Archive pour le Tag 'c’est'

Épargne : la rémunération du livret à passe de 0,5 % à 1 %, c’est trop !

Épargne : la rémunération du livret à passe de 0,5 % à 1 %, c’est trop !

 

Comme il fallait s’y attendre la rémunération du livret A sera insignifiante puisque elle passera de 0,5 % à 1 %. C’est trop, d’après la Banque de France qui aurait conseillé de passer de 0,5 % à 0,8 %. ! Dans le même temps sur un an l’inflation officielle aura progressé, elle, de 2,8 %  en niveau) ; conclusion la perte de pouvoir d’achat se rapproche de 2 %. En tout cas le chiffre officiel de l’INSEE dont l’indice de mesure des prix à la consommation est largement obsolète du fait du changement de structure des dépenses des ménages. Les dépenses ajustables pèsent de moins en moins dans le budget des ménages alors qu’augmentent les dépenses contraintes. De toute manière on a un peu de mal à comprendre comment l’inflation pourrait n’être que de 2,8 % en France qui importe à peu près tout en tout cas une grande partie des biens de consommation alors que c’est inflation est de 5 % en Allemagne.

La hausse annoncée ne couvrira donc pas totalement l’inflation , d’autant que celle-ci a fortement accéléré en fin d’année. Mais le grand gagnant de ces changements de taux est sans nul doute le livret d’épargne populaire (LEP), qui rapportera 2,2% dès le 1er février, car sa formule est plus étroitement liée à l’inflation. Près de 7 millions de Français détiennent un LEP, accessible sous conditions de revenus. 15 millions de Français seraient éligibles.

Épargne : la rémunération du livret à passe de 0,5 % à 1 %, c’est trop !

Épargne : la rémunération du livret à passe de 0,5 % à 1 %, c’est trop !

 

Comme il fallait s’y attendre la rémunération du livret A sera insignifiante puisqu’elle passera de 0,5 % à 1 %. C’est trop, d’après la Banque de France qui aurait conseillé de passer de 0,5 % à 0,8 %. ! Dans le même temps sur un an l’inflation officielle aura progressé, elle, de 2,8 %  en niveau) ; conclusion la perte de pouvoir d’achat se rapproche de 2 %. En tout cas le chiffre officiel de l’INSEE dont l’indice de mesure des prix à la consommation est largement obsolète du fait du changement de structure des dépenses des ménages. Les dépenses ajustables pèsent de moins en moins dans le budget des ménages alors qu’augmentent les dépenses contraintes. De toute manière on a un peu de mal à comprendre comment l’inflation pourrait n’être que de 2,8 % en France qui importe à peu près tout en tout cas une grande partie des biens de consommation alors que c’est inflation est de 5 % en Allemagne.

La hausse annoncée ne couvrira donc pas totalement l’inflation , d’autant que celle-ci a fortement accéléré en fin d’année. Mais le grand gagnant de ces changements de taux est sans nul doute le livret d’épargne populaire (LEP), qui rapportera 2,2% dès le 1er février, car sa formule est plus étroitement liée à l’inflation. Près de 7 millions de Français détiennent un LEP, accessible sous conditions de revenus. 15 millions de Français seraient éligibles.

Démocratie : Voter ou ne pas voter : c’est la question !

DémocratieVoter ou ne pas voter : c’est la question !

Aller voter, ne pas aller voter ; rester fidèle à un candidat, opter pour un nouveau ; voter pour des idées ou par stratégie… Cet ouvrage collectif » Voter par temps de crise  » brosse le portrait d’électeurs avant, pendant et après la campagne présidentielle de 2017. (papier du Monde). 

Un essai de typologie intéressant qui dépasse les clivages traditionnels mais qui peut être ne rend pas compte de l’obsolescence des approches et cheminements politiques. Parmi cette obsolescence, le clivage droite gauche qui n’a plus guère de sens sur nombre d’enjeux régaliens comme la santé, l’éducation, la sécurité, l’environnement ou encore la défense.

Pour preuve à peine 40 % aujourd’hui sont décidés vraiment aller voter en 2022. De quoi effectivement s’interroger car cette posture de refus traduit non seulement une absence dl’incarnation des valeurs et orientations souhaitées mais tout autant une sorte de rejet d’une démocratie restée à l’état néandertalien NDLR

 

Alors que depuis plusieurs semaines déjà, la campagne présidentielle bat son plein sans en avoir toujours l’air, une mécanique familière s’est amorcée chez beaucoup de Français. Au gré des prises de parole des (futurs) candidats, des analyses livrées par les commentateurs politiques, des débats télévisés, des publications de sondages, des repas familiaux, des discussions entre collègues ou entre amis, un travail s’opère : l’élaboration d’un choix et de sa signification. Aller voter, ne pas aller voter ; rester fidèle à un candidat, opter pour un nouveau ; voter pour des idées ou par stratégie…

 

C’est cette longue élaboration que l’ouvrage collectif Voter par temps de crise prend pour objet d’étude. Que s’est-il passé, exactement, lors de ce laps de temps ? Comment les électeurs et électrices arrêtent-ils leur choix ? Comment leurs diverses appartenances ont-elles modelé leur geste ? Partant du constat que les grandes enquêtes produites par les instituts de sondage échouent à rendre compte de la façon dont les électeurs se représentent les élections et les candidats, l’équipe de recherche a opté pour une autre méthode.

L’ouvrage se présente ainsi comme une galerie de quatorze portraits d’électrices et d’électeurs Français, classés des plus privilégiés aux plus démunis. Chaque portrait, précédé d’un verbatim de la personne interrogée et suivi d’une courte mise en perspective sociologique, brosse la biographie d’un électeur rencontré à plusieurs reprises avant, pendant et après la campagne présidentielle de 2017. De Louis et Anne-Sophie à Florence, en passant par Khalid, Josette ou Arnaud – les prénoms ont été modifiés –, le lecteur découvre ainsi à chaque fois une vision singulière de l’élection, formée par leur métier, leur secteur d’activité, leurs revenus, leur patrimoine, leur lieu de vie, leur famille, leurs loisirs et leurs sociabilités respectifs. Et, bien sûr, par leur vote.

Ce choix de se placer au plus près de l’électeur ordinaire – bien que ces destins singuliers aient été choisis pour leur capacité à incarner des destins sociaux exemplaires – permet notamment de nuancer des enquêtes statistiques ne prenant pour variable que la seule catégorie socioprofessionnelle. Tout l’intérêt de ces récits est alors de dessiner les nombreuses appartenances et identités de chacun, et la façon dont celles-ci s’articulent dans le contexte politique spécifique de l’année 2017. Le lecteur pourra dès lors suivre la conversion à Emmanuel Macron des fillonistes Louis et Anne-Sophie, la persistance de Josette à voter Benoît Hamon malgré les turpitudes du Parti socialiste, ou encore la façon dont le changement d’affectation d’Arnaud, policier de terrain, infléchit sa logique de vote en faveur de Marine Le Pen.

Voter ou ne pas voter : c’est la question !

Voter ou ne pas voter : c’est la question !

Aller voter, ne pas aller voter ; rester fidèle à un candidat, opter pour un nouveau ; voter pour des idées ou par stratégie… Cet ouvrage collectif » Voter par temps de crise  » brosse le portrait d’électeurs avant, pendant et après la campagne présidentielle de 2017. (papier du Monde). 

Un essai de typologie intéressant qui dépasse les clivages traditionnels mais qui peut être ne rend pas compte de l’obsolescence des approches et cheminements politiques. Parmi cette obsolescence, le clivage droite gauche qui n’a plus guère de sens sur nombre d’enjeux régaliens comme la santé, l’éducation, la sécurité, l’environnement ou encore la défense.

Pour preuve à peine 40 % aujourd’hui sont décidés vraiment aller voter en 2022. De quoi effectivement s’interroger car cette posture de refus traduit non seulement une absence dl’incarnation des valeurs et orientations souhaitées mais tout autant une sorte de rejet d’une démocratie restée à l’état néandertalien NDLR

 

Alors que depuis plusieurs semaines déjà, la campagne présidentielle bat son plein sans en avoir toujours l’air, une mécanique familière s’est amorcée chez beaucoup de Français. Au gré des prises de parole des (futurs) candidats, des analyses livrées par les commentateurs politiques, des débats télévisés, des publications de sondages, des repas familiaux, des discussions entre collègues ou entre amis, un travail s’opère : l’élaboration d’un choix et de sa signification. Aller voter, ne pas aller voter ; rester fidèle à un candidat, opter pour un nouveau ; voter pour des idées ou par stratégie…

 

C’est cette longue élaboration que l’ouvrage collectif Voter par temps de crise prend pour objet d’étude. Que s’est-il passé, exactement, lors de ce laps de temps ? Comment les électeurs et électrices arrêtent-ils leur choix ? Comment leurs diverses appartenances ont-elles modelé leur geste ? Partant du constat que les grandes enquêtes produites par les instituts de sondage échouent à rendre compte de la façon dont les électeurs se représentent les élections et les candidats, l’équipe de recherche a opté pour une autre méthode.

L’ouvrage se présente ainsi comme une galerie de quatorze portraits d’électrices et d’électeurs Français, classés des plus privilégiés aux plus démunis. Chaque portrait, précédé d’un verbatim de la personne interrogée et suivi d’une courte mise en perspective sociologique, brosse la biographie d’un électeur rencontré à plusieurs reprises avant, pendant et après la campagne présidentielle de 2017. De Louis et Anne-Sophie à Florence, en passant par Khalid, Josette ou Arnaud – les prénoms ont été modifiés –, le lecteur découvre ainsi à chaque fois une vision singulière de l’élection, formée par leur métier, leur secteur d’activité, leurs revenus, leur patrimoine, leur lieu de vie, leur famille, leurs loisirs et leurs sociabilités respectifs. Et, bien sûr, par leur vote.

Ce choix de se placer au plus près de l’électeur ordinaire – bien que ces destins singuliers aient été choisis pour leur capacité à incarner des destins sociaux exemplaires – permet notamment de nuancer des enquêtes statistiques ne prenant pour variable que la seule catégorie socioprofessionnelle. Tout l’intérêt de ces récits est alors de dessiner les nombreuses appartenances et identités de chacun, et la façon dont celles-ci s’articulent dans le contexte politique spécifique de l’année 2017. Le lecteur pourra dès lors suivre la conversion à Emmanuel Macron des fillonistes Louis et Anne-Sophie, la persistance de Josette à voter Benoît Hamon malgré les turpitudes du Parti socialiste, ou encore la façon dont le changement d’affectation d’Arnaud, policier de terrain, infléchit sa logique de vote en faveur de Marine Le Pen.

Pour AXA : « L’inflation est de retour, c’est un fait !

Pour AXA : « L’inflation est de retour, c’est un fait !

Un des patrons les plus importants de France, celui d’Axa contredi dans les Echos t l’analyse de nombre d’experts qui affirment que l’inflation n’est que temporaire. Pour le patron d’AXA, l’inflation actuelle revêt pour l’essentiel un caractère structurel, lié notamment aux tensions sur le marché du travail. Le patron franco-allemand se réjouit de la priorité donnée à l’Europe par le nouveau gouvernement allemand, mais prévient que les discussions ne seront pas simples avec la France pour autant.

Quel regard portez-vous sur les changements politiques qui viennent d’avoir lieu en Allemagne ? La nouvelle coalition au pouvoir dans votre pays d’origine va-t-elle rompre avec l’ère Merkel ?

Je ne le crois pas. Les Allemands ont voté en faveur d’une certaine continuité. Ils considèrent qu’Olaf Scholz, le nouveau chancelier, incarne la posture et les positions d’Angela Merkel. Mais le programme de la coalition est tourné aussi vers l’avenir. Il s’empare de beaucoup de sujets importants, dont celui des investissements dans les infrastructures, le développement du « digital » et de la formation, ainsi que la question clé de l’adaptation du pays aux changements climatiques, avec l’ambition de sortir du charbon idéalement en 2030. Reste maintenant à déterminer comment tout cela va être financé.

Covid monde: 5 millions de morts , c’est au moins 1 million de trop

Covid monde: 5 millions de morts , c’est au moins 1 million de trop

si l’on se réfère aux statistiques de l’OMS, l’Europe aurait enregistré 1,5 millions de morts. Grâce à la vaccination, 500 000 morts aurait été évités. Un gain de 25 %. Le même chiffre appliqué à l’ensemble du monde aurait permis d’économiser plus d’un million de morts à niveau de  à vaccination équivalente.

Le pire évidemment c’est que faute de vaccination suffisante au plan mondial, le virus ne cesse d’évoluer et revient à boomerang même dans les pays développés qui ont vacciné massivement. C’est notamment le cas avec le variant delta et peut-être demain avec le nouveau variant récemment découvert en Afrique du Sud.

La pandémie provoquée par le coronavirus a fait au moins 5.173.915 morts dans le monde depuis fin 2019, selon un bilan établi par l’AFP à partir de sources officielles jeudi à 11H00 GMT. Les États-Unis sont le pays le plus endeuillé, avec 775.397 décès, devant le Brésil (613.339), l’Inde (466.980) et le Mexique (293.186). En Europe, le Covid-19 a causé la mort de plus d’1,5 million de personnes, selon le comptage de l’AFP.

Actuellement, le pays le plus touché est la Russie, qui enregistre près de 30% des nouveaux décès quotidiens recensés sur le continent, avec 1246 décès en moyenne par jour. Selon des chiffres officiels que les autorités elles-mêmes considèrent largement sous-estimés, le pays est aussi le plus endeuillé avec un total de 269.057 décès. L’Organisation mondiale de la santé (OMS) estime, en prenant en compte la surmortalité directement et indirectement liée au Covid-19, que le bilan de la pandémie dans le monde pourrait être deux à trois fois plus élevé que celui calculé à partir des chiffres officiels.

Une hausse des retraites de base de 1,1%… c’est trop !

Une hausse des retraites de base de 1,1%… c’est trop !

 

En dépit d’une hausse des prix qui tournera autour de 2,6 % sur un an, les retraites de base n’auront progressé que de 0,4 %. En 2022 l’inflation devrait être de leur de 2,5 %, cependant la régularisation n’atteindra que 1,1 % au 1er janvier. Bilan, une perte de pouvoir d’achat de près de 5 % en deux ans. Ou comment récupérer par l’inflation les dérives financières du budget et de la dette. Notons en outre qu’apparemment l’inflation progresse moins vite en France qu’ailleurs en raison en particulier de l’obsolescence de l’indice des prix de l’INSEE qui n’intègre pas les modifications structurelles de la consommation notamment les dépenses contraintes (impôts, logement, énergie, assurance, abonnement etc.).

Cette revalorisation de 1,1% attendue en 2022 concernera toutes les retraites de base, tant pour les salariés du privé que pour les fonctionnaires et les indépendants. Son niveau est établi par un calcul consacré dans le Code de la Sécurité sociale: il y est précisé, à l’article L.161-25, que la revalorisation de la retraite de base entre en vigueur chaque année au 1er janvier, et qu’elle est indexée «sur la base d’un coefficient égal à l’évolution de la moyenne annuelle des prix à la consommation, hors tabac». Le tout, sur une période allant du mois de novembre de l’année précédente (2020, en l’occurrence) à octobre de l’année en cours (2021).

Parallèlement à cette revalorisation, les retraités qui touchent moins de 2000 euros par mois doivent s’attendre au versement, en février 2022, de l’«indemnité inflation». D’un montant de 100 euros, elle a également pour but d’amortir la hausse des prix des biens de consommation et en particulier de l’énergie.

La revalorisation des retraites complémentaires, elle, peut varier d’un organisme à l’autre. C’est ainsi que les pensions complémentaires des 13 millions d’anciens salariés du privé n’ont été revalorisées que de 1% au 1er novembre, soit 0,5 point de moins que l’inflation, au 1er novembre dernier. Une décision prise par les syndicats et le patronat qui gèrent la caisse de retraite dédiée, l’Agirc-Arrco. L’objectif assumé était de rétablir la «trajectoire d’équilibre» mise à mal par le Covid-19, qui a provoqué un déficit de plus de 4 milliards d’euros en 2020.

 

CO2 : c’est reparti comme avant (COP 26)

CO2  : c’est reparti comme avant (COP 26)

 

 

 

Après la parenthèse endémique, les émissions de CO2 sont reparties comme avant . Après une baisse historique de 5,4 % l’an dernier, ces dernières sont reparties à la hausse dès 2021, à 36,4 milliards de tonnes de CO2 (+ 4,9 %), selon les dernières données du Global Carbon Project dévoilées jeudi. Avec la croissance actuelle, elles pourraient même renouer avec leur niveau de 2019 (36,7 milliards).

 

Une étude qui ne fait que confirmer les inquiétudes de l’ONU sur des hypothèses de climat.

l’Accord de Paris prévoyait rester sous le seuil fatidique des +2°C, si possible 1,5°C, d’ici à 2050 par rapport à l’ère pré-industrielle mais d’après l’ONU les engagements réels des Etats restent largement insuffisants. Résultat : le monde se dirige peu à peu vers un réchauffement « catastrophique » de +2,7 °C, avertit l’ONU dans un rapport publié le 17 septembre.

.Pour cause, en prenant en compte l’ensemble des contributions nationales des Etats (c’est-à-dire leur stratégie pour atteindre les ambitions de préservation du climat), les émissions de gaz à effet de serre devraient augmenter de 16% en 2030 par rapport à 2010. Il faudrait pourtant les réduire de 40% d’ici à 2030 pour rester sous les +1,5°C, et de 25% pour se maintenir sous les +2°C, fait valoir l’organisation internationale. Sinon c’est une véritable catastrophe climatique qui va se produire.

Taxation des multinationales: 15 % c’est trop bas ! (J.Stieglitz)

 

Taxation des multinationales: 15 % c’est trop bas ! (J.Stieglitz)

Le prix Nobel d’économie américain Joseph Stiglitz considère que le taux retenu par l’OCDE à 15 % est trop bas, l’économiste se prononce en faveur d’un taux minimal de 25% pour la taxation des multinationales

«Le système d’imposition des multinationales a plus de cent ans et n’est plus adapté à l’économie mondialisée du XXIe siècle, c’est un système qui est ouvert aux abus. Le taux d’imposition effectif est nettement plus bas que le taux officiel», a fait valoir Joseph Stiglitz. «Le nivellement par le bas dans lequel le Luxembourg et l’Irlande ont joué un rôle a sapé la solidarité mondiale et le système économique mondial, il fait partie du côté obscur de la mondialisation», a-t-il poursuivi.

Un internet sans cookies c’est possible ?

Un internet  sans cookies c’est possible ?

Arnaud Monnier, directeur des partenariats chez Google France, explique qu’un Internet s’ans cookies c’est possible ( dans l’Opinion)

 

 

Qui n’a pas fait la même expérience relevée récemment par une humoriste dans un de ses spectacles : rechercher une paire de baskets sur internet, et ensuite, d’où qu’on se connecte, être poursuivi sans cesse par des offres pour ces mêmes chaussures, qu’on a entre-temps achetées dans un magasin ? Les coupables sont désignés par la comédienne : « Les cookies, ce ne sont pas des gâteaux mais des petites pastilles invisibles qui enregistrent tout ce qu’on fait sur internet. »

Cette pratique, celle des cookies tiers déposés par les sites pour suivre les internautes sur le Web, a été pendant des années le carburant du web ouvert et gratuit. Pourtant, la cause est largement entendue désormais : il y a de moins en moins d’acceptabilité sociale pour le suivi des internautes à travers le web. Alors que le règlement européen sur la protection des données (RGPD) fête ses trois ans, un sondage Euroconsumers montre que 69% des internautes pensent que leurs données personnelles sont insuffisamment protégées en ligne.

Face à ces attentes sociétales, nos équipes ont annoncé en janvier 2020 que le navigateur Chrome n’accepterait plus les cookies tiers à compter de 2022. En juin, nous avons informé le marché que l’échéance serait repoussée à fin 2023 pour donner plus de temps aux discussions publiques sur les solutions adéquates de remplacement des cookies tiers – avec les régulateurs, les éditeurs et l’industrie de la publicité. Si nous reconnaissons la nécessité de progresser à une allure raisonnable avec cette nouvelle échéance, nous réaffirmons néanmoins notre ferme conviction sur la direction à prendre.

En effet, cette décision aura un impact sur le modèle d’internet de demain et doit donc se faire de manière progressive. Un arrêt brutal comme l’ont fait d’autres plateformes pourrait déstabiliser le modèle économique de nombre d’entreprises, en particulier les petits éditeurs indépendants qui s’appuient sur des technologies disponibles sur le web comme les cookies, pour générer des revenus publicitaires finançant la gratuité de l’accès à leurs contenus. Sans alternative viable en place, cela inciterait aussi certains acteurs à s’engager dans des techniques de suivi dissimulées – telles que le fingerprinting – qui ne peuvent pas du tout être contrôlées.

L’équation, apparemment contradictoire, peut être résolue. C’est le sens de l’initiative « Privacy sandbox » qui permet à la communauté web de réfléchir à des alternatives aux cookies tiers pour les principaux cas d’usage de la sécurité et de la publicité en ligne : la proposition de publicités pertinentes, la mesure de l’efficacité des campagnes et la lutte contre la fraude.

La mise au point de ces nouveaux outils – de manière collaborative et ouverte, avec le Consortium world wide web (w3c) – est d’abord un défi technologique : elle nous invite à innover toujours plus, alors que les progrès en machine learning et les dernières techniques de modélisation et d’anonymisation sont en passe de remplacer l’identification individuelle.

C’est aussi un défi économique. Il s’agit d’une des refontes du web les plus importantes de ces vingt dernières années. Son succès dépendra de sa capacité à faire prospérer les entreprises et éditeurs en ligne.

Partage de valeurs. C’est enfin un défi en matière de réputation pour l’écosystème : pour restaurer la confiance des internautes, il faudra expliquer ce qu’apportent concrètement toutes ces avancées en termes de confidentialité, tout en rappelant le rôle majeur que la publicité joue dans la préservation et le financement d’un Internet ouvert. C’est en montrant comment chacun trouve son compte dans ce partage de valeur entre internautes, annonceurs et éditeurs, que l’industrie publicitaire numérique pourra retrouver l’adhésion du grand public.

Nous assistons à un nouveau tournant de l’innovation technologique dans le secteur de la publicité en ligne, qui n’est pas sans rappeler par son ampleur le défi de l’avènement du mobile que l’industrie a su relever il y a dix ans. Et comme pour chaque transformation majeure, il ne sera pas possible d’y arriver seuls. C’est en continuant d’innover ensemble sur des solutions « cookieless » que nous pourrons tous construire la publicité de demain : plus respectueuse de la vie privée des internautes, plus efficace pour les annonceurs et les éditeurs.

Arnaud Monnier est directeur des partenariats chez Google France.

Voitures autonomes : C’est pas pour demain !

Voitures autonomes : C’est pas pour demain !

 

Les experts ne savent pas quand, si toutefois cela arrive un jour, nous aurons des véhicules véritablement autonomes, capables de se déplacer partout sans aide. Avant cela, l’IA devra déjà commencer par devenir… beaucoup plus intelligente !

 

 

En 2015, Elon Musk avait annoncé que les véhicules autonomes pouvant rouler « n’importe où » seraient disponibles d’ici deux ou trois ans.

En 2016, le directeur général de Lyft, John Zimmer, avait prédit qu’elles allaient « pratiquement mettre fin » à la possession de voiture particulière d’ici à 2025.

En 2018, le CEO de Waymo, John Krafcik, avait prévenu que la mise au point des robocars autonomes prendrait finalement plus de temps que prévu.

En 2021, certains experts ne savent pas quand, si cela se produit un jour, les particuliers pourront acheter des voitures sans volant se conduisant toutes seules.

Contrairement aux investisseurs et aux dirigeants d’entreprise, les universitaires qui étudient l’intelligence artificielle, l’ingénierie des systèmes et les technologies autonomes soulignent depuis longtemps que la conception d’une automobile entièrement autonome prendrait de nombreuses années, voire des décennies. Aujourd’hui, certains vont même plus loin et affirment que, malgré des investissements qui dépassent déjà les 80 milliards de dollars, nous ne disposerons peut-être jamais des voitures autonomes promises. Du moins, pas sans avancées majeures dans le domaine de l’intelligence artificielle, que personne ne prévoit de sitôt, ni sans un réaménagement intégral de nos villes.

Même les plus fervents promoteurs de cette technologie — en 2019, M. Musk était revenu sur ses prévisions précédentes et déclarait que les robots-taxis autonomes Tesla feraient leur apparition en 2020 — commencent à admettre publiquement que les experts qui se montrent sceptiques ont peut-être raison.

Dans les véhicules que vous pouvez aujourd’hui acheter, la conduite autonome n’a pas réussi à se matérialiser autrement que par un régulateur de vitesse amélioré, comme le Super Cruise de GM ou l’Autopilot de Tesla, au nom très optimiste

« Une grande partie de l’IA appliquée au monde réel doit être pensée pour permettre une conduite autonome totale, généralisée et sans assistance puisse fonctionner », a récemment tweeté M. Musk lui-même. Autrement dit, pour qu’une voiture puisse conduire comme un être humain, les chercheurs doivent créer une IA à sa hauteur. Les chercheurs et les universitaires spécialisés dans ce domaine vous diront que nous n’avons pas la moindre idée de la manière d’y parvenir. M. Musk, en revanche, semble être convaincu que c’est exactement ce que Tesla va réussir. Il ne cesse de vanter les mérites de la prochaine génération de la technologie « Full Self Driving » de l’entreprise, actuellement en phase de test bêta — qui n’est en réalité qu’un système d’aide à la conduite au nom trompeur.

Un article récemment publié, intitulé Why AI is Harder Than We Think, résume fort bien la situation. Melanie Mitchell, informaticienne et enseignante en systèmes complexes à l’Institut Santa Fe, y note qu’à mesure que s’éloigne l’horizon de la commercialisation des véhicules autonomes, les acteurs du secteur redéfinissent le terme. Comme ces véhicules nécessitent des zones test géographiquement limitées et des conditions météorologiques idéales — sans évoquer les conducteurs à bord pour assurer la sécurité ou, au moins, des contrôleurs à distance — les constructeurs et les partisans de ces véhicules ont intégré toutes ces restrictions dans leur définition de l’autonomie.

Même avec tous ces astérisques, écrit la docteure Mitchell, « aucune de leurs prédictions ne s’est réalisée ».

Dans les véhicules que vous pouvez aujourd’hui acheter, la conduite autonome n’a pas réussi à se matérialiser autrement que par un régulateur de vitesse amélioré, comme le Super Cruise de GM ou l’Autopilot de Tesla, au nom très optimiste. A San Francisco, Cruise, filiale de GM, teste des véhicules autonomes sans conducteur au volant, mais avec un humain qui surveille les performances du véhicule depuis le siège arrière. Par ailleurs, il n’existe pour l’heure qu’un seul service commercial de robot-taxi fonctionnant aux Etats-Unis sans conducteur humain. L’opération, conduite par Waymo, une filiale d’Alphabet, se limite à des zones à faible densité de la métropole de Phoenix.

Même dans ces conditions, les véhicules de Waymo se sont retrouvés impliqués dans des accidents mineurs au cours desquels ils ont été percutés par-derrière. Leur comportement déroutant (pour les humains) a été cité comme une cause possible de ces accidents. Récemment, l’un d’eux a été perturbé par des cônes de signalisation sur un chantier.

« Je ne suis pas convaincu que nous soyons davantage percutés ou accrochés par l’arrière qu’un véhicule conduit par un humain », assure Nathaniel Fairfield, ingénieur logiciel et responsable de l’équipe « comportement » chez Waymo. Les véhicules autonomes de l’entreprise ont été programmés pour être prudents — « à l’inverse du jeune conducteur classique », insiste-t-il.

Chris Urmson dirige la start-up de véhicules autonomes Aurora, qui a récemment acquis la division de conduite autonome d’Uber — qui a également investi 400 millions de dollars dans Aurora. « Nous verrons des véhicules à conduite autonome sur la route faire des choses utiles dans les deux prochaines années, mais il faudra du temps pour qu’ils se généralisent », admet-il.

Des décennies d’avancées dans la partie de l’intelligence artificielle appelée apprentissage automatique n’ont débouché que sur les formes très rudimentaires d’« intelligence »

La caractéristique essentielle du déploiement initial que réalisera Aurora sera de ne faire rouler ces véhicules que sur des autoroutes dont l’entreprise aura développé des carte 3D haute résolution, précise M. Urmson. L’objectif final de l’entreprise est de faire en sorte que les camions et les voitures utilisant ses systèmes se déplacent au-delà des autoroutes sur lesquelles ils seront d’abord lancés. M. Urmson refuse toutefois de dire quand cela pourrait avoir lieu.

Le lent déploiement de véhicules « autonomes » aux capacités limitées et constamment surveillés par l’homme était prévisible, et même annoncé il y a des années. Mais certains PDG et ingénieurs ont soutenu que de nouvelles fonctionnalités de conduite autonome naîtraient si ces systèmes étaient simplement en mesure de consigner assez de kilomètres sur les routes. Aujourd’hui, certains considèrent que toutes les données d’essai au monde ne peuvent pas compenser les lacunes fondamentales de l’IA.

Des décennies d’avancées dans la partie de l’intelligence artificielle appelée apprentissage automatique n’ont débouché que sur les formes très rudimentaires d’« intelligence », rappelle Mary Cummings, professeure d’informatique et directrice du Humans and Autonomy Lab à l’université Duke, qui conseille le département de la Défense en matière d’IA.

Pour évaluer les systèmes d’apprentissage automatique actuels, elle a mis au point une échelle classant l’IA selon quatre niveaux de sophistication. Selon cette approche ascendante, le premier niveau repose sur l’application d’une base de données descriptive. Les IA d’aujourd’hui sont assez développées pour apprendre, par exemple, à rester dans des files sur une autoroute. L’étape suivante est l’apprentissage et le raisonnement intégrant des règles (par exemple, ce qu’il faut faire à un panneau stop). Ensuite, il y a le raisonnement basé sur la connaissance (un panneau stop est-il toujours reconnu comme tel si une branche d’arbre le couvre de moitié ?). Au sommet, on trouve le raisonnement expert : la compétence spécifique aux humains qui consiste à pouvoir être plongé dans un environnement totalement nouveau et à utiliser nos connaissances, notre expérience et nos compétences pour nous en sortir sans dommage.

Les problèmes des voitures sans conducteur se manifestent réellement à partir du troisième niveau. Selon Mme Cummings, les algorithmes actuels de deep learning, le nec plus ultra de l’apprentissage automatique, ne sont pas en mesure de fournir une représentation du monde basée sur la connaissance. Et les tentatives des ingénieurs humains pour combler cette lacune — comme la création de cartes ultra-détaillées pour compenser les failles des données des capteurs — ne sont pas mises à jour assez fréquemment pour guider un véhicule dans toutes les situations possibles, par exemple lorsqu’il se retrouve confronté à des travaux non cartographiés.

De plus en plus d’experts estiment que le chemin vers l’autonomie complète ne sera, en fin de compte, pas principalement basé sur l’IA

Les systèmes d’apprentissage automatique, qui sont excellents pour comparer des modèles, ne sont pas doués pour l’extrapolation, c’est-à-dire pour se servir de ce qu’ils ont appris dans un domaine afin de l’appliquer à un autre. Par exemple, ils peuvent identifier un bonhomme de neige sur le bord de la route comme étant un piéton potentiel, mais ne peuvent pas dire qu’il s’agit en fait d’un objet inanimé qui a très peu de chances de traverser la voie.

« Quand vous êtes un enfant en bas âge, on vous apprend qu’on peut se brûler avec une cuisinière », rappelle la docteure Cummings. Mais l’IA n’est pas très douée pour transposer ce qu’il sait d’une casserole à une autre, ajoute-t-elle. « Vous devez lui enseigner cela pour chaque ustensile qui existe. »

Des chercheurs du MIT tentent de combler cette lacune en revenant à l’essentiel. Ils ont lancé une vaste étude pour comprendre comment les bébés apprennent, en termes techniques, afin de retranscrire cela dans les futurs systèmes d’IA.

« Des milliards de dollars ont été dépensés dans le secteur de la conduite autonome, mais les résultats ne vont pas être à la hauteur de leurs attentes », prévient la docteure Cummings. Cela ne signifie pas que nous n’aurons pas un jour une sorte de voiture « autonome », dit-elle. Mais « ce ne sera pas ce que tout le monde a promis ».

En revanche, ajoute-t-elle, de petites navettes circulant à faible vitesse dans des zones bien cartographiées et équipées de capteurs, par exemple à télédétection par laser, pourraient permettre aux ingénieurs de limiter le degré de sécurité à un niveau acceptable pour les régulateurs et le public. (Imaginez, par exemple, des navettes à destination et en provenance d’un aéroport, circulant sur des voies spécialement aménagées).

M. Fairfield, de Waymo, affirme que son équipe ne voit pas d’obstacles technologiques fondamentaux à la généralisation des services de robots-taxis autonomes comme ceux de son entreprise. « Si vous êtes trop conservateur et que vous ignorez la réalité, vous dites que cela va prendre trente ans — mais ce n’est tout simplement pas vrai », assure-t-il.

De plus en plus d’experts estiment que le chemin vers l’autonomie complète ne sera, en fin de compte, pas principalement basé sur l’IA. Les ingénieurs ont résolu nombre d’autres problèmes complexes — comme l’atterrissage de vaisseaux spatiaux sur Mars — en les divisant en petits morceaux, afin que de brillants esprits soient en mesure de concevoir des systèmes capables de gérer chaque étape. Raj Rajkumar, professeur d’ingénierie à l’université Carnegie Mellon, qui travaille depuis longtemps sur les voitures autonomes, est optimiste concernant cette approche. « Cela ne se fera pas du jour au lendemain, mais j’entrevois la lumière au bout du tunnel », dit-il.

C’est la principale stratégie adoptée par Waymo pour faire circuler ses navettes autonomes. « Nous ne pensons pas qu’il faille une IA complète pour résoudre le problème de la conduite », estime d’ailleurs M. Fairfield.

De son côté, M. Urmson, d’Aurora, explique que son entreprise combine l’IA avec d’autres technologies pour créer des systèmes capables d’appliquer des règles générales à des situations nouvelles, comme le ferait un humain.

Pour arriver à des véhicules autonomes conçus via des méthodes « traditionnelles », avec une « ingénierie des systèmes » éprouvée, il faudrait encore dépenser des sommes énormes pour équiper nos routes de transpondeurs et de capteurs afin de guider et corriger les voitures robots, explique Mme Mitchell. Et leur déploiement resterait limité à certaines zones et dans certaines conditions météorologiques, avec des téléopérateurs humains sur le qui-vive au cas où les choses tournent mal, ajoute-t-elle.

Cette version animatronique à la Disney de notre avenir en matière de conduite autonome serait à mille lieues de la création d’une intelligence artificielle susceptible d’être installée dans n’importe quel véhicule et de remplacer immédiatement un conducteur humain. Cela pourrait aboutir à des voitures plus sûres conduites par des humains, et des véhicules entièrement autonomes dans une poignée de zones soigneusement contrôlées. Mais ce ne serait pas la fin de la possession de voiture individuelle, qui n’est, elle, pas pour si tôt.

(Traduit à partir de la version originale par Grégoire Arnould)

Traduit à partir de la version originale en anglais

Voitures autonomes : C’est pas pour demain !

 Voitures autonomes : C’est pas pour demain !

 

Les experts ne savent pas quand, si toutefois cela arrive un jour, nous aurons des véhicules véritablement autonomes, capables de se déplacer partout sans aide. Avant cela, l’IA devra déjà commencer par devenir… beaucoup plus intelligente !

 

 

En 2015, Elon Musk avait annoncé que les véhicules autonomes pouvant rouler « n’importe où » seraient disponibles d’ici deux ou trois ans.

En 2016, le directeur général de Lyft, John Zimmer, avait prédit qu’elles allaient « pratiquement mettre fin » à la possession de voiture particulière d’ici à 2025.

En 2018, le CEO de Waymo, John Krafcik, avait prévenu que la mise au point des robocars autonomes prendrait finalement plus de temps que prévu.

En 2021, certains experts ne savent pas quand, si cela se produit un jour, les particuliers pourront acheter des voitures sans volant se conduisant toutes seules.

Contrairement aux investisseurs et aux dirigeants d’entreprise, les universitaires qui étudient l’intelligence artificielle, l’ingénierie des systèmes et les technologies autonomes soulignent depuis longtemps que la conception d’une automobile entièrement autonome prendrait de nombreuses années, voire des décennies. Aujourd’hui, certains vont même plus loin et affirment que, malgré des investissements qui dépassent déjà les 80 milliards de dollars, nous ne disposerons peut-être jamais des voitures autonomes promises. Du moins, pas sans avancées majeures dans le domaine de l’intelligence artificielle, que personne ne prévoit de sitôt, ni sans un réaménagement intégral de nos villes.

Même les plus fervents promoteurs de cette technologie — en 2019, M. Musk était revenu sur ses prévisions précédentes et déclarait que les robots-taxis autonomes Tesla feraient leur apparition en 2020 — commencent à admettre publiquement que les experts qui se montrent sceptiques ont peut-être raison.

Dans les véhicules que vous pouvez aujourd’hui acheter, la conduite autonome n’a pas réussi à se matérialiser autrement que par un régulateur de vitesse amélioré, comme le Super Cruise de GM ou l’Autopilot de Tesla, au nom très optimiste

« Une grande partie de l’IA appliquée au monde réel doit être pensée pour permettre une conduite autonome totale, généralisée et sans assistance puisse fonctionner », a récemment tweeté M. Musk lui-même. Autrement dit, pour qu’une voiture puisse conduire comme un être humain, les chercheurs doivent créer une IA à sa hauteur. Les chercheurs et les universitaires spécialisés dans ce domaine vous diront que nous n’avons pas la moindre idée de la manière d’y parvenir. M. Musk, en revanche, semble être convaincu que c’est exactement ce que Tesla va réussir. Il ne cesse de vanter les mérites de la prochaine génération de la technologie « Full Self Driving » de l’entreprise, actuellement en phase de test bêta — qui n’est en réalité qu’un système d’aide à la conduite au nom trompeur.

Un article récemment publié, intitulé Why AI is Harder Than We Think, résume fort bien la situation. Melanie Mitchell, informaticienne et enseignante en systèmes complexes à l’Institut Santa Fe, y note qu’à mesure que s’éloigne l’horizon de la commercialisation des véhicules autonomes, les acteurs du secteur redéfinissent le terme. Comme ces véhicules nécessitent des zones test géographiquement limitées et des conditions météorologiques idéales — sans évoquer les conducteurs à bord pour assurer la sécurité ou, au moins, des contrôleurs à distance — les constructeurs et les partisans de ces véhicules ont intégré toutes ces restrictions dans leur définition de l’autonomie.

Même avec tous ces astérisques, écrit la docteure Mitchell, « aucune de leurs prédictions ne s’est réalisée ».

Dans les véhicules que vous pouvez aujourd’hui acheter, la conduite autonome n’a pas réussi à se matérialiser autrement que par un régulateur de vitesse amélioré, comme le Super Cruise de GM ou l’Autopilot de Tesla, au nom très optimiste. A San Francisco, Cruise, filiale de GM, teste des véhicules autonomes sans conducteur au volant, mais avec un humain qui surveille les performances du véhicule depuis le siège arrière. Par ailleurs, il n’existe pour l’heure qu’un seul service commercial de robot-taxi fonctionnant aux Etats-Unis sans conducteur humain. L’opération, conduite par Waymo, une filiale d’Alphabet, se limite à des zones à faible densité de la métropole de Phoenix.

Même dans ces conditions, les véhicules de Waymo se sont retrouvés impliqués dans des accidents mineurs au cours desquels ils ont été percutés par-derrière. Leur comportement déroutant (pour les humains) a été cité comme une cause possible de ces accidents. Récemment, l’un d’eux a été perturbé par des cônes de signalisation sur un chantier.

« Je ne suis pas convaincu que nous soyons davantage percutés ou accrochés par l’arrière qu’un véhicule conduit par un humain », assure Nathaniel Fairfield, ingénieur logiciel et responsable de l’équipe « comportement » chez Waymo. Les véhicules autonomes de l’entreprise ont été programmés pour être prudents — « à l’inverse du jeune conducteur classique », insiste-t-il.

Chris Urmson dirige la start-up de véhicules autonomes Aurora, qui a récemment acquis la division de conduite autonome d’Uber — qui a également investi 400 millions de dollars dans Aurora. « Nous verrons des véhicules à conduite autonome sur la route faire des choses utiles dans les deux prochaines années, mais il faudra du temps pour qu’ils se généralisent », admet-il.

Des décennies d’avancées dans la partie de l’intelligence artificielle appelée apprentissage automatique n’ont débouché que sur les formes très rudimentaires d’« intelligence »

La caractéristique essentielle du déploiement initial que réalisera Aurora sera de ne faire rouler ces véhicules que sur des autoroutes dont l’entreprise aura développé des carte 3D haute résolution, précise M. Urmson. L’objectif final de l’entreprise est de faire en sorte que les camions et les voitures utilisant ses systèmes se déplacent au-delà des autoroutes sur lesquelles ils seront d’abord lancés. M. Urmson refuse toutefois de dire quand cela pourrait avoir lieu.

Le lent déploiement de véhicules « autonomes » aux capacités limitées et constamment surveillés par l’homme était prévisible, et même annoncé il y a des années. Mais certains PDG et ingénieurs ont soutenu que de nouvelles fonctionnalités de conduite autonome naîtraient si ces systèmes étaient simplement en mesure de consigner assez de kilomètres sur les routes. Aujourd’hui, certains considèrent que toutes les données d’essai au monde ne peuvent pas compenser les lacunes fondamentales de l’IA.

Des décennies d’avancées dans la partie de l’intelligence artificielle appelée apprentissage automatique n’ont débouché que sur les formes très rudimentaires d’« intelligence », rappelle Mary Cummings, professeure d’informatique et directrice du Humans and Autonomy Lab à l’université Duke, qui conseille le département de la Défense en matière d’IA.

Pour évaluer les systèmes d’apprentissage automatique actuels, elle a mis au point une échelle classant l’IA selon quatre niveaux de sophistication. Selon cette approche ascendante, le premier niveau repose sur l’application d’une base de données descriptive. Les IA d’aujourd’hui sont assez développées pour apprendre, par exemple, à rester dans des files sur une autoroute. L’étape suivante est l’apprentissage et le raisonnement intégrant des règles (par exemple, ce qu’il faut faire à un panneau stop). Ensuite, il y a le raisonnement basé sur la connaissance (un panneau stop est-il toujours reconnu comme tel si une branche d’arbre le couvre de moitié ?). Au sommet, on trouve le raisonnement expert : la compétence spécifique aux humains qui consiste à pouvoir être plongé dans un environnement totalement nouveau et à utiliser nos connaissances, notre expérience et nos compétences pour nous en sortir sans dommage.

Les problèmes des voitures sans conducteur se manifestent réellement à partir du troisième niveau. Selon Mme Cummings, les algorithmes actuels de deep learning, le nec plus ultra de l’apprentissage automatique, ne sont pas en mesure de fournir une représentation du monde basée sur la connaissance. Et les tentatives des ingénieurs humains pour combler cette lacune — comme la création de cartes ultra-détaillées pour compenser les failles des données des capteurs — ne sont pas mises à jour assez fréquemment pour guider un véhicule dans toutes les situations possibles, par exemple lorsqu’il se retrouve confronté à des travaux non cartographiés.

De plus en plus d’experts estiment que le chemin vers l’autonomie complète ne sera, en fin de compte, pas principalement basé sur l’IA

Les systèmes d’apprentissage automatique, qui sont excellents pour comparer des modèles, ne sont pas doués pour l’extrapolation, c’est-à-dire pour se servir de ce qu’ils ont appris dans un domaine afin de l’appliquer à un autre. Par exemple, ils peuvent identifier un bonhomme de neige sur le bord de la route comme étant un piéton potentiel, mais ne peuvent pas dire qu’il s’agit en fait d’un objet inanimé qui a très peu de chances de traverser la voie.

« Quand vous êtes un enfant en bas âge, on vous apprend qu’on peut se brûler avec une cuisinière », rappelle la docteure Cummings. Mais l’IA n’est pas très douée pour transposer ce qu’il sait d’une casserole à une autre, ajoute-t-elle. « Vous devez lui enseigner cela pour chaque ustensile qui existe. »

Des chercheurs du MIT tentent de combler cette lacune en revenant à l’essentiel. Ils ont lancé une vaste étude pour comprendre comment les bébés apprennent, en termes techniques, afin de retranscrire cela dans les futurs systèmes d’IA.

« Des milliards de dollars ont été dépensés dans le secteur de la conduite autonome, mais les résultats ne vont pas être à la hauteur de leurs attentes », prévient la docteure Cummings. Cela ne signifie pas que nous n’aurons pas un jour une sorte de voiture « autonome », dit-elle. Mais « ce ne sera pas ce que tout le monde a promis ».

En revanche, ajoute-t-elle, de petites navettes circulant à faible vitesse dans des zones bien cartographiées et équipées de capteurs, par exemple à télédétection par laser, pourraient permettre aux ingénieurs de limiter le degré de sécurité à un niveau acceptable pour les régulateurs et le public. (Imaginez, par exemple, des navettes à destination et en provenance d’un aéroport, circulant sur des voies spécialement aménagées).

M. Fairfield, de Waymo, affirme que son équipe ne voit pas d’obstacles technologiques fondamentaux à la généralisation des services de robots-taxis autonomes comme ceux de son entreprise. « Si vous êtes trop conservateur et que vous ignorez la réalité, vous dites que cela va prendre trente ans — mais ce n’est tout simplement pas vrai », assure-t-il.

De plus en plus d’experts estiment que le chemin vers l’autonomie complète ne sera, en fin de compte, pas principalement basé sur l’IA. Les ingénieurs ont résolu nombre d’autres problèmes complexes — comme l’atterrissage de vaisseaux spatiaux sur Mars — en les divisant en petits morceaux, afin que de brillants esprits soient en mesure de concevoir des systèmes capables de gérer chaque étape. Raj Rajkumar, professeur d’ingénierie à l’université Carnegie Mellon, qui travaille depuis longtemps sur les voitures autonomes, est optimiste concernant cette approche. « Cela ne se fera pas du jour au lendemain, mais j’entrevois la lumière au bout du tunnel », dit-il.

C’est la principale stratégie adoptée par Waymo pour faire circuler ses navettes autonomes. « Nous ne pensons pas qu’il faille une IA complète pour résoudre le problème de la conduite », estime d’ailleurs M. Fairfield.

De son côté, M. Urmson, d’Aurora, explique que son entreprise combine l’IA avec d’autres technologies pour créer des systèmes capables d’appliquer des règles générales à des situations nouvelles, comme le ferait un humain.

Pour arriver à des véhicules autonomes conçus via des méthodes « traditionnelles », avec une « ingénierie des systèmes » éprouvée, il faudrait encore dépenser des sommes énormes pour équiper nos routes de transpondeurs et de capteurs afin de guider et corriger les voitures robots, explique Mme Mitchell. Et leur déploiement resterait limité à certaines zones et dans certaines conditions météorologiques, avec des téléopérateurs humains sur le qui-vive au cas où les choses tournent mal, ajoute-t-elle.

Cette version animatronique à la Disney de notre avenir en matière de conduite autonome serait à mille lieues de la création d’une intelligence artificielle susceptible d’être installée dans n’importe quel véhicule et de remplacer immédiatement un conducteur humain. Cela pourrait aboutir à des voitures plus sûres conduites par des humains, et des véhicules entièrement autonomes dans une poignée de zones soigneusement contrôlées. Mais ce ne serait pas la fin de la possession de voiture individuelle, qui n’est, elle, pas pour si tôt.

(Traduit à partir de la version originale par Grégoire Arnould)

Traduit à partir de la version originale en anglais

MESSI AU PSG: c’est presque fait

MESSI AU PSG: c’est presque fait

L’arrivée de Messi à Paris est presque bouclée. Et le meilleur footballeur mondial pourrait faire sa rentrée lors du match Reims-PSG, programmé dimanche 29 août pour la 4e journée du championnat où le match suivant contre Clermont au Parc des Princes. Ils devraient ensuite participer à la première journée de la phase de poules de Ligue des champions, fixée au 14-15 septembre, soit quelques jours avant le choc face à l’Olympique Lyonnais en championnat le 19 septembre.

Aménagement du territoire–Zones peu denses : la fibre, c’est pas pour demain

Aménagement du territoire–Zones peu denses : la fibre, c’est pas pour demain

Comme c’était prévisible, , les difficultés commencent avec l’installation de la fibre dans la zone « moyennement dense », qui concerne environ 3.500 communes et 40% de la population française;  il s’agit en effet d’  apporter la fibre à de nombreuses habitations et entreprises, parmi les plus isolées ou difficiles d’accès.  Comme c’était prévisible les grands opérateurs se sont concentrés dans les zones très agglomérées et ne sont guère disposés à satisfaire les équipements des zones peu denses.

Pourtant Orange par exemple a pris des engagements au titre de l’article L33-13 du code des postes et communications électroniques. L’opérateur s’est engagé à rendre raccordable 92% de la zone moyennement dense en 2020, puis 100% à la fin 2022. Si Orange sort des clous, il risque une amende pouvant s’élever jusqu’à 3% de son chiffre d’affaires ! Or le premier objectif n’a pas été atteint. L’an dernier, le régulateur l’a férocement reproché à l’opérateur. Selon lui, Orange, qui justifiait ce retard par la crise sanitaire, n’en avait malgré tout pas fait assez. Une solution consisterait à équiper sur demande des usagers cette fibre dans un délai maximal de six mois ; seul problème : il n’y a pas d’offre des les opérateurs.

Tout cela pourrait bien se terminer avec des raccordements individuels sur demande mais à des conditions financières insupportables pour les utilisateurs. Une hypothèse prévue dès le départ car aucun opérateur n’est intéressé par les desserts des zones à faible densité humaine. Témoin l’État lamentable du réseau de cuivre du téléphone fixe dans nombre de régions.

Zones peu denses : la fibre, c’est pas pour demain

Zones peu denses : la fibre, c’est pas pour demain

Comme prévu, les difficultés commencent avec l’installation de la fibre dans la zone « moyennement dense », qui concerne environ 3.500 communes et 40% de la population française;  il s’agit en effet d’  apporter la fibre à de nombreuses habitations et entreprises, parmi les plus isolées ou difficiles d’accès.  Comme c’était prévisible les grands opérateurs se sont concentrés dans les zones très agglomérées et ne sont guère disposés à satisfaire les équipements des zones peu denses.

Pourtant Orange par exemple a pris des engagements au titre de l’article L33-13 du code des postes et communications électroniques. L’opérateur s’est engagé à rendre raccordable 92% de la zone moyennement dense en 2020, puis 100% à la fin 2022. Si Orange sort des clous, il risque une amende pouvant s’élever jusqu’à 3% de son chiffre d’affaires ! Or le premier objectif n’a pas été atteint. L’an dernier, le régulateur l’a férocement reproché à l’opérateur. Selon lui, Orange, qui justifiait ce retard par la crise sanitaire, n’en avait malgré tout pas fait assez. Une solution consisterait à équiper sur demande des usagers cette fibre dans un délai maximal de six mois ; seul problème : il n’y a pas d’offre des les opérateurs.

Tout cela pourrait bien se terminer avec des raccordements individuels sur demande mais à des conditions financières insupportables pour les utilisateurs. Une hypothèse prévue dès le départ car aucun opérateur n’est intéressé par les desserts des zones à faible densité humaine. Témoin l’État lamentable du réseau de cuivre du téléphone fixe dans nombre de régions.

 

Gifle à Macron – C’est le premier corps du roi qui a été giflé

Gifle à Macron - C’est le premier corps du roi qui a été giflé

 

« La gifle à Macron signe, à mon humble avis, l’obsolescence de la fiction théologico-politique » selon laquelle le monarque possède deux corps, l’un « mortel et naturel », l’autre « surnaturel et immortel », écrit Jean-Louis Robert dans le Monde , qui estime que le soufflet reçu par le président de la République le 8 juin démontre « la déliquescence progressive du second ».

 

L’historien allemand Ernst Kantorowicz, dans son étude de la monarchie médiévale, conceptualise « Les deux corps du roi » dans son ouvrage majeur. Selon cette théorie, le roi possède deux corps. Le premier est mortel et naturel et incarne la fonction terrestre : à ce titre, comme tout titulaire d’une autorité, il est amené à prendre des décisions, parfois bonnes parfois mauvaises, dans le contexte de la vie quotidienne politique.

Le second est surnaturel et immortel et revêt une fonction symbolique, celle d’incarner la nation, le peuple, la monarchie de droit divin. Ce corps immortel, présent dans celui mortel, se transmet, inaltérable, de monarque en monarque. Ainsi se trouve assurée la continuité de l’institution politique, qui supporte le consentement à l’État.

La France, qui vit maintenant en République, est restée fortement attachée aux deux catégories de Kantorowicz. Il suffit, pour s’en convaincre, de se souvenir des figures de De Gaulle et Mitterrand ; ceux-ci sont regardés comme des monarques, dans la mesure où ils se sont évertués à personnifier le deuxième corps symbolique, grâce notamment au déploiement d’un décorum adéquat et au maintien d’une certaine distance avec les sujets, qui incite ceu-ci au respect.

Dans le contexte de la monarchie absolue, toucher au premier corps, c’est toucher au second et relève du sacrilège. La presse se souvient de cela et convoque les catégories de Kantorowicz quand elle déclare que gifler le président Macron, c’est gifler la République. Les réactions de la classe politique vont unanimement dans le même sens.

Il me semble, cependant, que l’indissociabilité des deux corps a été bien entamée depuis un certain temps, plus précisément depuis la présidence de Sarkozy ; cette tendance s’est consolidée au cours du quinquennat de Hollande. Ces deux présidents n’ont pas rempli pleinement leur rôle, dans la mesure où ils ont négligé d’incarner le second corps du roi. Emmanuel Macron, leur successeur, en réinstaurant une certaine verticalité du pouvoir, a tenté de le retrouver. En vain. La posture jupitérienne s’est dégradée en gesticulation jupinienne (Jupin, c’est le nom trivial de Jupiter dans les fables de La Fontaine).

Je me démarquerai donc du discours médiatico-politique en posant que c’est le premier corps du roi qui a été giflé – c’est l’individu Macron qui a été agressé – et non le second, pour la raison que j’avançais plus haut, celle de la disjonction des deux corps et la déliquescence progressive du second.

Ainsi, la gifle à Macron signe, à mon humble avis, l’obsolescence de la fiction théologico-politique imaginée par l’historien allemand. Et la fin du pouvoir ?

Football : la mainmise d’Amazon c’est une nouvelle mort pour Canal+

Football : la mainmise d’Amazon c’est une nouvelle mort pour Canal+

 

Canal+ très mécontent de ses relations avec la ligue française de football se retire, reste seulement en compétition Amazon qui a les plus grandes chances d’emporter le marché de diffusion des matchs français. Une très mauvaise opération pour Canal+ qui avait réussi son redressement après un premier abandon du football. Cette fois le coût pourrait encore être rude. En effet si Canal+ attire pour sa production et sa diffusion cinématographique, le football reste la première motivation est de loin des abonnés. Des abonnés qui ne seront pas prêts à payer d’une part un abonnement relativement cher à Canal+ et un autre à Amazon. Le bilan sera aussi négatif pour la ligne française de football car Amazon offre seulement 250 millions d’euros contre les 800 millions payés  (ou presque  !) avant.

 

Les deux autres victimes seront les clubs de foot qui verront leurs recettes notoirement diminuer. Enfin on permet la mainmise Amazon sur le sport le plus suivi et on offre un boulevard au géant numérique pour distribuer en même temps les produits à bas coût. Un autre mauvais coup pour les producteurs notamment français

Violences : Darmanin s’alarme c’est bien ! Mais c’est insuffisant

  • Violences : Darmanin  s’alarme c’est bien ! Mais c’est insuffisant
  • On peut sans doute se féliciter que le ministre de l’intérieur acte  la montée de la violence y compris au sein des ménages. Le ministre de l’intérieur souligne  en particulier la hausse des brutalités entre époux ou ex-épouse de 20 % pour ce début d’année.
  •  Il en tire la conclusion que cette flambée est imputable à la sortie de crise sanitaire. Rien n’est sûr dans ce domaine car parallèlement les autres violences se développent de la même manière qu’il s’agisse des violences et actes d’incivilités dans les quartiers sensibles, des violences entre bandes de jeunes pour n’importe quel motif et des règlements de comptes entre trafiquants de drogue notamment. On attend évidemment d’un ministre de l’intérieur qu’il ne se limite pas à des constats. Ce qu’ont déjà fait largement ses prédécesseurs notamment Nicolas Sarkozy spécialiste des phrases fortes mais des mesures molles.

Une cartographie des zones à éoliennes : pour quoi faire ? C’est déjà fait !

Une cartographie des zones à éoliennes : pour quoi faire ? C’est déjà fait !

 

 

La ministre de l’écologie réinvente la lune en proposant une cartographie nationale des zones potentielles à éoliennes. Un travail qui devra être effectué par chaque préfet. La ministre de l’écologie ignore sans doute que ce travail a été effectué depuis bien longtemps par les opérateurs d’éoliennes qui ont tracé pour toute la France des cercles dont les rayons de 500 m (distance minimale une éolienne et une habitation) dans lesquels ne se trouve aucun maison.

« Le développement des énergies renouvelables électriques passera inévitablement par une forte croissance du solaire photovoltaïque et de l’éolien terrestre, dont les capacités installées devront être multipliées respectivement par 5 et 2,5 entre 2019 et 2028 », souligne la ministre de la Transition écologique, Barbara Pompili, dans une circulaire publiée vendredi 28 mai.

Pour encadrer ce déploiement, qui devra être « plus harmonieux et mieux réparti », la circulaire en question prévoit ainsi un nouveau mécanisme : une cartographie des « zones favorables » à l’installation de parcs éoliens, qui devra être réalisée dans les six prochains mois par les préfets « partout sur le territoire ».

. « Installez une éolienne, vous protégez la planète, c’est aussi simple que ça. C’est un fait scientifique, une évidence que je veux réaffirmer aujourd’hui », a-t-elle déclaré bêtement sans aucune véritable connaissance économique, énergétique et même environnementale.

«La police sans justice c’est le totalitarisme»….ou l’anarchie !

«La police sans justice c’est le totalitarisme»….ou l’anarchie!

Le ministre de la Justice Eric Dupond-Moretti a défendu la justice face aux accusations de laxisme. Il a notamment déclaré : «La police sans la justice, c’est le totalitarisme; la justice sans la police, c’est l’impuissance ».

 

Mais il aurait pu dire la justice sans la police c’est l’anarchie ; un mot plus adapté pour qualifier nombre de ghettos hors la république et ses règles. Pour preuve 60 à 70 % des peines de prison prononcées ne sont pas effectuées. Et ce ne sont pas les chiffres avancés par le Garde des Sceaux qui contredisent  la gravité de l’insécurité en France. Le garde des Sceaux a en effet rappelé une partie du bilan chiffré de la réponse pénale qu’il avait déjà déroulé mardi devant les députés: «en 2019, 132.000 peines d’emprisonnement ferme ont été prononcées, contre 120.000 en 2015»

 

Le ministre de la justice s’oppose aussi aux peines plancher.

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