 comme l’exige la loi, dans la mesure où tous les vols vers Roissy-Charles-de-Gaulle en sont exemptés pour ne pas fragiliser le hub d’Air France.

Si cette loi ne sert donc pas à grand-chose pour lutter contre le réchauffement climatique, « aller plus loin » dans l’interdiction ne contribuera pas davantage à faire baisser les émissions de CO2. Au contraire, elle risque même de les… augmenter. Car, au regard de la valeur stratégique des créneaux de décollage dans les aéroports, du prix des avions qu’il faut rentabiliser et des personnels qu’il faut bien faire travailler, il est évident que les compagnies réaffecteront leur flotte positionnée sur le réseau domestique vers d’autres destinations étrangères moyen-courriers. Avec à la clé non seulement une durée des vols plus importante et par conséquent plus émettrice en CO2, mais aussi une réglementation plus favorable sur la compensation carbone !!! Celle-ci est en effet inexistante sur les vols vers les pays étrangers alors qu’elle est obligatoire sur les vols intérieurs.

Sans réduire dans le même temps le nombre de créneaux de décollage dans les aéroports, comme l’a fait par exemple Amsterdam, supprimer des vols intérieurs n’aura aucun impact sur la baisse des émissions, laquelle, dans tous les cas, ne peut être que très limitée. Le transport aérien intérieur représente 4% des émissions de CO2 en France. Et près de deux fois moins si l’on exclut les vols vers l’Outre-mer. »

« Cette loi n’est donc qu’un leurre pour contenter les opposants à l’aviation sans trop pénaliser un secteur d’activité indispensable à l’activité économique et à l’aménagement du territoire. Pas tant pour relier Paris aux régions françaises, où il va de soi que le train est la meilleure solution, que pour connecter les métropoles régionales entre elles, des axes très mal desservis par la SNCF. »….comme par le transport aérien !

Climat : encore un plan bidon du gouvernement pour la baisse des émissions de CO2

Climat : encore un plan bidon du gouvernement pour la baisse des émissions de CO2

Encore un nouveau plan pour la planification écologique dont le détail sera précisé lundi; en réalité ,il ne s’agit nullement d’un nouveau plan mais simplement d’un point d’étape sur l’avancement des mesures en cours. Des mesures en général assez anecdotiques. La France est en effet en retard ses objectifs. Ainsi elle a émis 408 millions de tonnes équivalents CO2 de l’an dernier loin de l’objectif de 270 millions à atteindre en 2030.( Alors que le GIEC recommande 200 millions)

Parmi les mesures qui vont être à nouveau annoncées , on va encore inciter davantage les Français à acheter des voitures électriques dont le coût est inaccessible à la grande majorité et dont l’efficacité écologique reste à démontrer.

On va encore inciter les voyageurs à utiliser les transports collectifs mais cela ne vaut que dans les très grandes métropoles. La voiture reste particulièrement dominante sur tous les autres types de trajets.

Dans l’industrie ,on va pousser à utiliser moins d’énergie et à économiser les matières premières. On parlera aussi de l’agriculture mais mezza voce pour ne pas froisser les agriculteurs; il y aura un mot sur les énergies renouvelables et surtout sur le nucléaire après le changement total de stratégie du gouvernement. Enfin l’État va inciter à rationaliser les déchets.

Autant de mesures assez partielles et qui ne sont pas à la hauteur de l’enjeu. Par ailleurs des mesures déjà en cours comme par exemple le changement de chaudière au fioul qui constitue souvent un investissement difficilement supportable pour certaines couches sociales.

Notons que de toute façon le gouvernement ne pourra pas présenter un véritable plan d’action s’appuyant sur une loi dans la mesure où il ne pourrait trouver une majorité sur cette problématique écologique globale. Selon une source à Matignon, Elisabeth Borne présentera le « plan d’actions » du gouvernement pour réduire les émissions secteur par secteur (industrie, transport, bâtiments, agriculture, énergie, déchets).

les émissions de gaz à effet de serre ont reculé seulement de 2,5% en France en 2022

Tarification Européenne carbone : La facture CO2 pour les ménages

Tarification Européenne carbone : La facture CO2 pour les ménages

Dernierfeu vert pour la réforme du marché carbone, déjà votée la semaine dernière par les eurodéputés. Ce mardi, les 27 ministres de l’Agriculture, réunis au Luxembourg, ont entériné les textes ouvrant la voie à l’entrée en vigueur de ce pilier du plan climat européen, baptisé « Green Deal ». Etats comme eurodéputés ont ainsi validé sans modification l’accord qu’ils avaient trouvé fin décembre au terme de longs pourparlers.

« Ces législations peuvent désormais entrer en vigueur », s’est réjouie la Commission européenne dans un communiqué. Ce qui est, selon elle, « essentiel » pour concrétiser les ambitieux objectifs climatiques des membres de l’Union européenne, qui entendent sabrer de 55% leurs émissions de gaz à effet de serre d’ici à 2030, par rapport à 1990. Mais ce plan implique de taxer davantage les énergies fossiles, toutes classes sociales confondues.

Une Importante évolution concerne, cette fois-ci, le chauffage des bâtiments et les carburants routiers auxquels un second marché du carbone est prévu (ETS2). Mais ce point n’a pas manqué de faire débat, car il implique que les ménages payent, eux aussi, un prix du CO2 sur le carburant et le chauffage à partir de 2027.

Le texte vise toutefois à plafonner ce prix à 45 euros/tonne « au moins jusqu’en 2030 », et de reporter à 2028 l’entrée en application si l’envolée actuelle des cours de l’énergie se poursuivait.

Enfin, un « mécanisme d’ajustement carbone aux frontières » (CBAM en anglais), qui n’est pas une taxe à proprement parler, appliquera aux importations des Vingt-Sept dans les secteurs jugés les plus polluants (acier, aluminium, ciment, engrais, électricité) les critères du marché du carbone européen, forçant l’importateur à acquérir des« certificats d’émissions » au prix du CO2 dans l’UE.

À mesure que montera en puissance, entre 2026 et 2034, cette « taxe carbone » aux frontières, l’UE supprimera progressivement les quotas d’émission gratuits alloués aux industriels européens pour leur permettre d’affronter la concurrence extra-européenne.

CO2: Nouveau record d’émission

CO2: Nouveau record d’émission

Selon les scientifiques du « Global carbon project », les émissions de CO2 d’origine fossile « devraient augmenter de 1% par rapport à 2021, pour atteindre 36,6 milliards de tonnes, soit un peu plus que les niveaux de 2019 avant le Covid-19″.

Cette hausse est portée principalement par l’utilisation du pétrole (+2,2%), avec la reprise du trafic aérien, et du charbon (+1%). Les émissions dues au charbon, en décroissance depuis 2014, devraient croître de 1% et retrouver voire dépasser leur niveau record de cette année-là.

Parmi les plus grands pollueurs mondiaux, c’est en Inde que le rebond des émissions fossiles sera le plus fort en 2022, en augmentation de 6% en raison principalement de la consommation de charbon sur fond de forte reprise économique. Les États-Unis enregistrent +1,5%.

La Chine, qui devrait finir à -0,9%, a connu une forte baisse en début d’année avec les confinements liés à la politique zéro-Covid et la crise du bâtiment, même si la vague de chaleur de l’été a ensuite causé une baisse de l’hydroélectricité et une remontée du charbon.

L’Union européenne, plongée dans la crise énergétique par l’invasion de l’Ukraine, devrait enregistrer -0,8%, les émissions liées au gaz s’effondrant de 10% et celles liées au charbon bondissant de 6,7%, contre +0,9% pour le pétrole.

Environnement: La tonne de carbone CO2 : vers les 100 € ?

Environnement: La tonne de carbone CO2 : vers les 100 € ?

Il y a longtemps que des économistes convertis aux exigences environnementales rêvent d’un prix de la tonne de carbone (CO2) à 100 €.  Aujourd’hui ce prix atteint 80 €. Cette internalisation des coûts externes serait le moyen de régulation central pour réduire les émissions polluantes. Une stratégie toutefois qui peut être discutée car la régulation ne passe pas uniquement par l’augmentation du prix des marchés mais aussi par les normes.En effet faute d’alternative, la fiscalité n’a pas d’effet sur l’offre.  En attendant, la tendance actuelle est à l’augmentation du prix du carbone qui a pris 140 % depuis début d’année.

 

Le carbone n’en finit donc plus de battre des records . Le prix de la tonne de CO2 sur le marché européen des « droits à polluer » a franchi la barre des 80 euros ce vendredi, inscrivant son douzième record historique en quinze séances. Depuis le début de l’année, le prix que les industriels de certains secteurs doivent payer pour compenser leurs émissions de CO2 a ainsi gagné pas loin de 50 euros, soit une hausse de 140 %.En cause la perspective de la réforme du marché européen des droits après, la hausse des matières premières et de l’énergie ainsi que les difficultés logistiques. Sans parler de la spéculation.

 

La tonne de carbone CO2 : vers les 100 €

Il y a longtemps que des économistes convertis aux exigences environnementales rêvent d’un prix de la tonne de carbone (CO2) à 100 €. Aujourd’hui ce prix atteint 80 €. Cette internalisation des coûts externes serait le moyen de régulation central pour réduire les émissions polluantes. Une stratégie toutefois qui peut être discutée car la régulation ne passe pas uniquement par l’augmentation du prix des marchés mais aussi par les normes. En attendant, la tendance actuelle est à l’augmentation du prix du carbone qui a pris 140 % depuis début d’année.

 

Le carbone n’en finit plus de battre des records . Le prix de la tonne de CO2 sur le marché européen des « droits à polluer » a franchi la barre des 80 euros ce vendredi, inscrivant son douzième record historique en quinze séances. Depuis le début de l’année, le prix que les industriels de certains secteurs doivent payer pour compenser leurs émissions de CO2 a ainsi gagné pas loin de 50 euros, soit une hausse de 140 %.En cause la perspective de la réforme du marché européen des droits après, la hausse des matières premières et de l’énergie ainsi que les difficultés logistiques. Sans parler de la spéculation.

 

CO2 : c’est reparti comme avant (COP 26)

CO₂  : c’est reparti comme avant (COP 26)

 

 

 

Après la parenthèse endémique, les émissions de CO2 sont reparties comme avant . Après une baisse historique de 5,4 % l’an dernier, ces dernières sont reparties à la hausse dès 2021, à 36,4 milliards de tonnes de CO₂ (+ 4,9 %), selon les dernières données du Global Carbon Project dévoilées jeudi. Avec la croissance actuelle, elles pourraient même renouer avec leur niveau de 2019 (36,7 milliards).

 

Une étude qui ne fait que confirmer les inquiétudes de l’ONU sur des hypothèses de climat.

l’Accord de Paris prévoyait rester sous le seuil fatidique des +2°C, si possible 1,5°C, d’ici à 2050 par rapport à l’ère pré-industrielle mais d’après l’ONU les engagements réels des Etats restent largement insuffisants. Résultat : le monde se dirige peu à peu vers un réchauffement « catastrophique » de +2,7 °C, avertit l’ONU dans un rapport publié le 17 septembre.

.Pour cause, en prenant en compte l’ensemble des contributions nationales des Etats (c’est-à-dire leur stratégie pour atteindre les ambitions de préservation du climat), les émissions de gaz à effet de serre devraient augmenter de 16% en 2030 par rapport à 2010. Il faudrait pourtant les réduire de 40% d’ici à 2030 pour rester sous les +1,5°C, et de 25% pour se maintenir sous les +2°C, fait valoir l’organisation internationale. Sinon c’est une véritable catastrophe climatique qui va se produire.

Emissions de CO2: dabord les mesurer correctement!

Emissions de CO2: dabord  les mesurer correctement!

Avant de prendre une décision engageante aujourd’hui, les entreprises ont besoin de données précises, constate Sylvain Duranton, directeur monde de BCG Gamma (L’Opinion, extrait)

 

 

 

 

BCG Gamma, l’entité intelligence artificielle (IA) et data du Boston Consulting group, a mené une étude auprès de 1 300 entreprises dans douze pays sur la réduction de leurs émissions de CO2. Le résultat donne la mesure du travail à accomplir. Sylvain Duranton est directeur monde de BCG Gamma.

Les entreprises se disent très engagées dans la réduction de leurs émissions de CO2, mais 9 % seulement admettent les mesurer correctement. Cela veut dire qu’elles font n’importe quoi ?

Elles sont surtout confrontées à une vraie difficulté. Pour 85 % d’entre elles, lutter contre les émissions de CO2 est important, voire très important. Mais après avoir pris des engagements forts sur le sujet, elles comprennent à quel point il est compliqué de les tenir, dès lors qu’elles n’ont pas la bonne mesure de leurs émissions. C’est un problème qu’il ne faut pas sous-estimer : une entreprise dégage du CO2 dans son fonctionnement, ce sont les émissions internes. Mais elle doit aussi prendre en compte celles de ses fournisseurs, et ensuite celles des clients qui consomment les produits qu’elle a fabriqués. Or il n’existe pas de comptabilité, pas de standard sur ces sujets. Dans certains cas, ces émissions externes représentent 80 % du total ! Sur toute cette partie du périmètre, les chefs d’entreprise se sentent très démunis pour obtenir une évaluation fiable.

 

Transports : Le rationnement, une alternative pour réduire les émissions de CO2 !

Les experts de la mobilité Christophe Gay, Claire-Marine Javary et Sylvie Landriève proposent Dans le Monde de rationner le transport pour diminuer ses émissions de CO2.

Une approche un peu simpliste et même caricaturale d’une politique des transports qui doit combiner efficacité et protection de l’environnement.
Un peu comme si on proposait de ne plus respirer pour ne pas polluer !

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Tribune.

 Comment respecter nos engagements climatiques ? Aujourd’hui, l’objectif d’atteindre la « neutralité carbone » en 2050, fixé par la stratégie nationale bas carbone (SNBC), reste tellement abstrait que nous sommes loin de nous donner les moyens de le respecter. Ni les innovations technologiques (l’amélioration des moteurs, les voitures électriques, etc.), ni les incitations à utiliser des moyens de déplacement peu polluants (vélo, transports collectifs…) ne parviennent à faire baisser les émissions de CO₂ du secteur des transports en France.

Pour réduire leur volume, experts et acteurs politiques misaient jusqu’en 2018 sur l’augmentation progressive de la taxe carbone. Mais elle s’est heurtée au mouvement des « gilets jaunes » comme au rejet de la convention citoyenne pour le climat. Dénoncée comme étant inéquitable, dans la mesure où elle pèse plus fortement sur le budget des ménages les plus pauvres, elle est également inefficace parce qu’elle a peu d’effets sur les modes de vie des plus riches, pourtant les plus émetteurs de CO₂.

Le rationnement, une alternative d’avenir à la taxe carbone ? Cette idée, portée depuis plusieurs années par des militants et chercheurs (Pierre Calame, François Ruffin, Mathilde Szuba…), présenterait au moins deux avantages que n’a pas la taxe : empêcher d’émettre plus de CO₂ que décidé au niveau national, et donner à chaque Français le droit d’émettre la même quantité de CO₂, quels que soient ses moyens financiers.

Une agence nationale serait en charge de l’allocation des quotas carbone, et chacun disposerait d’une carte personnelle à utiliser lors de ses achats de carburant et de billets d’avion

Répartir ainsi individuellement la quantité de carbone à émettre rend concret l’effort collectif à fournir pour lutter contre la crise climatique. L’idée émerge dans les débats, comme on a pu l’entendre lors de la primaire des écologistes. Alors que les discussions entre partisans et détracteurs en restent trop largement au niveau des principes, l’Université de Paris, sous la direction de l’historien des transports et ingénieur Arnaud Passalacqua, a mené pour le Forum vies mobiles une étude qui montre comment il serait possible de rationner les déplacements et quels en seraient les effets.

Quel scénario pour une mise en œuvre du rationnement ? Pour ses déplacements, chaque Français se verrait attribuer la même quantité de CO₂, convertie en litres de carburant, sans prendre en compte quelques critères comme la composition du foyer, le lieu de résidence, ou encore l’état de santé. L’effort porterait ainsi principalement sur les personnes dont le mode de vie est le plus émetteur, autrement dit, les plus riches.