Archive pour le Tag 'carburant'

Carburant – Les risques géopolitiques font monter les prix

Carburant - Les risques géopolitiques font monter les prix

Compte tenu des bruits de bottes en Ukraine, en Palestine et en Iran notamment, la tendance est à la hausse pour les prix du carburant. Les carburants se rapprochent doncde nouveaux sommets dans les stations-service. En quatre mois, le prix du sans-plomb 98 a atteint 1,98 euro le litre, contre 1,85 début janvier. Le sans-plomb 95-E10, a atteint 1,90 euro, soit une hausse de 13 centimes. Le sans-plomb 95 a connu un rebond similaire, atteignant 1,93 euro. Quant au gazole, il s’affiche à 1,79 euro le litre, contre 1,73 au début de l’année.
Depuis janvier, le brent a augmenté de plus de 18%« . Ces fluctuations sont provoquées par l’actualité internationale, notamment les guerres entre l’Ukraine et la Russie et entre Israël , le Hamas et L’Iran. Par ailleurs  mars, l’Arabie saoudite, la Russie et plusieurs pays exportateurs regroupés dans le cadre de l’Organisation des pays exportateurs de pétrole (Opep) ont prolongé leurs coupes volontaires jusqu’à mi-2024 pour tenter de soutenir les cours.

Le ministère saoudien de l’Energie a ainsi annoncé le 3 mars une réduction de sa production d’un million de barils par jour pour la période d’avril à juin. Moscou a pour sa part averti d’une coupe de 471 000 barils quotidiens dans sa production.

Pétrole-Carburant – Les risques géopolitiques font monter les prix

Pétrole-Carburant - Les risques géopolitiques font monter les prix

Les carburants se rapprochent de nouveaux sommets dans les stations-service. En quatre mois, le prix du sans-plomb 98 a atteint 1,98 euro le litre, contre 1,85 début janvier. Le sans-plomb 95-E10, a atteint 1,90 euro, soit une hausse de 13 centimes. Le sans-plomb 95 a connu un rebond similaire, atteignant 1,93 euro. Quant au gazole, il s’affiche à 1,79 euro le litre, contre 1,73 au début de l’année.
Depuis janvier, le brent a augmenté de plus de 18%« . Ces fluctuations sont provoquées par l’actualité internationale, notamment les guerres entre l’Ukraine et la Russie et entre Israël , le Hamas et L’Iran. Par ailleurs  mars, l’Arabie saoudite, la Russie et plusieurs pays exportateurs regroupés dans le cadre de l’Organisation des pays exportateurs de pétrole (Opep) ont prolongé leurs coupes volontaires jusqu’à mi-2024 pour tenter de soutenir les cours.

Le ministère saoudien de l’Energie a ainsi annoncé le 3 mars une réduction de sa production d’un million de barils par jour pour la période d’avril à juin. Moscou a pour sa part averti d’une coupe de 471 000 barils quotidiens dans sa production.

Carburant – Les risques géopolitiques font monter les prix

Carburant - Les risques géopolitiques font monter les prix

Les carburants se rapprochent de nouveaux sommets dans les stations-service. En quatre mois, le prix du sans-plomb 98 a atteint 1,98 euro le litre, contre 1,85 début janvier. Le sans-plomb 95-E10, a atteint 1,90 euro, soit une hausse de 13 centimes. Le sans-plomb 95 a connu un rebond similaire, atteignant 1,93 euro. Quant au gazole, il s’affiche à 1,79 euro le litre, contre 1,73 au début de l’année.
Depuis janvier, le brent a augmenté de plus de 18%« . Ces fluctuations sont provoquées par l’actualité internationale, notamment les guerres entre l’Ukraine et la Russie et entre Israël , le Hamas et L’Iran. Par ailleurs  mars, l’Arabie saoudite, la Russie et plusieurs pays exportateurs regroupés dans le cadre de l’Organisation des pays exportateurs de pétrole (Opep) ont prolongé leurs coupes volontaires jusqu’à mi-2024 pour tenter de soutenir les cours.

Le ministère saoudien de l’Energie a ainsi annoncé le 3 mars une réduction de sa production d’un million de barils par jour pour la période d’avril à juin. Moscou a pour sa part averti d’une coupe de 471 000 barils quotidiens dans sa production.

Carburant : des risques géopolitiques sur le prix

Carburant  : des risques géopolitiques sur  le prix 

Les carburants se rapprochent de nouveaux sommets dans les stations-service. En quatre mois, le prix du sans-plomb 98 a atteint 1,98 euro le litre, contre 1,85 début janvier. Le sans-plomb 95-E10, a atteint 1,90 euro, soit une hausse de 13 centimes. Le sans-plomb 95 a connu un rebond similaire, atteignant 1,93 euro. Quant au gazole, il s’affiche à 1,79 euro le litre, contre 1,73 au début de l’année.
Depuis janvier, le brent a augmenté de plus de 18%« . Ces fluctuations sont provoquées par l’actualité internationale, notamment les guerres entre l’Ukraine et la Russie et entre Israël et le Hamas. Par ailleurs  mars, l’Arabie saoudite, la Russie et plusieurs pays exportateurs regroupés dans le cadre de l’Organisation des pays exportateurs de pétrole (Opep) ont prolongé leurs coupes volontaires jusqu’à mi-2024 pour tenter de soutenir les cours.

Le ministère saoudien de l’Energie a ainsi annoncé le 3 mars une réduction de sa production d’un million de barils par jour pour la période d’avril à juin. Moscou a pour sa part averti d’une coupe de 471 000 barils quotidiens dans sa production.

Les risques géopolitiques font monter le prix du carburant

Les risques géopolitiques font monter le prix du carburant

Les carburants se rapprochent de nouveaux sommets dans les stations-service. En quatre mois, le prix du sans-plomb 98 a atteint 1,98 euro le litre, contre 1,85 début janvier. Le sans-plomb 95-E10, a atteint 1,90 euro, soit une hausse de 13 centimes. Le sans-plomb 95 a connu un rebond similaire, atteignant 1,93 euro. Quant au gazole, il s’affiche à 1,79 euro le litre, contre 1,73 au début de l’année.
Depuis janvier, le brent a augmenté de plus de 18%« . Ces fluctuations sont provoquées par l’actualité internationale, notamment les guerres entre l’Ukraine et la Russie et entre Israël et le Hamas. Par ailleurs  mars, l’Arabie saoudite, la Russie et plusieurs pays exportateurs regroupés dans le cadre de l’Organisation des pays exportateurs de pétrole (Opep) ont prolongé leurs coupes volontaires jusqu’à mi-2024 pour tenter de soutenir les cours.

Le ministère saoudien de l’Energie a ainsi annoncé le 3 mars une réduction de sa production d’un million de barils par jour pour la période d’avril à juin. Moscou a pour sa part averti d’une coupe de 471 000 barils quotidiens dans sa production.

Carburant : maintien des prix à haut niveau

Carburant : maintien des prix à haut niveau

Pour maintenir les prix de production à haut niveau , l es producteurs de pétrole notamment la Russie et l’Arabie Saoudite ont décidé de prolonger l’accord actuel de réduction de la production et même de l’amplifier.

Ainsi, Riyad va continuer de réduire sa production d’un million de barils par jour (bpj) pour la période d’avril à juin, a annoncé son ministère de l’Energie, cité par l’agence de presse officielle saoudienne (SPA). De son côté, Moscou va réduire la voilure à hauteur de 471.000 barils quotidiens, portant à la fois sur la production et les exportations.

Les Emirats arabes unis (EAU) vont réduire leur production de pétrole de 163.000 bpj jusqu’en juin, le Koweït de 135.000, l’Algérie de 51.000 et Oman de 42.000. Le ministre irakien du Pétrole, Hayan Abdel Ghani, a confirmé aux journalistes que Bagdad prolongerait également la baisse de sa production. Cette stratégie coordonnée avait été dévoilée au printemps 2023 pour un total de 1,6 million de barils quotidiens, avant d’être renforcée par l’effort supplémentaire de Moscou et Riyad.

Cependant compte tenu du tassement de la croissance au plan mondial, il est probable que le cours du pétrole se maintiendra autour de 80 $ le baril.

 

Selon les analystes, le cartel produisait jusqu’ici 6,8 millions de barils par jour de moins qu’en septembre 2022, qui avait constitué un pic post-pandémie. Sur ce total, quelque 2,2 millions de barils sont concernés par des engagements pris jusqu’à fin mars, dont un million pour les Saoudiens.

Pollution–Le mythe du carburant durable pour l’aviation

Pollution–Le mythe du carburant durable pour l’aviation

En prévision de la décarbonation vers 2050, le lobby de l’aviation réclame qu’on lui attribue de façon privilégiée du carburant durable. Tout en saluant les efforts faits, Willie Walsh, directeur de l’Association internationale du transport aérien (Iata), juge que cela ne suffira pas à combler les besoins de l’aviation. Et il pointe notamment les conflits d’usage avec les autres secteurs, estimant qu’il faut qu’une part plus importante des carburants renouvelables produits à travers le monde doit revenir au transport aérien, si celui-ci veut être en mesure d’atteindre son objectif de zéro émission nette en 2050.
D’abord on peut effectivement discuter de la priorité à accorder à l’aviation par rapport à des besoins plus essentiels pour une majorité de la population. Ensuite utiliser du carburant même qualifié de vert ne changera pas grand-chose aux émissionx polluantex. Du coup ,la proposition du lobby aérien apparaît particulièrement corporatiste et irréaliste vis à vis de l’objectif de 2050.

Si les avions sont aujourd’hui cinq fois plus efficaces du point de vue énergétique qu’il y a 50 ans, le trafic a été multiplié par 13. L’avion vert est-il la solution pour décarboner le secteur de l’aviation d’ici 2050 et participer à la baisse des émissions du secteur ?

Le secteur de l’aviation est responsable de 2 à 3 % des émissions de CO2 dans le monde. 95 % des émissions de carbone et de gaz à effets de serre sont produits pendant l’exploitation de ce produit, la partie liée à la fabrication et au démantèlement de l’avion est marginale, moins de 5 %. Sur les bases du réchauffement climatique récent, entre 2000 et 2018 l’aviation a été responsable de 5 à 6 % de la hausse du forçage radiatif. L’organisation de l’aviation civile internationale s’est fixé un objectif de neutralité d’ici 2050. Mais l’aviation a-t-elle les technologies opérationnelles pour mettre en place cette décarbonation ? Carburants durables, ou biocarburants, avions à hydrogène ou électrifiés, ces solutions technologiques pourront-elles répondre à l’urgence climatique ?
Des prévisions industrielles tablent sur une croissance forte du trafic, de 3 ou 3,5 %. Cette croissance est-elle compatible avec les Accords de Paris ?

La décarbonation Total paraît un peu illusoire. Certeson compte notamment sur le développement de moteurs qui consommeront 20% de moins qu’aujourd’hui, à l’électrification et à l’utilisation de matériaux plus légers dans l’ensemble de ses équipements.

Mais de nombreux expert conteste les mythes de la décarbonation du secteur de l’aviation, considérant que l’avion est un moyen de transport injuste, et que l’arrêter a un impact fort et accessible à tous.

Environnement–Le mythe du carburant durable pour l’aviation

Environnement–Le mythe du carburant durable pour l’aviation

En prévision de la décarbonation vers 2050, le lobby de l’aviation réclame qu’on lui attribue de façon privilégiée du carburant durable. Tout en saluant les efforts faits, Willie Walsh, directeur de l’Association internationale du transport aérien (Iata), juge que cela ne suffira pas à combler les besoins de l’aviation. Et il pointe notamment les conflits d’usage avec les autres secteurs, estimant qu’il faut qu’une part plus importante des carburants renouvelables produits à travers le monde doit revenir au transport aérien, si celui-ci veut être en mesure d’atteindre son objectif de zéro émission nette en 2050.
D’abord on peut effectivement discuter de la priorité à accorder à l’aviation par rapport à des besoins plus essentiels pour une majorité de la population. Ensuite utiliser du carburant même qualifié de vert ne changera pas grand-chose aux émissionx polluantex. Du coup ,la proposition du lobby aérien apparaît particulièrement corporatiste et irréaliste vis à vis de l’objectif de 2050.

Si les avions sont aujourd’hui cinq fois plus efficaces du point de vue énergétique qu’il y a 50 ans, le trafic a été multiplié par 13. L’avion vert est-il la solution pour décarboner le secteur de l’aviation d’ici 2050 et participer à la baisse des émissions du secteur ?

Le secteur de l’aviation est responsable de 2 à 3 % des émissions de CO2 dans le monde. 95 % des émissions de carbone et de gaz à effets de serre sont produits pendant l’exploitation de ce produit, la partie liée à la fabrication et au démantèlement de l’avion est marginale, moins de 5 %. Sur les bases du réchauffement climatique récent, entre 2000 et 2018 l’aviation a été responsable de 5 à 6 % de la hausse du forçage radiatif. L’organisation de l’aviation civile internationale s’est fixé un objectif de neutralité d’ici 2050. Mais l’aviation a-t-elle les technologies opérationnelles pour mettre en place cette décarbonation ? Carburants durables, ou biocarburants, avions à hydrogène ou électrifiés, ces solutions technologiques pourront-elles répondre à l’urgence climatique ?
Des prévisions industrielles tablent sur une croissance forte du trafic, de 3 ou 3,5 %. Cette croissance est-elle compatible avec les Accords de Paris ?

La décarbonation Total paraît un peu illusoire. Certeson compte notamment sur le développement de moteurs qui consommeront 20% de moins qu’aujourd’hui, à l’électrification et à l’utilisation de matériaux plus légers dans l’ensemble de ses équipements.

Mais de nombreux expert conteste les mythes de la décarbonation du secteur de l’aviation, considérant que l’avion est un moyen de transport injuste, et que l’arrêter a un impact fort et accessible à tous.

Le mythe du carburant durable pour l’aviation

Le mythe du carburant durable pour l’aviation

En prévision de la décarbonation vers 2050, le lobby de l’aviation réclame qu’on lui attribue de façon privilégiée du carburant durable. Tout en saluant les efforts faits, Willie Walsh, directeur de l’Association internationale du transport aérien (Iata), juge que cela ne suffira pas à combler les besoins de l’aviation. Et il pointe notamment les conflits d’usage avec les autres secteurs, estimant qu’il faut qu’une part plus importante des carburants renouvelables produits à travers le monde doit revenir au transport aérien, si celui-ci veut être en mesure d’atteindre son objectif de zéro émission nette en 2050.
D’abord on peut effectivement discuter de la priorité à accorder à l’aviation par rapport à des besoins plus essentiels pour une majorité de la population. Ensuite utiliser du carburant même qualifié de vert ne changera pas grand-chose aux émissionx polluantex. Du coup ,la proposition du lobby aérien apparaît particulièrement corporatiste et irréaliste vis à vis de l’objectif de 2050.

Si les avions sont aujourd’hui cinq fois plus efficaces du point de vue énergétique qu’il y a 50 ans, le trafic a été multiplié par 13. L’avion vert est-il la solution pour décarboner le secteur de l’aviation d’ici 2050 et participer à la baisse des émissions du secteur ?

Le secteur de l’aviation est responsable de 2 à 3 % des émissions de CO2 dans le monde. 95 % des émissions de carbone et de gaz à effets de serre sont produits pendant l’exploitation de ce produit, la partie liée à la fabrication et au démantèlement de l’avion est marginale, moins de 5 %. Sur les bases du réchauffement climatique récent, entre 2000 et 2018 l’aviation a été responsable de 5 à 6 % de la hausse du forçage radiatif. L’organisation de l’aviation civile internationale s’est fixé un objectif de neutralité d’ici 2050. Mais l’aviation a-t-elle les technologies opérationnelles pour mettre en place cette décarbonation ? Carburants durables, ou biocarburants, avions à hydrogène ou électrifiés, ces solutions technologiques pourront-elles répondre à l’urgence climatique ?
Des prévisions industrielles tablent sur une croissance forte du trafic, de 3 ou 3,5 %. Cette croissance est-elle compatible avec les Accords de Paris ?

La décarbonation Total paraît un peu illusoire. Certeson compte notamment sur le développement de moteurs qui consommeront 20% de moins qu’aujourd’hui, à l’électrification et à l’utilisation de matériaux plus légers dans l’ensemble de ses équipements.

Mais de nombreux expert conteste les mythes de la décarbonation du secteur de l’aviation, considérant que l’avion est un moyen de transport injuste, et que l’arrêter a un impact fort et accessible à tous.

Energie-Recul du prix du carburant

Energie-Recul du prix du carburant

Signe du ralentissement économique mondial, en particulier de la Chine,, le prix du carburant recule. D’après le dernier relevé hebdomadaire du ministère de la Transition écologique, le litre de gazole et le litre de SP95-E10 sont tous deux passés sous la barre de 1,80 euro le litre la semaine dernière.

Dans le détail, le gazole s’affichait en moyenne à 1,7812 euro le litre, en baisse de deux centimes par rapport à la semaine précédente. Le litre d’essence coûtait lui 1,7828 (-3,6 centimes).

Ce recul des prix des carburants s’inscrit dans un contexte de baisse continue des prix du pétrole depuis plusieurs semaines, alors que le baril de Brent s’échangeait 81,9 dollars la semaine dernière (-0,5 dollars).

Les prix du pétrole commençaient de nouveau la semaine en baisse ce lundi, la trêve humanitaire entre Israël et le Hamas calmant les cours et les investisseurs attendant la réunion de l’Opep+ cette semaine.

Peu avant midi, le baril de Brent de la mer du Nord, pour livraison en janvier, perdait 1,58% à 79,31 dollars. Son équivalent américain, le baril de West Texas Intermediate (WTI), pour livraison le même mois, baissait de 1,79% à 74,19 dollars.

Recul du prix du carburant

Recul du prix du carburant

Signe du ralentissement économique, le prix du carburant recule. D’après le dernier relevé hebdomadaire du ministère de la Transition écologique, le litre de gazole et le litre de SP95-E10 sont tous deux passés sous la barre de 1,80 euro le litre la semaine dernière.

Dans le détail, le gazole s’affichait en moyenne à 1,7812 euro le litre, en baisse de deux centimes par rapport à la semaine précédente. Le litre d’essence coûtait lui 1,7828 (-3,6 centimes).

Ce recul des prix des carburants s’inscrit dans un contexte de baisse continue des prix du pétrole depuis plusieurs semaines, alors que le baril de Brent s’échangeait 81,9 dollars la semaine dernière (-0,5 dollars).

Les prix du pétrole commençaient de nouveau la semaine en baisse ce lundi, la trêve humanitaire entre Israël et le Hamas calmant les cours et les investisseurs attendant la réunion de l’Opep+ cette semaine.

Peu avant midi, le baril de Brent de la mer du Nord, pour livraison en janvier, perdait 1,58% à 79,31 dollars. Son équivalent américain, le baril de West Texas Intermediate (WTI), pour livraison le même mois, baissait de 1,79% à 74,19 dollars.

Extension de l’indemnité carburant pour le travail

Extension de l’indemnité carburant pour le travail

En dépit du ralentissement de l’inflation, les prix du carburant demeurent. Les prix du carburant, eux, restent relativement stables depuis la rentrée, à 1,84 euro le litre de gazole, 1,85 euro le litre de Sans Plomb 95, et 1,91 euro le litre de Sans Plomb 98, selon les dernières données répertoriées par le ministère de la Transition écologique.

À la demande du groupe indépendant Liot et des députés Horizons, l’indemnité carburant travailleur doit ainsi être élargie à 1,6 million de bénéficiaires supplémentaires – portant le nombre total de bénéficiaires à près de 6 millions de personnes -, pour atteindre un coût total d’environ 600 millions d’euros.

La mesure devrait concerner les personnes ne gagnant pas plus que 1.600 euros net par mois pour une personne seule et 4.800 euros pour un couple avec deux enfants à charge, au regard du Smic net en 2022 – à 1.329 euros net par mois.

En pratique, il faudra attendre la mi-janvier, comme l’an dernier, pour effectuer la demande d’indemnité carburant via un formulaire dédié sur le site impots.gouv.fr – muni de l’identifiant fiscal, du numéro d’immatriculation du véhicule utilisé et de son numéro de carte grise -, à condition d’utiliser son propre véhicule pour aller au bureau.

Voiture électrique : une économie de carburant de 1200 € par an !

Voiture électrique : une économie de carburant de 1200 € par an !


Le ministre de l’écologie Christophe Béchu qui est à l’environnement ce que McDo est à la gastronomie déclare sans rire que la voiture électrique permet une économie de carburant de 1200 € par an. Évidemment un calcul de coin de table qui n’intègre ni le cout d’investissement, ni certains couts de fonctionnement et encore moins la future fiscalité sur l’électricité qui va se substituer à celle sur le carburant.

Christophe Béchu qui ne s’est vraiment pas investi dans les questions écologiques avant sa nomination comme ministre tente donc exister avance des calculs approximatifs . Sans doute la voiture électrique est-elle préférable d’un point de vue écologique à la voiture thermique mais le calcul économique n’est pas évident. Selon les usages, il faut en effet parfois 10 ans et plus pour amortir le su-investissement d’une voiture électrique. Sans parler évidemment de la future taxe inévitable de l’électricité utilisée pour l’automobile.

Christophe Béchu a vanté sur Sud Radio les mérites à la fois écologiques et économiques de la voiture électrique.

« La voiture électrique, elle est bonne pour la planète mais elle est bonne aussi pour le pouvoir d’achat », a affirmé le ministre de la Transition écologique Christophe Béchu jeudi 2 novembre sur Sud Radio, alors que les Français en achètent de plus en plus. Elles ont représenté 16% des nouvelles immatriculations en dix mois, entre janvier et octobre 2023, dépassant déjà le score de toute l’année 2022 (13%), selon la Plateforme automobile.

Le ministre assure qu’avoir une voiture électrique « vous permet d’économiser l’équivalent de 1 200 euros d’essence par an ». Vrai ou faux ?

Le chiffre donné par le ministre est vrai, même s’il ne s’agit pas uniquement d’économie d’essence mais aussi d’économie de frais d’entretien. Il provient d’une note d’analyse intitulée « Voiture électrique : à quel coût ? » publiée en novembre 2022 par France Stratégie, un service rattaché à la Première ministre, créé sous François Hollande, pour produire des études et aider le gouvernement dans ses décisions économiques et sociales.

La note a calculé que, « à l’usage, le véhicule électrique est moins coûteux pour un ménage » et que l’économie réalisée est « de l’ordre de 1 200 euros par an en tenant compte de l’entretien et de la facture énergétique pour un véhicule de segment B », c’est-à-dire si le ménage a acheté une citadine électrique au lieu d’une citadine thermique. Cette économie est même plus élevée pour un ménage ayant acheté un SUV électrique : selon France Stratégie, il dépense 1 500 euros de moins par an que s’il avait acheté un SUV thermique.

celà suppose aussi que « 80% des recharges sont effectuées en heure creuse, uniquement à domicile » tandis que « les recharges rapides en bornes publiques, bien plus onéreuses (trois à quatre fois plus onéreuses d’après l’Ademe), ne sont pas couvertes ici ». Par ailleurs, le prix de l’électricité sur lequel se base ces calculs a pris en compte la hausse des tarifs de février 2023 mais celui-ci varie beaucoup puisqu’il dépend de l’inflation.

Mais, là où le bât blesse, c’est que ces économies estimées ne prennent pas en compte le surcoût à l’achat d’une voiture électrique par rapport à une voiture thermique. Et il peut s’avérer conséquent : 16 000 euros de plus pour une citadine électrique par rapport à une thermique et 10 000 euros de plus pour un SUV électrique par rapport à un thermique – sachant qu’un SUV coûte plus cher qu’une citadine. Cela prend en compte à la fois le prix d’achat et le prix d’installation d’une borne de recharge à domicile. Après déduction des aides mises en place pour encourager à acheter un véhicule décarboné, le surcoût est abaissé à 7 200 euros pour une citadine, 660 euros pour un SUV.

Ce surcoût est d’ailleurs le premier frein à l’achat d’une voiture électrique, selon Clément Molizon, le délégué général de l’Avere-France, l’Association nationale pour le développement de la mobilité électrique, interviewé par franceinfo vendredi 3 novembre.

D’autant que ce surcoût se retrouve aussi sur le marché de l’occasion, particulièrement prisé par les familles les plus modestes. Si les voitures électriques d’occasion sont bien moins chères que les neuves parce que, la technologie progressant vite dans le domaine, elles perdent aussi vite de la valeur à la revente, il faut tout de même dépenser entre 6 000 et 7 000 euros de plus pour se procurer une voiture électrique d’occasion plutôt qu’une thermique équivalente, après déduction des aides.

Carburant : Terra Nova pour des taxes évolutives

Carburant : Terra Nova pour des taxes évolutives

Finalement Terra Nova reprend à son compte l’idée de la taxation flottante qui évolue en fonction du niveau de prix du baril de pétrole. L’avantage de ce système c’est qu’il permet de ne pas diminuer les recettes fiscales prévues. Il empêche cependant le budget de profiter aussi des hausses de pétrole. Il permet évidemment de limiter les augmentations pour les consommateurs. Une idée qui d’ailleurs a été déjà mise en œuvre quelques années puis abandonnée.

« Taxer moins » les carburants en cas d’envolée des prix du pétrole, « et davantage en cas de baisse »: c’est la proposition formulée lundi par Terra Nova, après des semaines de débats enflammés sur le prix à la pompe.

« En cas d’envolée des prix internationaux du baril, le taux de taxe pourrait diminuer afin d’atténuer l’impact sur les prix à la pompe. Inversement, le taux de taxe augmenterait lorsque les prix baissent, afin de préserver l’incitation à décarboner », expose l’économiste du climat Quentin Perrier dans une note que le centre de réflexion classé à gauche doit publier dans la journée, alors que le prix des carburants flirte avec les 2 euros le litre.

La mesure a déjà existé en France entre 2000 et 2002, sous le gouvernement Jospin, sous le nom de « TIPP flottante ».

Par exemple, si la France s’était dotée d’un dispositif amortissant la moitié de chaque hausse du cours du baril par des baisses de taxes, le prix du gazole n’aurait pas dépassé 1,73 euro par litre en 2022, calcule Quentin Perrier.

Avec un tel niveau de prix, « on peut envisager » que les coûteuses remises à la pompe décidées par le gouvernement « n’auraient pas été nécessaires ». La modulation des taxes sur le carburant aurait un coût « probablement limité » pour les finances publiques, a-t-il encore soutenu, alors que la remise à la pompe de 2022 a coûté « près de 8 milliards d’euros ».

Vente à perte de carburant : l’illusion

Vente à perte de carburant : l’illusion

Mi-septembre, le gouvernement a annoncé que les distributeurs seraient autorisés à vendre leurs carburants à perte « à partir de décembre » et pour une durée de 6 mois. La mesure, qui vise à limiter les conséquences de la hausse des prix de l’énergie enregistrée cet été sur le pouvoir d’achat des ménages sans toucher aux finances publiques, doit désormais être votée par l’Assemblée nationale courant octobre. Pour inciter les distributeurs à jouer le jeu – cette vente à perte ne sera pas obligatoire –, le ministre de l’Économie et des Finances, Bruno Le Maire, a reçu leurs représentants à Bercy, le 19 septembre. Or, cette réunion s’est soldée par un refus massif de Carrefour, Système U, Leclerc, Intermarché ou encore Auchan qui ont estimé que cette mesure « ne sera pas suivie car elle n’est économiquement pas tenable ».

par
Nicolas Jean
Professeur d’économie, IÉSEG School of Management dans The Conversation

Les enseignes Leclerc et Carrefour ont néanmoins mis en place à partir de la fin septembre des opérations de vente à prix coûtant, c’est-à-dire en renonçant à leurs marges, jusqu’à la fin de l’année. Mais comme l’indique Michel-Édouard Leclerc, président du comité stratégique des centres E. Leclerc, interrogé le 1er octobre sur LCI, hors de question de faire un geste supplémentaire, qui constituerait selon lui une « incongruité » aux nombreuses « implications sociales et économiques ».

Il existe pourtant des arguments économiques en faveur de la vente à perte. Si bien que, en France, l’article L442-5 du Code du commerce l’encadre depuis 1963 : cette pratique reste interdite, sauf dans des sept cas particuliers définis par l’article (cessation d’activité, soldes, fin de saison, produits périssables, etc.). En cas de non-respect de la loi, une personne physique risque jusqu’à 75 000 euros d’amende (375 000 euros pour une personne morale). Cette amende peut être portée à la moitié des dépenses publicitaires liées à la vente, le cas échéant.

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Notons qu’en Europe, il n’existe pas de législation homogène à ce sujet. Historiquement, la question a longtemps divisé les principaux pays entre ceux qui interdisaient, par principe, la revente à perte (France, Belgique, Espagne et Italie par exemple) et ceux qui ne disposaient pas de règlementation particulière sur le sujet (Allemagne, Suède, Autriche par exemple). Même la directive de la Commission européenne du 11 mai 2005 relative aux pratiques commerciales déloyales des entreprises n’intègre pas l’interdiction de la revente à perte.

En effet, d’un point de vue microéconomique, la vente à perte peut être vue comme la plus radicale des stratégies de prédation par les prix. En théorie, quand l’environnement n’est pas parfaitement concurrentiel (présence de barrières à l’entrée du marché, asymétrie d’information, etc.) les entreprises peuvent conduire des stratégies par les prix visant à améliorer leur position concurrentielle.

Un prix « prédateur » est donc un prix de vente très bas visant à éloigner la concurrence réelle ou potentielle. Une telle stratégie permet à une entreprise de créer (ou de maintenir) une position dominante sur un marché (un monopole par exemple). En effet, en imposant des prix très bas, l’entreprise entend bénéficier de sa position historique sur le marché (économies d’échelle, connaissance du marché, réseaux, etc.) pour survivre à court/moyen terme malgré la faiblesse du prix. Le concurrent (potentiel), lui, ne peut lutter face à un tel prix car il ne bénéficie pas de la même rente de situation.

En d’autres termes, cette stratégie impose une guerre de prix, mais les belligérants ne luttent pas à armes égales : seule l’entreprise qui fixe un prix particulièrement bas a les reins suffisamment solides pour supporter, au moins pendant une certaine période, un tel prix.

Un cas extrême
Or, le secteur de la grande distribution n’a pas particulièrement besoin de protéger son avantage concurrentiel, surtout sur le marché des carburants : d’une part, les prix sont sensiblement plus faibles à Intermarché, U ou Leclerc, que chez TotalEnergies, Esso ou les pompistes indépendants ; d’autre part, les parts de marché des principales enseignes de grande distribution sont bien supérieures à celle des réseaux traditionnels (59,9 % contre 40,1 % en 2022).

Par ailleurs, la revente à perte reste tout de même un cas extrême de prédation par les prix, tant il est difficile de comprendre la rationalité qui peut conduire un producteur à perdre de l’argent en réalisant son activité de production. C’est notamment ce qu’avait avancé Patrick Pouyanné, le dirigeant de TotalEnergies en réagissant à la proposition du gouvernement, réclamant « un peu de bon sens ».

L’éclairage précédent peut nous permettre de comprendre les raisons pour lesquelles une entreprise peut accepter, à court terme, une réduction de ses marges. Les acteurs de la grande distribution réalisent d’ailleurs régulièrement des actions de vente de carburants à prix coûtant, ce qui permet d’attirer les clients vers leurs magasins (avec l’idée qu’ils aillent ensuite y faire leurs courses alimentaires). Mais la revente à perte revêt un côté presque irrationnel pour un entrepreneur. Il est donc très difficile, voire impossible de trouver des arguments microéconomiques incitatifs pour la stratégie souhaitée par le gouvernement.

Faut-il alors chercher les raisons de cette proposition dans une analyse macroéconomique ? En effet, la proposition du gouvernement a un objectif de politique économique clairement affiché : redonner du pouvoir d’achat aux ménages français sans mesure coûteuse pour les finances publiques, à l’heure où la dette française a franchi la barre des 3000 milliards d’euros (112,5 % du PIB).

Cependant, il faut nuancer l’impact de cette politique. Tout d’abord, même si la tendance semble se stabiliser autour de 4,9 % en rythme annuel en septembre, les prix des biens alimentaires ont été ces derniers mois le principal moteur de l’inflation (hausse de 11,2 % sur un an en août contre 9,6 % sur un an en septembre). Mais il est vrai que les prix de l’énergie connaissent un rebond important en septembre, principalement en raison de la hausse du prix du baril de pétrole sur les marchés internationaux, et de la faiblesse de l’euro face au dollar.

De plus, on ne peut mettre de côté le risque lié à la réduction des marges sur le carburant pour les enseignes de grande distribution : la compensation par l’augmentation des prix de certaines denrées alimentaires, ou le développement de stratégies comme la shrinkflation (proposer de moindres quantités au même prix) sur les marques des distributeurs par exemple. Au bilan, l’effet sur l’inflation n’est donc pas si évident.

Autre argument mis en avant par l’exécutif : une baisse des taxes n’est pas envisageable étant donné l’état des finances publiques. Il fallait donc faire peser le poids de cette politique sur les épaules des distributeurs… ou plutôt, de certains distributeurs. En effet, très vite après l’annonce, le gouvernement a dû faire face à la levée de boucliers des pompistes indépendants, aux reins moins solides pour pouvoir baisser leurs marges et donc exposés à une concurrence déloyale. Il avait ainsi promis des « mesures de compensation » pour les petites stations-service, remettant ainsi en cause l’effet neutre de cette politique sur les finances publiques…

Il est donc finalement assez difficile de percevoir les fondements à la fois microéconomiques et macroéconomiques de la politique de vente à perte des carburants : aucune incitation individuelle à adopter une stratégie de prix agressive, impact sur le pouvoir d’achat limité, impact sur les finances publiques pas si neutre…

Cette mesure semble donc traduire en creux l’impasse dans laquelle se trouve le gouvernement face à la hausse des prix. En effet, dans la fixation du prix de l’essence, il y a cinq leviers d’action : les taxes (TICPE et TVA), le prix du baril, le taux de change euro/dollar, le coût de la distribution et le coût du raffinage. Comme on l’a vu, les marges de manœuvre sur les quatre premiers éléments sont désormais très limitées. Quant aux raffineries, elles ont quasiment disparu en France, car trop polluantes et trop… coûteuses.

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