Archive pour le Tag 'Bordeaux'

Une pétition à Bordeaux contre le maire

Une pétition à Bordeaux contre le maire

L’affaire du sapin de Noël a provoqué la mise en ligne d’une pétition qui a déjà reçu plus de 7000 signatures sur le site change.org,  la pétition «Bordeaux veut garder son sapin de Noël!» . Il ne s’agit sans doute pas seulement d’une protestation concernant l’arbre de Noël mais une réaction plus globale aux propos moralisateurs et sectaires du maire de Bordeaux et de ses collègues écolos qui s’attaquent aux événements populaires  ( fêtes de Noël, football, tour de France etc.) et prônent  une sorte de philosophie punitive qui serait au service du combat écologiste. Pour ces écolos bobos très politisés, en fait des gauchistes, la privation de certaines libertés se trouve légitimée par la cause environnementale. Concernant la suppression de l’arbre de Noël, les réactions ont été assez vives dans la mesure où il s’agit d’un symbole de rassemblement et de joie familiale. En outre le maire de Bordeaux a raconté de grosses bêtises à propos du rapport entre ce sapin et la forêt. En effet, les sapins de Noël constituent une activité économique qui n’a rien à voir avec la forêt naturelle. La quasi-totalité des sapins de Noël sont cultivées uniquement pour l’usage des fêtes de fin d’année et certains peut même être éventuellement replantés. Il ne s’agit donc nullement d’un prélèvement sur la forêt. Ce n’est pas la première fois que ces maires écolos bobos révèlent une  ignorance totale du territoire hors des métropoles. La plupart sont des urbains et n’appartiennent pas par ailleurs aux milieux populaires. Leur position sont d’autant plus radicales qu’ils ignorent les réalités socio-économiques et même environnementales. Il faut évidemment distinguer les verts très politisés de l’ensemble du mouvement associatif, lui, en général très proche des réalités écologiques mais aussi sociales.

L’affaire du sapin de Noël a provoqué la mise en ligne d’une pétition qui a déjà reçu plus de 7000 signatures sur le site change.org,  la pétition «Bordeaux veut garder son sapin de Noël!» . Il ne s’agit sans doute pas seulement d’une protestation concernant l’arbre de Noël mais une réaction plus globale aux propos moralisateurs et sectaires du maire de Bordeaux et de ses collègues écolos qui s’attaquent aux événements populaires  ( fêtes de Noël, football, tour de France etc.) et prônent  une sorte de philosophie punitive qui serait au service du combat écologiste. Pour ces écolos bobos très politisés, en fait des gauchistes, la privation de certaines libertés se trouve légitimée par la cause environnementale. Concernant la suppression de l’arbre de Noël, les réactions ont été assez vives dans la mesure où il s’agit d’un symbole de rassemblement et de joie familiale. En outre le maire de Bordeaux a raconté de grosses bêtises à propos du rapport entre ce sapin et la forêt. En effet, les sapins de Noël constituent une activité économique qui n’a rien à voir avec la forêt naturelle. La quasi-totalité des sapins de Noël sont cultivées uniquement pour l’usage des fêtes de fin d’année et certains peut même être éventuellement replantés. Il ne s’agit donc nullement d’un prélèvement sur la forêt. Ce n’est pas la première fois que ces maires écolos bobos révèlent une  ignorance totale du territoire hors des métropoles. La plupart sont des urbains et n’appartiennent pas par ailleurs aux milieux populaires. Leur position sont d’autant plus radicales qu’ils ignorent les réalités socio-économiques et même environnementales. Il faut évidemment distinguer les verts très politisés de l’ensemble du mouvement associatif, lui, en général très proche des réalités écologiques mais aussi sociales.

Sapins de Noël : le maire de Bordeaux à côté de ses pompes

Sapins de Noël : le maire de Bordeaux à côté de ses pompes

Il est clair que le nouveau maire écolo de Bordeaux ne connaît pas grand-chose aux réalités concrètes notamment de l’agriculture ( normal, lui aussi a fait Sciences-po!). En effet, pour justifier la suppression du sapin de Noël, il évoque les effets supposés sur la forêt. Or chacun sait que la production de sapins est une activité agricole spécifique. Que des sapins sont cultivés exclusivement pour servir de décor à la fête traditionnelle de Noël . Certains sapins sont d’ailleurs parfois replantés.

L’Association française du sapin de Noël naturel a publié un communiqué dans lequel elle s’indigne de déclarations relevant d’une «vision dogmatique, sans aucun fondement, qui vise clairement à nier une tradition familiale appréciée et largement suivie».

Regroupant 130 adhérents, l’Association française du sapin de Noël naturel sanctionne des propos qui permettent au maire de «s’offrir une couverture médiatique à bon marché, tout en jetant l’opprobre sur toute une profession et porte atteinte à notre production et à nos emplois». Pierre Hurmic s’exprime sans «aucune caution scientifique», par des «propos excessifs» ajoute l’organisation, qui critique sa «réelle méconnaissance du monde agricole». L’association exprime son «vif mécontentement» et dénonce un «bien mauvais procès fait au sapin de Noël».

Les sapins cultivés par ses membres sont produits «dans le plus strict respect des normes et réglementations en vigueur», rappelle-t-elle, et ils n’ont aucun lien avec la déforestation : «l’arbre de Noël n’est pas un sapin sauvage déraciné en forêt mais bien une plante cultivée». En outre, un arbre est planté en forêt pour chaque sapin «proposé pour les fêtes de Noël». Sur Facebook, l’organisation martèle qu’il «n’y a pas de déboisement de forêts» pour produire les arbres. «Je plains nos collègues viticulteurs du Bordelais, à partir de maintenant pour préserver les chênes, le tonneau en bois sera interdit. Ce serait stupide ? Oui bien sûr, pourtant c’est la même logique», écrit-elle.

 

 

Ferroviaire : la ligne Lyon-Bordeaux reprise par une coopérative ?

Ferroviaire : la ligne Lyon-Bordeaux reprise par une coopérative ?

Pour l’instant ce n’est qu’un projet. Cependant la reprise par des coopératives de certaines lignes ferroviaires délaissées n’est  plus une hypothèse à écarter. Cela d’ailleurs pour plusieurs raisons. Il y a le coût exorbitant des conditions d’exploitation  des lignes dites secondaires désormais aussi soumises  à la concurrence d’autres opérateurs. Il y a aussi toutes ces lignes progressivement effacées de la carte des dessertes actives abandonnées aux ronces. Des centaines de lignes qui ont réduit le réseau ferroviaire officiel à la portion congrue essentiellement la grande vitesse et des dessertes locales et régionales fragilisées par leurs conditions d’exploitation La coopérative Railcoop , elle, veut ressusciter la ligne directe Bordeaux-Lyon, abandonnée depuis près d’une décennie par la SNCF. Et ce, dès 2022. Dans la foulée, elle entend instaurer d’autres liaisons ferroviaires transverses, sans détour par Paris. Avec un double objectif : faire progresser la part du train par rapport à celle de la voiture et vivifier des bassins à faible densité de population dans le Massif central, dont le confinement a montré le pouvoir d’attractivité.

L’idée est portée par une fratrie. Ingénieur de formation, selon son profil Linkedin, Nicolas Debaisieux, 40 ans, aujourd’hui directeur général de Railcoop, a travaillé sur les questions d’environnement pour le ministère de l’Ecologie. Diplômée de Sciences Po, sa soeur Alexandra, 41 ans, directrice générale déléguée, est spécialiste des financements européens. Si le projet se doit d’être viable, « la rentabilité n’est pas l’objectif premier », explique-t-elle en substance à franceinfo.

D’où la forme d’une « coopérative » prise par Railcoop (et plus précisément d’une société coopérative d’intérêt collectif, qui oblige à réinvestir 57,5% des bénéfices dans l’entreprise). Alors que le rail s’ouvre à la concurrence en France, tous deux ont choisi de se lancer sur les trajets délaissés par la SNCF et les autres géants du secteur

Bordeaux : « vers une interdiction » de la voiture

Bordeaux : « vers une interdiction » de la voiture

 

« On va y aller calmement. » L’écologiste Pierre Hurmic, élu nouveau maire de Bordeaux (Gironde) dimanche 28 juin, assure dans une interview à 20 Minutes qu’il pense « à terme », aller vers  »une interdiction de la voiture », mais prévoit plusieurs mesures désincitatives dans l’intervalleExemple : mettre  »tout le secteur intra-boulevard en ‘zone 20′, [où] le piéton et les cyclistes sont prioritaires » afin de  »dégoûter progressivement l’automobiliste d’emprunter ces chaussées ».

Je ne veux pas interdire la voiture (…) même si à terme je pense qu’on ira vers une interdiction. Pierre Hurmic, le nouveau maire de Bordeaux 20 Minutes

En cause, selon l’élu Europe Ecologie – Les Verts (EELV) : la nécessité de « rééquilibrer les choses »« Dans les aménagements urbains, 70% de la voirie est consacrée à la voiture, or elle représente 29% des déplacements dans Bordeaux », détaille-t-il au quotidien. Parmi ses autres propositions relatives aux transports, le nouvel édile promet d’« augmenter » le nombre de pistes cyclables, en conservant celles créées en raison de l’épidémie de Covid-19« Sur les boulevards, je propose une piste sur toute la longueur, pas par petits bouts. Il faut des pistes continues et sécurisées », assure-t-il.

Tambouille municipale à Bordeaux : le candidat LREM Cazenave rallie la liste du maire sortant LR Florian

Tambouille municipale à Bordeaux : le candidat LREM Cazenave rallie la liste du maire sortant LR Florian

Paradoxe de Macron. On a reproché au maire de Lyon de se rapprocher des républicains pour  évincer les candidats du président. Mais à l’inverse à Bordeaux, c’est  le candidat de la république en marche qui ,lui, a décidé de s’unir au maire sortant les républicains. La vérité sans doute, c’est que la république en marche ne pèse pas grand-chose sur le terrain et ne peut exister qu’en fonction d’alliance plus ou moins contradictoire. Cela préfigure à l’évidence la confirmation de la défaite catastrophique de la république en marche aux élections municipales mais aussi l’échec qui se prépare aussi pour les élections départementales  et régionales qui vont suivre. La  LREM  n’a aucune existence sur le terrain et d’ailleurs n’est pas autorisée à participer au débat politique qui relève simplement de quelques leaders nationaux courtisans de Macron.

Un projet d’Hydrogène de France à Bordeaux Métropole en 2022, quel avenir ?

Un projet d’Hydrogène de France à Bordeaux Métropole en 2022, quel  avenir ?

Un  site industriel, d’une capacité de 50 MW de production annuelle à terme, devrait être installé à Bordeaux Métropole ou à proximité immédiate. Pour  HDF, les travaux pourraient démarrer début 2021 pour une mise en service potentiellement en 2022. Le site nécessite 8.000 m2 dont la moitié pour la production et l’autre pour le stockage. L’investissement s’élève à 15 M€ ce qui est considérable pour l’entreprise HDF , créée en 2012 à Lormont, qui emploie 18 salariés et affiche 2,5 M€ de chiffre d’affaires. « Nous disposons de 2M€ de fonds propres, l’entreprise est rentable et nous visons 7,5 M€ de chiffre d’affaires en 2020. Nous avons aussi six projets sécurisés de centrale qui nous permettent de voir l’avenir sereinement », fait valoir Damien Havard, le président et fondateur de HDF.

L’hydrogène est déjà utilisé dans des trains, des autocars, des automobiles ou même des scooters. L’hydrogène peut être utilisé dans le transport mais aussi comme moyen de chauffage. Ila question de la sécurité est de mieux en mieux prise en charge ;  se pose surcout le problème de sa compétitivité car produire de l’hydrogène coute cher. .Une voiture a hydrogène coute le double d’uen voiture purement électrique.  Il s’agit de questions techniques mais aussi d’économie d’échelle car l’hydrogène est utilisé aujourd’hui de manière très marginale.   La question est de savoir si cette filière peut prendre une dimension de masse voir éventuellement se substituer à la voiture purement électrique utilisant des batteries ( sources Natura sciences et  le Figaro).

 

L’hydrogène est l’élément chimique le plus abondant de l’univers. Il s’agit d’un corps simple, gazeux, qui entre notamment dans la composition de l’eau. «Chaque molécule d’eau est le fruit de la combinaison entre 1 atome d’oxygène et 2 atomes d’hydrogène. On trouve aussi de l’hydrogène dans les hydrocarbures (pétrole et gaz) qui sont issus de la combinaison d’atomes de carbone et d’hydrogène», explique l’IFP énergie nouvelle (IFPEN), sur son site. L’hydrogène n’est pas une source d’énergie directe mais plutôt un vecteur énergétique. Dans les transports il est par exemple utilisé dans une pile à combustible pour générer de l’énergie.

 

L’hydrogène n’existe pas à l’état pur. Pour le produire, il faut utiliser des procédés chimiques pour séparer l’hydrogène des éléments auxquels il est associé. Il faut pour cela une source d’hydrogène et une source d’énergie. L’hydrogène peut ainsi être fabriqué par «vaporeformage de gaz naturel, électrolyse de l’eau, gazéification et pyrolyse de la biomasse, décomposition thermochimique ou photochimique de l’eau, production biologique à partir d’algues ou de bactéries», énumère l’Ademe,

Avant d’utiliser l’hydrogène, il faut le produire. Et c’est là que le bât blesse ! Il est aujourd’hui synthétisé à hauteur de 95 % à partir d’énergies fossiles. Pour ce faire, il faut beaucoup d’énergie et les émissions de CO2 sont importantes. Les techniques les plus utilisées sont le reformage, le vaporeformage et la gazéification. Une transition est donc à effectuer vers des modes de productions plus « propres ».

Replacer le pétrole et le gaz par l’hydrogène ne présente un intérêt que lorsqu’on peut le produire de façon décarbonée. Air Liquide a mis en place l’initiative Blue Hydrogen afin que 50 % de ses applications d’hydrogène énergie soient couvertes par des moyens bas carbone ou zéro carbone d’ici 2020. « On essaye de trouver le juste compromis entre faible teneur carbone et les contraintes économiques acceptables pour l’ensemble des applications », affirme Jean-Baptiste Mossa.

De nombreux travaux sont menés pour produire de l’hydrogène plus « propre » à partir de méthane, de biomasse et de déchets. En effet, il est possible de faire fermenter des bioressources. Les gaz de fermentations sont récupérables et filtrables pour concentrer le méthane qui servira à produire l’hydrogène. Couplé à un mode de capture du CO2, les émissions seraient nulles. Des travaux sont menés en France sur cette technique.L’hydrogène peut également être produit par électrolyse de l’eau. En utilisant de l’électricité d’origine renouvelable, il est possible de produire de l’hydrogène décarbonée. Des démonstrateurs sont en cours. D’autres solutions de stockage sont à l’étude. Au Canada, par exemple, un barrage hydraulique alimente un électrolyseur pour produire de l’hydrogène. L’hydrogène est aussi produit dans des process industriels : il s’agit de l’l’hydrogène « fatal » produit, par exemple, lors de la fabrication du chlore ou de l’ammoniac. Faute de valorisation, cette hydrogène est aujourd’hui brûlé et donc perdu. « Rien qu’en Europe, il y a moyen de faire rouler 2 millions de véhicules de piles à hydrogène avec de l’hydrogène fatal ; en France, 330 000 véhicules ! », affirme Bertrand Chauvet, Responsable du marketing de SymbioFCell. Pourquoi ne pas le récupérer ?Mais finalement, la révolution de l’hydrogène proviendra peut-être de la croûte terrestre. Alors que l’on pensait que l’hydrogène n’existait pas pur à l’état naturel, à part dans des sources inexploitables découvertes en mer, IFP Energies nouvelles a mis en évidence des émanations naturelles continues d’hydrogène sur terre.

Comme le précise l’IFPEN, «la molécule d’hydrogène, composée de deux atomes d’hydrogène, est particulièrement énergétique: 1 kg d’hydrogène libère environ trois fois plus d’énergie qu’1 kg d’essence». De plus, l’hydrogène, lorsqu’il est produit à partir de ressources renouvelables, est considéré comme non polluant. «Les rejets d’un véhicule à hydrogène sont composés uniquement d’eau. Il n’y a aucune émission de particule nocive ou de Co²», affirme Erwin Penfornis, directeur du marché hydrogène chez Air Liquide. Autre avantage selon le spécialiste: «Avec l’hydrogène, il y a plus d’autonomie et c’est plus rapide à recharger. Il faut compter un temps de recharge d’environ 3 minutes dans une station de remplissage».

 

L’hydrogène est aussi considéré comme un moyen durable de stocker de l’énergie. «On peut stocker les surplus d’énergies renouvelables pour pouvoir les réutiliser plus tard, ce qui n’est pas possible avec l’électricité. C’est un enjeu énorme permettant d’intégrer plus de renouvelable dans la consommation énergétique», assure Erwin Penfornis. «Des pays comme le Japon ont compris qu’ils allaient avoir besoin de ce vecteur énergétique qui peut être produit ailleurs, stocké et transporté par navire, camion ou par pipeline. C’est pour cela que le Japon est le pays le plus avancé dans ce secteur de l’hydrogène», explique-t-on chez Air Liquide. Le groupe a d’ailleurs annoncé l’an dernier la création d’une société commune avec 10 entreprises japonaises pour accélérer le développement du réseau de stations de recharge d’hydrogène dans l’archipel. Objectif: construire un réseau de 320 stations d’ici 2025, et 900 d’ici 2030.

 

Pour le moment, la consommation mondiale d’hydrogène reste encore faible: environ 56 millions de tonnes, soit moins de 2% de la consommation mondiale d’énergie. Mais d’après une étude réalisée par le Hydrogen Council avec McKinsey, l’hydrogène pourrait représenter près d’un cinquième de l’énergie totale consommée à l’horizon 2050. «Cela permettrait de contribuer à hauteur de 20% à la diminution requise pour limiter le réchauffement climatique à 2°C», explique l’Hydrogen Council, qui considère que l’hydrogène pourrait alimenter 10 à 15 millions de voitures et 500.000 camions d’ici à 2030. Selon cette étude, la demande annuelle d’hydrogène pourrait globalement être multipliée par dix d’ici à 2050 et représenter 18% de la demande énergétique finale totale dans le scénario des 2°C. À cet horizon, l’hydrogène pourrait générer un chiffre d’affaires de 2500 milliards de dollars et créer plus de 30 millions d’emplois.

«Cette molécule est utilisée depuis longtemps dans l’industrie comme matière première. Air Liquide par exemple en fournit depuis 50 ans à des secteurs comme le raffinage, la chimie ou le domaine spatial. L’hydrogène est notamment le carburant de lancement de la fusée Ariane depuis des décennies», explique Erwin Penfornis. Mais son utilisation est très large. «L’hydrogène a la capacité d’alimenter tous les usages énergétiques comme le transport ou le chauffage», ajoute le spécialiste.

 

Municipales: à Bordeaux, LaREM veut récupérer la dépouille politique de Juppé

Municipales: à Bordeaux, LaREM veut récupérer la dépouille politique de Juppé

 

 

-on comprend aujourd’hui peut-être mieux la signification de la nomination d’Alain Juppé au conseil constitutionnel. Ce dernier s’est dit très honoré par un poste qui  marquera la fin de sa carrière. En réalité il s’agit d’une voie de garage qui satisfait la république en marche. Le parti de Macron s’est ainsi débarrassé de la figure incontournable de Bordeaux pour y ses partisans. Pour preuve,  es investitures dévoilées lundi par République En Marche (LaREM) en vue des élections municipales installent une équation inédite à Bordeaux en plaçant Thomas Cazenave face au successeur d’Alain Juppé, Nicolas Florian (LR), lui-même soutenu localement par le MoDem, membre de la majorité présidentielle. En adoubant Thomas Cazenave, actuel délégué interministériel en charge de la réforme de l’Etat, le parti présidentiel tente de ravir une métropole de 250.000 habitants, symbole de modération politique et a priori “Macron compatible». Ceux qui espéraient une alliance entre les Républicains modérés, héritiers d’Alain Juppé, LaREM, le MoDem et l’UDI en sont pour leurs frais. Haut fonctionnaire de 41 ans, l’oligarque  Thomas Cazenave affirme aussi ne pas partager “un certain nombre de valeurs, un certain nombre de visions” avec Nicolas Florian, son concurrent. Fabien Robert, premier adjoint de Nicolas Florian et président du MoDem Gironde, dédramatise l’événement. “La République en marche est notre allié, mais nous n’avons pas d’allié exclusif. Nous concluons des alliances sur projet”, a-t-il dit à Reuters en écho à François Bayrou. A ses yeux, si LaREM et MoDem ne sont “pas tout à fait alignés” dans certaines grandes villes, cela “n’empêchera pas de continuer à porter un projet cohérent au niveau national.”  Un sondage réalisé en mai par l’Ifop donnait Nicolas Florian en tête au premier tour avec 45% des voix devant le conseiller municipal Europe Ecologie-Les Verts Pierre Hurmic, à 14%. Thomas Cazenave récoltait alors 8% des intentions de vote.

Municipales : Bordeaux, Clermont-Ferrand, Vannes… le grand parachutage de LREM

Municipales :  Bordeaux, Clermont-Ferrand, Vannes… le grand parachutage de LREM

Il n’est pas étonnant que les responsables locaux de la république en marche n’aient  pas leur mot à dire concernant les candidatures aux municipales car le parti de Macron est en train d’organiser un vaste parachutage de personnalités qui lui sont proches. Les désignations de candidats sont de la responsabilité exclusive d’un comité central qui en quelque sorte attribue les villes aux amis. Depuis la deuxième guerre mondiale, on aura rarement assisté à une telle entreprise de parachutage. On objectera que ce n’est pas la première fois que des partis expédient en province des oligarques en recherche de légitimité. Mais la ou le parti en marche se distingue , c’est qu’il laisse son comité central d’investiture décider seul des têtes de liste pour les élections locales. Bref la nouvelle démocratie inspirée sans doute par les méthodes communistes. Le fameux comité central d’investiture à en effet annoncé ce lundi soir une nouvelle salve de candidats pour les élections de mars 2020, deux semaines après la première . Une nouvelle fois, 19 candidats ont été investis par le bureau exécutif du parti, qui a validé les décisions de la commission nationale d’investiture mise en place début juin.

Les Girondins de Bordeaux : encore un club dans les mains de fonds étrangers

Les Girondins de Bordeaux : encore un club dans les mains de fonds étrangers

 

 

Encore un nouveau club de football qui passe dans les mains de fonds étrangers. Un phénomène maintenant courant. Une situation assez paradoxale car le football n’a jamais brassé autant d’argent. Pour autant les clubs sont  des danseuses en raison d’une gestion financière particulièrement ahurissante. Les clubs s’autorisent en effet à payer des sommes folles pour le salaire des joueurs et pour les transferts. Des transferts de plusieurs dizaines et parfois des centaines de millions qui déséquilibrent complètement la gestion d’un club et qui au passage rend le prix des places particulièrement onéreux. De ce fait seule quelques mécènes étrangers peuvent s’amuser à éponger les déficits récurrents.- Le groupe M6 a ainsi annoncé vendredi être entré en négociations exclusives avec le fonds d’investissement américain General American Capital Partners (GACP) pour la vente de 100% du club de football des  “Dans un contexte d’augmentation des budgets de plusieurs clubs de Ligue 1, le Groupe M6 considère que la cession du FC Girondins de Bordeaux à GACP, qui propose un projet sportif ambitieux et une stratégie d’investissement sur le long terme, constituerait la meilleure option pour maintenir la position du club et faire progresser à terme ses résultats”, peut-on lire dans un communiqué.

Ford-Bordeaux : plusieurs milliers d’ emplois menacés

Ford-Bordeaux : plusieurs milliers d’ emplois menacés

 

La fabrication de la nouvelle transmission 8 vitesses à FAI n‘est  pas économiquement viable”, annonce Ford dans un communiqué. L‘usine de Blanquefort, près de Bordeaux, fabrique essentiellement des boîtes de vitesse, et l‘octroi de nouveaux modèles est critique pour assurer le maintien de l‘activité. “Les projections actuelles de volume de production sont saines jusqu‘au cours de 2019”, ajoute le groupe. Face à cette annonce susceptible de menacer l‘avenir des plus de 900 salariés de l‘usine, le ministre de l‘Economie Bruno Le Maire a assuré que l‘Etat s‘engageait à garantir sa pérennité. Lors d‘une récente rencontre avec le président Europe du groupe Ford, Steven Armstrong, Bruno Le Maire avait demandé à Ford de maintenir une charge de travail suffisante sur le site jusqu’à fin 2019. Il réitère mardi “à l‘attention des 910 salariés concernés,( et environ 2000 sous-traitants)  son plein soutien et son implication totale afin qu‘une solution de long terme soit trouvée” et annonce qu‘il réunira dans les prochains jours au ministère les représentants des salariés du site et les élus concernés. En 2013, les dirigeants de Ford Europe et les pouvoirs publics avaient signé un accord-cadre d‘une durée de cinq ans apportant 12 millions d‘euros d‘aides au site pour maintenir son niveau d‘effectifs.nL’accord arrive à son terme en mai 2018. “Notre première réaction, au-delà de la déception, c’est surtout de la colère parce qu’on s’est fait baratiner par Ford depuis des mois. Ils devaient nous apporter de l’activité, ils nous avaient dit que notre usine serait un centre d’excellence pour la transmission automatique pour le marché européen”, a dit à Reuters le délégué CGT Vincent Alauze. Le délégué syndical a confirmé que les fins d’activités sur la transmission automatique 6F35 et le double embrayage allaient permettre d’avoir du travail jusqu’à mi-2019 mais l’usine sera selon lui en sureffectifs.

Juppé à Bordeaux : carton jaune de la Cour des comptes

Juppé à Bordeaux : carton jaune de  la Cour des comptes

Finalement Juppé, la personnalité politique au top de la popularité, gère Bordeaux comme on gère la France à coup d’emprunts excessifs et de dettes. On a multiplié les investissements et la dette a doublé. Cela aussi grâce à quelques artifices comptables bien connus à savoir notamment le gonflement artificiel des recettes. Ce que constate la chambre  régionale des comptes (CRC) de Nouvelle Aquitaine qui  épingle la gestion de la mairie de Bordeaux,  Dans ce rapport définitif qui n’a pas été rendu public mais que Reuters a pu consulter, la CRC scrute les exercices 2010 à 2016, et, sur la période 2010-2015 en surchauffe au niveau des investissements avec la construction du stade Matmut-Atlantique, de la Cité municipale et de la Cité du vin, constate que le cumul atteignait 654 millions d‘euros, entraînant “le doublement de la dette (de 185 à 377 millions d‘euros)”.   L‘institution relève l’inscription dans les comptes de “restes à réaliser” dans les recettes sous forme de deux offres bancaires finalement annulés l’année suivante. Pour la CRC, “ils ont eu pour seule finalité d’équilibrer des comptes clos”, alors que le Code général des collectivités locales prévoit que “l’équilibre réel d’un budget suppose une évaluation sincère des recettes et des dépenses”. “En les ôtant des recettes d’investissement, les résultats annuels de 2013 et 2015 deviennent déficitaires”, dit-elle. Ces faits que l’opposant socialiste Mathieu Rouveyre avait porté à la connaissance du tribunal administratif n’ont pas encore été évoqués devant la juridiction. Il souligne dans un communiqué publié mercredi que “ce rapport vient confirmer ce que nous dénonçons depuis plusieurs années et dresse un constat objectif d’une situation inacceptable”. Par ailleurs, la CRC souligne qu’à fin 2016, “avec une valeur de 11,6 millions d’euros, la capacité de désendettement dépassait fin 2016 le palier de dix ans à partir duquel doit être considérée comme préoccupante”. Il ajoute que, “sur la période ces lissages de crédits ont représenté en moyenne 6 millions d’euros par an, soit à peine 8% du montant des crédits reportés”.

TGV Rennes et Bordeaux : les derniers grands projets

TGV Rennes et Bordeaux : les derniers grands projets

 

Les deux nouvelles lignes TGV qui desserviront Rennes et Bordeaux constituent  sans doute les derniers projets avant longtemps. En cause, d’abord les difficultés du bouclage du financement (financement public pour la Bretagne et partenariat public-privé pour Bordeaux). En cause aussi, la question de la rentabilité de ces lignes dont la fréquentation risque d’être moins importante que sur d’autres et qui seront hypothéquée par le niveau des péages. Compte tenu de l’état catastrophique des finances de la SNCF, de celle de l’État et du faible potentiel pour d’autres lignes nouvelles, il est vraisemblable que la politique des transports sera désormais orientée pour améliorer la mobilité quotidienne notamment dans les centres urbains. Ce qu’a d’ailleurs confirmé le président de la république lors de l’inauguration de ces lignes. La priorité sera à l’amélioration de l’existant et à la recherche d’une plus grande intermodalité. On évitera cependant difficilement la question du financement des transports aussi bien concernant les équipements que le fonctionnement. Deux nouvelles lignes TGV mettront donc  simultanément Rennes à 1h25 de Paris et Bordeaux à 2h04 de la capitale à partir de dimanche, après cinq ans de travaux couronnés par l’inauguration samedi du trajet vers la Bretagne par Emmanuel Macron. Les lignes TGV Bretagne-Pays-de-Loire et L’Océane permettront aux voyageurs de gagner respectivement 39 minutes de trajet entre Paris et Rennes et 1h10 minutes entre Paris et Bordeaux pour les trains directs. Les travaux de cette nouvelle ligne, qui ont porté essentiellement sur les 183 kilomètres de la ligne TGV entre Le Mans et la capitale bretonne, et ont été réalisés avec le groupe Eiffage comme maître d’ouvrage, représentent un investissement total de 3,4 milliards d’euros. Plus de la moitié de l’investissement a été assurée par des acteurs publics, d’une part l’Etat (28%) et d’autre part les collectivités bretonnes avec la région Pays de la Loire (28%). SNCF Réseau a pris en charge 43% des coûts et des subventions européennes ont complété le montage. « Pour la Bretagne, péninsule longtemps enclavée, la mise en service de la LGV (Ligne à grande vitesse) est une avancée qui permettra à la région tout entière de conforter son développement économique », s’est félicité le Conseil Régional dans un communiqué. Sont prévus 29,5 allers-retours quotidiens entre l’Ile-de-France et Rennes, dont 12,5 allers-retours directs entre Paris et la capitale bretonne, à partir du 2 juillet. La ligne à grande vitesse (LGV) Tours-Bordeaux, qui complète sur 302 kilomètres celle déjà existante entre Paris et Tours, verra se succéder 33,5 allers-retours quotidiens entre Paris et Bordeaux, dont 18,5 directs. Ce projet a demandé un investissement de 7,8 milliards d’euros auxquels ont participé, dans le cadre d’un partenariat public-privé, Lisea, une filiale du groupe Vinci, l’Etat, les collectivités territoriales, l’Europe et SNCF réseau. Sur les 1,3 milliards d’euros devant être financés par 33 collectivités locales et territoriales, 350 millions d’euros n’ont pas été versés. SNCF Réseau a engagé des contentieux qui lui ont toutefois permis de récupérer 110 millions d’euros. Le consortium Lisea, auquel participent Vinci, la Caisse des dépôts et consignations et l’assureur Axa, a été choisi comme concessionnaire de la ligne pour une durée de 50 ans. Selon la SNCF, l’augmentation moyenne du prix des billets serait de l’ordre de dix euros entre Paris et Bordeaux et de six euros entre Paris et Rennes.

 

Gauchisme : le siège de la CFDT à Bordeaux incendié

Gauchisme : le siège de la CFDT à Bordeaux incendié

On sait que plusieurs sièges de la CFDT y compris le siège central à Paris ont déjà été victimes de dégradations. Mais cette fois il s’agit de l’incendie du siège régional à Bordeaux. Le résultat évidemment d’une stratégie gauchiste qui radicalise les positions et favorise un climat de haine et de violence.  Une curieuse conception de la démocratie quand l’insulte et la violence prennent  le pas sur le débat normal dans un pays civilisé. Les gauchistes sont certainement déçus d’avoir perdu la partie car la répétition des mobilisations concernât la loi travail n’a conduit qu’à l’impasse et d’une certaine manière discrédite encore un peu plus les organisations irresponsables. Le siège régional de la CFDT situé à Bordeaux a en effet été incendié dans la nuit de mercredi à jeudi, rapporte 20 minutes ce jeudi. Des feux de poubelles disposés devant le bâtiment seraient responsables.  Selon le quotidien, cet incendie n’a fait aucune victime. En revanche, les dégâts matériels sont conséquents. La police judiciaire a été saisie de l’enquête. Cet incendie intervient dans un contexte bien particulier, puisque les éboueurs mènent actuellement une grève.  « Le fait que cet incendie soit volontaire ne fait aucun doute. Nous ne sommes pas vraiment surpris quand on voit ce qui s’est déjà passé ailleurs dans d’autres villes dans un climat social tendu », a indiqué à Reuters un porte-parole de la CFDT. Le siège national de la CFDT, à Paris, a ainsi été la cible d’une attaque jeudi dernier et celui de la CGT, situé à Montreuil, en banlieue parisienne, a été attaqué samedi dernier.

TGV Tours Bordeaux : Vinci attaque la SNCF

TGV Tours Bordeaux : Vinci attaque la SNCF

Lisea le gestionnaire de la future ligne à grande vitesse (LGV) Tours-Bordeaux, menace de sonner à toutes les portes pour dénoncer le comportement de la compagnie ferroviaire, si cette dernière n’augmente pas le nombre de trains prévus à la circulation en 2017 et qui permettront de rallier Paris à Bordeaux en 2h05. Laurent Cavrois, patron du consortium, a dressé avec son conseil David Préat, du cabinet d’avocats Clifford Chance, tout l’argumentaire juridique prêt à être déployé. L’ensemble a été dûment consigné dans une lettre adressée, fin novembre, à Alain Quinet, directeur général adjoint de SNCF Réseau. Ce document est particulièrement menaçant, selon les éléments recueillis par Challenges. Pour Lisea, le fait que la SNCF s’en tienne à 16,5 allers-retours sur Paris-Bordeaux dès 2017 – contre les 19 voulus par le consortium – constitue un « abus de position dominante ». Lisea, qui évalue le manque à gagner entre 400 et 700 millions d’euros sur la durée de la concession (50 ans), menace de saisir les services de la concurrence de la Commission européenne. Cavrois refuse, selon les termes de la lettre, « qu’un acteur monopolistique puisse décider librement du maintien ou de la disparition du concessionnaire sans aucun égard pour le service public dont il est pourtant chargé ».  Car pour lui, la liquidation de Lisea se dessine bel et bien à l’horizon. Les banques viennent de refuser le tirage d’un montant de 68 millions d’euros, indispensable pour le fonctionnement du consortium. Selon la filiale de Vinci, une négociation serrée est en cours pour libérer 136 millions d’euros en décembre. Mais les établissements financiers jugeraient que la viabilité du projet est incertaine. « Si ces tirages n’étaient pas autorisées et compte tenu de la situation de la trésorerie de Lisea, nous devrions alors déclarer au tribunal de commerce un état de cessation de paiement dans les 45 jours au plus tard, soit le 21 janvier », menace le consortium, dont font aussi partie la Caisse des dépôts, Meridiam et Ardian. Avec une conséquence de taille: la garantie de l’Etat devra jouer pour rembourser les créanciers à hauteur de 2,2 milliards d’euros.

Des lignes TGV Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax en 2025 et 2030

Des lignes TGV  Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax en 2025 et 2030

 

C’est fait,  les nouvelles lignes TGV seront construites entre Bordeaux Toulouse et Bordeaux Dax. Avec des mises en service entre 2025 et 2030. Pourquoi un tel délai parce qu’il faut trouver un financement de plus de 8 milliards (sans parler des dépassements possibles). Deux projets qui vont participer à un meilleur désenclavement du grand Sud-ouest et par contre qui vont  accentuer la Métropolisation autour de deux grandes villes. Le gouvernement a annoncé samedi avoir validé les projets de lignes à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax malgré l’avis consultatif défavorable émis par une commission d’enquête publique chargée d’évaluer la pertinence de leur construction. »Le gouvernement a décidé de poursuivre la procédure GPSO (grand projet ferroviaire du Sud-ouest) pour les LGV Bordeaux-Dax et Bordeaux-Toulouse en saisissant pour avis le Conseil d’Etat », écrit le secrétaire d’Etat aux Transports Alain Vidalies sur son compte Twitter. « Ce soutien du gouvernement aux LGV Bordeaux-Dax et Toulouse marque une étape importante pour l’avenir de l’arc Atlantique et du Sud-ouest ».  Cette décision a aussitôt été dénoncée par l’eurodéputé Europe Ecologie-Les Verts (EELV) José Bové. « LGV Bordeaux Toulouse : enquête publique défavorable, avis négatif de la Cour des comptes mais accord du gouvernement. On marche à l’envers », a-t-il écrit sur Twitter.  Elle a en revanche été saluée par le maire Les Républicains de Bordeaux, Alain Juppé, qui a estimé que le gouvernement avait « entendu nos collectivités ». « La LGV ira à Toulouse et à Dax vers l’Espagne. Bonne nouvelle pour Bordeaux et l’Aquitaine », a-t-il écrit, toujours sur Twitter.  Dans son rapport publié en mars, la commission d’enquête estimait que si le projet était positif en termes de gain de temps et de retombées économiques pour les grandes métropoles, les aspects environnementaux n’avaient pas été suffisamment pris en compte.  Elle notait également que les alternatives à la grande vitesse n’avaient pas été suffisamment étudiées et que les deux lignes favoriseraient une certaine métropolisation au détriment des zones rurales et des villes moyennes. Le coût de la création de ces 327 km de lignes nouvelles est estimé à 8,3 milliards d’euros. Les travaux devraient durer de cinq à sept ans. Bordeaux-Toulouse doit être mis en service en 2024 et Bordeaux-Dax en 2027, en principe !.  Ces deux projets s’inscrivent dans la continuité de la LGV Tours-Bordeaux qui devrait être mise en service en juillet 2017 et mettra Bordeaux à deux heures de Paris. L’axe Bordeaux-Espagne fait partie d’un corridor prioritaire dans le cadre de la politique européenne des transports qui permettrait un raccordement au projet de ligne nouvelle Vitoria-Bilbao-San Sebastian.

 

Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax :pas de nouvelle ligne TGV

Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax :pas de nouvelle ligne TGV

 

 

C’est lavis de la commission d’enquête mais le gouvernement n’est pas obligé de suivre cet avis. Deux projets qui permettrait de désenclaver des régions du sud-ouest trop à l’écart des grands flux . De ce point de vue le grand sud ouest est économiquement indéniablement défavorisé d’une  part par la structure de son économie, d’autre part par son éloignement géographique. La commission d’enquête publique sur les projets de lignes à grande vitesse (LGV) Bordeaux-Toulouse et Bordeaux-Dax en direction de l’Espagne a rendu un avis défavorable à une déclaration d’utilité publique (DUP), annonce lundi la préfecture de la Gironde. Dans son rapport qui a un rôle consultatif, la commission estime que le projet est positif en termes de gain de temps et de retombées économiques pour les grandes métropoles. Mais elle estime que des aspects environnementaux ont été insuffisamment pris en compte, que les alternatives à la grande vitesse n’ont pas été suffisamment étudiées et que les deux lignes favoriseront une certaine métropolisation au détriment des zones rurales et des villes moyennes. L’enquête portait sur la création de lignes nouvelles sur 327 kilomètres pour un coût estimé à 8,3 milliards d’euros et des travaux qui devraient durer de 5 à 7 ans. Dans le projet initial, Bordeaux-Toulouse doit être mis en service en 2024 et Bordeaux-Dax en 2027. Ces deux projets s’inscrivent dans la continuité de la LGV Tours-Bordeaux qui devrait être mise en service en juillet 2017 et mettra Bordeaux à 2 heures de Paris. L’axe Bordeaux-Espagne fait partie d’un corridor prioritaire dans le cadre de la politique européenne des transports qui permettrait un raccordement au projet de ligne nouvelle Vitoria-Bilbao-San Sebastian. Le préfet va maintenant diffuser le rapport aux communes concernées et au maître d’ouvrage (SNCF Réseau) qui aura à formuler ses observations. A la fin de cette procédure, le préfet transmettra le rapport de la commission d’enquête ainsi que les observations du maître d’ouvrage au ministre chargé des Transports.

 

Juppé sifflé à Bordeaux où le difficile apprentissage de la démocratie à l’UMP

Juppé sifflé à Bordeaux où le difficile apprentissage de la démocratie à l’UMP

 

 

Décidemment l’UMP a des difficultés avec la démocratie qu’il s’agisse de remplacer ses dirigeants comme avec l’affaire Copé-Fillon où les bulletins truqués on empêché Fillon d’être élu ou encore sur le terrain dans les débats contradictoires où les intervenants sont sifflés. La preuve sans doute que la typologie de certains  militants UMP marqués à droite est plus proche des extrêmes que des formations démocrates classiques. Certes il s’agissait à Bordeaux de la réunion des fans de Sarkozy, pas vraiment une réunion de débat plutôt un show à l’américaine de Sarkozy, une sorte de stand-up,  avec des partisans sectaires. Cela traduit quand même quelque chose d’assez malsain à l’UMP  qui fait du complot permanent voire de la haine de l’autre l’essence de son fonctionnement démocratique. Certes dans les autres formations politiques tout n’est pas parsemé de roses mais à ce point de détestation et de coups fourrés c’est rare et même inquiétant pour la démocratie française. et  Alain Juppé et Nicolas Sarkozy, tous deux candidats à la présidence de la République en 2017, n’ont pas connu la même fortune lors du meeting que tenait l’ancien président à Bordeaux. Alain Juppé, maire de la ville, a été sifflé par la foule alors qu’il évoquait le rassemblement avec le centre et des primaires ouvertes avec la droite. « C’est la première fois qu’on voyait les deux hommes ensemble publiquement et ça ne s’est pas bien passé, mais ce n’est pas le drame du siècle, nous devons éviter la guerre des chefs », affirme Benoist Apparu, député-maire UMP de Châlons-en-Champagne et soutien d’Alain Juppé, au micro de France 3. « Je regrette que dans une réunion publique UMP, on puisse siffler un responsable, ça n’aurait pas dû se produire », a déclaré Bruno Le Maire, député UMP de l’Eure et rival de Nicolas Sarkozy pour la présidence de l’UMP. « J’ai trouvé que ce moment était regrettable, bête », a jugé Nathalie Kosciusko-Morizet, députée UMP de l’Essonne.

 




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