LGV Bordeaux-Toulouse : dossier reporté

LGV Bordeaux-Toulouse : dossier reporté

l’autorité environnementale a rendu un avis très négatif sur l’étude d’impact de la future LGV entre Bordeaux et Toulouse. Il est très critique et sans appel sur le dossier présenté par la SNCF et l’Etat. En cause notamment le caractère obsolète de l’étude d’impact pour l’autorité environnementale.

« Quel que soit le périmètre retenu pour le projet (GPSO ou AFNT), les réponses pour de nombreux items du code de l’environnement sont obsolètes ou incomplètes : contenu du projet, hiérarchisation des enjeux et proportionnalité de l’analyse, prise en compte de l’évolution de l’environnement et de la réglementation depuis 2014 pour l’ensemble du projet, présentation et justification des variantes proportionnées à leurs incidences environnementales, mesures d’évitement, de réduction et de compensation supplémentaires en cas d’incidences résiduelles significatives, etc. », clashent les experts de l’autorité environnementale.

« Le dossier n’apporte que peu d’informations nouvelles sur le projet dans son ensemble »
Pour eux, l’étude d’impact est donc datée. Beaucoup trop pour qu’ils puissent se prononcer et émettre un avis sur une demande d’autorisation environnementale. Alors que le début des travaux est prévu pour la fin de l’année, dans la perspective d’une mise en service au plus tard en 2032, « le dossier n’apporte que peu d’informations nouvelles sur le projet dans son ensemble et ses incidences », assure l’Autorité environnementale dans son avis du 7 septembre. Du coup la SNCF va revoir son étude d’impact et les travaux risquent d’être reportés.

En attendant, selon la préfecture de la Haute-Garonne, « cet avis de l’autorité environnementale, (…) ne remet naturellement pas en question le principe de la réalisation de cette opération AFNT ». Il va en tout cas donner du grain à moudre aux opposants à ce projet qui a mis des années à sortir des cartons

Système de santé : nouvelle alerte à Bordeaux

Système de santé : nouvelle alerte

Un collectif de plus d’un millier de soignants et autres personnels hospitaliers interpelle, dans une tribune au « Monde », le gouvernement sur la situation d’un système de santé « à bout de souffle après de nombreuses années de restrictions budgétaires ».

 

Quel système de santé souhaitons-nous ? Le service des urgences du centre hospitalier universitaire (CHU) de Bordeaux limite actuellement son accès la nuit, mais ceci n’est que la face émergée de l’iceberg. Le cœur du système de soins que sont les services hospitaliers est également dans une impasse.

Ce qui apparaît comme la crise des urgences est à replacer au sein d’un système de santé à bout de souffle après de nombreuses années de restrictions budgétaires. La crise Covid n’a fait qu’aggraver la situation d’un bien commun exsangue : l’hôpital public.

L’ensemble du territoire connaît la même situation que Bordeaux, tant pour les CHU que pour les centres régionaux. Cette crise touche la médecine adulte comme la pédiatrie. Moins de lits, des patients plus complexes et la rentabilité avant tout. Nous alertons sur la diminution des lits à l’hôpital au profit de l’ambulatoire. Depuis 2000, 20 % des lits (soit près de sept cents lits d’hospitalisation) ont été supprimés au CHU de Bordeaux.

Parallèlement, le vieillissement de la population et l’augmentation du nombre d’habitants dans la métropole bordelaise provoquent une augmentation de la demande de soins non prise en compte par nos pouvoirs publics. Dans de nombreuses spécialités, des traitements plus efficaces mais plus complexes augmentent le recours à l’hôpital. De ce fait, hospitaliser un patient est devenu un parcours du combattant, que ce soit pour la médecine de ville ou pour les urgences.

Parallèlement, afin de répondre aux critères comptables qui nous sont imposés, un taux élevé d’environ 95 % d’occupation des lits est nécessaire, à l’origine d’un fonctionnement à flux tendu qui ne permet plus d’assurer une disponibilité de lits pour les patients nécessitant une hospitalisation rapide, « non programmée ». Ces patients consultant en médecine de ville ou arrivant aux urgences se trouvent fréquemment sans solution d’hospitalisation.

La situation est la même en chirurgie avec une limitation de l’accès au bloc opératoire, des délais allongés, voire des annulations d’actes chirurgicaux. Les services supports, moins visibles par le grand public (pharmacie, biologie, anatomopathologie, radiologie, etc.), souffrent aussi de cette gestion avec des répercussions sur leurs pratiques (notamment des délais d’examen plus longs).

Au total, ces dysfonctionnements majeurs se répercutent dramatiquement sur la prise en charge des patients. Outre le transfert des activités d’hospitalisation vers une activité ambulatoire, l’activité de soins a explosé sans augmentation en regard des personnels de soins. Cette gestion industrielle de la médecine reconnaît l’activité, le nombre d’actes, plutôt que la qualité des soins qui est in fine progressivement délaissée.

Non aux entreprises sans bilan carbone (maire de  Bordeaux )

« Le bilan carbone sera désormais un critère décisif pour les entreprises qui souhaitent s’installer à Bordeaux », déclare le maire de Bordeaux..( intreview La Tribune (extrait)

 

Nous voulons attirer des entreprises bas carbone, celles qui ont un impact positif sur le territoire y compris sur le plan environnemental. Et pour attirer ces entreprises vertueuses nous devons bien sûr montrer l’exemple en matière de transition écologique, de végétalisation, d’accessibilité. Je veux notamment développer les activités portuaires qui sont en pleine transition en abandonnant les activités pétrolières pour des métiers comme le retrofit, la remotorisation au gaz naturel liquéfié, ou encore la production d’hydrogène vert. L’économie sociale et solidaire (ESS) est aussi un secteur que nous promouvons activement activement par une convention avec trois autres collectivités, une feuille de route votée le 8 juin dernier et trois appels à projets en cours sur la coopération, les formes innovantes d’emploi, et l’économie circulaire et la low tech. Nous avons soutenu Citiz et nous soutenons le projet ïkos et le développement de la monnaie locale, la MIEL. Vous savez, je préfère l’ESSisation de l’économie que l’Uberisation de l’économie ! Je défends l’idée de Gaël Giraud de « l’économie du bien commun » qui s’inspire des principes de l’ESS, de l’économie circulaire et de gestion sobre des ressources.

On comprend donc que, par exemple, une entreprise du secteur pétrolier ou du type d’Amazon n’est pas la bienvenue à Bordeaux…

Oui, tout à fait ! Je ne veux pas qu’on attire des entreprises polluantes ou qui ne s’interrogent pas sur leur bilan carbone. Ce n’est pas à nous d’encourager ce type d’activités même si on ne pourra bien évidemment pas les interdire. Nous ne pourrons pas réussir la transition écologique du territoire sans les entreprises. J’ajouterai que le monde économique a compris qu’il n’y a pas de salut en dehors d’un changement de modèle radical. J’étais au Medef cet été et eux-mêmes parlent de « la nécessaire conversion de nos modes de production ». La RSE et les coûts climatiques sont aujourd’hui de vrais sujets pour et dans les entreprises !

Donc, je le dis : le bilan carbone sera désormais un critère décisif pour les entreprises qui souhaitent s’installer à Bordeaux et nous allons également l’intégrer dans nos marchés publics. L’emploi reste évidemment un critère important et il est compatible avec le bilan carbone parce qu’il faut se poser les bonnes questions : pourquoi attirer à Bordeaux des entreprises qui n’ont pas compris que le sens de l’histoire c’est la décarbonation de l’économie et qui sont donc condamnées ?

Depuis votre élection vous n’avez pas souhaité incarner en tant que maire un rôle économique. Avez-vous changé d’avis ?

Oui, j’ai évolué là-dessus, je le reconnais ! Quand un chef d’entreprise bordelais vient me voir, c’est mon rôle de l’écouter, de lui répondre et de l’accompagner, y compris dans ses démarches de décarbonation. Ce n’est pas de ma compétence mais, oui, c’est bien ma responsabilité et je n’ai pas l’intention de m’y dérober, sans me renier ! Et, en, tant qu’ancien avocat à mon compte, je comprends mieux le langage et les enjeux de l’entreprise que bien d’autres responsables politiques.

Qu’est-ce qui a changé dans le quotidien des habitants et des salariés bordelais ?

Je trouve amusant que ceux qui nous disent qu’on n’en fait pas assez pour le climat sont précisément ceux qui n’ont rien fait pendant des années ! Mais, soyons honnêtes, je suis le premier à être convaincu qu’on n’en fait pas suffisamment. Nous travaillons pour adapter le territoire à la transition climatique et nous allons insister dans les prochains mois sur les mobilités pour rééquilibrer le partage de l’espace public qui est aujourd’hui trop favorable à la voiture. Nous parlons d’une ville apaisée en passant la ville à 30 km/h, pas seulement l’hyper-centre, en rendant la rue aux enfants près des écoles bordelaises et en continuant à développer le vélo. L’autre sujet c’est l’urbanisme avec notre politique de zéro artificialisation des sols et le label du bâtiment frugal bordelais.

Quel est l’état de vos relations avec les professionnels de l’immobilier qui dénoncent le volume trop faible de nouveaux logements ?

On est beaucoup dans la négociation parce que tant qu’on n’a pas révisé le plan local d’urbanisme on ne peut pas imposer ce label. Mais on constate qu’il y a de l’adhésion avec des promoteurs qui ont accepté de remettre en jeu leurs permis de construire. Par ailleurs, nous n’avons pas décrété de gel et nous continuons à construire à Bordeaux ! Mes prédécesseurs considéraient que construire partout et n’importe comment allait faire baisser les prix et les loyers… On voit bien que c’est une posture idéologique qui n’a pas fonctionné ! Aujourd’hui, on cherche à construire mieux.

Au risque de surenchérir encore le coût des logements neufs…

Ce qui coûte le plus cher dans une opération à Bordeaux aujourd’hui c’est le coût du foncier, notamment parce que Bordeaux est rentrée trop tardivement dans l’établissement public foncier régional à cause du refus d’Alain Juppé. On travaille aussi beaucoup avec l’office foncier solidaire sur les baux réels solidaires (BRS) qui permettent de dissocier le logement et le foncier et donc de réduire le coût du logement de 20 % à 30 %. Et c’est en plus un dispositif anti-spéculation à la revente. Enfin, on va rattraper le retard hérité de la précédente majorité sur le logement social.

Il y a malgré un tout à risque à Bordeaux, ou à La Rochelle, de surenchérir encore des prix déjà inabordables pour les classes populaires et moyennes…

Mais cette réalité est déjà là ! On ne peut plus acheter à Bordeaux à cause de ces prix astronomiques. On hérite de ce fléau et, contrairement à nos prédécesseurs, on essaye des choses, y compris des mesures un peu coercitives. C’est la logique de l’expérimentation de l’encadrement des loyers que nous mettrons en place en 2022. Le mot important c’est expérimentation. On nous dit que ça ne fonctionnera pas… Et bien si c’est le cas on ne s’entêtera pas, mais si on arrive à faire baisser le prix des loyers à Bordeaux, alors tant mieux ! Cette logique d’expérimentation doit être notre nouvelle manière de faire de la politique.

Soutenez-vous l’un des cinq canditats aux primaires des écologistes pour la présidentielle de 2022 ?

Je voterai et je sais pour qui je vais voter mais je ne souhaite pas prendre position publiquement. Je le ferai peut-être avant le second tour. J’insiste simplement sur le fait qu’il ne faut pas élire un chef de parti mais un candidat capable de rassembler le plus largement possible, bien au-delà de l’électorat écolo. Il ne faut donc pas chercher nécessairement l’écologie la plus partisane mais celui ou celle qui pourra fédérer suffisamment pour réaliser un très bon score et même réunir une majorité des Français

LGV Toulouse-Bordeaux : l’État et l’Europe vont apporter six milliards

LGV Toulouse-Bordeaux : l’État et l’Europe vont apporter six milliards

 

Le projet LGV Toulouse Bordeaux devait atteindre la somme de 7 milliards en réalité on sera plus proche de 10 milliards. Le premier ministre a informé les autorités régionales que l’Europe et l’État apporteront 6 milliards. Environ 4 milliards par l’État et 2 milliards par l’union économique. 4 milliards devant être financé par les collectivités locales. Pour ce montage financier une société dédiée sera créée.

Concernant le financement deux pistes se dégagent, à savoir une taxe spéciale sur les bureaux comme ce qui se fait en Ile-de-France pour financer son Grand Paris Express et une nouvelle répartition de la TICPE (taxe sur l’essence). Cette fiscalité spécifique doit ainsi permettre de financer les deux tiers de l’emprunt pour un projet évalué à près de 10 milliards d’euros. Le tiers restant devra être partagé entre les collectivités territoriales intéressées et l’État, en tout cas c’est ce qui est espéré en Occitanie.

Un montage financier qui devrait permettre de lancer le chantier à l’horizon 2024-2025 pour une mise en service en 2030. Ainsi, Toulouse ne sera plus qu’à 3h10 de Paris et 1h05 de Bordeaux. Mais ce calendrier reste encore à confirmer.

LGV Toulouse/Bordeaux : enfin ?

LGV Toulouse/Bordeaux : enfin ?

 

La liaison à grande vitesse Toulouse Bordeaux est un peu le serpent de mer depuis presque une cinquantaine d’années. Toujours promise mais toujours repoussée. En cause le fait que le réseau français par ailleurs très performant présente quand même une faiblesse de taille à savoir sa structuration à partir du centralisme parisien. Toutes les dessertes ou presque doivent passer par Paris. Du coup ,les liaisons province province sont délaissées pour le TGV d’ailleurs comme pour les autres types de desserte. Une fois de plus les élus locaux font  le forcing pour que le principe de cette relation à grande vitesse soit décidé. Mais comme d’habitude le pouvoir central tergiverse.

Le projet de Ligne Grande Vitesse entre Bordeaux et Toulouse est-il enfin sur de bons rails ?
Le Président du Conseil Economique et Environnemental Régional, Jean-Louis Chauzy en est persuadé.

En revanche, la Ministre des Transports Elisabeth Borne en déplacement ce lundi à Toulouse chez Airbus n’a fait aucune annonce.

On trouve évidemment des opposants à ce projet comme on n’en a trouvé pour chacune des lignes TGV construites.

 

 Classement hôpitaux : Bordeaux en tête

 

Selon Le Point, le CHU de Bordeaux est le meilleur hôpital de France pour la quatrième fois en cinq ans !

Suivent le CHU de Toulouse (3e), habitué du podium, le CHU de Nancy (4e), les hôpitaux universitaires de Strasbourg (5e), le CHU de Montpellier (6e), Nantes (7e) et l’hôpital de la Pitié-Salpêtrière à Paris (8e, en baisse).

« Dans ce contexte » six organisations hospitalières, dont la Fédération Hospitalière de France, (FHF) et les conférences des directeurs généraux de CHU ont demandé au directeur de l’hebdomadaire « de ne pas publier cette année » le palmarès.

Le classement des maladies infectieuses place en tête l’hôpital parisien Bichat (AP-HP) parmi les premiers à avoir reçu, en France, des malades Covid.

Une pétition à Bordeaux contre le maire

Une pétition à Bordeaux contre le maire

L’affaire du sapin de Noël a provoqué la mise en ligne d’une pétition qui a déjà reçu plus de 7000 signatures sur le site change.org,  la pétition «Bordeaux veut garder son sapin de Noël!» . Il ne s’agit sans doute pas seulement d’une protestation concernant l’arbre de Noël mais une réaction plus globale aux propos moralisateurs et sectaires du maire de Bordeaux et de ses collègues écolos qui s’attaquent aux événements populaires  ( fêtes de Noël, football, tour de France etc.) et prônent  une sorte de philosophie punitive qui serait au service du combat écologiste. Pour ces écolos bobos très politisés, en fait des gauchistes, la privation de certaines libertés se trouve légitimée par la cause environnementale. Concernant la suppression de l’arbre de Noël, les réactions ont été assez vives dans la mesure où il s’agit d’un symbole de rassemblement et de joie familiale. En outre le maire de Bordeaux a raconté de grosses bêtises à propos du rapport entre ce sapin et la forêt. En effet, les sapins de Noël constituent une activité économique qui n’a rien à voir avec la forêt naturelle. La quasi-totalité des sapins de Noël sont cultivées uniquement pour l’usage des fêtes de fin d’année et certains peut même être éventuellement replantés. Il ne s’agit donc nullement d’un prélèvement sur la forêt. Ce n’est pas la première fois que ces maires écolos bobos révèlent une  ignorance totale du territoire hors des métropoles. La plupart sont des urbains et n’appartiennent pas par ailleurs aux milieux populaires. Leur position sont d’autant plus radicales qu’ils ignorent les réalités socio-économiques et même environnementales. Il faut évidemment distinguer les verts très politisés de l’ensemble du mouvement associatif, lui, en général très proche des réalités écologiques mais aussi sociales.

L’affaire du sapin de Noël a provoqué la mise en ligne d’une pétition qui a déjà reçu plus de 7000 signatures sur le site change.org,  la pétition «Bordeaux veut garder son sapin de Noël!» . Il ne s’agit sans doute pas seulement d’une protestation concernant l’arbre de Noël mais une réaction plus globale aux propos moralisateurs et sectaires du maire de Bordeaux et de ses collègues écolos qui s’attaquent aux événements populaires  ( fêtes de Noël, football, tour de France etc.) et prônent  une sorte de philosophie punitive qui serait au service du combat écologiste. Pour ces écolos bobos très politisés, en fait des gauchistes, la privation de certaines libertés se trouve légitimée par la cause environnementale. Concernant la suppression de l’arbre de Noël, les réactions ont été assez vives dans la mesure où il s’agit d’un symbole de rassemblement et de joie familiale. En outre le maire de Bordeaux a raconté de grosses bêtises à propos du rapport entre ce sapin et la forêt. En effet, les sapins de Noël constituent une activité économique qui n’a rien à voir avec la forêt naturelle. La quasi-totalité des sapins de Noël sont cultivées uniquement pour l’usage des fêtes de fin d’année et certains peut même être éventuellement replantés. Il ne s’agit donc nullement d’un prélèvement sur la forêt. Ce n’est pas la première fois que ces maires écolos bobos révèlent une  ignorance totale du territoire hors des métropoles. La plupart sont des urbains et n’appartiennent pas par ailleurs aux milieux populaires. Leur position sont d’autant plus radicales qu’ils ignorent les réalités socio-économiques et même environnementales. Il faut évidemment distinguer les verts très politisés de l’ensemble du mouvement associatif, lui, en général très proche des réalités écologiques mais aussi sociales.

Sapins de Noël : le maire de Bordeaux à côté de ses pompes

Il est clair que le nouveau maire écolo de Bordeaux ne connaît pas grand-chose aux réalités concrètes notamment de l’agriculture ( normal, lui aussi a fait Sciences-po!). En effet, pour justifier la suppression du sapin de Noël, il évoque les effets supposés sur la forêt. Or chacun sait que la production de sapins est une activité agricole spécifique. Que des sapins sont cultivés exclusivement pour servir de décor à la fête traditionnelle de Noël . Certains sapins sont d’ailleurs parfois replantés.

L’Association française du sapin de Noël naturel a publié un communiqué dans lequel elle s’indigne de déclarations relevant d’une «vision dogmatique, sans aucun fondement, qui vise clairement à nier une tradition familiale appréciée et largement suivie».

Regroupant 130 adhérents, l’Association française du sapin de Noël naturel sanctionne des propos qui permettent au maire de «s’offrir une couverture médiatique à bon marché, tout en jetant l’opprobre sur toute une profession et porte atteinte à notre production et à nos emplois». Pierre Hurmic s’exprime sans «aucune caution scientifique», par des «propos excessifs» ajoute l’organisation, qui critique sa «réelle méconnaissance du monde agricole». L’association exprime son «vif mécontentement» et dénonce un «bien mauvais procès fait au sapin de Noël».

Les sapins cultivés par ses membres sont produits «dans le plus strict respect des normes et réglementations en vigueur», rappelle-t-elle, et ils n’ont aucun lien avec la déforestation : «l’arbre de Noël n’est pas un sapin sauvage déraciné en forêt mais bien une plante cultivée». En outre, un arbre est planté en forêt pour chaque sapin «proposé pour les fêtes de Noël». Sur Facebook, l’organisation martèle qu’il «n’y a pas de déboisement de forêts» pour produire les arbres. «Je plains nos collègues viticulteurs du Bordelais, à partir de maintenant pour préserver les chênes, le tonneau en bois sera interdit. Ce serait stupide ? Oui bien sûr, pourtant c’est la même logique», écrit-elle.

 

 

Ferroviaire : la ligne Lyon-Bordeaux reprise par une coopérative ?

Pour l’instant ce n’est qu’un projet. Cependant la reprise par des coopératives de certaines lignes ferroviaires délaissées n’est  plus une hypothèse à écarter. Cela d’ailleurs pour plusieurs raisons. Il y a le coût exorbitant des conditions d’exploitation  des lignes dites secondaires désormais aussi soumises  à la concurrence d’autres opérateurs. Il y a aussi toutes ces lignes progressivement effacées de la carte des dessertes actives abandonnées aux ronces. Des centaines de lignes qui ont réduit le réseau ferroviaire officiel à la portion congrue essentiellement la grande vitesse et des dessertes locales et régionales fragilisées par leurs conditions d’exploitation La coopérative Railcoop , elle, veut ressusciter la ligne directe Bordeaux-Lyon, abandonnée depuis près d’une décennie par la SNCF. Et ce, dès 2022. Dans la foulée, elle entend instaurer d’autres liaisons ferroviaires transverses, sans détour par Paris. Avec un double objectif : faire progresser la part du train par rapport à celle de la voiture et vivifier des bassins à faible densité de population dans le Massif central, dont le confinement a montré le pouvoir d’attractivité.

L’idée est portée par une fratrie. Ingénieur de formation, selon son profil Linkedin, Nicolas Debaisieux, 40 ans, aujourd’hui directeur général de Railcoop, a travaillé sur les questions d’environnement pour le ministère de l’Ecologie. Diplômée de Sciences Po, sa soeur Alexandra, 41 ans, directrice générale déléguée, est spécialiste des financements européens. Si le projet se doit d’être viable, « la rentabilité n’est pas l’objectif premier », explique-t-elle en substance à franceinfo.

D’où la forme d’une « coopérative » prise par Railcoop (et plus précisément d’une société coopérative d’intérêt collectif, qui oblige à réinvestir 57,5% des bénéfices dans l’entreprise). Alors que le rail s’ouvre à la concurrence en France, tous deux ont choisi de se lancer sur les trajets délaissés par la SNCF et les autres géants du secteur

Bordeaux : « vers une interdiction » de la voiture

Bordeaux : « vers une interdiction » de la voiture

 

« On va y aller calmement. » L’écologiste Pierre Hurmic, élu nouveau maire de Bordeaux (Gironde) dimanche 28 juin, assure dans une interview à 20 Minutes qu’il pense « à terme », aller vers  »une interdiction de la voiture », mais prévoit plusieurs mesures désincitatives dans l’intervalle. Exemple : mettre  »tout le secteur intra-boulevard en ‘zone 20′, [où] le piéton et les cyclistes sont prioritaires » afin de  »dégoûter progressivement l’automobiliste d’emprunter ces chaussées ».

Je ne veux pas interdire la voiture (…) même si à terme je pense qu’on ira vers une interdiction. Pierre Hurmic, le nouveau maire de Bordeaux 20 Minutes

En cause, selon l’élu Europe Ecologie – Les Verts (EELV) : la nécessité de « rééquilibrer les choses ». « Dans les aménagements urbains, 70% de la voirie est consacrée à la voiture, or elle représente 29% des déplacements dans Bordeaux », détaille-t-il au quotidien. Parmi ses autres propositions relatives aux transports, le nouvel édile promet d’« augmenter » le nombre de pistes cyclables, en conservant celles créées en raison de l’épidémie de Covid-19. « Sur les boulevards, je propose une piste sur toute la longueur, pas par petits bouts. Il faut des pistes continues et sécurisées », assure-t-il.

Tambouille municipale à Bordeaux : le candidat LREM Cazenave rallie la liste du maire sortant LR Florian

Tambouille municipale à Bordeaux : le candidat LREM Cazenave rallie la liste du maire sortant LR Florian

Paradoxe de Macron. On a reproché au maire de Lyon de se rapprocher des républicains pour  évincer les candidats du président. Mais à l’inverse à Bordeaux, c’est  le candidat de la république en marche qui ,lui, a décidé de s’unir au maire sortant les républicains. La vérité sans doute, c’est que la république en marche ne pèse pas grand-chose sur le terrain et ne peut exister qu’en fonction d’alliance plus ou moins contradictoire. Cela préfigure à l’évidence la confirmation de la défaite catastrophique de la république en marche aux élections municipales mais aussi l’échec qui se prépare aussi pour les élections départementales  et régionales qui vont suivre. La  LREM  n’a aucune existence sur le terrain et d’ailleurs n’est pas autorisée à participer au débat politique qui relève simplement de quelques leaders nationaux courtisans de Macron.

Un projet d’Hydrogène de France à Bordeaux Métropole en 2022, quel  avenir ?

Un  site industriel, d’une capacité de 50 MW de production annuelle à terme, devrait être installé à Bordeaux Métropole ou à proximité immédiate. Pour  HDF, les travaux pourraient démarrer début 2021 pour une mise en service potentiellement en 2022. Le site nécessite 8.000 m2 dont la moitié pour la production et l’autre pour le stockage. L’investissement s’élève à 15 M€ ce qui est considérable pour l’entreprise HDF , créée en 2012 à Lormont, qui emploie 18 salariés et affiche 2,5 M€ de chiffre d’affaires. « Nous disposons de 2M€ de fonds propres, l’entreprise est rentable et nous visons 7,5 M€ de chiffre d’affaires en 2020. Nous avons aussi six projets sécurisés de centrale qui nous permettent de voir l’avenir sereinement », fait valoir Damien Havard, le président et fondateur de HDF.

L’hydrogène est déjà utilisé dans des trains, des autocars, des automobiles ou même des scooters. L’hydrogène peut être utilisé dans le transport mais aussi comme moyen de chauffage. Ila question de la sécurité est de mieux en mieux prise en charge ;  se pose surcout le problème de sa compétitivité car produire de l’hydrogène coute cher. .Une voiture a hydrogène coute le double d’uen voiture purement électrique.  Il s’agit de questions techniques mais aussi d’économie d’échelle car l’hydrogène est utilisé aujourd’hui de manière très marginale.   La question est de savoir si cette filière peut prendre une dimension de masse voir éventuellement se substituer à la voiture purement électrique utilisant des batteries ( sources Natura sciences et  le Figaro).

 

L’hydrogène est l’élément chimique le plus abondant de l’univers. Il s’agit d’un corps simple, gazeux, qui entre notamment dans la composition de l’eau. «Chaque molécule d’eau est le fruit de la combinaison entre 1 atome d’oxygène et 2 atomes d’hydrogène. On trouve aussi de l’hydrogène dans les hydrocarbures (pétrole et gaz) qui sont issus de la combinaison d’atomes de carbone et d’hydrogène», explique l’IFP énergie nouvelle (IFPEN), sur son site. L’hydrogène n’est pas une source d’énergie directe mais plutôt un vecteur énergétique. Dans les transports il est par exemple utilisé dans une pile à combustible pour générer de l’énergie.

 

L’hydrogène n’existe pas à l’état pur. Pour le produire, il faut utiliser des procédés chimiques pour séparer l’hydrogène des éléments auxquels il est associé. Il faut pour cela une source d’hydrogène et une source d’énergie. L’hydrogène peut ainsi être fabriqué par «vaporeformage de gaz naturel, électrolyse de l’eau, gazéification et pyrolyse de la biomasse, décomposition thermochimique ou photochimique de l’eau, production biologique à partir d’algues ou de bactéries», énumère l’Ademe,

Avant d’utiliser l’hydrogène, il faut le produire. Et c’est là que le bât blesse ! Il est aujourd’hui synthétisé à hauteur de 95 % à partir d’énergies fossiles. Pour ce faire, il faut beaucoup d’énergie et les émissions de CO₂ sont importantes. Les techniques les plus utilisées sont le reformage, le vaporeformage et la gazéification. Une transition est donc à effectuer vers des modes de productions plus « propres ».

Replacer le pétrole et le gaz par l’hydrogène ne présente un intérêt que lorsqu’on peut le produire de façon décarbonée. Air Liquide a mis en place l’initiative Blue Hydrogen afin que 50 % de ses applications d’hydrogène énergie soient couvertes par des moyens bas carbone ou zéro carbone d’ici 2020. « On essaye de trouver le juste compromis entre faible teneur carbone et les contraintes économiques acceptables pour l’ensemble des applications », affirme Jean-Baptiste Mossa.

De nombreux travaux sont menés pour produire de l’hydrogène plus « propre » à partir de méthane, de biomasse et de déchets. En effet, il est possible de faire fermenter des bioressources. Les gaz de fermentations sont récupérables et filtrables pour concentrer le méthane qui servira à produire l’hydrogène. Couplé à un mode de capture du CO₂, les émissions seraient nulles. Des travaux sont menés en France sur cette technique.L’hydrogène peut également être produit par électrolyse de l’eau. En utilisant de l’électricité d’origine renouvelable, il est possible de produire de l’hydrogène décarbonée. Des démonstrateurs sont en cours. D’autres solutions de stockage sont à l’étude. Au Canada, par exemple, un barrage hydraulique alimente un électrolyseur pour produire de l’hydrogène. L’hydrogène est aussi produit dans des process industriels : il s’agit de l’l’hydrogène « fatal » produit, par exemple, lors de la fabrication du chlore ou de l’ammoniac. Faute de valorisation, cette hydrogène est aujourd’hui brûlé et donc perdu. « Rien qu’en Europe, il y a moyen de faire rouler 2 millions de véhicules de piles à hydrogène avec de l’hydrogène fatal ; en France, 330 000 véhicules ! », affirme Bertrand Chauvet, Responsable du marketing de SymbioFCell. Pourquoi ne pas le récupérer ?Mais finalement, la révolution de l’hydrogène proviendra peut-être de la croûte terrestre. Alors que l’on pensait que l’hydrogène n’existait pas pur à l’état naturel, à part dans des sources inexploitables découvertes en mer, IFP Energies nouvelles a mis en évidence des émanations naturelles continues d’hydrogène sur terre.

Comme le précise l’IFPEN, «la molécule d’hydrogène, composée de deux atomes d’hydrogène, est particulièrement énergétique: 1 kg d’hydrogène libère environ trois fois plus d’énergie qu’1 kg d’essence». De plus, l’hydrogène, lorsqu’il est produit à partir de ressources renouvelables, est considéré comme non polluant. «Les rejets d’un véhicule à hydrogène sont composés uniquement d’eau. Il n’y a aucune émission de particule nocive ou de Co²», affirme Erwin Penfornis, directeur du marché hydrogène chez Air Liquide. Autre avantage selon le spécialiste: «Avec l’hydrogène, il y a plus d’autonomie et c’est plus rapide à recharger. Il faut compter un temps de recharge d’environ 3 minutes dans une station de remplissage».

 

L’hydrogène est aussi considéré comme un moyen durable de stocker de l’énergie. «On peut stocker les surplus d’énergies renouvelables pour pouvoir les réutiliser plus tard, ce qui n’est pas possible avec l’électricité. C’est un enjeu énorme permettant d’intégrer plus de renouvelable dans la consommation énergétique», assure Erwin Penfornis. «Des pays comme le Japon ont compris qu’ils allaient avoir besoin de ce vecteur énergétique qui peut être produit ailleurs, stocké et transporté par navire, camion ou par pipeline. C’est pour cela que le Japon est le pays le plus avancé dans ce secteur de l’hydrogène», explique-t-on chez Air Liquide. Le groupe a d’ailleurs annoncé l’an dernier la création d’une société commune avec 10 entreprises japonaises pour accélérer le développement du réseau de stations de recharge d’hydrogène dans l’archipel. Objectif: construire un réseau de 320 stations d’ici 2025, et 900 d’ici 2030.

 

Pour le moment, la consommation mondiale d’hydrogène reste encore faible: environ 56 millions de tonnes, soit moins de 2% de la consommation mondiale d’énergie. Mais d’après une étude réalisée par le Hydrogen Council avec McKinsey, l’hydrogène pourrait représenter près d’un cinquième de l’énergie totale consommée à l’horizon 2050. «Cela permettrait de contribuer à hauteur de 20% à la diminution requise pour limiter le réchauffement climatique à 2°C», explique l’Hydrogen Council, qui considère que l’hydrogène pourrait alimenter 10 à 15 millions de voitures et 500.000 camions d’ici à 2030. Selon cette étude, la demande annuelle d’hydrogène pourrait globalement être multipliée par dix d’ici à 2050 et représenter 18% de la demande énergétique finale totale dans le scénario des 2°C. À cet horizon, l’hydrogène pourrait générer un chiffre d’affaires de 2500 milliards de dollars et créer plus de 30 millions d’emplois.

«Cette molécule est utilisée depuis longtemps dans l’industrie comme matière première. Air Liquide par exemple en fournit depuis 50 ans à des secteurs comme le raffinage, la chimie ou le domaine spatial. L’hydrogène est notamment le carburant de lancement de la fusée Ariane depuis des décennies», explique Erwin Penfornis. Mais son utilisation est très large. «L’hydrogène a la capacité d’alimenter tous les usages énergétiques comme le transport ou le chauffage», ajoute le spécialiste.

 

Municipales: à Bordeaux, LaREM veut récupérer la dépouille politique de Juppé

Municipales: à Bordeaux, LaREM veut récupérer la dépouille politique de Juppé

 

 

-on comprend aujourd’hui peut-être mieux la signification de la nomination d’Alain Juppé au conseil constitutionnel. Ce dernier s’est dit très honoré par un poste qui  marquera la fin de sa carrière. En réalité il s’agit d’une voie de garage qui satisfait la république en marche. Le parti de Macron s’est ainsi débarrassé de la figure incontournable de Bordeaux pour y ses partisans. Pour preuve,  es investitures dévoilées lundi par République En Marche (LaREM) en vue des élections municipales installent une équation inédite à Bordeaux en plaçant Thomas Cazenave face au successeur d’Alain Juppé, Nicolas Florian (LR), lui-même soutenu localement par le MoDem, membre de la majorité présidentielle. En adoubant Thomas Cazenave, actuel délégué interministériel en charge de la réforme de l’Etat, le parti présidentiel tente de ravir une métropole de 250.000 habitants, symbole de modération politique et a priori “Macron compatible». Ceux qui espéraient une alliance entre les Républicains modérés, héritiers d’Alain Juppé, LaREM, le MoDem et l’UDI en sont pour leurs frais. Haut fonctionnaire de 41 ans, l’oligarque  Thomas Cazenave affirme aussi ne pas partager “un certain nombre de valeurs, un certain nombre de visions” avec Nicolas Florian, son concurrent. Fabien Robert, premier adjoint de Nicolas Florian et président du MoDem Gironde, dédramatise l’événement. “La République en marche est notre allié, mais nous n’avons pas d’allié exclusif. Nous concluons des alliances sur projet”, a-t-il dit à Reuters en écho à François Bayrou. A ses yeux, si LaREM et MoDem ne sont “pas tout à fait alignés” dans certaines grandes villes, cela “n’empêchera pas de continuer à porter un projet cohérent au niveau national.”  Un sondage réalisé en mai par l’Ifop donnait Nicolas Florian en tête au premier tour avec 45% des voix devant le conseiller municipal Europe Ecologie-Les Verts Pierre Hurmic, à 14%. Thomas Cazenave récoltait alors 8% des intentions de vote.

Municipales :  Bordeaux, Clermont-Ferrand, Vannes… le grand parachutage de LREM

Il n’est pas étonnant que les responsables locaux de la république en marche n’aient  pas leur mot à dire concernant les candidatures aux municipales car le parti de Macron est en train d’organiser un vaste parachutage de personnalités qui lui sont proches. Les désignations de candidats sont de la responsabilité exclusive d’un comité central qui en quelque sorte attribue les villes aux amis. Depuis la deuxième guerre mondiale, on aura rarement assisté à une telle entreprise de parachutage. On objectera que ce n’est pas la première fois que des partis expédient en province des oligarques en recherche de légitimité. Mais la ou le parti en marche se distingue , c’est qu’il laisse son comité central d’investiture décider seul des têtes de liste pour les élections locales. Bref la nouvelle démocratie inspirée sans doute par les méthodes communistes. Le fameux comité central d’investiture à en effet annoncé ce lundi soir une nouvelle salve de candidats pour les élections de mars 2020, deux semaines après la première . Une nouvelle fois, 19 candidats ont été investis par le bureau exécutif du parti, qui a validé les décisions de la commission nationale d’investiture mise en place début juin.

Les Girondins de Bordeaux : encore un club dans les mains de fonds étrangers

Les Girondins de Bordeaux : encore un club dans les mains de fonds étrangers

 

 

Encore un nouveau club de football qui passe dans les mains de fonds étrangers. Un phénomène maintenant courant. Une situation assez paradoxale car le football n’a jamais brassé autant d’argent. Pour autant les clubs sont  des danseuses en raison d’une gestion financière particulièrement ahurissante. Les clubs s’autorisent en effet à payer des sommes folles pour le salaire des joueurs et pour les transferts. Des transferts de plusieurs dizaines et parfois des centaines de millions qui déséquilibrent complètement la gestion d’un club et qui au passage rend le prix des places particulièrement onéreux. De ce fait seule quelques mécènes étrangers peuvent s’amuser à éponger les déficits récurrents.- Le groupe M6 a ainsi annoncé vendredi être entré en négociations exclusives avec le fonds d’investissement américain General American Capital Partners (GACP) pour la vente de 100% du club de football des  “Dans un contexte d’augmentation des budgets de plusieurs clubs de Ligue 1, le Groupe M6 considère que la cession du FC Girondins de Bordeaux à GACP, qui propose un projet sportif ambitieux et une stratégie d’investissement sur le long terme, constituerait la meilleure option pour maintenir la position du club et faire progresser à terme ses résultats”, peut-on lire dans un communiqué.