Archive pour le Tag 'carbone'
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La fumisterie méthodologique de la taxe carbone
En mal de reconnaissance, les économistes qui ont été presque tous nourris au lait du néo libéralisme ont donné une légitimité pseudo scientifique à la taxe carbone. Il s’agit d’abord d’une récupération indécente d’une question sociétale qui ne peut évidemment être seulement et prioritairement régulé par la fiscalité et les prix. Le signal prix cher aux économistes ultra libéraux constitue une sorte de récupération par les mécanismes de marché de la problématique environnementale. L’argumentation consiste à affirmer qu’il convient de limiter les émissions polluantes en leur donnant un prix afin de favoriser la seule régulation marchande. Si l’économie de marché est encore la meilleure chose (ou la moins pire) pour équilibrer l’offre et la demande, il en va différemment lorsqu’il s’agit des champs sociétaux environnementaux. Certes on peut comprendre l’absolue nécessité d’une transition écologique notamment dans le domaine du transport. Encore faudrait-il qu’il existe une alternative pour permettre le changement de comportement. Or une politique des transports ne peut se conduire que sur le long terme pour développer à la fois les transports collectifs, le concept du véhicule individuel et son utilisation. En l’absence de ces conditions, la fiscalité dite écologique se réduit à un impôt classique qui au demeurant vient en plus affecté le pouvoir d’achat, donc la croissance et l’emploi. Notons aussi que ces mesures carburant touche surtout les moins favorisés qui ne peuvent pas disposer d’une liberté d’horaire pour prendre un autre moyen de transport que leur véhicule individuel. Il y a évidemment d’autres moyens de réguler que l’arme de la fiscalité et des prix : la régulation par les normes et le développement système alternatif. Mais dans le contexte actuel des transports, la fiscalité écologique constitue une fumisterie environnementale qui n’a d’autre objet que de donner une fausse légitimité scientifique à un impôt qui va se perdre dans le trou du budget. Faudrait-il rappeler aux économistes que leur science, certes utile, n’est pas très exacte, qu’elle est même souvent approximative. Pour preuve, la majorité des grandes ruptures n’ont pas été prévues par la plupart de ces experts. Par exemple, la prochaine chute de la croissance française assommée par la fiscalité sur le carburant.
L’escroquerie de la fiscalité carbone
Avant la fin de l’année, on va s’apercevoir que la fiscalité sur le carburant ajoutée aux autres taxes a tué la croissance en France. Malheureusement, Il faut bien convenir qu’on assiste depuis quelques temps à une sulfureuse alliance entre écolos, Bercy et les économistes pour promouvoir la fiscalité comme outil de gestion de l’environnement. Pour Bercy, ce n’est pas une découverte, la créativité de l’ingénierie fiscale est sans limite. Pour les écolos, en général culturellement marqués à gauche, la fiscalité constitue une religion républicaine ; enfin ; la plus grande partie des économistes, eux nourris au catéchisme du libéralisme, souscrivent à la gestion des émissions polluantes de manière privilégiée par la fiscalité. Ainsi par exemple, la fameuse taxe de carbone qui doit tout résoudre. Comme si la fiscalité intégrée dans les prix de marché constituait le seul moyen de régulation. En fait, c’est la monétarisation des nuisances que professent les économistes qui estiment efficace d’imposer la rareté par le niveau des prix. Une approche qui par ailleurs évacue les questions d’offre alternative réelle et d’inégalités sociales et territoriales. Sur certains sujets sociétaux, le marché et la fiscalité ne sauraient être les seuls moyens de réguler. La pollution par le transport est un sujet sociétal La régulation pour certains sujets sociétaux doit passer aussi et surtout par une politique de normes et une politique industrielle d’offre. Or on continue d’autoriser notamment dans les zones sensibles l’utilisation de véhicules complètement surdimensionnés concernant aussi bien la motorisation que le poids ou la dimension. Évidemment pour ne pas contrarier les intérêts des pétroliers, des constructeurs automobiles aussi des Etats qui prennent leur manne fiscale. Il faut aussi reconnaitre que la France est caractérisée par une pathologie fiscale récurrente qui repose sur le fait que chaque problème peut être réglé par une taxe. Et grâce à cette fiscalité, on tue la compétitivité, la croissance et l’emploi. Energétique ou pas, la fiscalité reste la fiscalité et le pouvoir d’achat est fortement amputé par tout nouvel impôt. D’où le tassement de la consommation des ménages qui représente 60% du PIB.
L’escroquerie de la fiscalité carbone
Avant la fin de l’année, on va s’apercevoir que la fiscalité sur le carburant ajoutée aux autres taxes a tué la croissance en France. Malheureusement, Il faut bien convenir qu’on assiste depuis quelques temps à une sulfureuse alliance entre écolos, Bercy et les économistes pour promouvoir la fiscalité comme outil de gestion de l’environnement. Pour Bercy, ce n’est pas une découverte, la créativité de l’ingénierie fiscale est sans limite. Pour les écolos, en général culturellement marqués à gauche, la fiscalité constitue une religion républicaine ; enfin ; la plus grande partie des économistes, eux nourris au catéchisme du libéralisme, souscrivent à la gestion des émissions polluantes de manière privilégiée par la fiscalité. Ainsi par exemple, la fameuse taxe de carbone qui doit tout résoudre. Comme si la fiscalité intégrée dans les prix de marché constituait le seul moyen de régulation. En fait, c’est la monétarisation des nuisances que professent les économistes qui estiment efficace d’imposer la rareté par le niveau des prix. Une approche qui par ailleurs évacue les questions d’offre alternative réelle et d’inégalités sociales et territoriales. Sur certains sujets sociétaux, le marché et la fiscalité ne sauraient être les seuls moyens de réguler. La pollution par le transport est un sujet sociétal La régulation pour certains sujets sociétaux doit passer aussi et surtout par une politique de normes et une politique industrielle d’offre. Or on continue d’autoriser notamment dans les zones sensibles l’utilisation de véhicules complètement surdimensionnés concernant aussi bien la motorisation que le poids ou la dimension. Évidemment pour ne pas contrarier les intérêts des pétroliers, des constructeurs automobiles aussi des Etats qui prennent leur manne fiscale. Il faut aussi reconnaitre que la France est caractérisée par une pathologie fiscale récurrente qui repose sur le fait que chaque problème peut être réglé par une taxe. Et grâce à cette fiscalité, on tue la compétitivité, la croissance et l’emploi. Energétique ou pas, la fiscalité reste la fiscalité et le pouvoir d’achat est fortement amputé par tout nouvel impôt. D’où le tassement de la consommation des ménages qui représente 60% du PIB.
La neutralité carbone en 2050 : objectif illusoire
La neutralité carbone en 2050, promise par Nicolas Hulot dans son plan climat en juillet 2017 est illusoire. Comme l’a révélé le Journal de l’environnement suite à la réunion du comité de suivi technique sur la révision de la programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE) et de la stratégie nationale bas carbone (SNBC) organisée par la direction générale de l’énergie et du climat (DGEC), les budgets carbone à ne pas dépasser dans cet objectif ne seront respectés ni sur la période 2015-2018, ni sur la suivante (2019-2023). En cause, justement : le secteur des transports et celui du bâtiment, dans lequel l’objectif annuel initial – et nécessaire – de 700.000 rénovations thermiques a été ramené à 500.000, un chiffre d’ailleurs encore jamais dépassé à ce jour. Plus globalement, la France fait face à une difficulté à réduire suffisamment sa consommation énergétique, puisqu’aussi bien l’objectif de -20% (par rapport à 2012) que celui de -50% en 2050 semblent hors d’atteinte.
Climat -carbone : l’enjeu de l’agriculture
La tribune reprend un article sur lipcat de l’agriculture déjà paru dans The Conversation de Christian de Perthuis, Professeur d’économie, fondateur de la chaire « Économie du climat », Université Paris Dauphine – PSL et Camille Tevenart, Doctorant en économie agricole et de l’environnement, chaire « Économie du climat » (Université Paris Dauphine), INRA (extrait)
« Au cours de la dernière décennie, l’océan et la biosphère ont capturé chaque année de l’ordre de 20 milliards de tonnes de CO2 alors que les activités humaines en rejetaient un peu moins de 40. Aux ajustements près, le solde s’est accumulé dans l’atmosphère. Si on ne considère que le CO2, les rejets liés aux changements d’usage des sols ont amputé de près de 45 % la capacité du puits de carbone terrestre (4,9 sur 11,2). Si l’on prenait en compte l’ensemble des émissions de l’agriculture, le bilan s’inverserait, le puits de carbone terrestre devenant légèrement négatif. À l’échelle internationale, le principal changement d’usage des sols affectant le cycle du carbone concerne la déforestation tropicale à l’origine, chaque année, d’un déstockage de CO2 de l’ordre de 10 % des émissions mondiales toujours d’après le GIEC. La cause dominante de ce rejet massif est le mitage de la forêt provoqué par l’extension des cultures et de l’élevage. Pour lutter contre la déforestation tropicale, il faut donc agir sur ses causes agricoles, à l’image du Brésil où le rythme de la déforestation a été réduit par plus de deux en freinant les cultures de soja et l’élevage bovin en Amazonie. La capacité de la biosphère à stocker le carbone dépend aussi de la façon dont les agriculteurs et les éleveurs utilisent le sol : la prairie permanente, les haies, les cultures intercalaires contribuent au stockage du carbone dans le sol ; l’érosion de terres nues, le labour, l’excès de produits chimiques le vident de sa matière vivante en rejetant du CO2. Là où les sols sont très dégradés et pauvres en matière vivante, il y a un potentiel considérable de stockage de CO2 si l’on parvient à inverser la tendance grâce à des pratiques agricoles adaptées. Ce potentiel est particulièrement élevé en Afrique, dans les zones sahéliennes et semi-arides où la restauration des sols agricoles permettrait également de lutter contre l’insécurité alimentaire. L’initiative « 4 pour 1000 » lancée fin 2015 pourra y contribuer si elle se traduit en réelles actions de terrain. À l’opposé, là où les sols sont déjà saturés en CO2, par exemple dans les tourbières en forêt indonésienne, le potentiel de stockage supplémentaire est inexistant. La stratégie efficace consiste à protéger ces milieux naturels pour y conserver le carbone accumulé. L’enjeu de l’agriculture et du mode d’usage des terres ne concerne pas que des pays lointains. D’après les estimations du CITEPA, notre pays a émis en 2016 de l’ordre de 460 Mt de CO2eq. L’agriculture et la gestion des déchets en ont rejeté 95 Mt sous forme de méthane et de protoxyde d’azote ; l’agriculture et la forêt en ont simultanément retiré 40 Mt de l’atmosphère, principalement grâce à la croissance des arbres dans les forêts. Imaginons que les émissions liées au carbone fossile et à l’industrie tombent à zéro. À niveau inchangé, le puits de carbone national n’absorberait qu’un peu plus de 40 % des émissions liées au carbone vivant (40 sur 95). On serait encore loin de la neutralité carbone. Pour s’en approcher, on peut réduire les émissions brutes, mais aussi accroître la capacité du puits à pomper le CO2 dans l’atmosphère. En France, les concurrences sur l’usage des sols ne se focalisent pas sur les fronts de déforestation comme dans les pays tropicaux. Elles résultent de l’artificialisation des sols (extension de l’habitat, des routes, des bâtiments agricoles, des parkings, etc.) qui grignotent chaque année de l’ordre de 50 000 hectares d’après l’inventaire national, principalement au détriment des terres agricoles. La superficie boisée augmente lentement et constitue le moteur principal du puits de carbone stockant le CO2 atmosphérique. Mais la croissance de ce puits n’est pas automatique et peut même s’inverser (voir ci-dessous). À l’horizon 2050, elle pourrait ainsi être contrariée par les effets perturbateurs du changement climatique et par l’intensification des prélèvements d’arbres pour des usages énergétiques. Jusqu’à la fin des années 1990, l’agriculture a procédé à des conversions massives de prairies et de vergers en terres cultivées annuellement, souvent débarrassées de leurs haies et de tout autre couvert végétal. Durant cette période, l’agriculture a perdu de sa capacité à retenir le carbone dans les sols. La réforme de la Politique agricole commune (PAC) a depuis réduit les incitations productivistes et développé une panoplie de mesures agro-environnementales qui favorisent le stockage du carbone dans les sols : restauration du couvert végétal, cultures intercalaires, incitation au non-labour, réduction des intrants chimiques… Ces incitations ont freiné le déstockage de carbone par l’agriculture, mais sont loin de l’avoir transformé en puits net de carbone. Première source d’émission de méthane et de protoxyde d’azote (les deux principaux gaz contribuant au réchauffement après le CO2), l’agriculture est à l’origine d’un cinquième des émissions françaises. Depuis 1990, ses émissions ont légèrement baissé mais n’ont pas connu de décrochement comparable à celui observé depuis 2005 pour les autres secteurs (voir ci-dessous). Les agriculteurs sont parvenus par des changements de pratiques à freiner ces émissions, mais à la marge seulement. Pour se rapprocher de la neutralité carbone, l’agriculture devra opérer des mutations plus radicales en suivant une approche systémique ; cette démarche vise à réduire simultanément les émissions et accroître la capacité d’absorption du carbone dans les sols. Les émissions agricoles sont composées à près de 80 % des rejets de méthane des ruminants et du protoxyde d’azote résultant de la fertilisation des sols. Le reliquat provient du CO2 émis lors de l’utilisation d’énergie fossile par les agriculteurs et des émissions des effluents d’élevage avant leur épandage au champ. Les émissions de l’agriculture sont corrélées à l’activité : leur baisse entre 1990 et 1995 résulte de la mise en place des quotas laitiers. Depuis 2000, elle résulte de gains d’efficacité en matière de fertilisation. Les émissions des autres secteurs semblent décrocher à partir de 2005. La première source d’émissions agricoles résulte de la digestion des bovins qui émet du méthane. Pour la limiter, on peut viser une réduction drastique de la consommation de viande bovine et du cheptel. Mais il faut alors savoir comment valoriser les prairies permanentes, l’une des composantes les plus intéressantes du puits de carbone agricole… On peut aussi limiter les rejets de méthane en intégrant du lin dans la ration alimentaire des vaches. Là encore, l’impact indirect sera une conversion de prairies en terres cultivées. Pour intégrer l’élevage bovin dans la transition bas carbone, il faut tenir compte de l’ensemble des paramètres du système. Autre illustration : les débouchés énergétiques dont l’intérêt doit être évalué de façon globale. Ainsi, le bilan des biocarburants de première génération est contrarié par les émissions des cultures pratiquées à l’amont, dont l’extension serait en plus de nature à déstocker le carbone des sols. Les perspectives du biogaz sont plus prometteuses car l’utilisation énergétique des effluents d’élevage permet de réduire leur empreinte carbone, sans dommage sur les sols. L’approche systémique n’apporte aucune solution toute faite et doit être conduite à l’échelle locale où sont testées les filières courtes d’approvisionnement, le potentiel de valorisation des produits bio ou la contribution de l’agriculture à la fourniture locale d’énergie bas carbone. Pour tirer tout le parti de ces expérimentations, il faudrait décloisonner la PAC, à l’occasion de sa prochaine réforme, et la coordonner avec les actions mises en œuvre pour atténuer le changement climatique et protéger la biodiversité. Une telle coordination faciliterait le déploiement d’instruments économiques dopant la transformation bas carbone de l’agriculture. Ceux qui récompensent les bonnes pratiques : compensation carbone créditant les réductions d’émission, compensation pour la protection de la biodiversité, paiements pour services environnementaux. Mais aussi ceux qui visent à internaliser le coût des dommages environnementaux comme la taxe carbone sur la consommation d’énergie fossile dont l’agriculture est exemptée. Un second type d’instruments doit être développé : l’information sur la traçabilité des produits bas carbone et leurs qualités nutritionnelles pour répondre aux attentes nouvelles des consommateurs, améliorer leur valorisation et élargir les débouchés. Faut-il enfin rappeler que la transformation bas carbone de l’agriculture n’a aucune chance de s’opérer sans une adhésion forte des agriculteurs ? Comme dans le secteur énergétique, cette adhésion n’est pas spontanée, car la marche vers la neutralité carbone va impliquer des restructurations et des remises en question. Mais de même que les producteurs d’énergie n’ont guère d’avenir s’ils ne se préparent pas à l’après-fossile, les producteurs agricoles s’enfermeraient dans une impasse s’ils entraient à reculons dans la transition bas carbone. »
L’empreinte carbone en France : en augmentation
En dépit des discours et des promesses, l’empreinte carbone augmente. En 2016, l’empreinte carbone de la demande nationale est estimée à 689 millions de tonnes de CO2e (Mt CO2e), soit 10,7 tonnes par habitant. En volume, elle a augmenté de 13 % entre 1995 et 2016 d’après le Commissariat général au développement durable dans une étude publiée ce mercredi, et intitulée «Ménages & Environnement – Les chiffres clés. Edition 2017». Dans une précédente étude le Commissariat général au développement durable avait chiffré l’empreinte nationale à 531 Mt de CO2 pour l’année 2012, et celle de chaque Français à 8,4 tonnes. La composante CO2 de l’empreinte carbone de la France représente les émissions de CO2 induites, en France et à l’étranger, par la consommation de ses habitants. Sur la période 1995-2015, la composante CO2 de l’empreinte carbone a augmenté de 11,7 % alors que dans le même temps, les émissions de CO2 en France métropolitaine ont diminué de 14,4 %. Cette croissance de l’empreinte carbone incombe notamment à l’augmentation des émissions de CO2 associées aux importations (+ 76 %). En 2015, ces dernières représentent 55 % de la composante CO2 de l’empreinte carbone. Ramenée à l’habitant, cette dernière s’élève à 8,3 tonnes (t) par personne, soit 58 % de plus que la quantité de CO2 émise par personne sur le territoire national (5,2 t). Pour les seules émissions de gaz à effet de serre (GES) les voitures particulières (VP) s’émettent à 69,5 millions de tonnes équivalent CO2 en 2014, soit 15,2 % des émissions totales de GES. Elles sont légèrement supérieures à leur niveau de 1990 malgré leur hausse de 16 % observée entre 1990 et 2003, concomitante à celle (+ 28 %) de la circulation des VP en France. La baisse des émissions obtenue depuis 2003 découle de la stagnation de la circulation (404,6 milliards de véhicules-kilomètres parcourus en 2014), couplée à la diminution de la consommation unitaire des VP (6,47 litres aux 100 km en 2014, soit près de 1,7 litre de moins qu’en 1990. (Notons que les marques annoncent uen consommation de 3 à 4 litres). Bref, la France set encore loin d’être le pays exemplaire de la COP 21 !
« Neutralité carbone » en 2050 (Hulot)
Hulot veut atteindre « la neutralité carbone à l’horizon 2050 », soit un objectif plus ambitieux que celui fixé par la loi de transition énergétique, adoptée en 2015. Un objectif sans doute souhaitable mais qui résulterait surtout du maintien en l’état de la proportion d’électricité produite par les centrales nucléaires, un « détail » trop souvent passé sous silence. la loi de transition énergétique de 2015 avait pour but de permettre à la France de remplir ses engagements contre le changement climatique : diminuer les gaz à effet de serre de 40 % entre 1990 et 2030 et les diviser par 4 en 2050. Dans sa feuille de route, document remis à Matignon par chacun des ministres en vue de la déclaration de politique générale qu’Edouard Philippe a prévue le 4 juillet, Nicolas Hulot affiche un objectif de « neutralité carbone à l’horizon 2050 », écrit Le Monde. La « neutralité carbone » ne signifie pas que la France cesserait d’émettre du CO2 mais que ses émissions seraient compensées par différents moyens de lutte anti-carbone comme des nouvelles technologies, des plantations d’arbres, etc.
La taxe carbone sur le charbon contestée
La taxe carbone contestable sur le plan théorique et aussi contesté pour sa mise en œuvre concernant le charbon. Contrairement au discours fait notamment dans le cadre de la Cop 21 elle pourrait même être abandonnée. Au printemps, François Hollande avait annoncé l’instauration « unilatérale » de la France d’un « prix plancher du carbone ». Mais la mise en oeuvre d’un prix plancher du carbone pour réduire les émissions de CO2 dans la production d’électricité s’éloigne. Selon plusieurs sources, le gouvernement ne va pas aller, dans le cadre des discussions budgétaires en cours, au bout des annonces faites dans la foulée de la COP21. « La solution envisagée pose des difficultés, c’est compliqué à mettre en oeuvre », indique l’une de ces sources, qui invoque notamment un risque sur la constitutionnalité de la mesure. Une taxe par ailleurs très contestable sur le plan théorique. On sait que lors de la COP 21 la question de la taxation du carbone a été évacuée notamment sous la pression des pays producteurs d’énergies fossiles. La question se reposera politiquement un jour ou l’autre mais en attendant on peut se poser la question de sa pertinence économique et environnementale. En effet il ne s’agit ni plus ni moins que de mettre une taxe supplémentaire sur la pollution. Est-ce que cette taxe sera ou non de nature à peser sur le choix du consommateur afin de réduire les émissions polluantes. Rien n’est sûr car tout dépendra de l’offre alternative dont peut disposer le consommateur ; or en l’état actuel des technologiques le choix est relativement réduit. Certes dans les grandes villes, certains voyageurs peuvent faire le choix des transports collectifs mais pas les résidents en banlieue ou a fortiori dans les zones rurales. L’offre est également très réduite entre les différentes techniques concernant le chauffage ou alors il convient de procéder à des investissements qui ne sont accessibles qu’aux plus hauts revenus. La plus grosse critique qu’on peut émettre concernant la taxe carbone, c’est son utilisation. En fait il n’est nullement prévu que le produit de cette taxe carbone contribue à la réduction des émissions polluantes, on compte seulement sur son caractère incitatif ; le produit financier sera affecté pour réduire le déficit budgétaire. Autrement dit, il s’agira d’une fiscalité en plus. Contrairement à ce que pensent certains écolos la taxe carbone n’est pas la martingale qui permet de résoudre la question des émissions polluantes. D’abord cette taxe ne sera pas un niveau suffisamment dissuasif sauf à amputer brutalement le pouvoir des consommateurs ce qui socialement est difficilement envisageable ; il serait sans doute plus efficace pour la problématique environnementale de combiner une certaine taxation de la pollution avec une un renforcement progressif des normes enfin la marchandisation des couts de la pollution pose une question d’éthique.
Taxe carbone, écotaxe : l’imposture fiscale, économique et environnementale française
L’ingénierie fiscale française est sans limite, une pathologie qui touche toutes les sensibilités politiques, tous les technocrates, tous les écolos. Pour résumer, il s’agit de soigner le monde carboné par la saignée fiscale. Le remède radical des médecins de Molière qui guérissaient les malades, lesquels mourraient de la thérapie de choc. Il est évident qu’en tuant l’économie française on aura aussi fait disparaitre le carbone, à un détail près : on aura reporté les émissions polluantes sur d’autres pays car il faudra bien toujours consommer… (Et accessoirement payer mais avec quelle richesse ?). La première et principale imposture est écologique. La taxe carbone et l’écotaxe à l’ origine sont théoriquement destinées à réduire les flux de marchandises en renchérissant le coût du transport. Une belle intention mais malheureusement contredite par la réalité de la politique des transports et la complexité des processus de production. On oublie un peu vite que l’augmentation fiscale pèsera essentiellement sur les produits français (chaque élément du processus de production sera taxé tandis que les importations ne subiront qu’une fois cette fiscalité). Par ailleurs et surtout le renchérissement du coût du transport va constituer une aubaine supplémentaire pour les transporteurs étrangers qui déjà pillent le marché national grâce au cabotage (le droit pour des camions étrangers de faire du transport interne en France). Or ce sont les camions des ex pays de l’Est qui pullulent en France car ils pratiquent des prix de dumping et contournent la législation française. Surtout des pavillons bulgares, roumains, polonais. Or ces pays ont des niveaux de coûts très inférieurs aux coûts français et les prix qu’ils offrent peuvent être de 30 à 50 inférieurs aux tarifs des entreprises françaises. Du coup avec l’écotaxe et la taxe carbone, c’est la mort du pavillon routier français qui a déjà disparu à international et est attaqué de toutes parts en France. Ces pavillons étrangers ne modifieront qu’à la marge leur prix et seront encore plus compétitifs que les pavillons français. Par ailleurs dans une période de crise comme actuellement, les chargeurs (clients du transport) vont exiger de revoir les tarifs routiers pour annuler l’effet de l’écotaxe. De ce fait, l’écotaxe n’aura plus aucun sens environnemental. Pour le transport pour compte propre (transport privé,) c’est un handicap supplémentaire pour la compétitivité surtout pour des zones éloignées come la Bretagne (mais il y en a d’autres). Cette taxe est une imposture écologique car elle devait être utilisée pour développer le rail et autres mode alternatifs au rail. Hélas, les hausses de fiscalités n’ont jamais permis le développement du fer car l’offre est obsolète, de qualité médiocre et non compétitive du fait du niveau et de la structure de ses coûts. Malheureusement le fret ferroviaire est à l’agonie surtout en France. Et ce ne sont pas les dernières grèves des cheminots qui vont améliorer son image auprès des clients. La France vient à peine de décider d’une taxe carbone que renaît le spectre de l’écotaxe en région parisienne pour le transit, ensuite pour les autres trafics et sans doute progressivement pour toutes les régions. L’exécutif politique de la région parisienne par démagogie sans doute veut limiter dans un premier temps l’écotaxe au transit et espère en tirer 100 millions de nouvelles ressources. On se demande comment on peut atteindre 100 millions quand la défunte écotaxe prévoyait un taux de 0.14cmes au km. Il faudrait passer à près de 5 euros du km pour atteindre ces 100 millions en région parisienne. Ces taxes sont des impostures économiques car elles vont encore plomber une compétitivité française déjà très malade. Faut-il rappeler, et rappeler encore, que la France détient le triste record des prélèvements obligatoires qui représente plus de 56% du PIB en 2015 (richesse nationale). Comme déjà indiqué on vient aussi de décider d’une taxe carbone. Cette nouvelle taxe veut se distinguer de la composante carbone progressive instaurée par la loi de finances 2014 dans la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), qui vise les émissions diffuses de CO2 par le biais, essentiellement, de la consommation de carburants, par exemple pour le chauffage ou dans les transports. De sept euros par tonne de CO2 en 2014, cette « contribution climat énergie » a été portée à 14,5 euros en 2015 et 22 euros en 2016. La loi de transition énergétique prévoit de porter cette composante de la TICPE à 56 euros la tonne en 2020 et 100 en 2030, en passant par 30,5 en 2017, 39 en 2018, 47,5 en 2019. En réalité la nouvelle taxe carbone risque de se cumuler (voire d’être fondue avec l’actuele). En clair, c’est un impôt supplémentaire On peut se poser la question de la pertinence économique et environnementale de ce nouvel impôt. En effet il ne s’agit ni plus ni moins que de mettre une taxe supplémentaire sur la pollution. Est-ce que cette taxe sera ou non de nature à peser sur le choix du consommateur afin de réduire les émissions polluantes ? Rien n’est sûr car tout dépendra de l’offre alternative dont peut disposer le consommateur ; or en l’état actuel des technologiques le choix est relativement réduit. Pour le transport par exemple, dans les grandes villes, certains voyageurs peuvent faire le choix des transports collectifs mais pas les résidents en banlieue ou a fortiori dans les zones rurales. L’offre est également très réduite entre les différentes techniques concernant le chauffage ou alors il convient de procéder à des investissements qui ne sont accessibles qu’aux plus hauts revenus. La plus grosse critique qu’on peut émettre concernant la taxe carbone, c’est son utilisation. Pour le fret, on a déjà vu que malheureusement le fer était en voie d’extinction. En réalité, il n’est nullement prévu que le produit de cette taxe carbone contribue à la réduction des émissions polluantes, on compte seulement sur son caractère incitatif ; le produit financier sera affecté pour réduire le déficit budgétaire. Autrement dit, il s’agira d’une fiscalité en plus. Contrairement à ce que pensent certains écolos la taxe carbone n’est pas la martingale qui permet de résoudre la question des les émissions polluantes. D’abord cette taxe ne sera pas un niveau suffisamment dissuasif sauf à amputer brutalement le pouvoir des consommateurs ce qui socialement est difficilement envisageable. Du point de vue économique, c’est une imposture car faute d’harmonisation fiscale au plan mondial, les effets de cette fiscalité fiscale spécifique seront sans effet sur la décarbonation à échelle internationale. Mais nombre économistes en mal existentiel trouvent là l’occasion de réinsérer dans le champ marchand et fiscal une problématique environnementale qu’ils ont longtemps ignorée. Or la taxation ne saurait constituer le réel remède miracle pour décarboner notre mode de production et de consommation ; la régulation ne peut être réduite aux taxes. Il convient de combiner une certaine taxation de la pollution avec un renforcement progressif des normes en réservant les énergies fossiles aux activités sans possibilité de substitution actuellement (notamment chimie, transport routier, de fret, transport aérien), en imposant la voiture électrique à échéance d’une vingtaine d’années, en développant les rééquilibrant le mix énergétique. . Le hic de la COP 21 c’est que c’est que le dispositif fiscal mondial n’est pas harmonisé. Conclusion : déjà affectée par un prélèvement obligatoire de près de 57%, la compétitivité française (la moins performante en Europe sur le plan social (coût et temps de travail) court le risque de mourir sous les coups répétés d’une trouble alliance des écolos, des fiscalistes, des économistes et des politiques. Une alliance pour des motifs contradictoires qui posent une sérieuse question d’éthique.
Une taxe carbone française : nouvel impôt ou régulation énergétique ?
L France va créer une nouvelle taxe carbone qui passerait ainsi d’environ 5 euros à 30 €. Une annonce qui réjouit nombre d’économistes et d’écolos. Des économistes qui souhaitent la marchandisation de la pollution et faire du signal pris le dogme de la révolution énergétique ; des écolos qui veulent renchérir le coût des énergies fossiles. Le problème évidemment c’est que le consommateur final paiera la note. La problématique est de savoir si cette taxe constitue un moyen efficace d’opérer une transition énergétique. Sans parler évidemment des questions de compétitivité puisque pour l’instant en attendant de convaincre l’Union économique, la taxe ne s’appliquera qu’en France. Cette taxe veut se distinguer de la composante carbone progressive instaurée par la loi de finances 2014 dans la taxe intérieure de consommation sur les produits énergétiques (TICPE), qui vise les émissions diffuses de CO2 par le biais, essentiellement, de la consommation de carburants, par exemple pour le chauffage ou dans les transports. De sept euros par tonne de CO2 en 2014, cette « contribution climat énergie » a été portée à 14,5 euros en 2015 et 22 euros en 2016. La loi de transition énergétique prévoit de porter cette composante de la TICPE à 56 euros la tonne en 2020 et 100 en 2030, en passant par 30,5 en 2017, 39 en 2018, 47,5 en 2019. En réalité la nouvelle taxe carbone risque de ce cumuler (16 voir d’être fondu avec l’actuel et ICP. En clair, ce sera un impôt supplémentaire On peut se poser la question de la pertinence économique et environnementale de ce nouvel impôt. En effet il ne s’agit ni plus ni moins que de mettre une taxe supplémentaire sur la pollution. Est-ce que cette taxe sera ou non de nature à peser sur le choix du consommateur afin de réduire les émissions polluantes ? Rien n’est sûr car tout dépendra de l’offre alternative dont peut disposer le consommateur ; or en l’état actuel des technologiques le choix est relativement réduit. Pour le transport par exemple, dans les grandes villes, certains voyageurs peuvent faire le choix des transports collectifs mais pas les résidents en banlieue ou a fortiori dans les zones rurales. L’offre est également très réduite entre les différentes techniques concernant le chauffage ou alors il convient de procéder à des investissements qui ne sont accessibles qu’aux plus hauts revenus. La plus grosse critique qu’on peut émettre concernant la taxe carbone, c’est son utilisation. En fait il n’est nullement prévu que le produit de cette taxe carbone contribue à la réduction des émissions polluantes, on compte seulement sur son caractère incitatif ; le produit financier sera affecté pour réduire le déficit budgétaire. Autrement dit, il s’agira d’une fiscalité en plus. Contrairement à ce que pensent certains écolos la taxe carbone n’est pas la martingale qui permet de résoudre la question des les émissions polluantes. D’abord cette taxe ne sera pas un niveau suffisamment dissuasif sauf à amputer brutalement le pouvoir des consommateurs ce qui socialement est difficilement envisageable ; il serait sans doute plus efficace pour la problématique environnementale de combiner une certaine taxation de la pollution avec une un renforcement progressif des normes enfin la marchandisation des coûts de la pollution pose une question d’éthique.
Taxe carbone : une fiscalité de plus
On sait que lors de la COP 21 la question de la taxation du carbone a été évacuée notamment sous la pression des pays producteurs d’énergies fossiles. La question se reposera politiquement un jour ou l’autre mais en attendant on peut se poser la question de sa pertinence économique et environnementale. En effet il ne s’agit ni plus ni moins que de mettre une taxe supplémentaire sur la pollution. Est-ce que cette taxe sera ou non de nature à peser sur le choix du consommateur afin de réduire les émissions polluantes. Rien n’est sûr car tout dépendra de l’offre alternative dont peut disposer le consommateur ; or en l’état actuel des technologiques le choix est relativement réduit. Certes dans les grandes villes, certains voyageurs peuvent faire le choix des transports collectifs mais pas les résidents en banlieue ou a fortiori dans les zones rurales. L’offre est également très réduite entre les différentes techniques concernant le chauffage ou alors il convient de procéder à des investissements qui ne sont accessibles qu’aux plus hauts revenus. La plus grosse critique qu’on peut émettre concernant la taxe carbone, c’est son utilisation. En fait il n’est nullement prévu que le produit de cette taxe carbone contribue à la réduction des émissions polluantes, on compte seulement sur son caractère incitatif ; le produit financier sera affecté pour réduire le déficit budgétaire. Autrement dit, il s’agira d’une fiscalité en plus. Contrairement à ce que pensent certains écolos la taxe carbone n’est pas la martingale qui permet de résoudre la question des les émissions polluantes. D’abord cette taxe ne sera pas un niveau suffisamment dissuasif sauf à amputer brutalement le pouvoir des consommateurs ce qui socialement est difficilement envisageable ; il serait sans doute plus efficace pour la problématique environnementale de combiner une certaine taxation de la pollution avec une un renforcement progressif des normes enfin la marchandisation des couts de la pollution pose une question d’éthique.
Cop 21 : taxer le carbone ?
Beaucoup d’économistes militent pour une taxation internationale du carbone et d’une certaine manière tente d’introduire la problématique environnementale dans la logique du marché. Il n’est cependant pas certain que cette stratégie de taxation soit la meilleure même avec les apparats de la science économique. Une politique de normes serait sans doute plus efficace qu’une régulation par la voie monétaire. Il suffirait par exemple d’interdire la motorisation diesel d’ici une vingtaine d’années et de passer au tout électrique d’ici environ 40 ans. Des mutations du même type pourraient être décidées pour le chauffage ou la production d’électricité. On peut comprendre que pour des motifs corporatistes certains économistes tentent de récupérer la problématique du réchauffement mais il y a quand même lieu de s’inquiéter de cette tendance à l’économicisation trop systématique des grandes questions sociétales comme en témoigne les propos de Christian de Perthuis, professeur associé à Paris Dauphine, fondateur de la chaire économie climat. Dans une interview à la Tribune
Quelle est la meilleure solution pour lutter contre le changement climatique ? Faut-il un prix unique mondial ? Une taxe carbone ? L’établissement du marché de droits à polluer ?
CHRISTIAN DE PERTHUIS – D’un point de vue théorique, un marché international de droits est une bonne solution pour donner un prix au carbone. S’il s’avère impossible de se mettre d’accord sur la répartition des droits, les pays pourraient s’accorder sur un prix minimal du carbone, en introduisant simultanément des taxes carbones nationales d’un même montant. Tous les manuels d’économie vous diront que les deux solutions sont efficaces et strictement équivalentes si les marchés fonctionnent correctement. Le seul problème, c’est qu’elles sont en pratique impossibles à mettre en œuvre dans le cadre de la négociation internationale. La « meilleure solution », c’est celle qui pourra aussi sortir d’une négociation entre 195 pays, pour lesquels les transferts provoqués par toute tarification internationale du carbone sont le véritable nœud du problème.
Qu’entendez-vous par là ?
On émet actuellement de l’ordre de 50 milliards de tonnes d’équivalent CO2 dans le monde. Si on introduit un prix moyen de 40 dollars la tonne, on crée une valeur de 2000 milliards de dollars. Comment répartir cette nouvelle valeur dans l’économie mondiale ? Si on distribue les droits entre pays au prorata de leur population, on crée un système équivalent à une taxe mondiale dont le produit serait redistribué uniformément entre les citoyens du monde. Ce système générerait des transferts massifs depuis les pays industrialisés vers les pays moins avancés. Comme nous le montrons dans Le Climat, à quel prix ? (1), ce sont les pays riches qui s’opposent à ce type d’architecture. À l’opposé, vouloir construire un « super-Kyoto » à partir des références historiques ne peut pas fonctionner : la méthode est trop généreuse pour les gros émetteurs, et tout à fait injuste pour les pays pauvres.
Que proposez-vous alors ?
De partir de l’existant. L’expérience de Kyoto a montré que les marchés de permis appliqués aux États ne fonctionnent pas, car il n’y a pas d’autorité mondiale. Sitôt qu’un pays n’est pas en conformité, il négocie et quitte le dispositif s’il ne parvient pas à ses fins : c’est ce qu’on fait le Canada, le Japon après Fukushima, la Russie… Les marchés qui tournent sont ceux que les États imposent aux acteurs privés. Le marché européen existe depuis 2005. Techniquement, il fonctionne bien mais il est plombé par une mauvaise gouvernance et une absence d’ambition politique. Si demain les gouvernements décidaient de réduire de 20 % les quotas en circulation, le marché retrouverait toute son efficacité. En Amérique du Nord, un nombre croissant d’États américains et de provinces canadiennes ont mis en place des marchés qui communiquent entre eux. Plus récemment, la Corée en a créé un. En Chine, sept programmes pilotes ont été lancés, dans deux provinces et cinq municipalités. Cela concerne 300 millions d’habitants. Un marché national du carbone ouvrira en 2017, ce qui va changer la donne internationale. Le problème, c’est l’absence de cohérence entre ces marchés et leur segmentation génératrice d’inefficacité. Le premier objectif de l’après-COP21 serait d’obtenir un engagement politique pour construire un marché transcontinental du carbone, à partir de ces programmes pilotes. Cela passerait par la mise en place d’un plafond global d’émissions ambitieux, et un accord sur mode de distribution qui doit privilégier les mises aux enchères. Bien évidemment, une gouvernance forte est nécessaire, avec la création d’une autorité indépendante de marché.
Mais comment passer d’un club de cinq pays aux 195 qui négocient à l’ONU ?
La question rejoint celle des transferts financiers, indispensables pour que tous les pays, y compris les plus pauvres, s’engagent dans le mouvement. Le Fonds vert lancé après Copenhague peine à mobiliser des ressources pérennes crédibilisant la promesse de transférer 100 milliards de dollars par an vers les pays pauvres, au titre du climat. D’où notre proposition de bonus-malus international.
Comment fonctionnerait-il ?
Partons du niveau moyen d’émission de gaz à effet de serre par habitant, soit environ six tonnes. Les pays qui se trouvent au-dessus sont redevables d’un malus, ceux en dessous peuvent prétendre à un bonus. Un pays émettant quatre tonnes par habitant a droit un bonus, sous forme d’une créance équivalant à deux tonnes, multipliées par le nombre d’habitants et le prix du carbone. Mais il y a une condition pour toucher la créance : rentrer dans le cadre commun de vérification. Les pays émettant plus de six tonnes par habitant ont en revanche une dette à l’égard des autres. La première vertu de ce système, c’est l’incitation financière envers les pays pauvres, faibles émetteurs, qui accepteraient ainsi d’être contrôlés. Ils rentreraient dans une logique de modération des émissions, puisqu’ils y seraient intéressés.
Quel devrait être le prix de la tonne de carbone ?
Tout dépend du « consentement à payer » des pays riches. Avec un prix du carbone très bas de seulement 1 dollar la tonne de CO2, ce sont 14 milliards qui pourraient être transférés des pays fortement émetteurs de CO2 vers les pays pauvres. Ce serait un premier pas pour amorcer la pompe. À 7 dollars la tonne de CO2, 100 milliards seraient redistribués. L’intérêt de ce mécanisme est de créer une ressource récurrente, additionnelle : on n’est plus dans le verdissement de fonds préexistants.
Qui paierait le plus ?
Les États-Unis et l’Union européenne. Mais pas seulement. Les pays pétroliers sont devenus de gros émetteurs par tête. La Chine est proche du niveau pivot. Ce serait une façon de changer la dialectique habituelle, qui veut que seuls les vieux pays industriels soient appelés à payer. Aujourd’hui, les pays pétroliers réclament de l’argent au titre de la compensation et le jeu de la Russie est pour le moins ambigu.
Avec ce système, le niveau moyen d’émissions pourrait ne pas baisser, voire augmenter…
Effectivement, mais le bonus-malus est un système d’amorçage. En régime de croisière, il pourrait évoluer vers un système plus incitatif, avec une diminution de la référence moyenne et une augmentation graduelle du prix du carbone appliqué. Autrement dit, il pourrait se transformer en une véritable taxe carbone mondiale redistribuant une partie de son produit vers les pays moins avancés au titre de la justice climatique.
Taxe carbone : une fumisterie
A priori la taxe carbone apparaît comme le remède miracle pour diminuer des émissions polluantes qui notamment influencent l’évolution du climat. Pourtant cette taxe est une triple fumisterie. D’abord elle fait croire que la fiscalité et la marchandisation sont des modes de régulation privilégiés. D’une certaine manière puisque les coûts de production seront augmentés, on confie au marché le soin de réguler. Seconde supercherie où ira le produit de cette taxe. ? Ou dans le trou sans fond des budgets publics ou dans la poche des acteurs économiques prêts à utiliser cette manne au profit de leur business et où de leurs actionnaires. Dernière observation : une taxe est une taxe, verte ou pas, et elle viendra un peu plus alourdir les prélèvements obligatoires et amputer la compétitivité. Le vrai signal carbone n’est certainement pas le prix mais la régulation qui a un moment donné doit faire preuve de courage et interdire l’émission polluante (exemple le diesel même s’il faut 15 ou 20 ans pour le faire). Dans les milieux des affaires, tout le monde se lève pour la taxe carbone! François Hollande, qui recevait ce matin quelques grands patrons (Engie, Solvay, Air liquide…) en prévision de la COP21, a dû faire le même constat que les invités au Sommet de l’Economie de Challenges, le 5 novembre, au Palais de Tokyo: si les modalités d’application diffèrent, en revanche, le principe d’un prix du carbone est plutôt bien accepté dans le business français. « Les entreprises demandent à l’occasion de la COP21 l’extension d’un ‘signal carbone’ », a ainsi déclaré en sortant de l’Elysée Gérard Mestrallet, le PDG d’Engie. Parmi ces derniers, Pierre-André de Chalendar et Antoine Frérot, PDG de Saint-Gobain et Veolia, étaient à la tribune du Sommet de l’Economie et ont défendu sans ambiguïté l’idée de fixer un coût à la pollution. Pour Antoine Frérot, c’est tout un cercle vertueux qui alors s’enclenche: « Il faut utiliser cet argent, qui élève certes le coût de production, pour diminuer le coût de la dépollution qui, aujourd’hui, vaut beaucoup trop cher. » Cela tombe bien, c’est le business de Veolia. Pour Pierre-André de Chalendar, idem: « Il faut consacrer cette enveloppe à la rénovation énergétique des bâtiments et aux transports, qui pèsent pour les trois quarts des émissions de gaz à effet de serre! » Là encore, bonne pioche, le bâtiment, c’est le rayon de Saint Gobain depuis 350 ans. Frérot est cependant vigilant dans les termes qu’il emploie: il préfère ainsi parler de « redevance » que de « taxe », pour s’assurer que l’argent récolté ne tombera pas dans la grande cassette de l’Etat, et restera ciblé pour des dépenses d’environnement. Et les deux PDG de souhaiter que cette « redevance » soit perçue également aux frontières, pour que les producteurs européens « ne se tirent pas une balle dans le pied ». Enfin, parmi ceux que la perspective de la taxe carbone n’enchante guère, il y a les banquiers. Certes on en trouve parmi eux qui ont déjà annoncé leur choix de ne plus financer les investissements dans le charbon – tels le Crédit agricole et la BPCE. Mais ils ne sont pas les plus actifs. A l’inverse, la Société générale, qui se revendique « un des plus grands acteurs mondiaux dans le financement de l’énergie », Frédéric Oudea se refuse « à avoir une vision idéologique du sujet ». Manière de rappeler que certains pays, notamment en Afrique, ne peuvent se passer de charbon, et que la taxe n’est pas alors la solution. BNP Paribas, très discret, et gêné sur le sujet, aimerait bien préparer une initiative pour la COP21, mais ne veut pas le faire au détriment des intérêts bien compris de ses clients de l’énergie.
Carbone : des taxes pour diminuer la pollution ou augmenter les ressources fiscales
C’est l’ambiguïté permanente des technocrates qui utilisent des questions environnementales pour innover en manière en matière d’ingénierie fiscale ; de ce point de vue les propos de Christine Lagarde sont révélateurs de cette ambiguïté. Pour préserver l’environnement et en particulier éviter le réchauffement climatique, c’est surtout par la régulation qu’on parviendra à réduire les émissions polluantes exemple le jour où ce sera enfin décidé supprimer le diesel. Il faut certes du temps pour amortir le parc diesel mais plus on retarde la décision est plus cet amortissement sera décalé dans le temps. Augmenter la fiscalité relève d’une autre problématique et ne changera guère la situation relative à l’environnement. Pourtant Christine Lagarde considère que le moment serait bien choisi pour instaurer une taxe carbone avec un double objectif réduire les émissions, deuxièmement augmenter les ressources fiscales des états pas sûrs cependant que ce soit la solution miracle d’abord une politique de normes paraît plus efficace pour contraindre à une meilleure maîtrise des les émissions polluantes, deuxièmement augmenter encore la fiscalité risque précisément dans la période de peser négativement sur le niveau de la croissance La patronne du Fonds monétaire international (FMI), Christine Lagarde, a estimé mercredi que c’était le « bon moment » d’introduire une « taxe carbone » afin de financer la lutte contre le réchauffement climatique tout en redressant les finances des Etats. « C’est simplement le bon moment d’introduire une taxe carbone », a déclaré Mme Lagarde lors de l’assemblée générale FMI-Banque mondiale à Lima, au Pérou, à deux mois de la conférence de Paris sur le climat. Selon la dirigeante, cette contribution permettrait aux ministres des Finances du globe de reconstituer les « matelas de sécurité » budgétaires qui ont été durement affectés par le récent ralentissement économique mondial. « Les ministres des Finances cherchent des sources de revenus, c’est le propre des ministres des Finances (…) qui ont toujours besoin de matelas de sécurité pour combattre la prochaine crise », a détaillé Mme Lagarde. La dirigeante a affiché sa préférence pour une taxe par rapport au système concurrent d’un marché carbone, en vigueur notamment en Europe, où les entreprises s’échangent des quotas d’émissions de CO2 moyennant finances. « Je sais que beaucoup de gens préféraient le système d’échanges de quotas d’émissions mais nous pensons que la taxation de carbone serait bien meilleure », a estimé Mme Lagarde.
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