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Pétrole : le baril vers les 100 $ et le carburant vers les 2 euros

Pétrole : le baril vers  les 100 $ et le carburant vers les 2 euros

 

Le pétrole déjà inscrit dans une tendance haussière très importante voit ses prix encore augmenter du fait de la crise géopolitique autour de l’Ukraine. Le pétrole dépasse aujourd’hui les 95 $ le baril et à la pompe le carburant s’oriente doucement et sûrement vers les deux euros le litre. Ces prix dépassent désormais largement les niveaux observés en 2018, qui avaient mis le feu aux poudres au moment de la crise des «gilets jaunes». Le ministre des transports Jean-Baptiste Djebbari reconnaît « que le prix du pétrole reste assez durablement haut »,  au micro de RMC ce lundi 14 février.

Une hausse qui forcément va aussi contaminer les autres énergies et les matières premières. Du coup l’inflation globale pourrait contaminer toute la planète, remettre en cause les équilibres économiques et financiers. Bref changeait toute la donne relative au redémarrage de l’économie.

 

Croissance : tassement mondial (FMI)

 

Croissance : tassement mondial

 

 

Le fonds monétaire international a procédé à une révision générale des prévisions de croissance notamment dans les deux plus importantes zones économiques que  sont des États-Unis et la Chine. En cause, une crise sanitaire dans les effets sont encore loin d’être terminée et alors que la pandémie n’est pas encore complètement contrôlée loin s’en faut avec l’apparition du virus omicron.

 

Le deuxième facteur de refroidissement de la croissance tient sans doute au resserrement prévu des politiques monétaires. Les banques centrales ont en effet déversé sans compter des liquidités massives sur l’économie qu’il faut maintenant amortir. Un amortissement qui se fait de façon classique par le relèvement des taux d’intérêt et l’inflation.

Demeurent aussi des difficultés d’ordre logistique du fait de la recomposition d’une partie des processus de production et de répulsion.

Fondamentalement; un autre danger menace celui de l’éclatement de bulle financière gonflée précisément pendant la période de politiques accommodantes des banques centrales qui ont accordé des fonds de manière très généreuse et dont une partie a été utilisée de manière très spéculative.

Le Fonds monétaire international a donc  révisé à la baisse (-0,5 point) ses prévisions de croissance du PIB planétaire pour 2022 de 4,9% à 4,4%. L’activité aux Etats-Unis et en Chine devrait être beaucoup moins robuste que prévu.

Parmi les révisions à la baisse il faut signaler celle des États-Unis.. Après un plongeon a en 2020 (-3,4%), un redressement spectaculaire en 2021 (5,6%) un tassement des prévisions est à prévoir; le FMI a fortement révisé à baisse ses prévisions de croissance à 4% contre 5,2% en octobre dernier.

De son côté,l’économie chinoise devrait fortement marquer le pas en 2022. Après un pic à 8,1% en 2021la croissance du PIB attendue est de 4,8% cette année contre 5,6% lors des projections d’automne dernier.

La croissance en Europe pourrait passer de 5,2% en 2021 à 3,9% en 2022 et 2,5% en 2023. Le FMI a révisé à la baisse ses prévisions de croissance du PIB pour cette année de 0,4 point par rapport à l’automne dernier. Toutes les grandes économies de la zone euro ont enregistré une dégradation des projections par le FMI. Parmi les baisses les plus marquées figure l’Allemagne (-0,8 point).

La première économie de la zone euro devrait néanmoins voir son PIB augmenter entre 2021 et 2022 de 2,7% à 3,8%. Si le rebond l’année dernière est moins spectaculaire que celui de la France (6,7%), il faut néanmoins rappeler que le plongeon de l’activité en Allemagne a été nettement moins violent. En revanche, l’industrie outre-Rhin est toujours empêtrée dans de fortes difficultés d’approvisionnement. de l’Etat fédéral en fin d’année dernière succédant à Angela Merkel.

En France aussi, la croissance du PIB pourrait être moins robuste qu’attendu. Après une énorme chute (-8% en 2020) et un rebond en partie mécanique de 6,7% en 2021, la croissance devrait ralentir plus que prévu selon le FMI. Les économistes basés à Washington tablent sur une croissance de 3,5% cette année contre 3,9% en octobre 2021.

. Dans le sud de l’Europe, l’activité devrait également être moins robuste qu’anticipé. L’Italie (3,8% en 2022) et l’Espagne (5,8% en 2022) ont également vu leurs chiffres de croissance revus à la baisse (respectivement de -0,4 point et -0,6 point).

Le rattrapage économique suite à la profonde récession de 2020 et la remonté des prix du pétrole et ceux des matières premières ont fait ressurgir le spectre de l’inflation aux Etats-Unis et dans les autres pays riches. Au total, le FMI table sur une hausse de l’indice des prix de 3,9% en 2022 contre 3,1% en 2021 et 0,7% en 2020 dans les économies avancées. L’inflation devrait marquer le pas à partir de 2023 à 2,1%.

Explosion des prix à venir du carburant et du fioul

Explosion des prix à venir du carburant et du fioul

 

 

On sait qu’actuellement les prix du carburant et du fioul de chauffage atteigne déjà des sommets historiques. Sommets d’ailleurs provisoires puisque le prix du pétrole continue parallèlement lui aussi de grimper ce qui aura rapidement des conséquences sur le prix des énergies évoquées. Cependant l’union européenne envisage d’étendre le champ du marché carbone à ces produits. De sorte que rapidement par exemple le carburant pourrait passer à deux euros le litre.

Une orientation qui ne sera pas sans conséquences sur le pouvoir d’achat des européens qui enregistrent parallèlement une inflation moyenne de 5 %. Pour une fois la ministre de l’écologie de la France s’est posée  officiellement la question du caractère pertinent d’une nouvelle hausse des prix  pour limiter les émissions polluantes.

Une majorité d’États membres, qui doivent désormais examiner le texte, avaient aussi exprimé leur vive opposition, s’inquiétant du probable surcoût répercuté sur les entreprises et les ménages les plus fragiles en dépit du « fonds social » prévu par Bruxelles. Réunis à Amiens (nord de la France) entre jeudi et samedi, les ministres européens de l’Environnement et de l’Énergie ont eu des « échanges très riches » et « constructifs », et « pas simplement des prises de position de posture », a déclaré la ministre française de la Transition écologique Barbara Pompili à l’issue de la rencontre. « Nous nous sommes demandés si c’était l’outil le plus efficace, le bon levier » pour réduire les émissions carbone, par rapport par exemple à des « mesures réglementaires » pour imposer aux entreprises des seuils maximaux d’émissions, a-t-elle expliqué.

Les États doivent s’accorder sur le projet de Bruxelles, avant des négociations avec les eurodéputés. Pascal Canfin (Renew, libéraux), président de la commission Environnement au Parlement européen et proche du président français Emmanuel Macron, est farouchement hostile à la proposition, redoutant « un effet +gilet jaunes+ européen ». 

Hausse du carburant : ça continue….Discrètement !

Hausse du carburant : ça continue….Discrètement !

Discrètement mais sûrement le prix du carburant continu d’augmenter en ce début d’année 2022. En cause surtout les directives de contrôle de production de l’OPEP ( rejointe par la Russie pour former l’OPEP plus ). Une augmentation d’autant plus discrète qu’elle profite bien sûr aux pays producteurs mais aussi aux sociétés pétrolières et au gouvernement. Le carburant atteint ainsi des niveaux exceptionnels. Des hausses de prix qui participent àla croissance de l’inflation qui aura atteint environ 3 % en 2021 alors que pour l’instant les revenus du travail et l’épargne ne doit bénéficier que d’une hausse de 1 % en 2022. Bref la manière classique d’amortir une crise financière en pompant revenus et salaires via l’inflation.

Dans le détail, le litre de gazole a atteint, sur la semaine du 7 janvier, près de 1,59 euro – 1,5883 euro, précisément -, en hausse de cinq centimes par rapport au dernier relevé, fin décembre 2021. De même, le litre de SP95 (+6 centimes), de SP98 (+5 centimes) et de Superéthanol E85 (+4 centimes) ont tous augmenté.

Ces prix n’ont jamais été aussi élevés : à titre de comparaison, le litre de gazole avait atteint 1,53 euro mi-octobre 2018, au moment du déclenchement de la crise des «gilets jaunes», celui de SP95 1,57 euro et 1,64 euro pour le litre de SP98. La hausse est considérable, même par rapport à la période pré-crise sanitaire : aux premières heures de 2020, le gazole atteignait 1,48 euro, et le SP98 1,6 euro. Depuis le début de la crise sanitaire, les prix ont fait le grand écart, s’effondrant au moment de la première vague, avant de repartir progressivement à la hausse avec la reprise.

Carburant : les cours du pétrole baissent mais les prix du carburant demeurent élevés

 

Carburant : les cours du pétrole baissent mais les prix du carburant demeurent élevés

Le phénomène d’évolution des prix du carburant est bien connu. Quand les cours du pétrole augmentent, la hausse des prix du carburant est à peu près immédiate. Inversement quand les cours du pétrole sont à la baisse il faut attendre des semaines pour que le prix du carburant diminue. Pour preuve de tout cela ,c’est quand les prix du pétrole sont au plus haut que les sociétés pétrolières gagnent le plus d’argent. Pourtant ces derniers temps les prix du baril de pétrole sont passés en deux de 80 $ mais les prix du carburant sont toujours à des niveaux records.

En moyenne, le gazole se vendait à 1,5560 euro le litre, contre 1,5577, la semaine précédente. Il frôlait alors son niveau record atteint à la mi-octobre (1,5583 euro le litre), peu avant que le gouvernement n’annonce une « indemnité inflation » de 100 euros pour plus de 38 millions de personnes face au renchérissement du coût de la vie.

De son côté, le super SP95-E10, essence la plus consommée en France, a en revanche très légèrement augmenté la semaine dernière, à 1,6351 euro le litre, contre 1,6327 la semaine précédente. Un tarif qui reste assez proche du record enregistré début novembre, avec un SP95-E10 à 1,6358 euro le litre.

Depuis début octobre, le prix moyen du SP95-E10 n’est pas retombé sous le seuil symbolique de 1,6 euro le litre, un niveau jamais atteint jusqu’ici.

Le gazole n’avait de son côté pas connu une période prolongée au-dessus de 1,5 euro le litre depuis novembre 2018.

PRIX DU CARBURANT: L’EXÉCUTIF A LE CHOIX ENTRE DE MAUVAISES SOLUTIONS

PRIX DU CARBURANT: L’EXÉCUTIF A LE CHOIX ENTRE DE MAUVAISES SOLUTIONS

La problématique u prix du carburant prend de l’ampleur en raison d’un niveau de prix qui va rapidement atteindre des records, soit autour de deux euros le litre d’abord pour le 98 ensuite pour le 95 mais aussi pour le gazole. Les médias rendent compte des solutions étudiées par le gouvernement. En réalité l’exécutif a le choix entre seulement deux mauvaises solutions. La première consiste à baisser les taxes ce qui priverait l’ État d’une manne fiscale considérable. La seconde solution consiste à cibler l’avantage sur les moins favorisés.

Comme déjà indiqué la solution consistant à baisser les taxes serait nuisible aux recettes fiscales de l’État puisque le carburant est composé de 60 % d’impôts. La seconde raison est plus politique. En effet ce serait un mauvais signal adressé aux écolos dont nombreux deux partis y compris celui du gouvernement se disputent les suffrages. Pour les écolos ,la voiture c’est l’ennemi et réduire la fiscalité constitueraient une forme d’encouragement au pollueur automobile.

La seconde solution aurait la préférence du gouvernement à savoir la distribution de chèques. D’une part cette redistribution est médiatiquement plus visible qu’une réduction de quelques centimes de la fiscalité. Politiquement, cela marque l’intérêt de l’exécutif vis-à-vis des couches sociales défavorisées. Se pose cependant le difficile problème du seuil à retenir. Beaucoup qui se trouveront  au-dessus de ce seuil risquent  de manifester leur mécontentement. Le gouvernement est particulièrement attentif au réveil d’un mouvement type gilet jaune.

On pourrait évidemment comme pour le gaz et l’électricité prévoir un bouclier mais qui n’est qu’un report des taxes à plus tard après les présidentielles.

Il convient aussi de prendre en compte les incidences économiques. Jusque-là en effet la France est parvenue à refaire son retard de croissance due notamment à la crise sanitaire. Mais cette dynamique pourrait bien être affectée par une baisse du pouvoir d’achat provoquée par la hausse du carburant mais aussi du fioul et plus généralement des autres énergies.

Le mouvement «gilets jaunes» manque de carburant

Le mouvement «gilets jaunes» manque de carburant

 

Le mouvement des gilets jaunes tente de repartir en profitant de la hausse de l’essence. Ainsi des manifestations se sont déroulées ce samedi. Cependant elles ont été très peu nombreuses quelques milliers de personnes tout au plus avec en général un point de ralliement par département.

 

Un des problèmes des gilets jaunes c’est que ce mouvement s’est terminé dans la plus grande confusion alors qu’il affichait au départ une certaine dimension populaire. Des politiques d’extrême droite et d’extrêmes gauches surtout ont voulu récupérer la mobilisation avec des excès qui ont tué la dynamique, comme d’habitude.

Certains anciens leaders se sont reclassés politiquement. D’autres espèrent influencer le contexte politique de la prochaine élection présidentielle. Mais l’histoire se répète rarement même si le contexte semble favorable au développement d’un mécontentement concernant la hausse de l’énergie.. Au cours de la première semaine d’octobre 2021, le diesel a notamment atteint un record historique à 1,5354 euro par litre en moyenne en France. Sur la même période, le Sans-Plomb 98 a pour sa part atteint un niveau de 1,6332 euros le litre, soit un niveau proche du dernier plus haut datant de 2012

 

Faut-il pour autant s’attendre à un mouvement d’une ampleur comparable à celui de 2018 ? Magali Della Sudda, chercheuse au CNRS et coordinatrice d’un projet de recherche national sur le mouvement des «gilets jaunes», tempère dans les colonnes du Dauphiné libéré  : «Les algorithmes et la politique de Facebook ont changé donc l’information est plus difficile à avoir. Les médias ne se sont pas saisis de ce mouvement-là avec la même intensité qu’en octobre 2018, donc il y a certains éléments qui ne sont pas réunis pour que la mobilisation ait la même ampleur qu’il y a trois ans.»

Ce qui ne signifie pas qu’il n’y aura pas de réaction concernant la hausse des prix et le problème des revenus mais peut-être sous d’autres formes ET PAS FORCEMENT AVEC UN GILET JAUNE.

Inflation-Hausse du prix du Carburant : Une aubaine pour l’État

Inflation-Hausse du prix du Carburant : Une aubaine pour l’État

D’un côté l’État semble s’inquiéter de la hausse des prix de l’énergie et prévoit même la distribution de chèques pour certains. De l’autre, ce même Etat profite de la hausse des cours pour empocher davantage de fiscalité. Il est clair que l’évolution du cours du pétrole influence le prix du carburant. Une hausse toutefois à relativiser dans la mesure où en France par exemple les taxes représentent 60 %. En clair, la hausse des prix du carburant constitue une opportunité budgétaire. En 2021 on attend ainsi une recette sociale de plus de 17 milliards. Sur un prix au litre qui atteint aujourd’hui 1,54 euro, la part de TVA compte pour environ 25 centimes, et celle de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) pour près de 61 centimes, selon les données de l’Union française des industries pétrolières.

La France est le pays qui taxe le plus l’automobile en Europe ( Taxe carburant et autres) .Les 83,9 milliards d’euros de taxes sur l’automobile en France représentaient en 2019 pas moins de 36% des recettes fiscales nettes. Elles ont atteint 233,3 milliards selon le rapport de la Cour des comptes

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Hausse du prix du Carburant : Une aubaine pour l’État

Hausse du prix du Carburant : Une aubaine pour l’État

D’un côté l’État semble s’inquiéter de la hausse des prix de l’énergie et prévoit même la distribution de chèques pour certains. De l’autre, ce même Etat Profite de la hausse des cours pour empocher davantage de fiscalité. Il est clair que l’évolution du cours du pétrole influence le prix du carburant. Une hausse toutefois à relativiser dans la mesure où en France par exemple les taxes représentent 60 %. En clair, la hausse des prix du carburant constitue une opportunité budgétaire. En 2021 on attend ainsi une recette sociale de plus de 17 milliards. Sur un prix au litre qui atteint aujourd’hui 1,54 euro, la part de TVA compte pour environ 25 centimes, et celle de la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE) pour près de 61 centimes, selon les données de l’Union française des industries pétrolières.

La France est le pays qui taxe le plus l’automobile en Europe ( Taxe carburant et autres) .Les 83,9 milliards d’euros de taxes sur l’automobile en France représentaient en 2019 pas moins de 36% des recettes fiscales nettes. Elles ont atteint 233,3 milliards selon le rapport de la Cour des comptes

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Un A320 avec du carburant 100 % verts : une escroquerie

Un A320 avec du carburant 100 % verts : une escroquerie

Le carburant 100 % vert pour l’aérien constituent la même escroquerie que l’électricité 100 % verte d’Engie. Énergie verte, électricité verte est maintenant carburant aérien vert. Une véritable escroquerie évidemment car il ne s’agit nullement de réduire la totalité des émissions de CO2. On va tout simplement Substituerau kérosène un autre carburant avec soi-disant 100 % de carburant alternatif mais dont beaucoup auront besoin du pétrole notamment pour être produit (déchets industriels et agricoles par exemple) .

Désigné sous le nom de code de VOLCAN (Vol avec Carburants Alternatifs Nouveaux), ce projet franco-français sera non seulement une première pour un appareil de cette taille, mais il permettrait  également de mesurer pour la première fois, en conditions réelles, les émissions polluantes d’un vol au carburant dit « vert ». Sur le papier, ces nouveaux carburants issus de la biomasse, des déchets de l’industrie alimentaire ou forestière ou bien synthétisés à base d’hydrogène, sont susceptibles de réduire de 80 % les émissions de CO2 d’un avion, comparé au kérosène à base de pétrole. Mais jusqu’à présent, leur utilisation s’est toujours faite en complément de jet fuel classique.

 

« Nos moteurs actuels sont déjà certifiés pour fonctionner avec jusqu’à 50 % de carburants alternatifs, explique Stéphane Cueille, le directeur de l’innovation chez Safran, qui produit la majorité des moteurs d’Airbus A320 et de Boeing 737. Passer de 50 % à 100 % ne présente pas de difficulté technique majeure. Mais nous devons vérifier la compatibilité des joints, des pompes et des différents composants du système de propulsion, avant de pouvoir certifier des vols à 100 % ».

Selon le directeur de Safran, cet objectif d’une certification des vols avec 100 % de carburants alternatifs, devrait être atteint « vers la fin de la décennie » au plus tard. « Mais si nous pouvons aller plus vite, nous le ferons », précise-t-il. Car l’enjeu est considérable. Les carburants alternatifs sont non seulement le meilleur outil actuel pour réduire de 50 % les émissions de CO2 des vols courts et moyen-courriers, en attendant un éventuel nouveau modèle d’Airbus à hydrogène vers 2035, mais ils sont aussi la seule solution de long terme pour les long-courriers.

Notre sélection d’articles

Prix du carburant : au plus haut

Prix du carburant : au plus haut

 

En une semaine le prix de l’essence est passé de 1,37 le litre à 1,50, bref le carburant est au plus haut point pourtant la demande est en baisse de leur de 15 %.

Le baril de brent s’est apprécié de près de 25 % depuis le début de l’année. Exprimés en euros, les prix du brut importé en France ont augmenté de près de 14 % en décembre, puis encore de 10 % en janvier, selon l’Insee.

. Etant donné la remontée inattendue des cours, certains pays veulent rouvrir les vannes, mais l’Arabie saoudite se montre réticente.

En France, la consommation de carburants est remontée par rapport aux deux périodes de confinement (mars-mai et octobre-décembre) mais elle reste inférieure de 15 % à la normale, montrent les chiffres de l’Union française des industries pétrolières (Ufip) pour le mois de janvier.

Plan hydrogène : un carburant plus écologique

Plan hydrogène : un carburant plus écologique

 

2 milliards seront rapidement mis au service des dés investissements pour rendre la filière hydrogène plus efficace. On envisage aussi une sorte d’Airbus de l’hydrogène avec l’Allemagne. Chacun des deux pays mettra 7 à 9 milliards au service de l’hydrogène en quelques années. Une filière qui pourra utiliser utilement le surplus d’électricité à fin de le stocker ce qui n’est pas possible actuellement.

L’hydrogène peut aussi devenir « propre » en étant notamment produit par électrolyse de l’eau, à condition d’utiliser une électricité issue de sources renouvelables ou à tout le moins faiblement carbonées. Notons que l’hydrogène peut servir de carburant pour à peu près tout les usages y compris les usages des ménages et pas simplement comme actuellement essentiellement ce de l’industrie des transports lourds.

L’hydrogène risque de devenir par exemple rapidement compétitive pour la voiture. La technique existe, il suffit de la rentabiliser et surtout d’améliorer la compétitivité de la production d’hydrogène. L’automobile à hydrogène est évidemment plus écologique que l’automobile a batteries classiques qui traînent un poids inutile de 300 à 400 kg et dans les conditions de production sont très peu respectueuses de l’environnement. Le gouvernement se fixe un objectif de 6,5 gigawatts d’électrolyseurs installés en 2030, pour faciliter la compétitivité et la diffusion de l’hydrogène

la priorité sera de développer une offre de mobilités « lourdes », c’est-à-dire pour des camions, des trains en zone non-électrifiée, voire l’avion.« Il faut qu’en 2035 nous ayons réussi à avoir un avion (…) neutre en carbone, et l’hydrogène est probablement l’option la plus prometteuse », a indiqué M. Le Maire. Au total le gouvernement vise 6 millions de tonnes de CO2 économisées en 2030.

Le dernier volet du plan porte sur la recherche, l’innovation et le développement des compétences. L’objectif est de générer entre 50.000 et 150.000 emplois directs et indirects en France.

Pour les trains Alstom maîtrise la technologie. Un train circule déjà en Allemagne. Il s’agit maintenant de dépasser le stade de l’expérimentation et de produire plus massivement. Quatre régions –Auvergne-Rhône-Alpes, Bourgogne-Franche-Comté, Grand Est et Occitanie– sont prêtes à essuyer les plâtres. Elles devraient commander les 14 premiers trains pour leurs TER. Garantis « à zéro émission », les trains à hydrogène émettent uniquement de la vapeur d’eau et de l’eau condensée.

Par le mélange de l’hydrogène embarqué à bord et de l’oxygène présent dans l’air ambiant, une pile à combustible installée dans la toiture produit l’électricité nécessaire à la traction de la rame. Des batteries permettent en outre de stocker l’énergie récupérée pendant le freinage, qui est réutilisée dans les phases d’accélération.

Alstom fait déjà circuler des trains à hydrogène depuis deux ans en Allemagne, où les essais ont été jugés satisfaisants. Le groupe français a reçu des commandes fermes pour 41 trains régionaux dans les régions de Hambourg et de Francfort, qui doivent entrer en service commercial à partir de 2022.

La seconde percée de l’hydrogène concernera vraisemblablement l’automobile car le véhicule électrique a batteries classiques constitue un non-sens économique et écologique.

«l’hydrogène : le carburant d’avenir le carburant de notre industrie» –Jean-Michel Pinto

«l’hydrogène : le carburant d’avenir le carburant de notre industrie» –Jean-Michel Pinto

Jean-Michel Pinto, Director | Strategy, Monitor Deloitte souligne le caractère stratégique de l’hydrogène comme carburant d’avenir (chronique dans l’Opinion)

 

 

« La présentation par la commission européenne du plan Hydrogène de l’Union semble accélérer la réaction de la France, comme en témoigne le discours du 14 juillet du président de la république. Mais le 4 juin, lorsque le gouvernement fédéral allemand a fait part de son intention d’investir 9 milliards d’euros – dans le cadre de son plan de relance – pour faire de l’Allemagne « le fournisseur et producteur numéro 1 » de l’Hydrogène, l’information est passée presque inaperçue de ce côté-ci du Rhin.

Il n’y a rien d’étonnant à ce que l’Allemagne, grande puissance industrielle, se positionne sur cette technologie d’avenir amenée à jouer un rôle central dans la transition énergétique. Le relatif manque de réaction de la France jusqu’à présent est lui beaucoup plus surprenant. Avec une dotation de 100 millions d’euros, le plan français est aujourd’hui environ cent fois plus petit que le programme allemand.

L’industrie française fait pourtant figure de pionnière sur cette technologie. Parmi les treize membres fondateurs de l’Hydrogen Council, l’alliance industrielle mondiale pour la promotion de la technologie hydrogène, quatre – Air Liquide, Alstom, Engie et Total – sont des industriels français. Alstom est à l’origine des premiers trains à hydrogène – trains qui circulent aujourd’hui essentiellement sur les chemins de fer allemands – alors qu’Engie développe avec l’allemand Siemens, le premier démonstrateur de stockage et de production d’électricité à partir d’hydrogène pour les sites industriels, dans la Vienne.

Pour Air Liquide, précurseur dans le domaine, l’hydrogène est une longue histoire. Présent dans la production d’hydrogène depuis plus de 50 ans, Air Liquide est un des leaders mondiaux – avec l’allemand Linde et l’ingénieriste TechnipFMC allié à l’américain Air Products – dans les technologies de production d’hydrogène gris, c’est-à-dire à partir d’hydrocarbures. Mais le groupe français a aussi été le premier à se lancer en 2019 dans la construction d’une unité de production à grande échelle d’hydrogène vert, c’est-à-dire à partir d’énergies renouvelables, aux Etats Unis.

La France a bâti un écosystème complet soutenu par de nombreuses collectivités locales et intégrant de grands groupes industriels, dont les quatre membres fondateurs de l’Hydrogen Council auxquels s’ajoutent aujourd’hui, Michelin, Faurecia, Plastic Omnium ou Airbus, des PMEs telles qu’hydrogène de France ou McPhy mais aussi des organismes de recherche.

Pour de nombreuses applications, les performances énergétiques et les niveaux de coût des solutions développées ne sont pas encore satisfaisants et l’absence de solution de séquestration du dioxyde de carbone à grande échelle constitue aujourd’hui un frein important à leur développement

Cet intérêt précoce des industriels français pour la technologie hydrogène n’est pas étonnant. La France a beaucoup à gagner au développement de cette technologie dont le principal domaine d’application est le transport et tout particulièrement le transport collectif et de marchandises. Une étude conduite conjointement par Deloitte et Ballard en 2019 montre le potentiel considérable de l’hydrogène dans le transport routier à la fois pour les marchandises et le transport collectif de personne. Or d’Alstom aux Chantiers de l’Atlantique, en passant par Airbus et Naval Group, l’industrie française est en pointe dans le secteur du transport collectif comme elle l’est d’ailleurs dans le transport routier de marchandises à travers Volvo Trucks (ex-Renault Trucks) très présent en France et les constructeurs automobiles français qui ont une compétence reconnue dans les véhicules utilitaires dont une grande partie est produite en France sur les sites d’Hourdain pour PSA et de Maubeuge pour Renault, notamment.

Il ne s’agit pas de masquer les défis importants qui restent à relever pour cette technologie. Pour de nombreuses applications, les performances énergétiques et les niveaux de coût des solutions développées ne sont pas encore satisfaisants et l’absence de solution de séquestration du dioxyde de carbone à grande échelle constitue aujourd’hui un frein important à leur développement. Mais c’est justement parce que la technologie n’est pas encore stabilisée qu’il existe une véritable opportunité pour la France de construire une position centrale dans cette industrie. Lorsque les performances énergétiques, économiques et environnementales seront au rendez-vous, il sera trop tard.

La France peut et doit probablement s’allier à l’Allemagne car les compétences et les priorités des deux pays sont complémentairesL’Allemagne voit d’abord dans l’hydrogène un moyen de répondre au problème d’intermittence des énergies renouvelables qui représentent près de 45 % de sa production d’électricité. Elle est aussi évidemment intéressée en priorité par les applications pour le secteur industriel. De son côté, la France souhaite développer les technologies liées au transport. Elle peut aussi s’appuyer sur le nucléaire pour produire de l’hydrogène décarboné. Les industriels des deux pays travaillent d’ailleurs déjà ensemble comme le montre le partenariat entre Siemens et Engie. Il est probablement aussi nécessaire de s’allier à d’autres compétiteurs européens, en particulier l’Italie, pour faire de l’Europe, le continent leader sur cette technologie, dans le cadre du plan européen qui vient d’être lancé.

Mais à l’heure où la France se passionne pour les relocalisations et la transition énergétique, il est temps de passer des paroles aux actes. Concentrer notre attention et nos efforts sur les différentes applications de la technologie hydrogène semble être un choix judicieux si notre pays souhaite véritablement améliorer son empreinte environnementale et accélérer le retour des usines sur le sol national. Les innovations de rupture induites par le passage à l’hydrogène de nombreux secteurs constituent une opportunité historique. Alors que la partie est en train de se jouer et que la France a des atouts à faire valoir, il ne faudrait pas rester sur le bord du terrain.

Jean-Michel Pinto, Director | Strategy, Monitor Deloitte.

 

Fiscalité carburant : la Cour des comptes a aussi fumé la moquette

Fiscalité carburant : la Cour des comptes a aussi fumé la moquette

 

En cette fin de décembre, le prix du carburant tend vers des records ( et ce n’est pas fini eu égard aux orientations de l’OPEP). Cela influence t-il pour autant la transition économique ? Nullement;  pourtant la Cour de comptes vient d’affirmer que la taxe carbone devait être rétablie sur le carburant., en clair qu’il fallait encore augmenter les prix de l’essence.  La  Cour des Comptes bénéficie en général d’une bonne image de marque quant à ses capacités d’expertise sur les données financières du pays. Par contre, quand elle s’éloigne parfois de son champ  habituel d’intervention, elle a un peu tendance à fumer la moquette car ses analyses sont trop partielles, trop superficielles . Témoin la  prise de position de la Cour des Comptes pour rétablir la « taxe carbone »-« La France ne peut faire autrement si elle veut atteindre ses objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre, » explique un rapport. Ces  « experts »  resservent donc le plat  de cette fiscalité. Une taxe  qui serait de nature à favoriser  la transition écologique. Une vision fiscaliste de l’environnement. L’ingénierie fiscale française est en effet sans limite, une pathologie qui touche toutes les sensibilités politiques, tous les technocrates, tous les écolos. Pour résumer, il s’agit de soigner le monde carboné par la saignée fiscale. Le remède radical des médecins de Molière qui guérissaient les malades, lesquels  mourraient de la thérapie de choc. Il est évident qu’en tuant l’économie française on aura aussi fait disparaître le carbone,  à un détail près : on aura reporté les émissions polluantes sur d’autres pays car il faudra bien toujours consommer… (Et accessoirement payer, mais avec quelle richesse ?).  En mal de reconnaissance, les économistes qui ont été presque tous nourris au lait du néo libéralisme ont donné une légitimité pseudo scientifique à la taxe carbone. Il s’agit d’abord d’une récupération indécente d’une question sociétale qui ne peut évidemment être seulement et prioritairement régulé par la fiscalité et les prix. Le signal prix cher aux économistes ultra libéraux constitue une sorte de récupération par les mécanismes de marché de la problématique environnementale. L’argumentation consiste à affirmer qu’il convient de limiter les émissions polluantes en leur donnant un prix afin de favoriser la seule régulation marchande. Si l’économie de marché est encore la meilleure chose (ou la moins pire) pour équilibrer l’offre et la demande,  il en va différemment lorsqu’il s’agit des champs sociétaux environnementaux. Certes on peut comprendre l’absolue nécessité d’une transition écologique notamment dans le domaine du transport. Encore faudrait-il qu’il existe une alternative pour permettre le changement de comportement. Or une politique des transports ne peut se conduire que sur le long terme pour  développer à la fois les transports collectifs, le concept du véhicule individuel et son utilisation. En l’absence de ces conditions,  la fiscalité dite écologique se réduit à un impôt classique qui au demeurant vient en plus affecter  le pouvoir d’achat, donc la croissance et l’emploi. Notons aussi que ces mesures carburant touche surtout les moins favorisés qui ne peuvent pas disposer d’une liberté d’horaire pour prendre un autre moyen de transport que leur véhicule individuel. Il y a évidemment d’autres moyens de réguler que l’arme de la fiscalité et des prix : la régulation par les normes et le développement système alternatif. Mais dans le contexte actuel des transports,  la fiscalité écologique constitue une fumisterie environnementale qui n’a d’autre objet que de donner une fausse légitimité scientifique à un impôt qui va se perdre dans le trou du budget. Faudrait-il rappeler aux économistes que leur science, certes utile,  n’est pas très exacte, qu’elle est même souvent approximative. Quant à celle de la cour des comptes, elle se limite –et ce n’est pas rien- aux comptes financiers du pays.

 

Carburant : une taxe sur une taxe, sur une autre taxe

Carburant : une taxe sur une taxe, sur une autre taxe

 

Il est clair que le principe de fiscalité se justifie sur le carburant dont on importe la quasi-totalité de la matière première. Une fiscalité justifiée pour des raisons économiques mais aussi évidemment pour ses conséquences sur la dégradation de l’environnement et en particulier du climat. La question se pose cependant de savoir si cette fiscalité est pour partie mise au service de la transition énergétique. La réponse est claire, cette  fiscalité sert surtout à boucher les trous du budget. Elle sert très peu à l’entretien des routes qui sont aujourd’hui dans un état exécrable, très peu aussi au développement de la transition énergétique notamment des transports peu ou pas polluant. Pourtant les taxes ne manquent pas. Il y a bien sûr la taxe spécifique des TICPE (ancienne TIPP) qui représente à peu près la moitié du prix du carburant mais en plus une taxe sur cette taxe à savoir la TVA dont l’association que Choisir demande la suppression. Comme on envisage maintenant le retour de la taxe carbone, on pourrait donc avoir une taxe sur la taxe d’une autre taxe. Encore une fois le principe de la fiscalité est logique pour les raisons évoquées mais le problème est l’efficacité de son montant et son affectation, ni à l’entretien des infrastructures ni à la transition énergétique. Pourtant les recettes fiscales sur le carburant sont énormes elles représentent environ actuellement 60 % du prix final. Par exemple le SP 95 actuellement le prix est proche de 1,50 euros et les taxes de 0,70 €. Les taxes peuvent atteindre jusqu’à 70 % selon l’évolution des prix du pétrole. En clair plus le pétrole est cher et plus cela rapporte à l’État (aussi aux pétroliers). Le plus regrettable dans cette problématique c’est sans doute la non affectation  d’une partie de cette fiscalité à la transition écologique et au transport

Fiscalité carburant : un impôt qui ne sert pas la transition énergétique

Fiscalité carburant : un impôt qui ne sert pas la transition énergétique

 

La Cour de comptes vient d’affirmer que la taxe carbone devait être rétablie sur le carburant. La  Cour des Comptes bénéficie en général d’une bonne image de marque quant à ses capacités d’expertise sur les données financières du pays. Par contre, quand elle s’éloigne parfois de son champ  habituel d’intervention elle a un peu tendance à fumer la moquette. Témoin la  prise de position de la Cour des Comptes pour rétablir la « taxe carbone »-« La France ne peut faire autrement si elle veut atteindre ses objectifs de réduction des émissions de gaz à effet de serre, » explique un rapport. Ces  « experts »  resservent donc le plat  de cette fiscalité. Une taxe  qui serait de nature à favoriser  la transition écologique. Une vision fiscaliste de l’environnement. L’ingénierie fiscale française est en effet sans limite, une pathologie qui touche toutes les sensibilités politiques, tous les technocrates, tous les écolos. Pour résumer, il s’agit de soigner le monde carboné par la saignée fiscale. Le remède radical des médecins de Molière qui guérissaient les malades, lesquels  mourraient de la thérapie de choc. Il est évident qu’en tuant l’économie française on aura aussi fait disparaître le carbone,  à un détail près : on aura reporté les émissions polluantes sur d’autres pays car il faudra bien toujours consommer… (Et accessoirement payer, mais avec quelle richesse ?).  En mal de reconnaissance, les économistes qui ont été presque tous nourris au lait du néo libéralisme ont donné une légitimité pseudo scientifique à la taxe carbone. Il s’agit d’abord d’une récupération indécente d’une question sociétale qui ne peut évidemment être seulement et prioritairement régulé par la fiscalité et les prix. Le signal prix cher aux économistes ultra libéraux constitue une sorte de récupération par les mécanismes de marché de la problématique environnementale. L’argumentation consiste à affirmer qu’il convient de limiter les émissions polluantes en leur donnant un prix afin de favoriser la seule régulation marchande. Si l’économie de marché est encore la meilleure chose (ou la moins pire) pour équilibrer l’offre et la demande,  il en va différemment lorsqu’il s’agit des champs sociétaux environnementaux. Certes on peut comprendre l’absolue nécessité d’une transition écologique notamment dans le domaine du transport. Encore faudrait-il qu’il existe une alternative pour permettre le changement de comportement. Or une politique des transports ne peut se conduire que sur le long terme pour  développer à la fois les transports collectifs, le concept du véhicule individuel et son utilisation. En l’absence de ces conditions,  la fiscalité dite écologique se réduit à un impôt classique qui au demeurant vient en plus affecter  le pouvoir d’achat, donc la croissance et l’emploi. Notons aussi que ces mesures carburant touche surtout les moins favorisés qui ne peuvent pas disposer d’une liberté d’horaire pour prendre un autre moyen de transport que leur véhicule individuel. Il y a évidemment d’autres moyens de réguler que l’arme de la fiscalité et des prix : la régulation par les normes et le développement système alternatif. Mais dans le contexte actuel des transports,  la fiscalité écologique constitue une fumisterie environnementale qui n’a d’autre objet que de donner une fausse légitimité scientifique à un impôt qui va se perdre dans le trou du budget. Faudrait-il rappeler aux économistes que leur science, certes utile,  n’est pas très exacte, qu’elle est même souvent approximative. Quant à celle de la cour des comptes, elle se limite –et ce n’est pas rien- aux comptes financiers du pays.

Pétition de Que choisir pour supprimer une taxe sur le carburant

Pétition de Que choisir pour supprimer uen taxe sur le carburant

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L’objectif est de supprimer ’une taxe sur une taxe », explique Mathieu Escot, de l’UFC Que Choisir, au micro d’Europe 1. « Aujourd’hui, quand l’automobiliste se rend à la pompe, sur un litre de carburant il y a environ un tiers de prix de matière première et deux tiers de taxes. L’une d’entre elle est une taxe sur la taxe environnementale », précise-il.

Concrètement, sur un litre d’essence, cette taxe sur la taxe représente 14 centimes et 12 centimes sur un litre de diesel. Et pour l’association de consommateurs, cette taxe n’a pas lieu d’exister « car elle ne finance pas la transition énergétique. Il s’agit d’une TVA sur une taxe donc elle est reversée directement dans les caisses de l’Etat », précise l’expert, pour qui il n’y a aucune justification économique ou écologique à l’existence de cette taxe.

L’association de défense des consommateurs avait déjà formulé cette demande au cours du Grand débat, mais n’avait pas été entendue. Elle espère cette fois que la pétition qui accompagnera sa demande permettra d’être entendue.

Carburant : une forte hausse immédiate

Carburant : une forte hausse immédiate

 

Alors même qu’on ne sait pas si a hausse du pétrole sera durable, les pétrolier annoncent uen hausse, elle, durable du prix du carburant. Une hausse qui en plus sera presque immédiate ou en tout cas ce produira rapidement indique Francis Duseux, président de l’Union française des industries pétrolières (UFIP). Il est à noter que lorsque le pétrole baisse le carburant met  des semaines voire des mois à répercuter intégralement cette diminution des prix. À l’inverse lorsque les cours du pétrole s’envolent, la répercussion est quasi immédiate. Or on sait qu’il faut quand même plusieurs mois entre la  du pétrole des puits et leur commercialisation sous forme de carburant. Le décalage entre le prix des cours du pétrole st celui du carburant se fait toujours au profit des pétroliers. Des pétroliers qui par ailleurs préfèrent  et de loin des cours du pétrole hauts  pour mieux faire avaler la progression  de leurs marges. «On peut s’attendre assez rapidement à une augmentation de l’ordre de 4 ou 5 centimes» parce que «les grandes sociétés répercutent au jour le jour l’évolution des prix sur le marché de Rotterdam sur l’essence et le gazole», a déclaré sans état dame à l’AFP Francis Duseux, président de l’Union française des industries pétrolières (UFIP). «Cinq centimes, à supposer que ça reste à ce niveau, c’est tout à fait considérable. C’est peut-être ce qu’il y a de plus inquiétant pour les Français», a-t-il ajouté.

Deux jours après l’attaque contre les installations pétrolières de l’Arabie Saoudite, les cours du pétrole ont grimpé de 10% ce lundi. Cette attaque a réduit de moitié la production du pays à 5,7 millions de barils par jours, soit 6% de l’approvisionnement mondial.

La France reste a priori à l’abri d’une rupture d’approvisionnement, car «on a en France trois mois de stocks de réserve, rappelle Francis Duseux. C’est la loi qui nous oblige à posséder dans des stockages trois mois de la consommation de l’année précédente».

L’évolution de la situation va désormais dépendre de plusieurs facteurs comme le temps pour réparer les installations endommagées, la mobilisation des stocks saoudiens et l’augmentation de la production d’autres pays mais surtout la réaction diplomatique et éventuellement militaire.

Carburant : une baisse qui n’infléchit pas la mobilisation

Carburant : une baisse qui n’infléchit pas la mobilisation

 

La baisse du baril de pétrole commence à se faire sentir même si c’est avec un décalage temporel. Pour autant, cette baisse n’infléchit pas la mobilisation des gilets jaunes. Des gilets jaunes qui ont largement étendu le champ de leur problématique à la fiscalité en général, au pouvoir d’achat, à la justice sociale et même à la crise des institutions. Du coup, cette baisse réelle à la pompe démontre que si le gouvernement se limite à suspendre seulement la fiscalité sur le carburant, cela ne suffira pas pour désamorcer le mécontentement général. Il faudra d’autres gestes, d’autres réelles s négociations et pas seulement sur la question du carburant et du climat. C’est en effet la quatrième semaine de baisse pour Le litre de gazole, carburant le plus vendu en France qui  valait en moyenne 1,4287 euro, soit 2,66 centimes de moins que la semaine précédente. Pour L’essence sans-plomb 95 (SP95), c’est la septième semaine de baisse, elle s’affichait à 1,4305 euro le litre, en baisse de 2,23 centime, tandis que le litre de sans-plomb contenant jusqu’à 10% d’éthanol (SP95-E10) a vu son prix reculer de 2,23 centimes à 1,4054 euro. Enfin, le litre de super SP98 a baissé de 2,03 centimes à 1,4987 euro. Les cours de l’or noir ont affiché en novembre leur pire baisse depuis dix ans, en repli de 22%, du fait d’une surabondance de l’offre au niveau mondial. Cela en raison du tassement économique général au plan international.

Taxes Carburant et environnement : le mensonge du gouvernement

Taxes Carburant et environnement : le mensonge du gouvernement  

Virginie Pradel, fiscaliste., dénonce dans le Figaro la fumisterie du rapport entre les hausses actuelles du carburant et la qualité de l’environnement. Pour elle, l’Etat se gave

 Le prix du gazole a bondi de 23 % en un an, et de plus de 5 % depuis le mois dernier. Pourquoi ?

 

Virginie PRADEL.- Cette hausse du prix du gazole s’explique, d’une part, par la remontée du prix du baril de pétrole et, d’autre part, par l’augmentation de certaines taxes ; sachant que ces dernières représentent environ 60 % de son prix pour les automobilistes. Ainsi, pour un litre de gazole dont le prix moyen s’élève actuellement à 1,53 centimes d’euros, l’automobiliste paie 0,59 centimes d’euros au titre de la seule TICPE (taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques qui s’applique également à l’essence et au fioul), à laquelle s’ajoute aussi la TVA.

Comment expliquer ce montant très élevé de TICPE qui représente plus d’un tiers du prix du litre de gazole pour les automobilistes? C’est à cause de la mise en œuvre en 2014 de la contribution Climat-Energie, plus connue sous le nom de taxe «carbone», qui est une nouvelle composante de la TICPE. Dès sa mise en œuvre, la taxe «carbone» devait faire l’objet d’une hausse programmée: d’un montant initial de 7 euros par tonne de CO2, elle est ainsi passée à 14,50 euros en 2015 et à 22 euros en 2016. Cela étant, à l’initiative de Nicolas Hulot, le gouvernement d’Édouard Philippe a décidé fin 2017 d’amplifier notablement la hausse déjà prévue de la taxe «carbone» dans la loi de finances pour 2018 ; au lieu de s’élever à 39 euros, la tonne de CO2 s’est donc élevée à 44,6 euros en 2018 (soit une hausse de 5,6 euros) ; ce qui explique la hausse impressionnante de la TICPE au 1er janvier 2018, le montant de celle-ci étant passé de 0,53 centimes d’euros en 2017 à 0,59 centimes d’euros par litre de gazole en 2018 (soit une hausse d’environ 0,6 centimes d’euros) et donc, la hausse du prix du gazole pour les automobilistes. Pour rappel, le montant de la TICPE s’élevait seulement de 0,43 centimes d’euros en 2013, avant l’instauration de la taxe carbone. Les automobilistes ont donc déjà subi en 5 ans une hausse de 0,16 centimes d’euros de la TICPE.

 

Malheureusement, la hausse massive du prix du gazole est loin d’être terminée pour les automobilistes : en effet, la taxe carbone va encore continuer d’augmenter chaque année jusqu’en 2030 (à cette date, elle s’élèvera à 100 euros par tonne de CO2 !), ce qui va nécessairement impliquer la hausse corrélative de la TICPE. Cette hausse s’élèvera à environ 5 centimes par an jusqu’en 2021. Entre 2017 et 2022, le montant de la TICPE pour un litre de gazole va ainsi augmenter de plus de 25 centimes d’euros (contre 12,7 centimes d’euros pour l’essence). Illustrons cette hausse notable par un exemple: pour le conducteur d’une voiture diesel (qui consomme 4 litres pour 100 km) parcourant environ 15 000 km, le montant annuel de la TICPE payée s’élèvera à 356 euros en 2018, 388 euros en 2019 et à 469 euros en 2022.

Edouard Philippe a déclaré aux députés: «pour mettre en place la transition et prendre en compte l’économie décarbonée, il faut envoyer un signal prix». Qu’est-ce que cela veut concrètement dire?

Le prix d’un produit est en principe fixé librement, en fonction de plusieurs facteurs, dont celui de l’offre et la demande. Ce dernier peut toutefois être artificiellement plafonné, augmenté ou diminué par l’État afin de soutenir des politiques publiques. Pour aider la transition énergétique française, les gouvernements de Jean-Marc Ayrault et d’Édouard Philippe ont pris le parti d’augmenter considérablement le prix des carburants (essence et gazole) par le biais de la hausse de la TICPE, qui représente plus d’un tiers du prix du litre de gazole. Autrement dit, pour financer la transition énergétique et dissuader les Français d’utiliser leur voiture, nos gouvernements successifs ont opté pour la surtaxation des automobilistes.

Cette hausse des taxations sur le pétrole s’ajoute à l’annonce de la probable mise en place de péages à l’entrée des grandes villes: est-ce efficace, sur le plan environnemental, de cibler en permanence les automobilistes?

La surtaxation des automobilistes a pour principal objectif non pas de sauver l’environnement, mais de remplir les caisses de l’État.

Le fait de surtaxer les automobilistes par le biais des taxes sur les carburants ou des redevances sur les péages urbains n’a aucune efficacité démontrée sur l’environnement. Preuve en est, l’Allemagne, qui prélève plus de taxes sur les carburants que la France, est aussi le plus gros pollueur de l’Union européenne.

Comment expliquer cet échec? Tout simplement par le fait que la majorité des automobilistes, en particulier ceux résidant en banlieue ou à la campagne, n’ont aucune alternative pour se déplacer (même si le gouvernement s’obstine à déclarer le contraire). Par conséquent, des millions d’automobilistes continuent, en dépit des hausses substantielles et constantes, à utiliser leur véhicule et donc à polluer…

Ne soyons pas dupes, la surtaxation des automobilistes a pour principal objectif non pas de sauver l’environnement, mais de remplir les caisses de l’État. Ce qu’elle fait d’ailleurs très bien puisque la TICPE représente l’une de ses principales recettes fiscales (après la CSG, la TVA, l’impôt sur le revenu et l’impôt sur les sociétés). D’après le projet de loi de finances pour 2018, la TICPE lui a rapporté 10,4 milliards d’euros en 2017 et devrait lui rapporter 13,3 milliards d’euros en 2018… Une véritable manne fiscale en temps de disette budgétaire.

De manière plus générale, la «fiscalité verte» est-elle selon vous un instrument d’action publique légitime?

La fiscalité «verte» peut être un instrument d’action publique légitime, sous réserve qu’elle soit appliquée de façon rationnelle et équilibrée, et non de façon idéologique et punitive. Pour rappel, la France n’est pas un cas isolé: tous les pays de l’UE appliquent depuis plusieurs années une «fiscalité verte». L’UE a d’ailleurs fixé comme objectif que les taxes «vertes» représentent 10 % de l’ensemble des prélèvements obligatoires d’ici 2020. À cet égard, la France a beaucoup de retard à rattraper puisque ces taxes «vertes» ne représentaient en 2016, selon Eurostat, que moins de 5 % des prélèvements obligatoires (soit 49,7 milliards sur plus de 1 000 milliards d’euros de prélèvement globaux) contre 7,2 % au Royaume-Uni, 8,6 % au Danemark et 8,7 % au Pays-Bas ; la moyenne de l’UE s’élevant à 6,3 %.

La France augmente sa « fiscalité verte » tout en maintenant les autres impôts à un niveau très élevé.

Cela étant précisé, les pays de l’UE ont opéré ce qu’on appelle un «green tax shift», qui consiste à augmenter la fiscalité verte en contrepartie d’une diminution des autres impôts pesant sur le revenu des particuliers ou sur les bénéfices des entreprises. C’est ce qui était d’ailleurs prévu en France dans l’article 1er de la loi de 2015 relative à la transition énergétique, comme l’a récemment rappelé Ségolène Royal qui était alors ministre de l’Ecologie. Malheureusement, la France n’a pas pris cette voie puisqu’elle augmente sa «fiscalité verte» tout en maintenant les autres impôts à un niveau très élevé.

Dernier point à souligner: la «fiscalité verte» française a pour spécificité d’être très éparpillée (on recensait environ 70 taxes distinctes en 2016), ce qui ne permet pas de la rendre efficace.

Dans une interview récente au Figaro, Gérald Darmanin affirmait que «le mois d’octobre sera le mois de la baisse d’impôt»: promesse tenue?

Cette affirmation de Gérald Darmanin se réfère à la suppression totale des cotisations salariales chômage et maladie le 1er octobre 2018 ; suppression qui, rappelons-le, a été décalée par le gouvernement pour des raisons budgétaires. Cette affirmation est cynique et trompeuse. En réalité, le gouvernement n’a aucunement réduit la fiscalité sur le travail, comme il le répète à l’envi, mais l’a au contraire sensiblement augmenté en décrétant la hausse de 1,7 point de la CSG au 1er janvier 2018. Car n’en déplaise au gouvernement (qui feint toujours de l’ignorer…), la CSG est bel et bien un impôt: c’est notre deuxième impôt sur le revenu «universel» qui pèse sur l’ensemble des revenus d’activité des Français, au taux désormais stratosphérique de 9,2 % (pour rappel, ce taux s’élevait à seulement 1,1 % en 1991).

La suppression en deux temps des cotisations salariales chômage et maladie, qui entraîne une hausse du salaire net, ne correspond quant à elle pas à une baisse d’«impôt» et donc de la fiscalité mais à une baisse de «cotisation». Ce qui est totalement différent pour les contribuables-salariés, car la hausse de la CSG ne leur donne droit à rien en contrepartie, tandis que la cotisation salariale chômage conditionnait le montant des allocations qu’ils pouvaient percevoir lorsqu’ils étaient au chômage. Autrement dit, le gouvernement a substitué pour les salariés un impôt qui n’offre droit à rien (la CSG) à une cotisation (cotisation salariale chômage) qui donnait droit à une contrepartie indirecte: le chômage. Qu’on se le dise, la suppression de la cotisation salariale chômage n’est pas un cadeau du gouvernement mais un moyen de justifier, à l’avenir, la baisse du montant des allocations-chômage versé à certains salariés.

On peine à voir la baisse de la fiscalité annoncée par Gérald Darmanin…

À cette hausse de la fiscalité sur le travail s’ajoutent aussi la hausse de la fiscalité «verte», qui porte notamment sur les carburants et le gaz, et celle sur le tabac. Quant à la baisse de la fiscalité locale par le biais de la baisse d’un tiers de la taxe d’habitation pour 80 % des foyers, on a pu constater qu’elle était moins importante que prévu, puisque plus de 6 000 maires ont augmenté le taux de cette taxe et que d’autres taxes locales ont été soit créées (comme la taxe inondation), soit augmentées (taxe foncière, taxe ordure, etc.) En somme, on peine à voir la baisse de la fiscalité annoncée par Gérald Darmanin… Comme on peine à voir la simplification qu’il nous a annoncée de l’impôt sur le revenu par le biais de l’introduction du prélèvement à la source. Gérald Darmanin devrait faire attention à ne pas tromper les contribuables: la colère de ces derniers monte lentement mais sûrement.

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