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Industrie : les causes du désastre

Industrie : les causes du désastre

 

Sébastien Laye, entrepreneur dans le domaine des services financiers, souligne le sérieux retard que la France accuse sur le plan industriel.

 

«La politique la plus ruineuse, la plus coûteuse, c’est celle d’être petit». Nous avons tous en mémoire cet adage gaullien alors que l’annonce de licenciements sur l’ancien site d’Alstom devenu General Electric – à la faveur d’un rachat controversé de la branche énergie par un géant américain lui-même en difficulté désormais – s’ajoute à la litanie de mauvaises nouvelles industrielles ce printemps: Ascoval avec un repreneur British Steel lui-même en difficulté, Whirlpool….

Car pour comprendre le désastre industriel français, il convient de revenir sur les erreurs stratégiques des pouvoirs publics français et de nos grands patrons, eux-mêmes issus du moule techno-politique via les grands corps. Nous devons à Serge Tchuruk dans les années 90, le patron de ce qui était alors Alcatel (depuis démantelé en de nombreuses entités), d’avoir théorisé chez nous le concept d’industrie sans usines, sans actifs, «asset-light»: une hérésie stratégique vite abandonnée par les Américains mais qui a perduré en France jusque dans les années 2000. Or notre monde économique actuel, loin d’avoir vu la disparition de la vieille industrie au profit d’une économie purement tertiaire et de services, est beaucoup plus complexe. En réalité nos économies sont devenues hyper industrielles, avec le logiciel ou les services à valeur ajoutée qui sont venus transformer l’usine d’antan. Les smart factories embarquent des compétences en informatique, robotique et automatisation en brouillant la frontière avec l’univers de la technologie et des GAFA. Ainsi, d’une certaine manière, l’industrie n’existe peut-être plus en tant que secteur autonome mais paradoxalement elle est omniprésente: même les acteurs des nouvelles technologies doivent déployer des plateformes industrielles et logistiques colossales, que ce soit Amazon ou Google avec ses data centers.

Alors que la puissance économique est avant tout une puissance industrielle, la France et victime d’un vrai décrochage industriel.

Les États-Unis ont compris depuis une dizaine d’années qu’un modèle économique uniquement orienté vers la consommation domestique est voué à l’échec: ce mouvement s’est accéléré sous le mandat Trump, qui a vu la création de 400 000 emplois manufacturiers. Par un subtil équilibre de baisses massives d’impôts (alors que les impôts sur la production obèrent toute rentabilité de nos usines.) et de menaces, Trump a obtenu de Softbank/Sprint, de GoPro ou encore d’Apple une relocalisation aux États-Unis de leur base manufacturière. Pfizer, Comcast, Boeing, notamment en rapatriant les profits offshores, investissent à nouveau dans leurs usines américaines. Les Américains ont supprimé en deux ans la moitié du code des réglementations pour créer de nouvelles usines ; les Chinois, avec un modèle moins libéral mais un État visionnaire, développent non seulement leur base industrielle mais sont aussi en train de réindustrialiser toute l’Asie par leur projet de nouvelle route de la soie, qui se traduit par de colossales infrastructures de transport.

Alors que la puissance économique est avant tout une puissance industrielle, comme en attestent la réindustrialisation de l’Amérique de Donald Trump ou les grandes réalisations chinoises, la France est victime d’un vrai décrochage industriel. Or développer la seule économie de services (petits boulots en chaîne) ou des start-up (peu intense en capital humain) ne permettra pas à la France de juguler le fléau du chômage et de la croissance molle. On ne peut qu’être sidéré par le manque de volontarisme des pouvoirs publics français en la matière, alors que notre génie industriel était la marque de fabrique de la France encore dans les années 1990 (il suffit de noter le rayonnement des produits de Schneider, Airbus, Alstom, Dassault, à cette époque) et que le complexe militaire, comme aux États-Unis, fournissait un excellent levier public pour le développement de l’industrie privée.

En 2018, la part de l’industrie dans la richesse nationale en France n’était plus que de 11 %, contre 17 % à la fin des années 1990, ce qui est le niveau actuel de la plupart des autres économies développées. À l’origine du déclin de l’industrie, on peut noter la détérioration générale de la compétitivité des entreprises françaises. Face à la concurrence mondiale, l’industrie française ne fait plus le poids dans certains secteurs. D’autre part, en quinze ans, alors que les ventes de biens ont augmenté de plus de 50 % sur nos territoires, notre production manufacturière… est restée au même niveau. Sans compter qu’au-delà des ventes de biens, les services à haute valeur ajoutée ont accru leur part dans notre PIB, et à ce niveau la domination des GAFA et autres entreprises technologiques étrangères a signifié d’irrémédiables pertes de marché: elles sont visibles dans les chiffres du déficit du commerce international, qui se creuse depuis notre plus haut point en 2004 ; non seulement nos entreprises ne produisent plus ce que les Français consomment, mais elles ne disposent pas des compétences et technologies clefs dont nos concitoyens ont besoin. Enfin, l’absence de fonds de pension entrave le développement de nos entreprises, empêchant le financement de l’innovation de long terme et poussant les plus grandes d’entre elles à abandonner leur base hexagonale.

Les conséquences de ces défaillances sont visibles: notre industrie est l’une des moins robotisées (126 robots pour 10 000 salariés contre 270 en Allemagne), les investissements dans les NTIC sont deux fois moins nombreux que dans le reste de la zone euro et trois fois moins nombreux qu’aux USA. Le très poussif basculement du CICE en baisse de charges, l’hypothétique baisse de l’IS promise à l’horizon 2022 et l’absence de baisse des impôts sur la production ne laissent pas augurer un redressement rapide de l’investissement privé. Il faut donc rapidement changer de braquet et promouvoir des partenariats publics-privés ancrés sur des dépenses d’investissement public (que Bruxelles doit mieux distinguer des dépenses de fonctionnement).

On est en droit de douter de la volonté du gouvernement actuel de redresser notre industrie.

Il convient en premier lieu de favoriser la montée en gamme de nos industries informatique, robotique et d’intelligence artificielle: cela passe par le redéploiement des interventions de la BPI trop centrées sur l’internet grand public, et par plus de précisions sur le plan d’investissement promis par Macron sur le quinquennat, qui pour l’instant inclut essentiellement des dépenses de fonctionnement dans l’éducation. La robotisation est aussi une opportunité pour notre industrie et souvenons-nous que les pays les plus robotisés sont aussi ceux où le chômage est le plus faible. Elle doit être couplée par un plan massif d’équipement 5G sur notre territoire, car ces nouveaux robots et objets doivent pouvoir communiquer, seul moyen de révéler le vrai potentiel de nos territoires.

On est en droit de douter de la volonté du gouvernement actuel de redresser notre industrie: clientélisme à l’égard d’autres secteurs, manichéisme économique simpliste (l’industrie c’est l’ancien monde, la start-up le nouveau qui doit aller de l’avant.), remise aux calendes grecques des mesures pour favoriser l’investissement et la modernisation: la survie politique plus que la vision stratégique semble servir de cap aux décisions économiques. À Bercy, nous avions déjà testé le manque de détermination, voire l’ambiguïté d’Emmanuel Macron sur ces sujets, lorsqu’il avait écarté hâtivement toutes les alternatives, notamment françaises, au rachat par General Electric. L’amateurisme actuel est si évident que Bercy version Lemaire n’a jamais lu les comptes du repreneur d’Ascoval, British Steel, en état de faillite théorique dès le rachat du site français….

Il est plus qu’urgent de rééquiper notre secteur industriel, afin de monter en gamme, de produire à nouveau sur notre territoire, de redevenir une machine à exporter et à créer des emplois. À défaut, toutes les réformes lancées par le pouvoir actuel, ne viendront jamais à bout de notre chômage structurel.

Effondrement d’un pont en Italie : les causes

Effondrement d’un pont en Italie : les causes

 

Explication de franceinfo de Michel Virlogeux, ingénieur des ponts et chaussées et concepteur, notamment, du célèbre viaduc de Millau (Aveyron), du pont de Normandie et du troisième pont sur le Bosphore, le pont Yavuz Sultan Selim, en Turquie.

 

Franceinfo : Quelles sont les principales caractéristiques du viaduc de Polcevera ?

Michel Virlogeux : C’est un ouvrage conçu par Riccardo Morandi, qui était un grand ingénieur italien. Il a construit trois ouvrages sur le même modèle : le pont du général Rafael Urdaneta sur le lac de Maracaibo, au Venezuela, qui est le plus important des trois ; le viaduc de Wadi el Kuf, en Libye ; et le viaduc de Polcevera à Gênes, dont on parle aujourd’hui.

Ces trois ouvrages ont une structure très particulière : chaque pylône est formé de plusieurs éléments, un « V » renversé au sommet et un « V » dans le sens normal, qui permettent de soutenir le tablier [la structure sur laquelle passe la route]. Ce qui est notable, c’est que le tablier n’est pas continu : une partie est portée par chaque pylône et ses haubans [les barres ou câbles qui partent des pylônes pour maintenir la structure en place], et entre ces sections, vous avez une travée suspendue.

Le viaduc de Polcevera comporte trois pylônes, et l’un d’eux s’est effondré. Les parties du tablier liées aux haubans sont donc tombées, tout comme les deux travées suspendues de part et d’autre du pylône.

Quels sont les défauts de cet ouvrage ?

Ce type de structures a l’inconvénient de ne pas être très économique, il consomme beaucoup de matière. Ce n’est pas dans cette direction que les ponts à haubans se sont développés. Tout le monde, y compris moi, a plutôt suivi les architectes allemands qui ont développé ce type de structures dans les années 1950, qui se sont imposées comme des modèles.

J’ai entendu que d’importants travaux de rénovation avaient eu lieu sur le viaduc de Gênes, mais j’en ignore la nature. Cela dit, ce pont avait 50 ans, et il n’est pas anormal qu’il y ait des travaux de réparation au bout de cette période. Aujourd’hui, les grands ponts comme celui de Normandie ou le viaduc de Millau sont équipés de dispositifs de monitoring, et sont surveillés de manière permanente. Des interventions ont lieu lorsque certaines choses ne fonctionnent pas comme prévu.

Avez-vous une hypothèse sur les causes de cet effondrement ? Certains témoignages font état d’un orage et d’un éclair qui aurait frappé le pont. 

J’ignore dans quel ordre la structure s’est effondrée : si je le savais, je pourrais connaître la cause précise de l’effondrement.

Concernant l’hypothèse de la foudre, je suis un peu sceptique. Il y aura sans doute une expertise, et il faudra examiner le sommet du pylône pour voir si la foudre aurait pu provoquer un désordre majeur, mais j’ai plutôt tendance à penser à un problème de vieillissement et de corrosion. Cette corrosion pourrait avoir touché les haubans ou les armatures au niveau où sont situées les fameuses parties suspendues du tablier. De manière générale, en cas d’accident, on inspecte d’abord l’état du béton utilisé.

Les accidents aussi spectaculaires sont-ils fréquents ?

Non, mais il y en a eu quelques-uns. Plusieurs accidents très célèbres ont été provoqués par le choc d’un bateau sur une pile [les pylônes ou appuis intermédiaires qui maintiennent le tablier] : par exemple, en 1964, un bateau a percuté une pile du viaduc d’accès au pont de Maracaibo (Venezuela), que je mentionnais plus tôt, ce qui a provoqué un effondrement.

Il y a également eu un accident de ce type en 1980 à Tampa, en Floride (Etats-Unis), un autre en 1975 sur le Tasman Bridge, en Australie, et un autre en Suède sur le Tjörn Bridge en 1960.

D’autres effondrements ont eu lieu lors de réparations effectuées de manière intempestive, ou encore pendant les constructions, ce qui arrive plus souvent. Le dernier cas en date est l’effondrement d’un pont près de Bogota, en Colombie, en janvier. Dans ce cas-là, il s’agissait plutôt, selon moi, d’une mauvaise compréhension des plans par l’équipe chargée de la construction : le pylône n’avait pas résisté et s’était effondré. Mais ce n’est pas du tout ce genre de problème qu’on peut rencontrer cinquante ans après la conception d’un ouvrage, comme c’est le cas ici.

 

Gironde – les causes de la collision : la vitesse

Gironde – les causes de la collision : la vitesse

Il  est évident que la cause centrale de l’accident est une vitesse excessive dans une partie de route très dangereuse  (un virage à 90 degré sur 90 m et sans visibilité.). Il est possible que la vitesse au sens du code da la route ait été respectée mais ce n’est pas la question. La question c’est pourquoi nous sommes incapables de mettre en place une limitation de vitesse plus fine adaptée à chaque tronçon et tenant compte de la gestion du risque. Or dans ce domaine c’est l’incompétence totale et même la contre vérité. Invité d’Europe 1, vendredi soir, le ministre des Transports, Alain Vidalies, a démenti que la route où a eu lieu l’accident était particulièrement dangereuse :  »Ce n’est pas une route qui est repérée comme telle. J’ai fait procéder à une vérification par mes services », a-t-il assuré.  »C’est un peu sinueux, mais il n’y a pas de dangerosité particulière, et le profil de la route à cet endroit exclut a priori qu’il y ait eu des vitesses excessives », a-t-il précisé. Cette route est « sinueuse car la topographie est celle-là mais on n’est pas dans une configuration de route de montagne », a-t-il ajouté. Ce n’est pas ave ce genre de banalités qu’on fera avancer la cause de la sécurité routière. Chacun sait bien que sur certaines portion 90Kms heures est ridicule, on pourrait rouler à 100 voire à 11O sur d’autres au contraire laisser la vitesse à 90 est criminel.,  même à 60 cest parfois encore trop. La vérité cet que le camion constituait un obstacle et que la vitesse du car interdisait de arrêter avant. Il y a des milliers et des milliers de tronçons de ce type en France et la vitesse autorisée est toujours de 9O.   La collision s’est produite peu avant 7h30, sur la route D17, à proximité de Puisseguin (Gironde), à huit kilomètres seulement du point de départ du car de tourisme, Petit-Palais-et-Cornemps. Dans un virage, le camion de Cyril Aleixandre, non chargé de bois puisqu’il allait en chercher dans les Landes, se retrouve en portefeuille. Le témoignage du conducteur du car fait penser que le poids-lourd se trouvait sur la voie de gauche au moment de l’accident, ont déclaré les enquêteurs. On ne sait toujours pas en revanche avec certitude s’il était arrêté ou en marche au moment du choc. Ce qui est sûr, c’est que le conducteur de l’autocar a eu le temps de voir le camion face à lui, puisqu’il a actionné le déverrouillage des portes du bus avant l’impact. . Jean-Marie Leynier, propriétaire de la forêt, confiait à France 2 vendredi soir :  »C’est un virage très dangereux ». D’autres accidents moins graves ont déjà eu lieu.

Migrants : « on ne s’attache pas assez aux causes » (Chevènement)

Migrants : «  on ne s’attache pas assez aux causes »  (Chevènement)

 

Jean-Pierre Chevènement n’a certainement pas complètement peur quand il considère que le problème des migrants ne se réduit pas à la question de l’accueil d’urgence. Il pinte aussi la responsabilité des pays occidentaux dans les conflits en cours et pose la question du co-développement. Invité spécial de Gérard Larcher en Algérie, dans le cadre d’une visite officielle de quatre jours, Jean-Pierre Chevènement répond au Figaro.fr sur la crise des migrants. «Il ne faut pas laisser croire que la question se réduit à la gestion des flux», a-t-il tenu à préciser.

La crise des migrants agite la classe politique française. Quelle est votre analyse?

JEAN-PIERRE CHEVÈNEMENT - On s’attache beaucoup trop aux effets et pas assez aux causes. On ne veut pas voir que ces migrants sont originaires de pays qui ont été déstabilisés par la guerre ou par des conflits internes. Mais la guerre est souvent étrangère et nous avons collectivement, nous Occidentaux, une certaine responsabilité dans la déstabilisation de l’Irak, de la Libye et dans une certaine mesure, de la Syrie car il aurait fallu organiser une médiation plutôt que de prendre parti dans un conflit qui nous dépasse, le conflit Sunnites/Chiites. Il faut tarir la principale source de ces migrations et gérer les effets sans gesticulations inutiles, sans déclarations à l’emporte-pièce, avec fermeté et humanité.

Comment lutter en amont contre un tel problème?

Le problème doit être pris dans sa globalité. Je veux parler de la question du codéveloppement avec les pays d’origine, du problème des Etats que nous pouvons aider à se construire ou à se développer, puis celui de la gestion des flux. Mais sur ce dernier point, la matière est partagée entre les Etats et l’Union européenne aux termes du traité de Lisbonne. Personne n’a dit que c’est une décision prise par la Commission qui le règle par répartition entre les pays. Ce problème implique l’accord de tous les pays. Cela suppose donc un Conseil européen préparé et outillé pour faire appliquer les décisions qu’il pourra prendre. En même temps, il ne faut pas laisser croire que la question se réduit à la gestion des flux. Ce n’est pas vrai. Quand on observe les ordres de grandeur, on constate 8 millions de déplacés à l’intérieur de la Syrie, 4 millions de réfugiés dans les pays voisins et environ 200 000 Syriens arrivés sur nos côtes.

Le spectre de 800 000 réfugiées accueillis en Allemagne suscite des inquiétudes…

A force de faire des annonces dans tous les sens, on finit par ne plus rien maîtriser. Celle-ci a été faite par le ministre de l’Intérieur allemand sur les demandeurs d’asile en fin d’année. Je mets en garde contre de tels effets d’annonce. La politique, ce n’est pas la communication.




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