Archive pour le Tag 'British'

Ascoval repris par British Steel

Ascoval repris  par British Steel

 

 

 

Bonne nouvelle et contradiction du Brexit, c’est British Steel qui est le  repreneur de l’aciérie Ascoval de Saint-Saulve (Nord), en redressement judiciaire depuis novembre 2017, .une reprise de la totalité de l’emploi.  British Steel envisage d’investir 45 à 50 millions d’euros à court terme à Saint-Saulve, l’Etat et les collectivités apportant 47 millions, pour un plan de financement total de 150 à 200 millions d’euros, selon Cédric Orban, président d’Ascoval. Selon l’intersyndicale, l’entreprise d’outre-manche envisage de porter rapidement la production du site à 600 ou 700.000 tonnes par an en vue, notamment, d’approvisionner son usine de rails ferroviaires d’Hayange, en Moselle. British Steel, deuxième sidérurgiste britannique, appartient au fonds d’investissement londonien Greybull Capital, géré notamment par des financiers d’origine française. Il est né en 2016 de la reprise des produits longs européens de Tata Steel.

Air France : s’inspirer de British Airways et de Lufthansa

Air France : s’inspirer de British Airways et de  Lufthansa

 

+ 8% de taux de rentabilité pour British Airways, 3 % pour   Lufthansa à et -1,2 % pour le groupe Air France, une différence qui milite pour qu’Air France s’inspire sérieusement des compagnies concurrentes. Des compagnies qui sont assez voisines et qui sont affrontés au même environnement concurrentiel. Bref s’il faut reconnaître qu’Air France a fait quelques efforts ils sont loin encore d’être à la hauteur de l’enjeu pour assurer l’avenir de la compagnie. En cause peut-être d’abord la responsabilité de l’État qui a  protégé en sous-estimant l’ampleur des évolutions structurelles au plan mondial. Aussi la responsabilité de l’entreprise dont la stratégie a manqué de précision et de détermination. Enfin les syndicats corpo notamment de pilotes qui s’accrochent désespérément à des conditions sociales dépassées qui à terme condamneront l’entreprise. . « Les majors, c’est-à-dire les compagnies traditionnelles comme Air France, Lufthansa et British Airways, sont prises en sandwich entre, d’un côté, les compagnies low cost qui sont les seules à gagner de l’argent sur les court et moyen-courrier en Europe, et, de l’autre côté, les compagnies du Golfe qui imposent une forte concurrence sur le long-courrier », rappelle Pierre Bergeron, analyste automobile et aérien chez Société Générale CIB.  Dans ce contexte, « elles doivent à tout prix devenir concurrentielles et trouver la bonne structure de coût avant que les low cost ne se lancent sur le long-courrier », ajoute-t-il.  Et sur ce dernier point Air France n’est pas encore à la page face à ses concurrents. Elle a notamment tardé à serrer la vis. « Air France a trop longtemps fait de la cogestion avec son personnel sans lui demander de faire les efforts structurels nécessaires pour s’adapter à un environnement concurrentiel qui se révolutionnait », relève Loïc Sabatier, analyste secteur aérien chez Mainfirst.   »Tout ce qui a été mis en place jusqu’au plan Transform 15 de 2012 ne demandait pas de gros sacrifices aux personnels. D’autres compagnies, y compris British Airways, opérant sur des pays à coût élevés comme la Grande Bretagne ont demandé des efforts en terme de salaires, d’heures de vol et d’avantages annexes », détaille-t-il. Ensuite, Air France a certes pris le train du low cost en Europe avec la compagnie sœur Transavia, mais il lui reste encore à progresser sur ce point. « Air France a monté Transavia et doit désormais augmenter son nombre d’avions pour être concurrentielle face au low cost », juge Pierre Bergeron. De plus, « Air France réagit (face à la concurrence des low cost, ndlr) avec les contraintes françaises, alors qu’ils n’ont pas encore les résultats financiers de leurs concurrents tout en ayant leur taille ».  Ce retard par rapport à ses rivales est assez net quand on regarde un chiffre très suivi par les analystes: la marge opérationnelle (résultat d’exploitation/ chiffre d’affaires). British Airways affichait un taux de 8,4% en 2014, Lufthansa 2,9% et Air France (avec KLM)…-1,2%.  Pierre Bergeron ajoute que la Lufthansa « a été en avance sur la mise en place du low cost avec deux compagnies à bas coûts, à savoir Eurowings et Germanwings ». L’analyste de Société Générale met également en avant la stratégie de « hub » de la Lufthansa. « Ces aéroports « hubs » vont servir de liens entre des vols court et moyen-courriers et des vols long-courriers, plus rentables. Les compagnies vont ainsi acheminer du trafic vers ces vols plus longs où les marges sont plus élevées. Et elles utilisent alors les low-cost pour amener les passagers vers les long-courriers », décrypte Pierre Bergeron. La Lufthansa possède trois aéroports « hubs: Munich, Francfort et Zürich. Air France, elle, n’en a que deux (Roissy et Schiphol, via KLM).  Mais l’exemple à suivre reste British Airways pour Loïc Sabatier. « IAG (la maison-mère de Iberia et British Airways) a restructuré ses deux compagnies très tôt ».




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