Archive pour le Tag 'carbone'

Une taxe carbone… en Allemagne

Une taxe carbone… en Allemagne

 

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L’Allemagne envisage de taxer le carbone. Pas vraiment une taxe mais plutôt une sorte de marché qui permet aux entreprises d’acheter ou de vendre des droits à polluer dans le cadre d’une sorte de bourse du carbone. Un système qui pourtant au plan mondial n’a pas donné les résultats escomptés en raison des tricheries et des spéculations. L’objectif final est d’augmenter le prix de l’énergie pour les entreprises et les particuliers. Mais cette augmentation sera compensée par des réductions d’impôts dans d’autres domaines. Pas sûr cependant que cette taxe soit suffisante pour permettre l’émergence d’énergie alternative susceptible de prendre le relais notamment du charbon très polluant qui alimente nombre de centrales. Sur pression des sociaux démocrates, la chancelière Angela Merkel a en effet récemment déclaré que son gouvernement allait examiner des propositions sur un système de taxe carbone sur les activités participant au réchauffement climatique par production de dioxyde de carbone. La proposition viserait à rendre meilleur marché les énergies renouvelables provenant de l’éolien ou du solaire par rapport à celles produites par les centrales électriques au charbon que l’Allemagne a prévu de fermer sur une période de trente ans. Le journal précise que le gouvernement envisage l’instauration d’un système de certificat plutôt qu’une taxe carbone stricto sensu. Selon la proposition approuvée par les ministères de l’Economie et de l’Environnement, l’augmentation du coût de l’électricité pour les particuliers et les entreprises sera compensée par des réductions d’impôts dans d’autres domaines.

Taxe carbone : une escroquerie des écolos et des socialistes

Taxe carbone : une escroquerie des écolos et des socialistes

 

Les écolos, les socialos, des « experts »  resservent le plat  de la taxe carbone de cette fiscalité notamment à l’occasion des européennes. Une taxe  qui serait de nature à favoriser  la transition écologique. Une vision fiscaliste de l’environnement. L’ingénierie fiscale française est en effet sans limite, une pathologie qui touche toutes les sensibilités politiques, tous les technocrates, tous les écolos. Pour résumer, il s’agit de soigner le monde carboné par la saignée fiscale. Le remède radical des médecins de Molière qui guérissaient les malades, lesquels  mourraient de la thérapie de choc. Il est évident qu’en tuant l’économie française on aura aussi fait disparaître le carbone,  à un détail près : on aura reporté les émissions polluantes sur d’autres pays car il faudra bien toujours consommer… (Et accessoirement payer, mais avec quelle richesse ?).  En mal de reconnaissance, les économistes qui ont été presque tous nourris au lait du néo libéralisme ont donné une légitimité pseudo scientifique à la taxe carbone. Il s’agit d’abord d’une récupération indécente d’une question sociétale qui ne peut évidemment être seulement et prioritairement régulé par la fiscalité et les prix. Le signal prix cher aux économistes ultra libéraux constitue une sorte de récupération par les mécanismes de marché de la problématique environnementale. L’argumentation consiste à affirmer qu’il convient de limiter les émissions polluantes en leur donnant un prix afin de favoriser la seule régulation marchande. Si l’économie de marché est encore la meilleure chose (ou la moins pire) pour équilibrer l’offre et la demande,  il en va différemment lorsqu’il s’agit des champs sociétaux environnementaux. Certes on peut comprendre l’absolue nécessité d’une transition écologique notamment dans le domaine du transport. Encore faudrait-il qu’il existe une alternative pour permettre le changement de comportement. Or une politique des transports ne peut se conduire que sur le long terme pour  développer à la fois les transports collectifs, le concept du véhicule individuel et son utilisation. En l’absence de ces conditions,  la fiscalité dite écologique se réduit à un impôt classique qui au demeurant vient en plus affecté  le pouvoir d’achat, donc la croissance et l’emploi. Notons aussi que ces mesures carburant touche surtout les moins favorisés qui ne peuvent pas disposer d’une liberté d’horaire pour prendre un autre moyen de transport que leur véhicule individuel. Il y a évidemment d’autres moyens de réguler que l’arme de la fiscalité et des prix : la régulation par les normes et le développement système alternatif. Mais dans le contexte actuel des transports,  la fiscalité écologique constitue une fumisterie environnementale qui n’a d’autre objet que de donner une fausse légitimité scientifique à un impôt qui va se perdre dans le trou du budget. Faudrait-il rappeler aux économistes que leur science, certes utile,  n’est pas très exacte, qu’elle est même souvent approximative. Pour preuve, la majorité des grandes ruptures n’ont pas été prévues par la plupart  de ces experts. Par exemple, la prochaine chute de la croissance française assommée par la fiscalité.

 

Taxe carbone : l’arnaque à nouveau à l’ordre du jour !

Taxe carbone : l’arnaque à nouveau  à l’ordre du jour !

 

Plus ou moins discrètement plusieurs voix se sont déjà élevées dans les milieux du pouvoir pour rétablir la taxe carbone sur le carburant. Cette fois, c’est le conseil d’analyse économique, organisme d’étude auprès du Premier ministre qui propose de la remettre en service mais de façon plus progressive. Une manière de remettre le couvert pas tellement dans une optique environnementale mais plutôt pour boucher les trous du budget. Bref la transition écologique version fiscaliste. L’ingénierie fiscale française est en effet sans limite, une pathologie qui touche toutes les sensibilités politiques, tous les technocrates, tous les écolos. Pour résumer, il s’agit de soigner le monde carboné par la saignée fiscale. Le remède radical des médecins de Molière qui guérissaient les malades, lesquels  mourraient de la thérapie de choc. Il est évident qu’en tuant l’économie française on aura aussi fait disparaître le carbone,  à un détail près : on aura reporté les émissions polluantes sur d’autres pays car il faudra bien toujours consommer… (Et accessoirement payer mais avec quelle richesse ?).  En mal de reconnaissance, les économistes qui ont été presque tous nourris au lait du néo libéralisme ont donné une légitimité pseudo scientifique à la taxe carbone. Il s’agit d’abord d’une récupération indécente d’une question sociétale qui ne peut évidemment être seulement et prioritairement régulé par la fiscalité et les prix. Le signal prix cher aux économistes ultra libéraux constitue une sorte de récupération par les mécanismes de marché de la problématique environnementale. L’argumentation consiste à affirmer qu’il convient de limiter les émissions polluantes en leur donnant un prix afin de favoriser la seule régulation marchande. Si l’économie de marché est encore la meilleure chose (ou la moins pire) pour équilibrer l’offre et la demande,  il en va différemment lorsqu’il s’agit des champs sociétaux environnementaux. Certes on peut comprendre l’absolue nécessité d’une transition écologique notamment dans le domaine du transport. Encore faudrait-il qu’il existe une alternative pour permettre le changement de comportement. Or une politique des transports ne peut se conduire que sur le long terme pour  développer à la fois les transports collectifs, le concept du véhicule individuel et son utilisation. En l’absence de ces conditions,  la fiscalité dite écologique se réduit à un impôt classique qui au demeurant vient en plus affecté  le pouvoir d’achat, donc la croissance et l’emploi. Notons aussi que ces mesures carburant touche surtout les moins favorisés qui ne peuvent pas disposer d’une liberté d’horaire pour prendre un autre moyen de transport que leur véhicule individuel. Il y a évidemment d’autres moyens de réguler que l’arme de la fiscalité et des prix : la régulation par les normes et le développement système alternatif. Mais dans le contexte actuel des transports,  la fiscalité écologique constitue une fumisterie environnementale qui n’a d’autre objet que de donner une fausse légitimité scientifique à un impôt qui va se perdre dans le trou du budget. Faudrait-il rappeler aux économistes que leur science, certes utile,  n’est pas très exacte, qu’elle est même souvent approximative. Pour preuve, la majorité des grandes ruptures n’ont pas été prévues par la plupart  de ces experts. Par exemple, la prochaine chute de la croissance française assommée par la fiscalité.

 

Fiscalité carbone :l ’appel de 86 députés totalement fous

 Fiscalité carbone :l ’appel de 86 députés totalement fous 

 

La plupart des députés sont non seulement incompétents mais aussi irresponsables en particulier lorsqu’ils reprennent l’idée de ré augmenter la taxe carbone pour réduire les rémissions polluantes. Une véritable escroquerie dans la mesure où l’augmentation des taxes notamment sur le carburant n’a strictement aucun lien avec les préoccupations environnementales. Il faut rétablir la taxe carbone, mais débattre de ses modalités, soutiennent l’écologiste Matthieu Orphelin, Joël Giraud (LREM), rapporteur du budget, Hugues Renson (LREM) et Sylvain Waserman (MoDem), vice-présidents de l’Assemblée, Barbara Pompili (LREM), présidente de commission, Jean-Christophe Lagarde, président du groupe UDI, Agir et Indépendants, Christophe Bouillon (PS), Cédric Villani (LREM) et 78 autres députés. Une vision fiscaliste de l’environnement. L’ingénierie fiscale française est en effet sans limite, une pathologie qui touche toutes les sensibilités politiques, tous les technocrates, tous les écolos. Pour résumer, il s’agit de soigner le monde carboné par la saignée fiscale. Le remède radical des médecins de Molière qui guérissaient les malades, lesquels  mourraient de la thérapie de choc. Il est évident qu’en tuant l’économie française on aura aussi fait disparaître le carbone,  à un détail près : on aura reporté les émissions polluantes sur d’autres pays car il faudra bien toujours consommer… (Et accessoirement payer mais avec quelle richesse ?).  En mal de reconnaissance, les économistes qui ont été presque tous nourris au lait du néo libéralisme ont donné une légitimité pseudo scientifique à la taxe carbone. Il s’agit d’abord d’une récupération indécente d’une question sociétale qui ne peut évidemment être seulement et prioritairement régulé par la fiscalité et les prix. Le signal prix cher aux économistes ultra libéraux constitue une sorte de récupération par les mécanismes de marché de la problématique environnementale. L’argumentation consiste à affirmer qu’il convient de limiter les émissions polluantes en leur donnant un prix afin de favoriser la seule régulation marchande. Si l’économie de marché est encore la meilleure chose (ou la moins pire) pour équilibrer l’offre et la demande,  il en va différemment lorsqu’il s’agit des champs sociétaux environnementaux. Certes on peut comprendre l’absolue nécessité d’une transition écologique notamment dans le domaine du transport. Encore faudrait-il qu’il existe une alternative pour permettre le changement de comportement. Or une politique des transports ne peut se conduire que sur le long terme pour  développer à la fois les transports collectifs, le concept du véhicule individuel et son utilisation. En l’absence de ces conditions,  la fiscalité dite écologique se réduit à un impôt classique qui au demeurant vient en plus affecté  le pouvoir d’achat, donc la croissance et l’emploi. Notons aussi que ces mesures carburant touche surtout les moins favorisés qui ne peuvent pas disposer d’une liberté d’horaire pour prendre un autre moyen de transport que leur véhicule individuel. Il y a évidemment d’autres moyens de réguler que l’arme de la fiscalité et des prix : la régulation par les normes et le développement système alternatif. Mais dans le contexte actuel des transports,  la fiscalité écologique constitue une fumisterie environnementale qui n’a d’autre objet que de donner une fausse légitimité scientifique à un impôt qui va se perdre dans le trou du budget. Faudrait-il rappeler aux économistes que leur science, certes utile,  n’est pas très exacte, qu’elle est même souvent approximative. Pour preuve, la majorité des grandes ruptures n’ont pas été prévues par la plupart  de ces experts. Par exemple, la prochaine chute de la croissance française assommée par la fiscalité ou encore la prochaine grande dépression économique mondiale qui se prépare.

 

L’appel de 86 députés totalement fous pour une fiscalité carbone

L’appel de 86 députés totalement fous pour une fiscalité carbone

 

La plupart des députés sont non seulement incompétents mais aussi irresponsables en particulier lorsqu’ils reprennent l’idée de ré augmenter la taxe carbone pour réduire les rémissions polluantes. Une véritable escroquerie dans la mesure où l’augmentation des taxes notamment sur le carburant n’a strictement aucun lien avec les préoccupations environnementales. Il faut rétablir la taxe carbone, mais débattre de ses modalités, soutiennent l’écologiste Matthieu Orphelin, Joël Giraud (LREM), rapporteur du budget, Hugues Renson (LREM) et Sylvain Waserman (MoDem), vice-présidents de l’Assemblée, Barbara Pompili (LREM), présidente de commission, Jean-Christophe Lagarde, président du groupe UDI, Agir et Indépendants, Christophe Bouillon (PS), Cédric Villani (LREM) et 78 autres députés. Une vision fiscaliste de l’environnement. L’ingénierie fiscale française est en effet sans limite, une pathologie qui touche toutes les sensibilités politiques, tous les technocrates, tous les écolos. Pour résumer, il s’agit de soigner le monde carboné par la saignée fiscale. Le remède radical des médecins de Molière qui guérissaient les malades, lesquels  mourraient de la thérapie de choc. Il est évident qu’en tuant l’économie française on aura aussi fait disparaître le carbone,  à un détail près : on aura reporté les émissions polluantes sur d’autres pays car il faudra bien toujours consommer… (Et accessoirement payer mais avec quelle richesse ?).  En mal de reconnaissance, les économistes qui ont été presque tous nourris au lait du néo libéralisme ont donné une légitimité pseudo scientifique à la taxe carbone. Il s’agit d’abord d’une récupération indécente d’une question sociétale qui ne peut évidemment être seulement et prioritairement régulé par la fiscalité et les prix. Le signal prix cher aux économistes ultra libéraux constitue une sorte de récupération par les mécanismes de marché de la problématique environnementale. L’argumentation consiste à affirmer qu’il convient de limiter les émissions polluantes en leur donnant un prix afin de favoriser la seule régulation marchande. Si l’économie de marché est encore la meilleure chose (ou la moins pire) pour équilibrer l’offre et la demande,  il en va différemment lorsqu’il s’agit des champs sociétaux environnementaux. Certes on peut comprendre l’absolue nécessité d’une transition écologique notamment dans le domaine du transport. Encore faudrait-il qu’il existe une alternative pour permettre le changement de comportement. Or une politique des transports ne peut se conduire que sur le long terme pour  développer à la fois les transports collectifs, le concept du véhicule individuel et son utilisation. En l’absence de ces conditions,  la fiscalité dite écologique se réduit à un impôt classique qui au demeurant vient en plus affecté  le pouvoir d’achat, donc la croissance et l’emploi. Notons aussi que ces mesures carburant touche surtout les moins favorisés qui ne peuvent pas disposer d’une liberté d’horaire pour prendre un autre moyen de transport que leur véhicule individuel. Il y a évidemment d’autres moyens de réguler que l’arme de la fiscalité et des prix : la régulation par les normes et le développement système alternatif. Mais dans le contexte actuel des transports,  la fiscalité écologique constitue une fumisterie environnementale qui n’a d’autre objet que de donner une fausse légitimité scientifique à un impôt qui va se perdre dans le trou du budget. Faudrait-il rappeler aux économistes que leur science, certes utile,  n’est pas très exacte, qu’elle est même souvent approximative. Pour preuve, la majorité des grandes ruptures n’ont pas été prévues par la plupart  de ces experts. Par exemple, la prochaine chute de la croissance française assommée par la fiscalité ou encore la prochaine grande dépression économique mondiale qui se prépare.

 

Le refrain de taxe carbone revient à la mode

Le refrain de  taxe carbone revient à la mode

Après  De Rugy, c’est maintenant Le délégué général de La République en marche, Stanislas Guerini qui monte au créneau pour défendre la taxe carbone et avec les mêmes arguments que De Rugy. . Il reprend  les propos de du transparent ministre de l’environnement, De Rugy : «  La taxe carbone « reviendra peut-être. Je ne sais pas, ça fait l’objet des discussions dans le grand débat », a déclaré Mme Poirson sur France3…… « la taxe carbone, les économistes l’ont montré (…), c’est un outil qui est efficace ». « C’est un outil en faveur de la transition écologique, qui a un vrai impact parce qu’il envoie un signal prix qui permet aux gens de changer leur comportement »; en ajoutant « il faut en débattre ».  C’est évidemment une vision fiscaliste de l’environnement. L’ingénierie fiscale française est en effet sans limite, une pathologie qui touche toutes les sensibilités politiques, tous les technocrates, tous les écolos. Pour résumer, il s’agit de soigner le monde carboné par la saignée fiscale. Le remède radical des médecins de Molière qui guérissaient les malades, lesquels  mourraient de la thérapie de choc. Il est évident qu’en tuant l’économie française on aura aussi fait disparaître le carbone,  à un détail près : on aura reporté les émissions polluantes sur d’autres pays car il faudra bien toujours consommer… (Et accessoirement payer mais avec quelle richesse ?).  En mal de reconnaissance, les économistes qui ont été presque tous nourris au lait du néo libéralisme ont donné une légitimité pseudo scientifique à la taxe carbone. Il s’agit d’abord d’une récupération indécente d’une question sociétale qui ne peut évidemment être seulement et prioritairement régulé par la fiscalité et les prix. Le signal prix cher aux économistes ultra libéraux constitue une sorte de récupération par les mécanismes de marché de la problématique environnementale. L’argumentation consiste à affirmer qu’il convient de limiter les émissions polluantes en leur donnant un prix afin de favoriser la seule régulation marchande. Si l’économie de marché est encore la meilleure chose (ou la moins pire) pour équilibrer l’offre et la demande,  il en va différemment lorsqu’il s’agit des champs sociétaux environnementaux. Certes on peut comprendre l’absolue nécessité d’une transition écologique notamment dans le domaine du transport. Encore faudrait-il qu’il existe une alternative pour permettre le changement de comportement. Or une politique des transports ne peut se conduire que sur le long terme pour  développer à la fois les transports collectifs, le concept du véhicule individuel et son utilisation. En l’absence de ces conditions,  la fiscalité dite écologique se réduit à un impôt classique qui au demeurant vient en plus affecté  le pouvoir d’achat, donc la croissance et l’emploi. Notons aussi que ces mesures carburant touche surtout les moins favorisés qui ne peuvent pas disposer d’une liberté d’horaire pour prendre un autre moyen de transport que leur véhicule individuel. Il y a évidemment d’autres moyens de réguler que l’arme de la fiscalité et des prix : la régulation par les normes et le développement système alternatif. Mais dans le contexte actuel des transports,  la fiscalité écologique constitue une fumisterie environnementale qui n’a d’autre objet que de donner une fausse légitimité scientifique à un impôt qui va se perdre dans le trou du budget. Faudrait-il rappeler aux économistes que leur science, certes utile,  n’est pas très exacte, qu’elle est même souvent approximative. Pour preuve, la majorité des grandes ruptures n’ont pas été prévues par la plupart  de ces experts. Par exemple, la chute de la croissance française assommée par la fiscalité.

Le retour peut-être de la taxe carbone (Brune Poirson)

Le retour peut-être de la taxe carbone (Brune Poirson)

 

Brune Poirson, secrétaire d’Etat à la Transition écologique et solidaire, doit sans doute s’ennuyer dans un ministère qui n’a jamais rien décidé puisque tout se passe au ministère de l’économie et chez  le premier ministre sans parler évidemment de l’Élysée. Du coup elle reprend  les propos de du transparent ministre de l’environnement, De Rugy : «  La taxe carbone « reviendra peut-être. Je ne sais pas, ça fait l’objet des discussions dans le grand débat », a déclaré Mme Poirson sur France3….., « la taxe carbone, les économistes l’ont montré (…), c’est un outil qui est efficace ». « C’est un outil en faveur de la transition écologique, qui a un vrai impact parce qu’il envoie un signal prix qui permet aux gens de changer leur comportement »; a-t-elle indiqué, en ajoutant « il faut en débattre ».. Une vision fiscaliste de l’environnement. L’ingénierie fiscale française est en effet sans limite, une pathologie qui touche toutes les sensibilités politiques, tous les technocrates, tous les écolos. Pour résumer, il s’agit de soigner le monde carboné par la saignée fiscale. Le remède radical des médecins de Molière qui guérissaient les malades, lesquels  mourraient de la thérapie de choc. Il est évident qu’en tuant l’économie française on aura aussi fait disparaître le carbone,  à un détail près : on aura reporté les émissions polluantes sur d’autres pays car il faudra bien toujours consommer… (Et accessoirement payer mais avec quelle richesse ?).  En mal de reconnaissance, les économistes qui ont été presque tous nourris au lait du néo libéralisme ont donné une légitimité pseudo scientifique à la taxe carbone. Il s’agit d’abord d’une récupération indécente d’une question sociétale qui ne peut évidemment être seulement et prioritairement régulé par la fiscalité et les prix. Le signal prix cher aux économistes ultra libéraux constitue une sorte de récupération par les mécanismes de marché de la problématique environnementale. L’argumentation consiste à affirmer qu’il convient de limiter les émissions polluantes en leur donnant un prix afin de favoriser la seule régulation marchande. Si l’économie de marché est encore la meilleure chose (ou la moins pire) pour équilibrer l’offre et la demande,  il en va différemment lorsqu’il s’agit des champs sociétaux environnementaux. Certes on peut comprendre l’absolue nécessité d’une transition écologique notamment dans le domaine du transport. Encore faudrait-il qu’il existe une alternative pour permettre le changement de comportement. Or une politique des transports ne peut se conduire que sur le long terme pour  développer à la fois les transports collectifs, le concept du véhicule individuel et son utilisation. En l’absence de ces conditions,  la fiscalité dite écologique se réduit à un impôt classique qui au demeurant vient en plus affecté  le pouvoir d’achat, donc la croissance et l’emploi. Notons aussi que ces mesures carburant touche surtout les moins favorisés qui ne peuvent pas disposer d’une liberté d’horaire pour prendre un autre moyen de transport que leur véhicule individuel. Il y a évidemment d’autres moyens de réguler que l’arme de la fiscalité et des prix : la régulation par les normes et le développement système alternatif. Mais dans le contexte actuel des transports,  la fiscalité écologique constitue une fumisterie environnementale qui n’a d’autre objet que de donner une fausse légitimité scientifique à un impôt qui va se perdre dans le trou du budget. Faudrait-il rappeler aux économistes que leur science, certes utile,  n’est pas très exacte, qu’elle est même souvent approximative. Pour preuve, la majorité des grandes ruptures n’ont pas été prévues par la plupart  de ces experts. Par exemple, la prochaine chute de la croissance française assommée par la fiscalité.

 

Les assises de la transition énergétique : retour de la chimère de la taxe carbone

Les assises de la transition énergétique :  retour de la chimère de la taxe carbone

Lors   de la séance inaugurale des Assises européennes de la transition énergétique qui se tiennent à Dunkerque du 22 au 24 janvier, le ministre de la Transition écologique, François de Rugy, a remis sur la table la fiscalité écologique. Et plus précisément le sujet de la taxe carbone, mise aux arrêts fin 2018 pour endiguer le mouvement des « Gilets jaunes». De Rugy, le transparent ministre de l’écologie, revient donc sur la chimère de la taxe carbone et souhaite que ce problème soit intégré dans le grand débat national. Certes il ne revient pas sur l’abandon des augmentations qui étaient prévues au 1erjanvier mais ressert le plat de cette fiscalité qui serait de nature à favoriser  la transition écologique. Une vision fiscaliste de l’environnement. L’ingénierie fiscale française est en effet sans limite, une pathologie qui touche toutes les sensibilités politiques, tous les technocrates, tous les écolos. Pour résumer, il s’agit de soigner le monde carboné par la saignée fiscale. Le remède radical des médecins de Molière qui guérissaient les malades, lesquels  mourraient de la thérapie de choc. Il est évident qu’en tuant l’économie française on aura aussi fait disparaître le carbone,  à un détail près : on aura reporté les émissions polluantes sur d’autres pays car il faudra bien toujours consommer… (Et accessoirement payer mais avec quelle richesse ?).  En mal de reconnaissance, les économistes qui ont été presque tous nourris au lait du néo libéralisme ont donné une légitimité pseudo scientifique à la taxe carbone. Il s’agit d’abord d’une récupération indécente d’une question sociétale qui ne peut évidemment être seulement et prioritairement régulé par la fiscalité et les prix. Le signal prix cher aux économistes ultra libéraux constitue une sorte de récupération par les mécanismes de marché de la problématique environnementale. L’argumentation consiste à affirmer qu’il convient de limiter les émissions polluantes en leur donnant un prix afin de favoriser la seule régulation marchande. Si l’économie de marché est encore la meilleure chose (ou la moins pire) pour équilibrer l’offre et la demande,  il en va différemment lorsqu’il s’agit des champs sociétaux environnementaux. Certes on peut comprendre l’absolue nécessité d’une transition écologique notamment dans le domaine du transport. Encore faudrait-il qu’il existe une alternative pour permettre le changement de comportement. Or une politique des transports ne peut se conduire que sur le long terme pour  développer à la fois les transports collectifs, le concept du véhicule individuel et son utilisation. En l’absence de ces conditions,  la fiscalité dite écologique se réduit à un impôt classique qui au demeurant vient en plus affecté  le pouvoir d’achat, donc la croissance et l’emploi. Notons aussi que ces mesures carburant touche surtout les moins favorisés qui ne peuvent pas disposer d’une liberté d’horaire pour prendre un autre moyen de transport que leur véhicule individuel. Il y a évidemment d’autres moyens de réguler que l’arme de la fiscalité et des prix : la régulation par les normes et le développement système alternatif. Mais dans le contexte actuel des transports,  la fiscalité écologique constitue une fumisterie environnementale qui n’a d’autre objet que de donner une fausse légitimité scientifique à un impôt qui va se perdre dans le trou du budget. Faudrait-il rappeler aux économistes que leur science, certes utile,  n’est pas très exacte, qu’elle est même souvent approximative. Pour preuve, la majorité des grandes ruptures n’ont pas été prévues par la plupart  de ces experts. Par exemple, la prochaine chute de la croissance française assommée par la fiscalité.

 

La taxe carbone, la chimère dans le grand débat

La taxe carbone, la chimère dans le grand débat

De Rugy, le transparent ministre de l’écologie revient sur la chimère de la taxe carbone et souhaite que ce problème soit intégré dans le grand débat national. Certes il ne revient pas sur l’abandon des augmentations qui étaient prévues au 1er janvier mais ressert le plat de cette fiscalité qui serait de nature à favoriser  la transition écologique. Une vision fiscaliste de l’environnement. L’ingénierie fiscale française est en effet sans limite, une pathologie qui touche toutes les sensibilités politiques, tous les technocrates, tous les écolos. Pour résumer, il s’agit de soigner le monde carboné par la saignée fiscale. Le remède radical des médecins de Molière qui guérissaient les malades, lesquels  mourraient de la thérapie de choc. Il est évident qu’en tuant l’économie française on aura aussi fait disparaitre le carbone,  à un détail près : on aura reporté les émissions polluantes sur d’autres pays car il faudra bien toujours consommer… (Et accessoirement payer mais avec quelle richesse ?).  En mal de reconnaissance, les économistes qui ont été presque tous nourris au lait du néo libéralisme ont donné une légitimité pseudo scientifique à la taxe carbone. Il s’agit d’abord d’une récupération indécente d’une question sociétale qui ne peut évidemment être seulement et prioritairement régulé par la fiscalité et les prix. Le signal prix cher aux économistes ultra libéraux constitue une sorte de récupération par les mécanismes de marché de la problématique environnementale. L’argumentation consiste à affirmer qu’il convient de limiter les émissions polluantes en leur donnant un prix afin de favoriser la seule régulation marchande. Si l’économie de marché est encore la meilleure chose (ou la moins pire) pour équilibrer l’offre et la demande,  il en va différemment lorsqu’il s’agit des champs sociétaux environnementaux. Certes on peut comprendre l’absolue nécessité d’une transition écologique notamment dans le domaine du transport. Encore faudrait-il qu’il existe une alternative pour permettre le changement de comportement. Or une politique des transports ne peut se conduire que sur le long terme pour  développer à la fois les transports collectifs, le concept du véhicule individuel et son utilisation. En l’absence de ces conditions,  la fiscalité dite écologique se réduit à un impôt classique qui au demeurant vient en plus affecté  le pouvoir d’achat, donc la croissance et l’emploi. Notons aussi que ces mesures carburant touche surtout les moins favorisés qui ne peuvent pas disposer d’une liberté d’horaire pour prendre un autre moyen de transport que leur véhicule individuel. Il y a évidemment d’autres moyens de réguler que l’arme de la fiscalité et des prix : la régulation par les normes et le développement système alternatif. Mais dans le contexte actuel des transports,  la fiscalité écologique constitue une fumisterie environnementale qui n’a d’autre objet que de donner une fausse légitimité scientifique à un impôt qui va se perdre dans le trou du budget. Faudrait-il rappeler aux économistes que leur science, certes utile,  n’est pas très exacte, qu’elle est même souvent approximative. Pour preuve, la majorité des grandes ruptures n’ont pas été prévues par la plupart  de ces experts. Par exemple, la prochaine chute de la croissance française assommée par la fiscalité.

Taxe carbone abandonnée, c’est trop tard !

Taxe carbone abandonnée, c’est trop tard !

 

De toute évidence, Macron a perdu la maîtrise du temps. Dans l’après-midi Édouard Philippe avait déclaré que la hausse de la taxe carbone était bien décalée dans le temps. Mais le soir l’Élysée de manière précipitée a précisé qu’il ne s’agissait nullement d’un décalage dans le temps mais d’une annulation. La contradiction entre le premier ministre et l’l’Élysée a donc été flagrante -inversement macro a réaffirmé qu’il ne supprimerait pas l’impôt sur la fortune et il a remis à sa place assez sèchement lors du conseil des ministres Schiappa  en exigeant d’elle une cohérence gouvernementale. La ministre en charge de l’égalité des femmes notamment effet envisageait une suppression de l’impôt sur la fortune. Or

, le chef de l’Etat a explicitement exclu un rétablissement de l’impôt de solidarité sur la fortune (ISF), après une journée émaillée de déclarations dissonantes de membres du gouvernement. “Le débat citoyen et parlementaire des semaines et des mois à venir devra permettre de trouver les solutions et les financements qui répondront aux enjeux de la transition écologique, solutions qui devront préserver le pouvoir d’achat de nos concitoyens”, a-t-on ajouté à l’Elysée. Le  navire du gouvernement commence à prendre l’eau d’où des prises de position parfois contradictoire et floues à la fois. Rappelons qu’une source à l’Elysée avait expliqué mardi qu’il n’était pas question de revenir dans six mois à l’augmentation prévue initialement au 1er janvier. “On suspend pour se donner le temps d’une réflexion qui doit permettre, dans six mois, de proposer des solutions qui feront que soit ces taxes ne seront plus les mêmes, soit il y aura des mesures d’accompagnement qui les rendront indolores”, avait-elle dit. Sur l’ISF, transformé en début de quinquennat en “impôt sur la fortune immobilière (IFI) centré sur le seul patrimoine immobilier, Emmanuel Macron a parallèlement voulu clarifier la situation. “Nous ne détricoterons rien de ce qui a été fait depuis 18 mois”, a dit le président lors du conseil des ministres,. Pour l’instant, le gouvernement recule sur son projet de hausse de la taxe carbone. Mais Macron se cramponne à l’impôt sur la fortune car les bénéficiaires sont ceux qui ont financé sa campagne. Mais en s’accrochant ainsi Macron renforce encore son image de président des riches. De toute manière la concession faite sur la taxe carbone et trop tardive. Il faudra lâcher encore sur d’autres revendications

« Pas de taxe carbone pour les gilets jaunes périphériques (Alain Trannoy)

« Pas de taxe carbone pour les gilets jaunes périphériques  (Alain Trannoy)

Alain Trannoy, économiste  préconise, en attendant le déploiement d’une véritable alternative électrique sur tout le territoire, de supprimer la taxe dans les zones où la mobilité est contrainte.-(Tribune dans le Monde)

« . L’écueil était prévisible. Conjuguer transition écologique et équilibre économique et social afin que la facture soit et semble équitablement répartie n’est pas si facile. L’annonce faite mardi 27 novembre d’un encadrement de la taxe carbone apparaît comme un renoncement déguisé : à la moindre hausse un peu significative du prix du pétrole, les « gilets jaunes » feront pression sur les députés pour surseoir à l’augmentation des taxes. Finalement, l’opposition entre politique plus écologique et justice fiscale n’a pas été surmontée. L’analyse économique permet pourtant de penser en termes simples l’équation et d’entrevoir des politiques plus imaginatives. Une augmentation de taxe provoque deux effets. D’une part, elle encourage le consommateur à économiser le bien en question et à trouver des substituts. D’autre part, elle diminue le pouvoir d’achat. Le premier effet est désiré dans une politique de transition écologique. Encore faut-il que l’on puisse renoncer facilement à des déplacements, ou que l’on ait à sa disposition des moyens de transport de substitution. En l’occurrence, l’expression de la colère des « gilets jaunes », du moins à l’origine du mouvement, témoigne que dans les zones rurales – ou anciennement rurales, devrait-on dire plus exactement – aucune des deux conditions n’est réunie. Elles sont devenues au fil du temps des espaces vides d’activité économique, mais aussi d’activité commerciale, médicale, etc., si bien que, pour tous les actes de la vie quotidienne – travailler, consommer, se soigner, se former –, il faut se résoudre à se déplacer. Comme ce sont des espaces peu denses, les transports en commun (trains ou cars) sont rares, et le resteront. L’impression d’être piégé par l’augmentation de la taxe carbone et de subir une perte de pouvoir d’achat sans être capable de changer de comportement est une réalité dans ces zones. Ainsi, les manifestants éprouvent le sentiment, juste, qu’ils vont uniquement contribuer davantage au budget de l’Etat, tout en continuant à polluer autant. Ils vont contribuer à ce que les économistes appellent le « second dividende » d’une taxe carbone sans contribuer au premier : leur empreinte carbone va rester aussi élevée, mais les impôts prélevés vont permettre de diminuer par exemple les cotisations sociales ou l’impôt sur les bénéfices, supposés être beaucoup plus nocifs. Le travail mérite d’être encouragé et donc moins taxé. Certes, mais s’il devient plus coûteux de s’y rendre, le double dividende n’est pas assuré…….. »

Taxe carbone : une erreur écologique et économique

Taxe carbone : une erreur   écologique et économique

 

En mal de reconnaissance, les économistes qui ont été presque tous nourris au lait du néo libéralisme ont donné une légitimité pseudo scientifique à la taxe carbone. Il s’agit d’abord d’une récupération indécente d’une question sociétale qui ne peut évidemment être seulement et prioritairement régulée par la fiscalité et les prix. Le signal prix cher aux économistes ultra libéraux constitue une sorte de récupération par les mécanismes de marché de la problématique environnementale. L’argumentation consiste à affirmer qu’il convient de limiter les émissions polluantes en leur donnant un prix afin de favoriser la seule régulation marchande. Si l’économie de marché est encore la meilleure chose (ou la moins pire) pour équilibrer l’offre et la demande,  il en va différemment lorsqu’il s’agit des champs sociétaux environnementaux. Certes on peut comprendre l’absolue nécessité d’une transition écologique notamment dans le domaine du transport. Encore faudrait-il qu’il existe une alternative pour permettre le changement de comportement. Or une politique des transports ne peut se conduire que sur le long terme pour  développer à la fois les transports collectifs, le concept du véhicule individuel et son utilisation. En l’absence de ces conditions,  la fiscalité dite écologique se réduit à un impôt classique qui au demeurant vient en plus affecter  le pouvoir d’achat, donc la croissance et l’emploi. Notons aussi que ces mesures carburant touche surtout les moins favorisés qui ne peuvent pas disposer d’une liberté d’horaire pour prendre un autre moyen de transport que leur véhicule individuel. Il y a évidemment d’autres moyens de réguler que l’arme de la fiscalité et des prix : la régulation par les normes et le développement système alternatif. Mais dans le contexte actuel des transports,  la fiscalité écologique constitue une fumisterie environnementale qui n’a d’autre objet que de donner une fausse légitimité scientifique à un impôt qui va se perdre dans le trou du budget. Faudrait-il rappeler aux économistes que leur science, certes utile,  n’est pas très exacte, qu’elle est même souvent approximative. Pour preuve, la majorité des grandes ruptures n’ont pas été prévues par la plupart  de ces experts. Par exemple, la prochaine chute de la croissance française assommée par la fiscalité notamment sur le carburant. Un conseil aux brillants économistes, qu’ils fassent  l’expérience de la gestion d’une petite épicerie pendant six mois pour vérifier leurs concepts !

 

 

Taxe carbone : il faut une acceptabilité sociale

Taxe carbone : il faut une acceptabilité sociale

Ce qu’expliquent  dans la Tribune  Christian Perthuis et Pierre-André Jouvet deux universitaires qui notons le adhèrent à la religion de la régulation par les prix pour des enjeux sociétaux. (Le fameux signal prix) Extrait :

 

 

«  En économie,  le rôle essentiel d’une taxe est « d’internaliser les externalités » pour modifier les choix des ménages comme des entreprises. En rendant relativement plus cher un bien par rapport à un autre, la taxe permet de diminuer l’utilisation du bien taxé et d’orienter les consommations vers un bien réputé plus souhaitable socialement. Dans ces conditions, la taxe remplie parfaitement sa fonction d’incitation. Mais si nous sommes face à un bien dont la consommation est incompressible, autrement dit qui ne peut pas être réduite car il n’y a pas de substitut accessible pour les ménages concernés, alors la taxe s’apparente à une rente prélevée par la puissance publique. Si en plus, cette taxe vient s’additionner aux prélèvements existants alors, il ne faut pas s’étonner d’un manque cruel de consentement à l’impôt ! . L’idée initiale, lors de l’introduction de la taxe carbone en 2014, était de compenser l’apparition de cette taxe environnementale par une baisse proportionnelle des autres prélèvements, et notamment de ceux ayant les effets les plus pénalisant pour l’économie. Il s’agissait donc de basculer vers une fiscalité verte favorisant la transition écologique, tout en veillant à ne pas augmenter le montant du prélèvement fiscal total. La difficulté restant à résoudre est que les ménages payant la nouvelle taxe et ceux bénéficiant de la réduction proportionnelle ne sont pas forcément les mêmes. C’est à ce stade qu’apparaît la nécessité de mettre en place des politiques de compensation et d’accompagnement à court terme. A plus long terme, la possibilité d’avoir des biens de substitution, accessibles à moindre coût par rapport à ceux subissant la taxation, grâce aux efforts de recherche et développement, doit permettre de supprimer peu à peu les compensations. Mettre notre économie sur une trajectoire visant la neutralité carbone en 2050 nécessite de multiples changements de comportements. La politique fiscale est dans ce cas un instrument efficace. Oublier les conditions d’acceptabilité sociale de cette politique fiscale risque de conduire à des reculs face à l’incompréhension des citoyens et, demain, à des trajectoires d’émission de CO2 qui ne nous éloignent de nos objectifs climatiques.

Pierre-André Jouvet est président de l’Université Paris-Lumière et Christian de Perthuis professeur d’économie à l’Université Paris-Dauphine et fondateur de la chaire Economie du climat.

 

La fumisterie écologique de la taxe carbone

La fumisterie écologique de la taxe carbone

 

En mal de reconnaissance, les économistes qui ont été presque tous nourris au lait du néo libéralisme ont donné une légitimité pseudo scientifique à la taxe carbone. Il s’agit d’abord d’une récupération indécente d’une question sociétale qui ne peut évidemment être seulement et prioritairement régulé par la fiscalité et les prix. Le signal prix cher aux économistes ultra libéraux constitue une sorte de récupération par les mécanismes de marché de la problématique environnementale. L’argumentation consiste à affirmer qu’il convient de limiter les émissions polluantes en leur donnant un prix afin de favoriser la seule régulation marchande. Si l’économie de marché est encore la meilleure chose (ou la moins pire) pour équilibrer l’offre et la demande,  il en va différemment lorsqu’il s’agit des champs sociétaux environnementaux. Certes on peut comprendre l’absolue nécessité d’une transition écologique notamment dans le domaine du transport. Encore faudrait-il qu’il existe une alternative pour permettre le changement de comportement. Or une politique des transports ne peut se conduire que sur le long terme pour  développer à la fois les transports collectifs, le concept du véhicule individuel et son utilisation. En l’absence de ces conditions,  la fiscalité dite écologique se réduit à un impôt classique qui au demeurant vient en plus affecté  le pouvoir d’achat, donc la croissance et l’emploi. Notons aussi que ces mesures carburant touche surtout les moins favorisés qui ne peuvent pas disposer d’une liberté d’horaire pour prendre un autre moyen de transport que leur véhicule individuel. Il y a évidemment d’autres moyens de réguler que l’arme de la fiscalité et des prix : la régulation par les normes et le développement système alternatif. Mais dans le contexte actuel des transports,  la fiscalité écologique constitue une fumisterie environnementale qui n’a d’autre objet que de donner une fausse légitimité scientifique à un impôt qui va se perdre dans le trou du budget. Faudrait-il rappeler aux économistes que leur science, certes utile,  n’est pas très exacte, qu’elle est même souvent approximative. Pour preuve, la majorité des grandes ruptures n’ont pas été prévues par la plupart  de ces experts. Par exemple, la prochaine chute de la croissance française assommée par la fiscalité sur le carburant. 

La fumisterie méthodologique de la taxe carbone

La fumisterie méthodologique de la taxe carbone

 

En mal de reconnaissance, les économistes qui ont été presque tous nourris au lait du néo libéralisme ont donné une légitimité pseudo scientifique à la taxe carbone. Il s’agit d’abord d’une récupération indécente d’une question sociétale qui ne peut évidemment être seulement et prioritairement régulé par la fiscalité et les prix. Le signal prix cher aux économistes ultra libéraux constitue une sorte de récupération par les mécanismes de marché de la problématique environnementale. L’argumentation consiste à affirmer qu’il convient de limiter les émissions polluantes en leur donnant un prix afin de favoriser la seule régulation marchande. Si l’économie de marché est encore la meilleure chose (ou la moins pire) pour équilibrer l’offre et la demande,  il en va différemment lorsqu’il s’agit des champs sociétaux environnementaux. Certes on peut comprendre l’absolue nécessité d’une transition écologique notamment dans le domaine du transport. Encore faudrait-il qu’il existe une alternative pour permettre le changement de comportement. Or une politique des transports ne peut se conduire que sur le long terme pour  développer à la fois les transports collectifs, le concept du véhicule individuel et son utilisation. En l’absence de ces conditions,  la fiscalité dite écologique se réduit à un impôt classique qui au demeurant vient en plus affecté  le pouvoir d’achat, donc la croissance et l’emploi. Notons aussi que ces mesures carburant touche surtout les moins favorisés qui ne peuvent pas disposer d’une liberté d’horaire pour prendre un autre moyen de transport que leur véhicule individuel. Il y a évidemment d’autres moyens de réguler que l’arme de la fiscalité et des prix : la régulation par les normes et le développement système alternatif. Mais dans le contexte actuel des transports,  la fiscalité écologique constitue une fumisterie environnementale qui n’a d’autre objet que de donner une fausse légitimité scientifique à un impôt qui va se perdre dans le trou du budget. Faudrait-il rappeler aux économistes que leur science, certes utile,  n’est pas très exacte, qu’elle est même souvent approximative. Pour preuve, la majorité des grandes ruptures n’ont pas été prévues par la plupart  de ces experts. Par exemple, la prochaine chute de la croissance française assommée par la fiscalité sur le carburant. 

L’escroquerie de la fiscalité carbone

L’escroquerie de la fiscalité carbone

 

Avant la fin de l’année, on va s’apercevoir que la fiscalité sur le carburant ajoutée aux autres taxes a tué la croissance en France. Malheureusement, Il faut bien convenir qu’on assiste depuis quelques temps à une sulfureuse alliance entre écolos, Bercy et les économistes pour promouvoir la fiscalité comme outil de gestion de l’environnement. Pour Bercy, ce n’est pas une découverte,  la créativité de l’ingénierie fiscale est sans limite. Pour les écolos, en général culturellement  marqués à gauche, la fiscalité  constitue une religion  républicaine ; enfin ; la plus grande partie des économistes, eux nourris au catéchisme du libéralisme,  souscrivent à la gestion des émissions polluantes de manière privilégiée par la fiscalité. Ainsi par exemple, la fameuse taxe de carbone qui doit tout résoudre. Comme si la fiscalité intégrée dans les prix de marché constituait le seul moyen de régulation. En fait, c’est la monétarisation des nuisances que professent les économistes qui estiment efficace d’imposer la rareté par le niveau des prix. Une approche qui par ailleurs évacue les questions d’offre alternative réelle et d’inégalités sociales et territoriales. Sur certains sujets sociétaux, le marché et la fiscalité ne sauraient être les seuls moyens de réguler. La pollution par le transport est un sujet sociétal La régulation pour certains sujets sociétaux doit passer aussi et surtout par une politique de normes et une politique industrielle d’offre. Or on continue d’autoriser notamment dans les zones sensibles l’utilisation de véhicules complètement surdimensionnés concernant aussi bien la motorisation que le poids ou la dimension. Évidemment pour ne pas contrarier les intérêts des pétroliers, des constructeurs automobiles aussi des Etats qui prennent leur manne fiscale. Il faut aussi reconnaitre que la France  est caractérisée par une pathologie fiscale récurrente qui repose sur le fait que chaque problème peut être réglé par une  taxe. Et grâce à cette fiscalité, on tue la compétitivité, la croissance et l’emploi. Energétique ou pas, la fiscalité reste la fiscalité et le pouvoir d’achat est fortement amputé par tout nouvel impôt. D’où le tassement de la consommation des ménages qui représente 60% du PIB.

L’escroquerie de la fiscalité carbone

L’escroquerie de la fiscalité carbone

 

Avant la fin de l’année, on va s’apercevoir que la fiscalité sur le carburant ajoutée aux autres taxes a tué la croissance en France. Malheureusement, Il faut bien convenir qu’on assiste depuis quelques temps à une sulfureuse alliance entre écolos, Bercy et les économistes pour promouvoir la fiscalité comme outil de gestion de l’environnement. Pour Bercy, ce n’est pas une découverte,  la créativité de l’ingénierie fiscale est sans limite. Pour les écolos, en général culturellement  marqués à gauche, la fiscalité  constitue une religion  républicaine ; enfin ; la plus grande partie des économistes, eux nourris au catéchisme du libéralisme,  souscrivent à la gestion des émissions polluantes de manière privilégiée par la fiscalité. Ainsi par exemple, la fameuse taxe de carbone qui doit tout résoudre. Comme si la fiscalité intégrée dans les prix de marché constituait le seul moyen de régulation. En fait, c’est la monétarisation des nuisances que professent les économistes qui estiment efficace d’imposer la rareté par le niveau des prix. Une approche qui par ailleurs évacue les questions d’offre alternative réelle et d’inégalités sociales et territoriales. Sur certains sujets sociétaux, le marché et la fiscalité ne sauraient être les seuls moyens de réguler. La pollution par le transport est un sujet sociétal La régulation pour certains sujets sociétaux doit passer aussi et surtout par une politique de normes et une politique industrielle d’offre. Or on continue d’autoriser notamment dans les zones sensibles l’utilisation de véhicules complètement surdimensionnés concernant aussi bien la motorisation que le poids ou la dimension. Évidemment pour ne pas contrarier les intérêts des pétroliers, des constructeurs automobiles aussi des Etats qui prennent leur manne fiscale. Il faut aussi reconnaitre que la France  est caractérisée par une pathologie fiscale récurrente qui repose sur le fait que chaque problème peut être réglé par une  taxe. Et grâce à cette fiscalité, on tue la compétitivité, la croissance et l’emploi. Energétique ou pas, la fiscalité reste la fiscalité et le pouvoir d’achat est fortement amputé par tout nouvel impôt. D’où le tassement de la consommation des ménages qui représente 60% du PIB.

 

La neutralité carbone en 2050 : objectif illusoire

La neutralité carbone en 2050 : objectif illusoire

La neutralité carbone en 2050, promise par Nicolas Hulot dans son plan climat en juillet 2017 est illusoire. Comme l’a révélé le Journal de l’environnement suite à la réunion du comité de suivi technique sur la révision de la programmation pluriannuelle de l’énergie (PPE) et de la stratégie nationale bas carbone (SNBC) organisée par la direction générale de l’énergie et du climat (DGEC), les budgets carbone à ne pas dépasser dans cet objectif ne seront respectés ni sur la période 2015-2018, ni sur la suivante (2019-2023). En cause, justement : le secteur des transports et celui du bâtiment, dans lequel l’objectif annuel initial – et nécessaire – de 700.000 rénovations thermiques a été ramené à 500.000, un chiffre d’ailleurs encore jamais dépassé à ce jour. Plus globalement, la France fait face à une difficulté à réduire suffisamment sa consommation énergétique, puisqu’aussi bien l’objectif de -20% (par rapport à 2012) que celui de -50% en 2050 semblent hors d’atteinte.

 

Climat -carbone : l’enjeu de l’agriculture

 

Climat -carbone : l’enjeu de l’agriculture

 

La  tribune reprend un article sur lipcat de l’agriculture déjà paru  dans  The Conversation de Christian de Perthuis, Professeur d’économie, fondateur de la chaire « Économie du climat », Université Paris Dauphine – PSL et Camille Tevenart, Doctorant en économie agricole et de l’environnement, chaire « Économie du climat » (Université Paris Dauphine), INRA (extrait)

«  Au cours de la dernière décennie, l’océan et la biosphère ont capturé chaque année de l’ordre de 20 milliards de tonnes de CO2 alors que les activités humaines en rejetaient un peu moins de 40. Aux ajustements près, le solde s’est accumulé dans l’atmosphère. Si on ne considère que le CO2, les rejets liés aux changements d’usage des sols ont amputé de près de 45 % la capacité du puits de carbone terrestre (4,9 sur 11,2). Si l’on prenait en compte l’ensemble des émissions de l’agriculture, le bilan s’inverserait, le puits de carbone terrestre devenant légèrement négatif. À l’échelle internationale, le principal changement d’usage des sols affectant le cycle du carbone concerne la déforestation tropicale à l’origine, chaque année, d’un déstockage de CO2 de l’ordre de 10 % des émissions mondiales toujours d’après le GIEC. La cause dominante de ce rejet massif est le mitage de la forêt provoqué par l’extension des cultures et de l’élevage. Pour lutter contre la déforestation tropicale, il faut donc agir sur ses causes agricoles, à l’image du Brésil où le rythme de la déforestation a été réduit par plus de deux en freinant les cultures de soja et l’élevage bovin en Amazonie. La capacité de la biosphère à stocker le carbone dépend aussi de la façon dont les agriculteurs et les éleveurs utilisent le sol : la prairie permanente, les haies, les cultures intercalaires contribuent au stockage du carbone dans le sol ; l’érosion de terres nues, le labour, l’excès de produits chimiques le vident de sa matière vivante en rejetant du CO2. Là où les sols sont très dégradés et pauvres en matière vivante, il y a un potentiel considérable de stockage de CO2 si l’on parvient à inverser la tendance grâce à des pratiques agricoles adaptées. Ce potentiel est particulièrement élevé en Afrique, dans les zones sahéliennes et semi-arides où la restauration des sols agricoles permettrait également de lutter contre l’insécurité alimentaire. L’initiative « 4 pour 1000 » lancée fin 2015 pourra y contribuer si elle se traduit en réelles actions de terrain. À l’opposé, là où les sols sont déjà saturés en CO2, par exemple dans les tourbières en forêt indonésienne, le potentiel de stockage supplémentaire est inexistant. La stratégie efficace consiste à protéger ces milieux naturels pour y conserver le carbone accumulé. L’enjeu de l’agriculture et du mode d’usage des terres ne concerne pas que des pays lointains. D’après les estimations du CITEPA, notre pays a émis en 2016 de l’ordre de 460 Mt de CO2eq. L’agriculture et la gestion des déchets en ont rejeté 95 Mt sous forme de méthane et de protoxyde d’azote ; l’agriculture et la forêt en ont simultanément retiré 40 Mt de l’atmosphère, principalement grâce à la croissance des arbres dans les forêts. Imaginons que les émissions liées au carbone fossile et à l’industrie tombent à zéro. À niveau inchangé, le puits de carbone national n’absorberait qu’un peu plus de 40 % des émissions liées au carbone vivant (40 sur 95). On serait encore loin de la neutralité carbone. Pour s’en approcher, on peut réduire les émissions brutes, mais aussi accroître la capacité du puits à pomper le CO2 dans l’atmosphère. En France, les concurrences sur l’usage des sols ne se focalisent pas sur les fronts de déforestation comme dans les pays tropicaux. Elles résultent de l’artificialisation des sols (extension de l’habitat, des routes, des bâtiments agricoles, des parkings, etc.) qui grignotent chaque année de l’ordre de 50 000 hectares d’après l’inventaire national, principalement au détriment des terres agricoles. La superficie boisée augmente lentement et constitue le moteur principal du puits de carbone stockant le CO2 atmosphérique. Mais la croissance de ce puits n’est pas automatique et peut même s’inverser (voir ci-dessous). À l’horizon 2050, elle pourrait ainsi être contrariée par les effets perturbateurs du changement climatique et par l’intensification des prélèvements d’arbres pour des usages énergétiques. Jusqu’à la fin des années 1990, l’agriculture a procédé à des conversions massives de prairies et de vergers en terres cultivées annuellement, souvent débarrassées de leurs haies et de tout autre couvert végétal. Durant cette période, l’agriculture a perdu de sa capacité à retenir le carbone dans les sols. La réforme de la Politique agricole commune (PAC) a depuis réduit les incitations productivistes et développé une panoplie de mesures agro-environnementales qui favorisent le stockage du carbone dans les sols : restauration du couvert végétal, cultures intercalaires, incitation au non-labour, réduction des intrants chimiques… Ces incitations ont freiné le déstockage de carbone par l’agriculture, mais sont loin de l’avoir transformé en puits net de carbone. Première source d’émission de méthane et de protoxyde d’azote (les deux principaux gaz contribuant au réchauffement après le CO2), l’agriculture est à l’origine d’un cinquième des émissions françaises. Depuis 1990, ses émissions ont légèrement baissé mais n’ont pas connu de décrochement comparable à celui observé depuis 2005 pour les autres secteurs (voir ci-dessous). Les agriculteurs sont parvenus par des changements de pratiques à freiner ces émissions, mais à la marge seulement. Pour se rapprocher de la neutralité carbone, l’agriculture devra opérer des mutations plus radicales en suivant une approche systémique ; cette démarche vise à réduire simultanément les émissions et accroître la capacité d’absorption du carbone dans les sols. Les émissions agricoles sont composées à près de 80 % des rejets de méthane des ruminants et du protoxyde d’azote résultant de la fertilisation des sols. Le reliquat provient du CO2 émis lors de l’utilisation d’énergie fossile par les agriculteurs et des émissions des effluents d’élevage avant leur épandage au champ. Les émissions de l’agriculture sont corrélées à l’activité : leur baisse entre 1990 et 1995 résulte de la mise en place des quotas laitiers. Depuis 2000, elle résulte de gains d’efficacité en matière de fertilisation. Les émissions des autres secteurs semblent décrocher à partir de 2005. La première source d’émissions agricoles résulte de la digestion des bovins qui émet du méthane. Pour la limiter, on peut viser une réduction drastique de la consommation de viande bovine et du cheptel. Mais il faut alors savoir comment valoriser les prairies permanentes, l’une des composantes les plus intéressantes du puits de carbone agricole… On peut aussi limiter les rejets de méthane en intégrant du lin dans la ration alimentaire des vaches. Là encore, l’impact indirect sera une conversion de prairies en terres cultivées. Pour intégrer l’élevage bovin dans la transition bas carbone, il faut tenir compte de l’ensemble des paramètres du système. Autre illustration : les débouchés énergétiques dont l’intérêt doit être évalué de façon globale. Ainsi, le bilan des biocarburants de première génération est contrarié par les émissions des cultures pratiquées à l’amont, dont l’extension serait en plus de nature à déstocker le carbone des sols. Les perspectives du biogaz sont plus prometteuses car l’utilisation énergétique des effluents d’élevage permet de réduire leur empreinte carbone, sans dommage sur les sols. L’approche systémique n’apporte aucune solution toute faite et doit être conduite à l’échelle locale où sont testées les filières courtes d’approvisionnement, le potentiel de valorisation des produits bio ou la contribution de l’agriculture à la fourniture locale d’énergie bas carbone. Pour tirer tout le parti de ces expérimentations, il faudrait décloisonner la PAC, à l’occasion de sa prochaine réforme, et la coordonner avec les actions mises en œuvre pour atténuer le changement climatique et protéger la biodiversité. Une telle coordination faciliterait le déploiement d’instruments économiques dopant la transformation bas carbone de l’agriculture. Ceux qui récompensent les bonnes pratiques : compensation carbone créditant les réductions d’émission, compensation pour la protection de la biodiversité, paiements pour services environnementaux. Mais aussi ceux qui visent à internaliser le coût des dommages environnementaux comme la taxe carbone sur la consommation d’énergie fossile dont l’agriculture est exemptée. Un second type d’instruments doit être développé : l’information sur la traçabilité des produits bas carbone et leurs qualités nutritionnelles pour répondre aux attentes nouvelles des consommateurs, améliorer leur valorisation et élargir les débouchés. Faut-il enfin rappeler que la transformation bas carbone de l’agriculture n’a aucune chance de s’opérer sans une adhésion forte des agriculteurs ? Comme dans le secteur énergétique, cette adhésion n’est pas spontanée, car la marche vers la neutralité carbone va impliquer des restructurations et des remises en question. Mais de même que les producteurs d’énergie n’ont guère d’avenir s’ils ne se préparent pas à l’après-fossile, les producteurs agricoles s’enfermeraient dans une impasse s’ils entraient à reculons dans la transition bas carbone. »

L’empreinte carbone en France : en augmentation

L’empreinte carbone  en France : en augmentation

En dépit des discours et des promesses,  l’empreinte carbone augmente. En 2016, l’empreinte carbone de la demande nationale est estimée à 689 millions de tonnes de CO2e (Mt CO2e), soit 10,7 tonnes par habitant. En volume, elle a augmenté de 13 % entre 1995 et 2016 d’après  le Commissariat général au développement durable dans une étude publiée ce mercredi, et intitulée «Ménages & Environnement – Les chiffres clés. Edition 2017». Dans une précédente étude le Commissariat général au développement durable avait chiffré l’empreinte nationale à 531 Mt de CO2 pour l’année 2012, et celle de chaque Français à 8,4 tonnes.  La composante CO2 de l’empreinte carbone de la France représente les émissions de CO2 induites, en France et à l’étranger, par la consommation de ses habitants. Sur la période 1995-2015, la composante CO2 de l’empreinte carbone a augmenté de 11,7 % alors que dans le même temps, les émissions de CO2 en France métropolitaine ont diminué de 14,4 %. Cette croissance de l’empreinte carbone incombe notamment à l’augmentation des émissions de CO2 associées aux importations (+ 76 %). En 2015, ces dernières représentent 55 % de la composante CO2 de l’empreinte carbone. Ramenée à l’habitant, cette dernière s’élève à 8,3 tonnes (t) par personne, soit 58 % de plus que la quantité de CO2 émise par personne sur le territoire national (5,2 t). Pour les seules  émissions de gaz à effet de serre (GES) les voitures particulières (VP) s’émettent à 69,5 millions de tonnes équivalent CO2 en 2014, soit 15,2 % des émissions totales de GES. Elles sont légèrement supérieures à leur niveau de 1990 malgré leur hausse de 16 % observée entre 1990 et 2003, concomitante à celle (+ 28 %) de la circulation des VP en France. La baisse des émissions obtenue depuis 2003 découle de la stagnation de la circulation (404,6 milliards de véhicules-kilomètres parcourus en 2014), couplée à la diminution de la consommation unitaire des VP (6,47 litres aux 100 km en 2014, soit près de 1,7 litre de moins qu’en 1990. (Notons que les marques annoncent  uen consommation de 3 à 4 litres). Bref,  la France set encore loin d’être le pays exemplaire de la COP 21 !

 

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