Archive pour le Tag 'c’est'

Taxation des multinationales: 15 % c’est trop bas ! (J.Stieglitz)

 

Taxation des multinationales: 15 % c’est trop bas ! (J.Stieglitz)

Le prix Nobel d’économie américain Joseph Stiglitz considère que le taux retenu par l’OCDE à 15 % est trop bas, l’économiste se prononce en faveur d’un taux minimal de 25% pour la taxation des multinationales

«Le système d’imposition des multinationales a plus de cent ans et n’est plus adapté à l’économie mondialisée du XXIe siècle, c’est un système qui est ouvert aux abus. Le taux d’imposition effectif est nettement plus bas que le taux officiel», a fait valoir Joseph Stiglitz. «Le nivellement par le bas dans lequel le Luxembourg et l’Irlande ont joué un rôle a sapé la solidarité mondiale et le système économique mondial, il fait partie du côté obscur de la mondialisation», a-t-il poursuivi.

Un internet sans cookies c’est possible ?

Un internet  sans cookies c’est possible ?

Arnaud Monnier, directeur des partenariats chez Google France, explique qu’un Internet s’ans cookies c’est possible ( dans l’Opinion)

 

 

Qui n’a pas fait la même expérience relevée récemment par une humoriste dans un de ses spectacles : rechercher une paire de baskets sur internet, et ensuite, d’où qu’on se connecte, être poursuivi sans cesse par des offres pour ces mêmes chaussures, qu’on a entre-temps achetées dans un magasin ? Les coupables sont désignés par la comédienne : « Les cookies, ce ne sont pas des gâteaux mais des petites pastilles invisibles qui enregistrent tout ce qu’on fait sur internet. »

Cette pratique, celle des cookies tiers déposés par les sites pour suivre les internautes sur le Web, a été pendant des années le carburant du web ouvert et gratuit. Pourtant, la cause est largement entendue désormais : il y a de moins en moins d’acceptabilité sociale pour le suivi des internautes à travers le web. Alors que le règlement européen sur la protection des données (RGPD) fête ses trois ans, un sondage Euroconsumers montre que 69% des internautes pensent que leurs données personnelles sont insuffisamment protégées en ligne.

Face à ces attentes sociétales, nos équipes ont annoncé en janvier 2020 que le navigateur Chrome n’accepterait plus les cookies tiers à compter de 2022. En juin, nous avons informé le marché que l’échéance serait repoussée à fin 2023 pour donner plus de temps aux discussions publiques sur les solutions adéquates de remplacement des cookies tiers – avec les régulateurs, les éditeurs et l’industrie de la publicité. Si nous reconnaissons la nécessité de progresser à une allure raisonnable avec cette nouvelle échéance, nous réaffirmons néanmoins notre ferme conviction sur la direction à prendre.

En effet, cette décision aura un impact sur le modèle d’internet de demain et doit donc se faire de manière progressive. Un arrêt brutal comme l’ont fait d’autres plateformes pourrait déstabiliser le modèle économique de nombre d’entreprises, en particulier les petits éditeurs indépendants qui s’appuient sur des technologies disponibles sur le web comme les cookies, pour générer des revenus publicitaires finançant la gratuité de l’accès à leurs contenus. Sans alternative viable en place, cela inciterait aussi certains acteurs à s’engager dans des techniques de suivi dissimulées – telles que le fingerprinting – qui ne peuvent pas du tout être contrôlées.

L’équation, apparemment contradictoire, peut être résolue. C’est le sens de l’initiative « Privacy sandbox » qui permet à la communauté web de réfléchir à des alternatives aux cookies tiers pour les principaux cas d’usage de la sécurité et de la publicité en ligne : la proposition de publicités pertinentes, la mesure de l’efficacité des campagnes et la lutte contre la fraude.

La mise au point de ces nouveaux outils – de manière collaborative et ouverte, avec le Consortium world wide web (w3c) – est d’abord un défi technologique : elle nous invite à innover toujours plus, alors que les progrès en machine learning et les dernières techniques de modélisation et d’anonymisation sont en passe de remplacer l’identification individuelle.

C’est aussi un défi économique. Il s’agit d’une des refontes du web les plus importantes de ces vingt dernières années. Son succès dépendra de sa capacité à faire prospérer les entreprises et éditeurs en ligne.

Partage de valeurs. C’est enfin un défi en matière de réputation pour l’écosystème : pour restaurer la confiance des internautes, il faudra expliquer ce qu’apportent concrètement toutes ces avancées en termes de confidentialité, tout en rappelant le rôle majeur que la publicité joue dans la préservation et le financement d’un Internet ouvert. C’est en montrant comment chacun trouve son compte dans ce partage de valeur entre internautes, annonceurs et éditeurs, que l’industrie publicitaire numérique pourra retrouver l’adhésion du grand public.

Nous assistons à un nouveau tournant de l’innovation technologique dans le secteur de la publicité en ligne, qui n’est pas sans rappeler par son ampleur le défi de l’avènement du mobile que l’industrie a su relever il y a dix ans. Et comme pour chaque transformation majeure, il ne sera pas possible d’y arriver seuls. C’est en continuant d’innover ensemble sur des solutions « cookieless » que nous pourrons tous construire la publicité de demain : plus respectueuse de la vie privée des internautes, plus efficace pour les annonceurs et les éditeurs.

Arnaud Monnier est directeur des partenariats chez Google France.

Voitures autonomes : C’est pas pour demain !

Voitures autonomes : C’est pas pour demain !

 

Les experts ne savent pas quand, si toutefois cela arrive un jour, nous aurons des véhicules véritablement autonomes, capables de se déplacer partout sans aide. Avant cela, l’IA devra déjà commencer par devenir… beaucoup plus intelligente !

 

 

En 2015, Elon Musk avait annoncé que les véhicules autonomes pouvant rouler « n’importe où » seraient disponibles d’ici deux ou trois ans.

En 2016, le directeur général de Lyft, John Zimmer, avait prédit qu’elles allaient « pratiquement mettre fin » à la possession de voiture particulière d’ici à 2025.

En 2018, le CEO de Waymo, John Krafcik, avait prévenu que la mise au point des robocars autonomes prendrait finalement plus de temps que prévu.

En 2021, certains experts ne savent pas quand, si cela se produit un jour, les particuliers pourront acheter des voitures sans volant se conduisant toutes seules.

Contrairement aux investisseurs et aux dirigeants d’entreprise, les universitaires qui étudient l’intelligence artificielle, l’ingénierie des systèmes et les technologies autonomes soulignent depuis longtemps que la conception d’une automobile entièrement autonome prendrait de nombreuses années, voire des décennies. Aujourd’hui, certains vont même plus loin et affirment que, malgré des investissements qui dépassent déjà les 80 milliards de dollars, nous ne disposerons peut-être jamais des voitures autonomes promises. Du moins, pas sans avancées majeures dans le domaine de l’intelligence artificielle, que personne ne prévoit de sitôt, ni sans un réaménagement intégral de nos villes.

Même les plus fervents promoteurs de cette technologie — en 2019, M. Musk était revenu sur ses prévisions précédentes et déclarait que les robots-taxis autonomes Tesla feraient leur apparition en 2020 — commencent à admettre publiquement que les experts qui se montrent sceptiques ont peut-être raison.

Dans les véhicules que vous pouvez aujourd’hui acheter, la conduite autonome n’a pas réussi à se matérialiser autrement que par un régulateur de vitesse amélioré, comme le Super Cruise de GM ou l’Autopilot de Tesla, au nom très optimiste

« Une grande partie de l’IA appliquée au monde réel doit être pensée pour permettre une conduite autonome totale, généralisée et sans assistance puisse fonctionner », a récemment tweeté M. Musk lui-même. Autrement dit, pour qu’une voiture puisse conduire comme un être humain, les chercheurs doivent créer une IA à sa hauteur. Les chercheurs et les universitaires spécialisés dans ce domaine vous diront que nous n’avons pas la moindre idée de la manière d’y parvenir. M. Musk, en revanche, semble être convaincu que c’est exactement ce que Tesla va réussir. Il ne cesse de vanter les mérites de la prochaine génération de la technologie « Full Self Driving » de l’entreprise, actuellement en phase de test bêta — qui n’est en réalité qu’un système d’aide à la conduite au nom trompeur.

Un article récemment publié, intitulé Why AI is Harder Than We Think, résume fort bien la situation. Melanie Mitchell, informaticienne et enseignante en systèmes complexes à l’Institut Santa Fe, y note qu’à mesure que s’éloigne l’horizon de la commercialisation des véhicules autonomes, les acteurs du secteur redéfinissent le terme. Comme ces véhicules nécessitent des zones test géographiquement limitées et des conditions météorologiques idéales — sans évoquer les conducteurs à bord pour assurer la sécurité ou, au moins, des contrôleurs à distance — les constructeurs et les partisans de ces véhicules ont intégré toutes ces restrictions dans leur définition de l’autonomie.

Même avec tous ces astérisques, écrit la docteure Mitchell, « aucune de leurs prédictions ne s’est réalisée ».

Dans les véhicules que vous pouvez aujourd’hui acheter, la conduite autonome n’a pas réussi à se matérialiser autrement que par un régulateur de vitesse amélioré, comme le Super Cruise de GM ou l’Autopilot de Tesla, au nom très optimiste. A San Francisco, Cruise, filiale de GM, teste des véhicules autonomes sans conducteur au volant, mais avec un humain qui surveille les performances du véhicule depuis le siège arrière. Par ailleurs, il n’existe pour l’heure qu’un seul service commercial de robot-taxi fonctionnant aux Etats-Unis sans conducteur humain. L’opération, conduite par Waymo, une filiale d’Alphabet, se limite à des zones à faible densité de la métropole de Phoenix.

Même dans ces conditions, les véhicules de Waymo se sont retrouvés impliqués dans des accidents mineurs au cours desquels ils ont été percutés par-derrière. Leur comportement déroutant (pour les humains) a été cité comme une cause possible de ces accidents. Récemment, l’un d’eux a été perturbé par des cônes de signalisation sur un chantier.

« Je ne suis pas convaincu que nous soyons davantage percutés ou accrochés par l’arrière qu’un véhicule conduit par un humain », assure Nathaniel Fairfield, ingénieur logiciel et responsable de l’équipe « comportement » chez Waymo. Les véhicules autonomes de l’entreprise ont été programmés pour être prudents — « à l’inverse du jeune conducteur classique », insiste-t-il.

Chris Urmson dirige la start-up de véhicules autonomes Aurora, qui a récemment acquis la division de conduite autonome d’Uber — qui a également investi 400 millions de dollars dans Aurora. « Nous verrons des véhicules à conduite autonome sur la route faire des choses utiles dans les deux prochaines années, mais il faudra du temps pour qu’ils se généralisent », admet-il.

Des décennies d’avancées dans la partie de l’intelligence artificielle appelée apprentissage automatique n’ont débouché que sur les formes très rudimentaires d’« intelligence »

La caractéristique essentielle du déploiement initial que réalisera Aurora sera de ne faire rouler ces véhicules que sur des autoroutes dont l’entreprise aura développé des carte 3D haute résolution, précise M. Urmson. L’objectif final de l’entreprise est de faire en sorte que les camions et les voitures utilisant ses systèmes se déplacent au-delà des autoroutes sur lesquelles ils seront d’abord lancés. M. Urmson refuse toutefois de dire quand cela pourrait avoir lieu.

Le lent déploiement de véhicules « autonomes » aux capacités limitées et constamment surveillés par l’homme était prévisible, et même annoncé il y a des années. Mais certains PDG et ingénieurs ont soutenu que de nouvelles fonctionnalités de conduite autonome naîtraient si ces systèmes étaient simplement en mesure de consigner assez de kilomètres sur les routes. Aujourd’hui, certains considèrent que toutes les données d’essai au monde ne peuvent pas compenser les lacunes fondamentales de l’IA.

Des décennies d’avancées dans la partie de l’intelligence artificielle appelée apprentissage automatique n’ont débouché que sur les formes très rudimentaires d’« intelligence », rappelle Mary Cummings, professeure d’informatique et directrice du Humans and Autonomy Lab à l’université Duke, qui conseille le département de la Défense en matière d’IA.

Pour évaluer les systèmes d’apprentissage automatique actuels, elle a mis au point une échelle classant l’IA selon quatre niveaux de sophistication. Selon cette approche ascendante, le premier niveau repose sur l’application d’une base de données descriptive. Les IA d’aujourd’hui sont assez développées pour apprendre, par exemple, à rester dans des files sur une autoroute. L’étape suivante est l’apprentissage et le raisonnement intégrant des règles (par exemple, ce qu’il faut faire à un panneau stop). Ensuite, il y a le raisonnement basé sur la connaissance (un panneau stop est-il toujours reconnu comme tel si une branche d’arbre le couvre de moitié ?). Au sommet, on trouve le raisonnement expert : la compétence spécifique aux humains qui consiste à pouvoir être plongé dans un environnement totalement nouveau et à utiliser nos connaissances, notre expérience et nos compétences pour nous en sortir sans dommage.

Les problèmes des voitures sans conducteur se manifestent réellement à partir du troisième niveau. Selon Mme Cummings, les algorithmes actuels de deep learning, le nec plus ultra de l’apprentissage automatique, ne sont pas en mesure de fournir une représentation du monde basée sur la connaissance. Et les tentatives des ingénieurs humains pour combler cette lacune — comme la création de cartes ultra-détaillées pour compenser les failles des données des capteurs — ne sont pas mises à jour assez fréquemment pour guider un véhicule dans toutes les situations possibles, par exemple lorsqu’il se retrouve confronté à des travaux non cartographiés.

De plus en plus d’experts estiment que le chemin vers l’autonomie complète ne sera, en fin de compte, pas principalement basé sur l’IA

Les systèmes d’apprentissage automatique, qui sont excellents pour comparer des modèles, ne sont pas doués pour l’extrapolation, c’est-à-dire pour se servir de ce qu’ils ont appris dans un domaine afin de l’appliquer à un autre. Par exemple, ils peuvent identifier un bonhomme de neige sur le bord de la route comme étant un piéton potentiel, mais ne peuvent pas dire qu’il s’agit en fait d’un objet inanimé qui a très peu de chances de traverser la voie.

« Quand vous êtes un enfant en bas âge, on vous apprend qu’on peut se brûler avec une cuisinière », rappelle la docteure Cummings. Mais l’IA n’est pas très douée pour transposer ce qu’il sait d’une casserole à une autre, ajoute-t-elle. « Vous devez lui enseigner cela pour chaque ustensile qui existe. »

Des chercheurs du MIT tentent de combler cette lacune en revenant à l’essentiel. Ils ont lancé une vaste étude pour comprendre comment les bébés apprennent, en termes techniques, afin de retranscrire cela dans les futurs systèmes d’IA.

« Des milliards de dollars ont été dépensés dans le secteur de la conduite autonome, mais les résultats ne vont pas être à la hauteur de leurs attentes », prévient la docteure Cummings. Cela ne signifie pas que nous n’aurons pas un jour une sorte de voiture « autonome », dit-elle. Mais « ce ne sera pas ce que tout le monde a promis ».

En revanche, ajoute-t-elle, de petites navettes circulant à faible vitesse dans des zones bien cartographiées et équipées de capteurs, par exemple à télédétection par laser, pourraient permettre aux ingénieurs de limiter le degré de sécurité à un niveau acceptable pour les régulateurs et le public. (Imaginez, par exemple, des navettes à destination et en provenance d’un aéroport, circulant sur des voies spécialement aménagées).

M. Fairfield, de Waymo, affirme que son équipe ne voit pas d’obstacles technologiques fondamentaux à la généralisation des services de robots-taxis autonomes comme ceux de son entreprise. « Si vous êtes trop conservateur et que vous ignorez la réalité, vous dites que cela va prendre trente ans — mais ce n’est tout simplement pas vrai », assure-t-il.

De plus en plus d’experts estiment que le chemin vers l’autonomie complète ne sera, en fin de compte, pas principalement basé sur l’IA. Les ingénieurs ont résolu nombre d’autres problèmes complexes — comme l’atterrissage de vaisseaux spatiaux sur Mars — en les divisant en petits morceaux, afin que de brillants esprits soient en mesure de concevoir des systèmes capables de gérer chaque étape. Raj Rajkumar, professeur d’ingénierie à l’université Carnegie Mellon, qui travaille depuis longtemps sur les voitures autonomes, est optimiste concernant cette approche. « Cela ne se fera pas du jour au lendemain, mais j’entrevois la lumière au bout du tunnel », dit-il.

C’est la principale stratégie adoptée par Waymo pour faire circuler ses navettes autonomes. « Nous ne pensons pas qu’il faille une IA complète pour résoudre le problème de la conduite », estime d’ailleurs M. Fairfield.

De son côté, M. Urmson, d’Aurora, explique que son entreprise combine l’IA avec d’autres technologies pour créer des systèmes capables d’appliquer des règles générales à des situations nouvelles, comme le ferait un humain.

Pour arriver à des véhicules autonomes conçus via des méthodes « traditionnelles », avec une « ingénierie des systèmes » éprouvée, il faudrait encore dépenser des sommes énormes pour équiper nos routes de transpondeurs et de capteurs afin de guider et corriger les voitures robots, explique Mme Mitchell. Et leur déploiement resterait limité à certaines zones et dans certaines conditions météorologiques, avec des téléopérateurs humains sur le qui-vive au cas où les choses tournent mal, ajoute-t-elle.

Cette version animatronique à la Disney de notre avenir en matière de conduite autonome serait à mille lieues de la création d’une intelligence artificielle susceptible d’être installée dans n’importe quel véhicule et de remplacer immédiatement un conducteur humain. Cela pourrait aboutir à des voitures plus sûres conduites par des humains, et des véhicules entièrement autonomes dans une poignée de zones soigneusement contrôlées. Mais ce ne serait pas la fin de la possession de voiture individuelle, qui n’est, elle, pas pour si tôt.

(Traduit à partir de la version originale par Grégoire Arnould)

Traduit à partir de la version originale en anglais

Voitures autonomes : C’est pas pour demain !

 Voitures autonomes : C’est pas pour demain !

 

Les experts ne savent pas quand, si toutefois cela arrive un jour, nous aurons des véhicules véritablement autonomes, capables de se déplacer partout sans aide. Avant cela, l’IA devra déjà commencer par devenir… beaucoup plus intelligente !

 

 

En 2015, Elon Musk avait annoncé que les véhicules autonomes pouvant rouler « n’importe où » seraient disponibles d’ici deux ou trois ans.

En 2016, le directeur général de Lyft, John Zimmer, avait prédit qu’elles allaient « pratiquement mettre fin » à la possession de voiture particulière d’ici à 2025.

En 2018, le CEO de Waymo, John Krafcik, avait prévenu que la mise au point des robocars autonomes prendrait finalement plus de temps que prévu.

En 2021, certains experts ne savent pas quand, si cela se produit un jour, les particuliers pourront acheter des voitures sans volant se conduisant toutes seules.

Contrairement aux investisseurs et aux dirigeants d’entreprise, les universitaires qui étudient l’intelligence artificielle, l’ingénierie des systèmes et les technologies autonomes soulignent depuis longtemps que la conception d’une automobile entièrement autonome prendrait de nombreuses années, voire des décennies. Aujourd’hui, certains vont même plus loin et affirment que, malgré des investissements qui dépassent déjà les 80 milliards de dollars, nous ne disposerons peut-être jamais des voitures autonomes promises. Du moins, pas sans avancées majeures dans le domaine de l’intelligence artificielle, que personne ne prévoit de sitôt, ni sans un réaménagement intégral de nos villes.

Même les plus fervents promoteurs de cette technologie — en 2019, M. Musk était revenu sur ses prévisions précédentes et déclarait que les robots-taxis autonomes Tesla feraient leur apparition en 2020 — commencent à admettre publiquement que les experts qui se montrent sceptiques ont peut-être raison.

Dans les véhicules que vous pouvez aujourd’hui acheter, la conduite autonome n’a pas réussi à se matérialiser autrement que par un régulateur de vitesse amélioré, comme le Super Cruise de GM ou l’Autopilot de Tesla, au nom très optimiste

« Une grande partie de l’IA appliquée au monde réel doit être pensée pour permettre une conduite autonome totale, généralisée et sans assistance puisse fonctionner », a récemment tweeté M. Musk lui-même. Autrement dit, pour qu’une voiture puisse conduire comme un être humain, les chercheurs doivent créer une IA à sa hauteur. Les chercheurs et les universitaires spécialisés dans ce domaine vous diront que nous n’avons pas la moindre idée de la manière d’y parvenir. M. Musk, en revanche, semble être convaincu que c’est exactement ce que Tesla va réussir. Il ne cesse de vanter les mérites de la prochaine génération de la technologie « Full Self Driving » de l’entreprise, actuellement en phase de test bêta — qui n’est en réalité qu’un système d’aide à la conduite au nom trompeur.

Un article récemment publié, intitulé Why AI is Harder Than We Think, résume fort bien la situation. Melanie Mitchell, informaticienne et enseignante en systèmes complexes à l’Institut Santa Fe, y note qu’à mesure que s’éloigne l’horizon de la commercialisation des véhicules autonomes, les acteurs du secteur redéfinissent le terme. Comme ces véhicules nécessitent des zones test géographiquement limitées et des conditions météorologiques idéales — sans évoquer les conducteurs à bord pour assurer la sécurité ou, au moins, des contrôleurs à distance — les constructeurs et les partisans de ces véhicules ont intégré toutes ces restrictions dans leur définition de l’autonomie.

Même avec tous ces astérisques, écrit la docteure Mitchell, « aucune de leurs prédictions ne s’est réalisée ».

Dans les véhicules que vous pouvez aujourd’hui acheter, la conduite autonome n’a pas réussi à se matérialiser autrement que par un régulateur de vitesse amélioré, comme le Super Cruise de GM ou l’Autopilot de Tesla, au nom très optimiste. A San Francisco, Cruise, filiale de GM, teste des véhicules autonomes sans conducteur au volant, mais avec un humain qui surveille les performances du véhicule depuis le siège arrière. Par ailleurs, il n’existe pour l’heure qu’un seul service commercial de robot-taxi fonctionnant aux Etats-Unis sans conducteur humain. L’opération, conduite par Waymo, une filiale d’Alphabet, se limite à des zones à faible densité de la métropole de Phoenix.

Même dans ces conditions, les véhicules de Waymo se sont retrouvés impliqués dans des accidents mineurs au cours desquels ils ont été percutés par-derrière. Leur comportement déroutant (pour les humains) a été cité comme une cause possible de ces accidents. Récemment, l’un d’eux a été perturbé par des cônes de signalisation sur un chantier.

« Je ne suis pas convaincu que nous soyons davantage percutés ou accrochés par l’arrière qu’un véhicule conduit par un humain », assure Nathaniel Fairfield, ingénieur logiciel et responsable de l’équipe « comportement » chez Waymo. Les véhicules autonomes de l’entreprise ont été programmés pour être prudents — « à l’inverse du jeune conducteur classique », insiste-t-il.

Chris Urmson dirige la start-up de véhicules autonomes Aurora, qui a récemment acquis la division de conduite autonome d’Uber — qui a également investi 400 millions de dollars dans Aurora. « Nous verrons des véhicules à conduite autonome sur la route faire des choses utiles dans les deux prochaines années, mais il faudra du temps pour qu’ils se généralisent », admet-il.

Des décennies d’avancées dans la partie de l’intelligence artificielle appelée apprentissage automatique n’ont débouché que sur les formes très rudimentaires d’« intelligence »

La caractéristique essentielle du déploiement initial que réalisera Aurora sera de ne faire rouler ces véhicules que sur des autoroutes dont l’entreprise aura développé des carte 3D haute résolution, précise M. Urmson. L’objectif final de l’entreprise est de faire en sorte que les camions et les voitures utilisant ses systèmes se déplacent au-delà des autoroutes sur lesquelles ils seront d’abord lancés. M. Urmson refuse toutefois de dire quand cela pourrait avoir lieu.

Le lent déploiement de véhicules « autonomes » aux capacités limitées et constamment surveillés par l’homme était prévisible, et même annoncé il y a des années. Mais certains PDG et ingénieurs ont soutenu que de nouvelles fonctionnalités de conduite autonome naîtraient si ces systèmes étaient simplement en mesure de consigner assez de kilomètres sur les routes. Aujourd’hui, certains considèrent que toutes les données d’essai au monde ne peuvent pas compenser les lacunes fondamentales de l’IA.

Des décennies d’avancées dans la partie de l’intelligence artificielle appelée apprentissage automatique n’ont débouché que sur les formes très rudimentaires d’« intelligence », rappelle Mary Cummings, professeure d’informatique et directrice du Humans and Autonomy Lab à l’université Duke, qui conseille le département de la Défense en matière d’IA.

Pour évaluer les systèmes d’apprentissage automatique actuels, elle a mis au point une échelle classant l’IA selon quatre niveaux de sophistication. Selon cette approche ascendante, le premier niveau repose sur l’application d’une base de données descriptive. Les IA d’aujourd’hui sont assez développées pour apprendre, par exemple, à rester dans des files sur une autoroute. L’étape suivante est l’apprentissage et le raisonnement intégrant des règles (par exemple, ce qu’il faut faire à un panneau stop). Ensuite, il y a le raisonnement basé sur la connaissance (un panneau stop est-il toujours reconnu comme tel si une branche d’arbre le couvre de moitié ?). Au sommet, on trouve le raisonnement expert : la compétence spécifique aux humains qui consiste à pouvoir être plongé dans un environnement totalement nouveau et à utiliser nos connaissances, notre expérience et nos compétences pour nous en sortir sans dommage.

Les problèmes des voitures sans conducteur se manifestent réellement à partir du troisième niveau. Selon Mme Cummings, les algorithmes actuels de deep learning, le nec plus ultra de l’apprentissage automatique, ne sont pas en mesure de fournir une représentation du monde basée sur la connaissance. Et les tentatives des ingénieurs humains pour combler cette lacune — comme la création de cartes ultra-détaillées pour compenser les failles des données des capteurs — ne sont pas mises à jour assez fréquemment pour guider un véhicule dans toutes les situations possibles, par exemple lorsqu’il se retrouve confronté à des travaux non cartographiés.

De plus en plus d’experts estiment que le chemin vers l’autonomie complète ne sera, en fin de compte, pas principalement basé sur l’IA

Les systèmes d’apprentissage automatique, qui sont excellents pour comparer des modèles, ne sont pas doués pour l’extrapolation, c’est-à-dire pour se servir de ce qu’ils ont appris dans un domaine afin de l’appliquer à un autre. Par exemple, ils peuvent identifier un bonhomme de neige sur le bord de la route comme étant un piéton potentiel, mais ne peuvent pas dire qu’il s’agit en fait d’un objet inanimé qui a très peu de chances de traverser la voie.

« Quand vous êtes un enfant en bas âge, on vous apprend qu’on peut se brûler avec une cuisinière », rappelle la docteure Cummings. Mais l’IA n’est pas très douée pour transposer ce qu’il sait d’une casserole à une autre, ajoute-t-elle. « Vous devez lui enseigner cela pour chaque ustensile qui existe. »

Des chercheurs du MIT tentent de combler cette lacune en revenant à l’essentiel. Ils ont lancé une vaste étude pour comprendre comment les bébés apprennent, en termes techniques, afin de retranscrire cela dans les futurs systèmes d’IA.

« Des milliards de dollars ont été dépensés dans le secteur de la conduite autonome, mais les résultats ne vont pas être à la hauteur de leurs attentes », prévient la docteure Cummings. Cela ne signifie pas que nous n’aurons pas un jour une sorte de voiture « autonome », dit-elle. Mais « ce ne sera pas ce que tout le monde a promis ».

En revanche, ajoute-t-elle, de petites navettes circulant à faible vitesse dans des zones bien cartographiées et équipées de capteurs, par exemple à télédétection par laser, pourraient permettre aux ingénieurs de limiter le degré de sécurité à un niveau acceptable pour les régulateurs et le public. (Imaginez, par exemple, des navettes à destination et en provenance d’un aéroport, circulant sur des voies spécialement aménagées).

M. Fairfield, de Waymo, affirme que son équipe ne voit pas d’obstacles technologiques fondamentaux à la généralisation des services de robots-taxis autonomes comme ceux de son entreprise. « Si vous êtes trop conservateur et que vous ignorez la réalité, vous dites que cela va prendre trente ans — mais ce n’est tout simplement pas vrai », assure-t-il.

De plus en plus d’experts estiment que le chemin vers l’autonomie complète ne sera, en fin de compte, pas principalement basé sur l’IA. Les ingénieurs ont résolu nombre d’autres problèmes complexes — comme l’atterrissage de vaisseaux spatiaux sur Mars — en les divisant en petits morceaux, afin que de brillants esprits soient en mesure de concevoir des systèmes capables de gérer chaque étape. Raj Rajkumar, professeur d’ingénierie à l’université Carnegie Mellon, qui travaille depuis longtemps sur les voitures autonomes, est optimiste concernant cette approche. « Cela ne se fera pas du jour au lendemain, mais j’entrevois la lumière au bout du tunnel », dit-il.

C’est la principale stratégie adoptée par Waymo pour faire circuler ses navettes autonomes. « Nous ne pensons pas qu’il faille une IA complète pour résoudre le problème de la conduite », estime d’ailleurs M. Fairfield.

De son côté, M. Urmson, d’Aurora, explique que son entreprise combine l’IA avec d’autres technologies pour créer des systèmes capables d’appliquer des règles générales à des situations nouvelles, comme le ferait un humain.

Pour arriver à des véhicules autonomes conçus via des méthodes « traditionnelles », avec une « ingénierie des systèmes » éprouvée, il faudrait encore dépenser des sommes énormes pour équiper nos routes de transpondeurs et de capteurs afin de guider et corriger les voitures robots, explique Mme Mitchell. Et leur déploiement resterait limité à certaines zones et dans certaines conditions météorologiques, avec des téléopérateurs humains sur le qui-vive au cas où les choses tournent mal, ajoute-t-elle.

Cette version animatronique à la Disney de notre avenir en matière de conduite autonome serait à mille lieues de la création d’une intelligence artificielle susceptible d’être installée dans n’importe quel véhicule et de remplacer immédiatement un conducteur humain. Cela pourrait aboutir à des voitures plus sûres conduites par des humains, et des véhicules entièrement autonomes dans une poignée de zones soigneusement contrôlées. Mais ce ne serait pas la fin de la possession de voiture individuelle, qui n’est, elle, pas pour si tôt.

(Traduit à partir de la version originale par Grégoire Arnould)

Traduit à partir de la version originale en anglais

MESSI AU PSG: c’est presque fait

MESSI AU PSG: c’est presque fait

L’arrivée de Messi à Paris est presque bouclée. Et le meilleur footballeur mondial pourrait faire sa rentrée lors du match Reims-PSG, programmé dimanche 29 août pour la 4e journée du championnat où le match suivant contre Clermont au Parc des Princes. Ils devraient ensuite participer à la première journée de la phase de poules de Ligue des champions, fixée au 14-15 septembre, soit quelques jours avant le choc face à l’Olympique Lyonnais en championnat le 19 septembre.

Aménagement du territoire–Zones peu denses : la fibre, c’est pas pour demain

Aménagement du territoire–Zones peu denses : la fibre, c’est pas pour demain

Comme c’était prévisible, , les difficultés commencent avec l’installation de la fibre dans la zone « moyennement dense », qui concerne environ 3.500 communes et 40% de la population française;  il s’agit en effet d’  apporter la fibre à de nombreuses habitations et entreprises, parmi les plus isolées ou difficiles d’accès.  Comme c’était prévisible les grands opérateurs se sont concentrés dans les zones très agglomérées et ne sont guère disposés à satisfaire les équipements des zones peu denses.

Pourtant Orange par exemple a pris des engagements au titre de l’article L33-13 du code des postes et communications électroniques. L’opérateur s’est engagé à rendre raccordable 92% de la zone moyennement dense en 2020, puis 100% à la fin 2022. Si Orange sort des clous, il risque une amende pouvant s’élever jusqu’à 3% de son chiffre d’affaires ! Or le premier objectif n’a pas été atteint. L’an dernier, le régulateur l’a férocement reproché à l’opérateur. Selon lui, Orange, qui justifiait ce retard par la crise sanitaire, n’en avait malgré tout pas fait assez. Une solution consisterait à équiper sur demande des usagers cette fibre dans un délai maximal de six mois ; seul problème : il n’y a pas d’offre des les opérateurs.

Tout cela pourrait bien se terminer avec des raccordements individuels sur demande mais à des conditions financières insupportables pour les utilisateurs. Une hypothèse prévue dès le départ car aucun opérateur n’est intéressé par les desserts des zones à faible densité humaine. Témoin l’État lamentable du réseau de cuivre du téléphone fixe dans nombre de régions.

Zones peu denses : la fibre, c’est pas pour demain

Zones peu denses : la fibre, c’est pas pour demain

Comme prévu, les difficultés commencent avec l’installation de la fibre dans la zone « moyennement dense », qui concerne environ 3.500 communes et 40% de la population française;  il s’agit en effet d’  apporter la fibre à de nombreuses habitations et entreprises, parmi les plus isolées ou difficiles d’accès.  Comme c’était prévisible les grands opérateurs se sont concentrés dans les zones très agglomérées et ne sont guère disposés à satisfaire les équipements des zones peu denses.

Pourtant Orange par exemple a pris des engagements au titre de l’article L33-13 du code des postes et communications électroniques. L’opérateur s’est engagé à rendre raccordable 92% de la zone moyennement dense en 2020, puis 100% à la fin 2022. Si Orange sort des clous, il risque une amende pouvant s’élever jusqu’à 3% de son chiffre d’affaires ! Or le premier objectif n’a pas été atteint. L’an dernier, le régulateur l’a férocement reproché à l’opérateur. Selon lui, Orange, qui justifiait ce retard par la crise sanitaire, n’en avait malgré tout pas fait assez. Une solution consisterait à équiper sur demande des usagers cette fibre dans un délai maximal de six mois ; seul problème : il n’y a pas d’offre des les opérateurs.

Tout cela pourrait bien se terminer avec des raccordements individuels sur demande mais à des conditions financières insupportables pour les utilisateurs. Une hypothèse prévue dès le départ car aucun opérateur n’est intéressé par les desserts des zones à faible densité humaine. Témoin l’État lamentable du réseau de cuivre du téléphone fixe dans nombre de régions.

 

Gifle à Macron – C’est le premier corps du roi qui a été giflé

Gifle à Macron - C’est le premier corps du roi qui a été giflé

 

« La gifle à Macron signe, à mon humble avis, l’obsolescence de la fiction théologico-politique » selon laquelle le monarque possède deux corps, l’un « mortel et naturel », l’autre « surnaturel et immortel », écrit Jean-Louis Robert dans le Monde , qui estime que le soufflet reçu par le président de la République le 8 juin démontre « la déliquescence progressive du second ».

 

L’historien allemand Ernst Kantorowicz, dans son étude de la monarchie médiévale, conceptualise « Les deux corps du roi » dans son ouvrage majeur. Selon cette théorie, le roi possède deux corps. Le premier est mortel et naturel et incarne la fonction terrestre : à ce titre, comme tout titulaire d’une autorité, il est amené à prendre des décisions, parfois bonnes parfois mauvaises, dans le contexte de la vie quotidienne politique.

Le second est surnaturel et immortel et revêt une fonction symbolique, celle d’incarner la nation, le peuple, la monarchie de droit divin. Ce corps immortel, présent dans celui mortel, se transmet, inaltérable, de monarque en monarque. Ainsi se trouve assurée la continuité de l’institution politique, qui supporte le consentement à l’État.

La France, qui vit maintenant en République, est restée fortement attachée aux deux catégories de Kantorowicz. Il suffit, pour s’en convaincre, de se souvenir des figures de De Gaulle et Mitterrand ; ceux-ci sont regardés comme des monarques, dans la mesure où ils se sont évertués à personnifier le deuxième corps symbolique, grâce notamment au déploiement d’un décorum adéquat et au maintien d’une certaine distance avec les sujets, qui incite ceu-ci au respect.

Dans le contexte de la monarchie absolue, toucher au premier corps, c’est toucher au second et relève du sacrilège. La presse se souvient de cela et convoque les catégories de Kantorowicz quand elle déclare que gifler le président Macron, c’est gifler la République. Les réactions de la classe politique vont unanimement dans le même sens.

Il me semble, cependant, que l’indissociabilité des deux corps a été bien entamée depuis un certain temps, plus précisément depuis la présidence de Sarkozy ; cette tendance s’est consolidée au cours du quinquennat de Hollande. Ces deux présidents n’ont pas rempli pleinement leur rôle, dans la mesure où ils ont négligé d’incarner le second corps du roi. Emmanuel Macron, leur successeur, en réinstaurant une certaine verticalité du pouvoir, a tenté de le retrouver. En vain. La posture jupitérienne s’est dégradée en gesticulation jupinienne (Jupin, c’est le nom trivial de Jupiter dans les fables de La Fontaine).

Je me démarquerai donc du discours médiatico-politique en posant que c’est le premier corps du roi qui a été giflé – c’est l’individu Macron qui a été agressé – et non le second, pour la raison que j’avançais plus haut, celle de la disjonction des deux corps et la déliquescence progressive du second.

Ainsi, la gifle à Macron signe, à mon humble avis, l’obsolescence de la fiction théologico-politique imaginée par l’historien allemand. Et la fin du pouvoir ?

Football : la mainmise d’Amazon c’est une nouvelle mort pour Canal+

Football : la mainmise d’Amazon c’est une nouvelle mort pour Canal+

 

Canal+ très mécontent de ses relations avec la ligue française de football se retire, reste seulement en compétition Amazon qui a les plus grandes chances d’emporter le marché de diffusion des matchs français. Une très mauvaise opération pour Canal+ qui avait réussi son redressement après un premier abandon du football. Cette fois le coût pourrait encore être rude. En effet si Canal+ attire pour sa production et sa diffusion cinématographique, le football reste la première motivation est de loin des abonnés. Des abonnés qui ne seront pas prêts à payer d’une part un abonnement relativement cher à Canal+ et un autre à Amazon. Le bilan sera aussi négatif pour la ligne française de football car Amazon offre seulement 250 millions d’euros contre les 800 millions payés  (ou presque  !) avant.

 

Les deux autres victimes seront les clubs de foot qui verront leurs recettes notoirement diminuer. Enfin on permet la mainmise Amazon sur le sport le plus suivi et on offre un boulevard au géant numérique pour distribuer en même temps les produits à bas coût. Un autre mauvais coup pour les producteurs notamment français

Violences : Darmanin s’alarme c’est bien ! Mais c’est insuffisant

  • Violences : Darmanin  s’alarme c’est bien ! Mais c’est insuffisant
  • On peut sans doute se féliciter que le ministre de l’intérieur acte  la montée de la violence y compris au sein des ménages. Le ministre de l’intérieur souligne  en particulier la hausse des brutalités entre époux ou ex-épouse de 20 % pour ce début d’année.
  •  Il en tire la conclusion que cette flambée est imputable à la sortie de crise sanitaire. Rien n’est sûr dans ce domaine car parallèlement les autres violences se développent de la même manière qu’il s’agisse des violences et actes d’incivilités dans les quartiers sensibles, des violences entre bandes de jeunes pour n’importe quel motif et des règlements de comptes entre trafiquants de drogue notamment. On attend évidemment d’un ministre de l’intérieur qu’il ne se limite pas à des constats. Ce qu’ont déjà fait largement ses prédécesseurs notamment Nicolas Sarkozy spécialiste des phrases fortes mais des mesures molles.

Une cartographie des zones à éoliennes : pour quoi faire ? C’est déjà fait !

Une cartographie des zones à éoliennes : pour quoi faire ? C’est déjà fait !

 

 

La ministre de l’écologie réinvente la lune en proposant une cartographie nationale des zones potentielles à éoliennes. Un travail qui devra être effectué par chaque préfet. La ministre de l’écologie ignore sans doute que ce travail a été effectué depuis bien longtemps par les opérateurs d’éoliennes qui ont tracé pour toute la France des cercles dont les rayons de 500 m (distance minimale une éolienne et une habitation) dans lesquels ne se trouve aucun maison.

« Le développement des énergies renouvelables électriques passera inévitablement par une forte croissance du solaire photovoltaïque et de l’éolien terrestre, dont les capacités installées devront être multipliées respectivement par 5 et 2,5 entre 2019 et 2028 », souligne la ministre de la Transition écologique, Barbara Pompili, dans une circulaire publiée vendredi 28 mai.

Pour encadrer ce déploiement, qui devra être « plus harmonieux et mieux réparti », la circulaire en question prévoit ainsi un nouveau mécanisme : une cartographie des « zones favorables » à l’installation de parcs éoliens, qui devra être réalisée dans les six prochains mois par les préfets « partout sur le territoire ».

. « Installez une éolienne, vous protégez la planète, c’est aussi simple que ça. C’est un fait scientifique, une évidence que je veux réaffirmer aujourd’hui », a-t-elle déclaré bêtement sans aucune véritable connaissance économique, énergétique et même environnementale.

«La police sans justice c’est le totalitarisme»….ou l’anarchie !

«La police sans justice c’est le totalitarisme»….ou l’anarchie!

Le ministre de la Justice Eric Dupond-Moretti a défendu la justice face aux accusations de laxisme. Il a notamment déclaré : «La police sans la justice, c’est le totalitarisme; la justice sans la police, c’est l’impuissance ».

 

Mais il aurait pu dire la justice sans la police c’est l’anarchie ; un mot plus adapté pour qualifier nombre de ghettos hors la république et ses règles. Pour preuve 60 à 70 % des peines de prison prononcées ne sont pas effectuées. Et ce ne sont pas les chiffres avancés par le Garde des Sceaux qui contredisent  la gravité de l’insécurité en France. Le garde des Sceaux a en effet rappelé une partie du bilan chiffré de la réponse pénale qu’il avait déjà déroulé mardi devant les députés: «en 2019, 132.000 peines d’emprisonnement ferme ont été prononcées, contre 120.000 en 2015»

 

Le ministre de la justice s’oppose aussi aux peines plancher.

Climat : 2050, c’est trop tard

Climat : 2050, c’est trop tard

Pour le PDG de Metron, Vincent Sciandra , société française spécialisée dans l’optimisation énergétique, les promesses pour 2050, c’est trop tard.

 

(Tribune dans l’Opinion)

 

Rien ne se fera en 2050 : réalisons la transition énergétique ici et maintenant ! Les investissements en faveur de cette transition ont battu en 2020 tous les records, et c’est en soi une excellente nouvelle. La question n’est donc plus de savoir si elle doit avoir lieu, mais grâce à quels acteurs, à quelle échéance et selon quelles priorités. C’est sur ces points que l’image se brouille et qu’il faut l’éclaircir.

Quels acteurs pour cette transition ? En ces temps de plans de relance massifs, on semble tout attendre de la puissance publique, sur les plans réglementaire ou financier. L’idée d’une taxe carbone est notamment invoquée comme électrochoc, mais son acceptabilité économique et sociale est problématique.

C’est oublier que les acteurs économiques ont déjà de nombreux leviers entre leurs mains : pour répondre aux attentes des marchés, pour rester compétitives et innovantes, les entreprises inventent déjà un monde post-carbone et devancent bien souvent la réglementation. Il faut faire connaître ces myriades d’initiatives, issues d’intérêts bien compris et d’une synergie vertueuse entre la dynamique du marché et les espoirs de la société.

C’est l’objectif de L’Observatoire du verdissement de l’économie lancé par Metron, dont la première édition vient de paraître. Dans tous les secteurs, plus d’une dizaine d’acteurs majeurs de l’économie y exposent les solutions déjà mises en œuvre.

Quelle échéance ensuite ? 2040, 2050 ? En agitant ces chiffres ronds, nous supposons que nous aurions le temps d’attendre une rupture technologique et alimentons une certaine procrastination. Le progrès scientifique doit bien sûr être encouragé, mais le défi devant nous est urgent et mondial. Toute révolution technologique est aléatoire, très inégalement diffusée et accessible. Dans aucun secteur, nous ne pourrons tout remplacer par une solution up to date. Nous devons dès aujourd’hui travailler sur le parc industriel, les bâtiments et les infrastructures existants, par une optimisation des consommations.

Les solutions sont là, elles peuvent certes inspirer les réglementations et bénéficier d’aides publiques, mais elles doivent surtout faire école et mobiliser les acteurs du marché. C’est dès aujourd’hui qu’il faut former massivement les jeunes aux métiers de la transition énergétique. C’est dès aujourd’hui qu’il faut optimiser les infrastructures industrielles. C’est dès aujourd’hui que la finance doit accorder des prêts verts à long terme aux entreprises les plus vertueuses. Nous devons travailler sur les usages et raisonner à technologies constantes.

Le digital permet déjà aux industriels de modéliser et d’évaluer leurs consommations énergétiques, aux financeurs de mieux évaluer les entreprises à impact positif à aider en priorité, aux fabricants de relocaliser et de personnaliser leur production, et donc d’économiser sur les coûts de transport et de production. Dans les transports, la numérisation encourage l’optimisation des flottes par une mobilité partagée. Enfin l’écologie industrielle offre d’ores et déjà l’exemple d’entreprises en symbiose énergétique avec leurs territoires.

Quelles priorités, enfin ? L’essentiel des investissements actuels vise en réalité à produire toujours plus d’énergie, et toujours plus d’électricité. La production globale augmente, mais reste dominée à plus de 80% par les énergies fossiles. L’électricité reste produite aux deux tiers par les mêmes sources. Éolien et solaire ne représentent toujours que quelques pourcents de notre consommation, et leur croissance est de plus en plus coûteuse en métaux rares et en espace. Verdir ne peut donc se réduire à produire plus.

Or l’essentiel de la baisse des émissions de gaz à effet de serre de l’énergie réalisée ces dernières années a été le fait de l’efficacité énergétique, qui doit être considérée comme une source d’énergie à part entière. Elle suppose une connaissance fine de nos consommations, grâce au digital, qui doit nous éviter une fuite en avant dans toujours plus de capacités de production. Alignons celles-ci sur nos besoins revisités, et non l’inverse !

En privilégiant l’efficience et la sobriété énergétiques, nous redécouvrirons que le kWh que l’on ne consomme pas reste le plus vert de tous… Les petites boîtes noires remplies de capteurs et d’algorithmes incarnent déjà bien mieux le futur de l’énergie que les pales géantes des éoliennes.

Le climat n’attendra pas 2050. Donnons-nous toujours l’année en cours comme horizon. C’est dans ce temps réel que nous gagnerons le compte à rebours.

Vincent Sciandra est le fondateur de Metron, jeune société française spécialisée dans l’optimisation énergétique des entreprises.

Etats généraux de la laïcité : c’est de la com’ ( Patrick Weil)

Etats généraux de la laïcité : c’est de la com’ ( Patrick Weil)

Patrick Weil, directeur de recherche au CNRS, s’étonne dimanche sur franceinfo du lancement des états généraux de la laïcité annoncés par Marlène Schiappa.

« Je suis un peu surpris » du lancement des états généraux de la laïcité « parce qu’en général on fait des états généraux avant de passer une loi », déclare dimanche 18 avril sur franceinfo Patrick Weil, directeur de recherche au CNRS. Ce spécialiste de la citoyenneté et de la laïcité, qui vient de publier un livre intitulé De la laïcité en France, s’étonne du lancement des états généraux de la laïcité annoncés par Marlène Schiappa. Etant donné qu’une loi concernant les valeurs de la République est déjà en train d’être votée, « la consultation des intellectuels c’est de la com’ », d’après Patrick Weil. Il explique que la loi de 1905 était déjà « d’une modernité incroyable ».

franceinfo : Comment faire en sorte, comme le dit Marlène Schiappa, que la laïcité rassemble aujourd’hui au lieu de diviser ?

Patrick Weil : Déjà, je suis un peu surpris parce qu’en général on fait des états généraux avant de passer une loi. Or, là, il y a une loi qui est en train d’être votée par le Parlement, qui n’a pas fini d’ailleurs d’être discutée, qui va peut-être faire l’objet d’un débat au Conseil constitutionnel. Moi, j’ai le sentiment que là on marche sur la tête, parce qu’au cours des débats au Sénat, monsieur Darmanin et monsieur Dupond-Moretti ont montré qu’ils ne connaissaient pas les dispositions de la loi de 1905. Après le vote de la loi de 1905, le pape l’a rejetée, il y a eu des incidents très graves avec certains cardinaux et curés qui appelaient à la résistance contre la loi, qui s’attaquaient aux instituteurs, qui s’attaquaient aux enfants en les menaçant de ne pas faire leur première communion. Il y avait donc des dispositions qui ont permis de faire condamner des cardinaux, des évêques, des curés, des choses qui seraient très utiles.

Vous parlez d’une police des cultes qui était très active à l’époque, elle existe toujours ?

Cette police existe toujours et je vais vous donner un exemple : après l’assassinat de Samuel Paty, on a découvert qu’avait été mise sur le Facebook de la mosquée de Pantin une vidéo qui a peut-être contribué à la décapitation. Qu’a fait le gouvernement qui ne connaissait pas ce dispositif ? Il a fermé la mosquée, ce qui fait que certains fidèles qui n’avaient rien fait se sont trouvés privés de leur lieu de culte. Et l’homme qui a fait le post de la vidéo n’a pas été poursuivi. Alors on marche sur la tête ! Moi, il me semble qu’il faut qu’une fois que la loi est votée et confirmée par le Conseil constitutionnel, il faut l’appliquer au niveau des préfectures, au niveau des magistrats. La consultation des intellectuels c’est de la com’.

Est-ce que ça veut que la loi de 1905 ne propose plus aujourd’hui les outils nécessaires pour gérer la laïcité ?

C’est justement l’inverse. Elle propose des outils qui sont indispensables, mais que le gouvernement ne connaissait pas. Et il l’a montré parce que quand M. Darmanin et M. Dupond-Moretti ont été interrogés sur ces outils, ils ont déclaré qu’ils n’avaient jamais été utilisés depuis 1905. Je montre dans mon livre qui vient de sortir qu’ils ont été utilisés des centaines de fois par Clemenceau, par Briand, par Poincaré, des grands dirigeants républicains. Eux, ils n’étaient pas d’accord, ils se sont bien engueulés sur la loi de 1905. Mais quand il y a eu les attaques de cet épiscopat radicalisé, ils se sont unis, il y avait dans le même gouvernement Clemenceau et Briand. Eh bien je pense que sur la laïcité, il y a des divergences qu’on connaît, mais ce sont tous des gens attachés à la laïcité. Donc, il faut les réunir pour combattre ensemble ceux qui sont les ennemis de la République et de la laïcité.

Qui sont les ennemis de la laïcité ?

Vous avez deux types d’ennemis. Vous avez des gens qui veulent imposer le pouvoir d’une religion sur la souveraineté de la République, ça c’était très bien vu par les concepteurs de la loi. Et puis d’autres estiment que la loi de 1905 devait exclure, il y a dont une vision raciste ou excluante de la loi. Ca ce sont les deux types d’ennemis, pour moi.

Aujourd’hui, les choses ont changé. Est-ce que la sphère privée et l’espace public ne sont pas devenus très poreux, particulièrement avec les réseaux sociaux ?

Oui vous avez raison. Selon la loi pénale, si vous faite pression sur quelqu’un pour le forcer à porter un signe religieux ou l’en empêcher, cela s’applique dans tous les espaces. Alors ce qu’il faut faire, c’est moderniser la loi parce qu’il faut rajouter Facebook etc. Mais ils avaient tout prévu. La loi de 1905, c’est une loi d’une modernité incroyable. Elle est en avance, même aujourd’hui par rapport à beaucoup d’autres lois à l’étranger. Elle respecte les croyants comme les non-croyants. Elle les protège, chaque liberté est protégée par une disposition pénale contre toute pression. Alors la loi fixe un certain nombre de règles. Ensuite, vous avez des conflits d’interprétation. Moi, j’enseigne le droit de la religion aux États-Unis, il y a tous les ans plusieurs cas à la Cour suprême où on vient présenter différentes opinions, et la justice se prononce. Il faut accepter que cela se passe comme ça, et que ce ne soit pas le Parlement qui fasse la loi sur des petits détails d’interprétation qui me paraissent du domaine de la bataille d’interprétation devant les juges.

2022 : la chance de Marine Le Pen , c’est Macron

2022 : la chance de Marine Le Pen , c’est Macron

 

 

Il se confirme de plus en plus que la meilleure chance de Marine Le Pen aux élections présidentielles de 2022, ce sera la présence de Macron. Un Macron détesté dans l’opinion publique depuis pratiquement mon arrivée pouvoir au motif notamment qu’il se comporte davantage en souverain qu’en président aussi en raison de ses échecs pratiquement sur tous les plans. Sur le terrain économique, dans l’espace social mais aussi concernant la crise sanitaire. En outre il n’a réussi à mettre en œuvre aucune véritable réforme structurelle significative hormis la réforme du statut des cheminots ( et encore pour les nouveaux ce qui reporte les effets pleins de la réforme à 20 ou 30 ans).

 

 

On observera que dans tous les domaines politique la présidente du rassemblement national se fait très discrète. C’est sûrement aussi son meilleur argument politique car elle n’a pas fait vraiment la preuve de ses compétences. Les erreurs répétées et les contradictions de Macron constituent son meilleur agent électoral. Évidemment la problématique de sa compétence posera à l’approche des élections. L’intéressé commence à y répondre en souhaitant un gouvernement de rassemblement national.

 

 À un an de la présidentielle française, le Financial Times s’est posé cette semaine la question des chances de victoire de Marine Le Pen. Interrogé par le quotidien britannique, l’ancien ministre de François Hollande et candidat malheureux à la primaire de la gauche de 2017, Arnaud Montebourg, pronostique en 2022 une victoire de la chef du Rassemblement national face à Emmanuel Macron« Détesté parce qu’il est arrogant », le chef de l’État et ses « politiques oligarchiques » ne constituent plus selon le socialiste un « rempart » contre Marine Le Pen mais au contraire « la mettront au pouvoir. » La candidate nationaliste a-t-elle véritablement plus de chances qu’il y a cinq ans de l’emporter ?

 

Covid- objectif, c’est 400.000 injections par jour ? (Alain Fischer)

Covid- objectif, c’est 400.000 injections par jour ?  (Alain Fischer)

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C’est ce que promet Alain Fischer, responsable national de la vaccination dans le Figaro.

Emmanuel Macron a parlé d’accélérer la campagne de vaccination. Comment pouvons-nous faire?

Alain FISCHER. - Nous venons d’injecter près de 7 millions de doses en un mois. Nous restons bien entendu tributaires des livraisons, qui ont pu connaître quelques retards en mars. Globalement, l’offre vaccinale monte en puissance. Nous disposons de trois vaccins (Pfizer, Moderna, AstraZeneca) dont nous attendons 12,2 millions de doses supplémentaires en avril et 17,7 millions en mai. À la fin du mois d’avril, nous pourrions en plus avoir celui de Janssen et, en juin, ceux de Curevac et de Novavax(voir infographie). Délivrer toutes ces doses au plus vite demande néanmoins une certaine organisation, c’est pourquoi nous avons ouvert de nouveaux mégacentres. Nous avons pour objectif une cadence de 400.000 injections par jour en avril.

Pas de taxe de l’épargne….C’est déjà fait

Pas de taxe de l’épargne….C’est déjà fait

 

 

Le ministre de l’économie a déclaré qu’il ne voulait pas taxer l’épargne. En fait , c’est déjà fait puisque le livret A par exemple ne rapporte que 0.5% quand l’inflation officielle est de 1%  % (en réalité entre 2 et 3% car l’indice des prix de l’INSEE est devenu complètement obsolète depuis la crise sanitaire).

Parmi les pistes évoquées pour inciter les Français à libérer leur épargne, le ministre de l’Economie a préconisé une fiscalité nulle pour les donations de « quelques milliers d’euros » afin de « permettre à des grands-parents de soutenir leurs petits-enfants ».

« Donner quelques milliers d’euros à son petit-fils ou sa petite-fille, pour moi ce n’est pas une politique pour les riches, c’est une politique de justice pour les classes moyennes, pour la solidarité entre générations », a déclaré Bruno Le Maire.

« Ce sera un plafond réduit », a-t-il ajouté. « Zéro taxe, zéro impôt pour quelques milliers d’euros, pas plus. Il ne s’agit pas de faire sauter les plafonds, de faire une politique qui bénéficierait uniquement aux catégories les plus aisées de la population française. »

La mesure sera arbitrée dans les jours qui viennent, a-t-il précisé.

Brésil -Bolsonaro : c’est le quatrième ministre de la santé !

Brésil -Bolsonaro : c’est le quatrième ministre de la santé !

Au Brésil c’est le quatrième ministre de la Santé depuis de début de la pandémie, alors que le pays est durement frappé par une nouvelle vague de Covid-19.

Lors d’une brève rencontre avec ses soutiens au palais présidentiel, Jair Bolsonaro a déclaré : « J’ai décidé ce soir de nommer Marcelo Queiroga ministre de la Santé, en remplacement d’Eduardo Pazuello » avant d’ajouter que la transition « devrait prendre deux à trois semaines ». Le général Eduardo Pazuello, sans expérience médicale, avait été nommé par intérim à ce poste en mai 2020 après la démission de l’oncologue Nelson Teich. Moins d’un mois après sa nomination, ce dernier avait été renvoyé pour « incompatibilités » avec le chef de l’Etat.

La nomination de Marcelo Queiroga, président de la Société brésilienne de cardiologie (SBC),

Le Brésil, deuxième pays le plus endeuillé par la pandémieLe Brésil est le deuxième pays le plus endeuillé par la pandémie, avec près de 280.000 morts

 

États-Unis : un impôt sur la fortune ? C’est pas pour demain

  • États-Unis : un impôt sur la fortune ? C’est pas pour demain
  • On sait évidemment que les États-Unis n’ont pas hésité à dépenser des milliers de dollars pour assurer la reprise économique mais se pose évidemment au moins théoriquement la question d’un déficit budgétaire croissant. Le dernier plan de près de 2000 milliards de dollars de Biden destiné au  pouvoir d’achat des Américains, un vaste plan d’entretien des infrastructures et de développement des énergies vertes repose la problématique financement de la dette.
  • Notons cependant que le financement de cette dette est actuellement grandement facilitéE par des taux d’intérêt particulièrement bas accordés PAR LA BANQUE CENTRALE AMERICAINE.
  •  Si la question de la dette est évoquée elle ne paraît pas figurer parmi les urgences de la politique de Biden lequel compte surtout sur une forte reprise DE L’ECONOMIE. On espère en effet un taux de croissance proche de 8 % en 2021 à comparer aux 4 % à peine de l’Europe .
  • La secrétaire au Trésor elle-même relativise la problématique de la dette, « bien que la dette ait considérablement augmenté, les intérêts sont restés relativement faibles par rapport à la taille de l’économie », a relevé Janet Yellen. Cependant, « nous devons nous assurer que l’économie, le budget, sont sur une trajectoire durable. […] À plus long terme, nous devons maîtriser les déficits », a-t-elle reconnu. La question d’un impôt sur la fortune revient dans l’actualité pour des questions politiques mais a peu de chances d’être traitée  très rapidement car le gouvernement Biden a d’autres préoccupations.

Les véhicules électriques , c’est bien mais il faut les vendre !

Les véhicules électriques , c’est bien mais il faut les vendre !

 

Les constructeurs sont enthousiastes mais les concessionnaires peinent à vendre ces modèles censés représenter l’avenir de l’industrie automobile (Article Wall Street Journal)

 

Concessionnaire automobile à Saint-Louis dans le Missouri, Brad Sowers investit pour préparer l’arrivée de nouveaux modèles électriques commercialisés par General Motors (GM). Il installe des stations de recharge, met à niveau ses aires de service et forme ses équipes à la maîtrise de ces véhicules aux multiples équipements technologiques.

Mais lorsqu’il regarde le nombre de Chevrolet Bolts qu’il a vendus l’année dernière – neuf exemplaires, sur près de 4 000 modèles Chevrolet écoulés au total –, il ne peut s’empêcher de s’interroger.

Dans cette région du centre des Etats-Unis, « la clientèle n’envisage pas encore » de passer aux véhicules électriques, observe-t-il, invoquant les longs trajets que parcourent quotidiennement ses clients, ainsi que l’absence d’infrastructures de recharge en dehors des grandes villes.

Si les dirigeants des constructeurs automobiles et les investisseurs ne cessent d’évoquer l’avènement des voitures électriques, de nombreux vendeurs soulignent l’écart entre cet enthousiasme et la réalité du marché : l’an dernier, les véhicules électriques ont représenté moins de 2 % des ventes de voitures neuves aux Etats-Unis.

La plupart des clients qui visitent les concessions automobiles ne s’intéressent pas aux voitures électriques, et comme les prix de l’essence restent relativement bas, les modèles hybrides peinent eux aussi à trouver preneur, indiquent vendeurs et analystes du secteur.

L’offensive des constructeurs automobiles dans l’électrique est spectaculaire, le lancement de dizaines de nouveaux modèles étant prévu au cours des années à venir. Certains, comme GM, ont même pris des engagements fermes de sortie du marché des véhicules à essence.

Cette perspective met de nombreux concessionnaires dans une situation délicate : ils tentent de s’adapter mais ne savent pas si, et à quel rythme, leur clientèle décidera de passer à l’électrique. Quelque 180 concessionnaires GM (soit 20 % environ) ont pris la décision de céder leur franchise Cadillac plutôt que d’investir dans les mises à niveau coûteuses exigées par GM pour la vente de voitures électriques.

Selon un porte-parole, le constructeur anticipait cette évolution et se félicite que les quelque 700 concessionnaires Cadillac restants partagent son objectif du passage au tout-électrique.

Pour régler ces problèmes, le président Joe Biden entend investir plusieurs milliards de dollars dans la mise à niveau des infrastructures de recharge, dans le cadre d’une vaste offensive visant à inciter les Américains à acheter des voitures électriques

Les précédentes tentatives des constructeurs automobiles pour augmenter leurs ventes de voitures électriques ont en grande partie échoué, laissant les concessionnaires face à de larges stocks d’invendus. Encore aujourd’hui, certains vendeurs se montrent réticents à stocker des modèles électriques en grand nombre.

« Le principal problème est que les concessionnaires ont été quelque peu échaudés », note Chris Lemley, lui-même vendeur de voitures dans le Massachusetts.

Les constructeurs automobiles promettent depuis des années de fabriquer des voitures électriques pour M. et Mme Tout-le-monde, mais n’ont produit que des modèles de niche, dans de faibles volumes, explique-t-il. Le vendeur raconte s’être retrouvé avec quantité d’exemplaires de Ford Focus électriques en stock, qui n’avaient pas séduit sa clientèle. Le constructeur a arrêté la production de ce modèle en 2018.

« Alors aujourd’hui, quand ils nous disent, ‘‘Cette fois, nous y allons pour de bon’’, on ne peut pas s’empêcher d’être sceptique », indique M. Lemley.

Certains clients se montrent perplexes eux aussi. Joe Daniel, analyste de l’énergie au sein de l’organisation Union of Concerned Scientists, était déterminé à acheter un véhicule électrique mais a finalement renoncé après s’être rendu compte qu’il n’y avait pas suffisamment de stations de recharge à proximité de son appartement à Washington. Sans ce type d’équipement, l’achat n’avait guère de sens, observe-t-il.

« Pour que les véhicules électriques prennent leur essor, il faut que leur utilisation soit aussi pratique que celle des voitures à essence, c’est tout l’enjeu d’un tel investissement », ajoute-t-il.

Pour régler ces problèmes, le président Joe Biden entend investir plusieurs milliards de dollars dans la mise à niveau des infrastructures de recharge, dans le cadre d’une vaste offensive visant à inciter les Américains à acheter des voitures électriques.

Ford, GM et d’autres grands constructeurs automobiles se disent confiants dans leur offre de nouveaux modèles électriques et sont en train de former les concessionnaires à la vente et à la prestation de services autour de ces véhicules.

Certains vendeurs se disent cependant inquiets quant aux implications à long terme pour leur activité.

L’influence de Tesla sur le marché des voitures électriques a changé la donne dans la vente de voiture, le constructeur proposant l’achat en ligne dans le cadre d’une gamme simplifiée, sans négociation de prix. D’autres start-up du secteur, comme Rivian Automotive ou Lucid Motors, entendent aussi vendre leurs véhicules directement aux consommateurs, en contournant le réseau classique des concessionnaires.

Certains constructeurs traditionnels empruntent désormais cette voie, ne livrant que peu ou pas de modèles électriques aux concessionnaires et incitant leurs clients à commander directement auprès d’eux.

Le patron de Volvo, Håkan Samuelsson, a récemment déclaré que toutes les futures voitures électriques de la marque seraient vendues exclusivement en ligne, et que la fixation des prix serait centralisée, supprimant ainsi toute possibilité de marchander. Les concessionnaires contribueront à la livraison des véhicules aux clients et à la prestation d’autres services, comme l’entretien des voitures, a-t-il précisé.

« L’activité de vente quitte les concessions physiques et se déroule de plus en plus en ligne, note M. Samuelsson. C’est ce qui va se passer au cours des dix prochaines années. »

Howard Drake, concessionnaire GM à Los Angeles, est en train de repenser l’agencement de deux de ses salles d’exposition. Plutôt que de séparer les modèles selon leur marque, il envisage d’établir deux magasins distincts, l’un pour les voitures électriques et l’autre pour les véhicules à essence.

« On s’adresse vraiment à deux types de clientèles différents, souligne-t-il. Un acheteur de Hummer électrique n’a sans doute pas envie de se retrouver à côté d’un client qui vient acheter un pick-up très consommateur en essence. »

M. Sowers, pour sa part, perçoit quelques signes encourageants. GM a récemment renoncé au prix de son modèle Bolt tout électrique et les ventes se sont améliorées en février. Le concessionnaire n’entend toutefois pas augmenter son stock de véhicules électriques, la demande à long terme restant incertaine.

« Il est encore trop tôt », estime-t-il.

Parvenir à vendre les modèles électriques n’est pas le seul problème pour les concessionnaires : les services qui y sont associés constituent une autre difficulté.

De fait, les voitures électriques comptent généralement moins de composants mécaniques et ne nécessitent pas les mêmes interventions que les voitures à essence, comme les vidanges d’huile. Or, ce type de service représente un important centre de profit pour les concessionnaires.

« Il y aura un impact, mais il faudra peut-être trois ou quatre ans pour ressentir pleinement les effets, estime M. Lemley. Pour moi, c’est vraiment la principale question qui se pose. »

William Boston a contribué à cet article

(Traduit à partir de la version originale en anglais par Anne Montanaro)

Traduit à partir de la version originale en anglais

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