Alstom-Bombardier : baisse du prix de la fusion

Alstom-Bombardier : baisse du prix de la fusion

 

Le coût de la fusion avait été évalué entre 5,8 et 6,2 milliards d’euros mais compte tenu de la conjoncture d’une part d’autre part de la situation particulière de bombardier la facture pourrait être ramenée à 5,3 milliards d’euros.

 

« Le prix d’acquisition devrait atteindre jusqu’à 5,3 milliards d’euros, après prise en compte des estimés potentiels ajustements et obligations à la date de la réalisation de l’opération« , a expliqué le constructeur français. Le prix final dépendra notamment de la situation de trésorerie de Bombardier Transport lors de la conclusion du rachat.

Alstom a affirmé mercredi qu’il était « confiant dans sa capacité à rétablir (…) la rentabilité de Bombardier Transport » et a confirmé son « objectif de générer 400 millions d’euros de synergies de coûts par an ».

La commission européenne avait autorisé sous condition fin juillet ce rachat qui intervient un an et demi après le mariage avorté entre Alstom et Siemens.

Le nouvel ensemble emploie -sans déduire les cessions concédées pour satisfaire Bruxelles- environ 76.000 salariés pour un chiffre d’affaires de 15,5 milliards d’euros.

Il veut pouvoir concurrencer le chinois CRRC, de loin le numéro un mondial du secteur.

Basé à Berlin, Bombardier Transport a réalisé en 2019 un chiffre d’affaires de 8,3 milliards de dollars américains (7 milliards d’euros), terminant l’année avec un carnet de commandes de 35,8 milliards de dollars (30,1 milliards d’euros). Le groupe dispose à Crespin (Nord) de la plus grosse usine ferroviaire de France, avec 2.000 employés.

De son côté, Alstom a bouclé son exercice 2019-20 (clos fin mars) avec un chiffre d’affaires en légère progression, à 8,2 milliards d’euros. Son carnet de commandes culmine à 40,9 milliards d’euros. Il exploite en France de nombreux sites plus petits, dont l’usine de Reichshoffen, en Alsace, qui emploie 780 salariés et devra être cédée pour satisfaire les exigences des autorités européennes de la concurrence.

En cédant sa branche ferroviaire, Bombardier se recentre sur son autre grande activité: la construction aéronautique.

Alstom: regroupement avec bombardier contre la  vente de son usine de trains régionaux 

 

 

On se souvient que la commission s’était opposée au rapprochement entre l’allemand Siemens et le français Alstom dans le secteur de la construction ferroviaire. L’argument reposait  sur des risques de monopole. Une argumentation complètement tordue, il y a longtemps que le principal concurrent dans le ferroviaire est un chinois. Cette fois la commission semble plus disposée à accepter un regroupement entre Alstom et bombardier le Canadien. Mais là aussi il faut donner des gages contre le risque de monopole. Face à cette politique ridicule de régulation, Alstom va donc être obligé de se séparer de plusieurs activités notamment d’une usine de trains régionaux Pour obtenir l’accord de Bruxelles sur la fusion avec Bombardier, Alstom serait prêt à lâcher notamment d’une usine de trains régionaux. Présentée à la mi-février, l’opération prévoit qu’Alstom débourse jusqu’à 6,2 milliards d’euros pour acquérir les activités rails de Bombardier afin de s’armer face à la concurrence chinoise dans un secteur dopé par la demande pour les transports “verts”.

La fusion est autorisée sous condition qu’Alstom et Bombardier Transport mettent en œuvre les quatre mesures qu’ils avaient proposées (lire nos éditions du 10 juillet), afin de répondre aux préoccupations de Bruxelles. Ils se sont notamment engagés à vendre le site alsacien de Reichshoffen (780 salariés), spécialisé dans les trains Regiolis pour la SNCF, une partie d’une usine à côté de Berlin qui travaille sur le train régional Talent 3 de Bombardier, ainsi que la participation du québécois dans le programme de TGV italien V300 Zephiro. « Je salue la décision de la Commission européenne (…). Je rends hommage aux équipes impliquées sur ce projet qui se sont mobilisées pour obtenir une décision positive dans un temps record et un contexte difficile », a réagi Henri Poupart-Lafarge, PDG d’Alstom. L’opération, qui coûtera quelque 6 milliards à Alstom, est désormais sur de bons rails, cinq mois après avoir été annoncée. Et, cela en dépit du retard pris pour cause d’épidémie de Covid-19. La fusion doit être bouclée au premier semestre 2021.

Rapprochement Bombardier Alstom en route ?

Rapprochement Bombardier Alstom en route ?

Paradoxalement, il semble plus facile de rapprocher une société européenne de celle d’un autre continent que de rapprocher deux entreprises appartenant toutes les deux à l’union économique. La démonstration semble être faite avec les difficultés entre l’italien Fincantieri et Naval Group dont le projet est contesté par l’union européenne. À l’inverse, la même commission ne semble pas manifester les mêmes réticences vis-à-vis du rapprochement entre le constructeur ferroviaire européen Alstom et son homologue canadien bombardier. La condition était que bombardier se débarrasse d’un certain nombre actif , ce qui semble être en cours

Bombardier, a-t-il ajouté, “progresse bien” sur ces projets de cession d’actifs, dont cet accord avec Alstom qui pourrait atteindre 6,2 milliards d’euros.

Dévoilé en février dernier, le projet de cession de la division ferroviaire de Bombardier à Alstom doit aboutir au cours du premier semestre 2021 et donner naissance au numéro 2 mondial dans le rail, mieux armé pour faire face à la concurrence du géant chinois CRRC.

Mais il est soumis à l’accord des autorités de régulation concernées. La Commission européenne s’est donnée jusqu’au 16 juillet pour rendre sa décision.

Alstom rachète Bombardier

Il paraît clair que Bombardier est  décidé à se retirer du transport . Airbus a  racheté les parts de Bombardier et que le constructeur ferroviaire français Alstom a racheté ,  lui, l’activité  ferroviaire de Bombardier pour sept milliards d’euros. Ce rachat par Alstom à évidemment une pertinence économique puisque les deux sociétés ont déjà collaboré ensemble pour répondre à des appels d’offres. C’est quand même un certain paradoxe puisque vraisemblablement cette fusion des deux sociétés risque d’être autorisée par la commission européenne. La même commission européenne qui s’était opposée au rapprochement de deux constructeurs ferroviaires européens à savoir Alstom précisément et Siemens. Cela au motif d’un risque de position oligopolistique.

Il y a seulement un an, Alstom avait échoué dans sa tentative de fusion avec Siemens Mobility en raison du refus de la Commission européenne qui estimait que ce rapprochement placerait le nouveau groupe dans une position de domination trop forte de la concurrence. La branche Transports de Bombardier représente cependant plus des deux tiers du carnet de commandes du constructeur canadien qui, plombé par une dette colossale de plus de 9 milliards de dollars américains (8,2 milliards d’euros), se voit obligé de vendre une partie de ses actifs majeurs pour rester en vie.

Avec cette acquisition de sa branche transports, dont la division a son siège à Berlin et emploie environ 1.500 personnes au Québec, Alstom formera un nouveau grand groupe dans le ferroviaire avec un chiffre d’affaires d’environ 15 milliards d’euros.

 

Aérien – rachat de Bombardier par Airbus

Aérien – rachat de  Bombardier par Airbus

Bombardier qui fut longtemps producteur important d’appareils risque de disparaître. Après sa collaboration avec Airbus,  il pourrait tout simplement accepter de vendre sa participation au conglomérat européen. Bombardier se recentre notamment sur le ferroviaire en se rapprochant éventuellement du constructeur français Alstom.

Bombardier entretient déjà une collaboration avec Alstom. Par exemple

le consortium Alstom et Bombardier a remporté le contrat de conception et de fabrication de la nouvelle génération de métros pour Île-de-France Mobilités et RATP . La partie confirmée du contrat porte sur la livraison de 44 trains pour un montant de plus de 530 millions d’euros. Ceci peut être complété par un exercice d’options pour un total de 410 trains. La part respective d’Alstom et de Bombardier s’élève à environ 265 millions d’euros, soit 50% du total.

Airbus va probablement racheter à Bombardier sa participation dans le programme A220, a-t-on appris vendredi de sources industrielles.

L’opération, qui porte sur le rachat des 33,58% détenus par le canadien, pourrait être annoncée dès la semaine prochaine, avant la publication des résultats des deux groupes aéronautiques, ont dit les deux sources.

Ni Airbus ni Bombardier, qui feront part de leurs résultats le 13 février, n’ont accepté de commenter ces informations.

Les contours de l’opération restent flous, mais si elle se concrétise, la vente marquerait la fin de la présence de Bombardier sur le secteur de l’aviation commerciale.

Le groupe basé à Montréal est confronté à d’importantes difficultés de maîtrise des coûts et s’est mis à la recherche de partenaires pour ses activités ferroviaires, approchant notamment le français Alstom.

Alstom : rapprochement avec Bombardier, Hitachi …. mais pas avec Siemens !

On se souvient que les autorités de la concurrence de l’union européenne s’étaient opposées aux rapprochements de la branche ferroviaire d’Alstom avec celle de Siemens. Tout cela au nom du risque de monopole. On se demande bien de quel monopole il s’agit puisque le marché est maintenant largement dominé par le géant public chinois CRRC, numéro un mondial du secteur.  En fait il y a longtemps qu’il n’y a plus de marché captif et que les sociétés d’exploitation ferroviaire diversifient l’origine géographique de leur matériel. La France par exemple s’approvisionne aussi en matériel d’origine canadienne. Le problème comme dans nombre d’autres secteurs est celui de la taille pour être en capacité de suffisamment investir, de développer la recherche et de nouveaux processus de production à la fois de compétitifs et plus respectueux  de l’environnement. Le français Alstom n’est pas dans une situation reluisante depuis qu’on a bradé la branche énergie à GE. Bombardier connaît aussi des difficultés dans le ferroviaire mais pas seulement. Du coup l’entreprise canadienne cherche des partenaires comme Alstom et Hitachi.

 

Le paradoxe  c’est que l’union économique risque d’être plus favorable à cette alliance mondiale qu’à un rapprochement entre Français et Allemands. Il faut dire que la superstructure européenne et surtout composée de fonctionnaires détachés des différents pays qui entretiennent avec l’économie réelle des rapports assez théoriques et approximatifs.

En dépit des préoccupations environnementales qui émergent  de plus en plus la situation des entreprises ferroviaires n’est  pas florissantes du fait notamment de la concurrence routière ( camions, voiture particulières voir les cars).

Des progrès technologiques sont indispensables pour effectuer un saut de compétitivité car jusque-là le mode ferroviaire se montre généralement encore trop cher. En cause un environnement économique et fiscal défavorable, le rail se trouve en effet coincé entre la concurrence de l’avion et de la route, y compris dans les villes où la voiture individuelle a encore de l’avenir compte tenu des coûts exceptionnels de création de transports collectifs en site propre notamment de métro.

 

Le gouvernement français est quant à lui ouvert à l’idée d’un rapprochement pour Alstom. Le ministre français de l’Economie, Bruno Le Maire, a estimé jeudi qu’il y aurait à terme une consolidation dans l’industrie ferroviaire. Pour les analystes de Berenberg, un rapprochement d’Alstom avec Bombardier poserait moins de problèmes de concurrence que celle préparée avec Siemens qui a été rétorquée par Bruxelles pour des raisons de concurrence. Car leur part de marché cumulée est plus faible dans la construction de trains à grande vitesse et la signalisation ferroviaire.

Bombardier, comme Alstom d’ailleurs ont besoin de partenaires pour continuer d’exister au plan mondial. Le groupe bombardier est dans une situation particulièrement difficile, il a a déjà cédé en 2018 le contrôle de son programme d’avions régionaux à Airbus, a vu son cours de Bourse plonger de 37% depuis le début de l’année à la suite d’un avertissement sur ses résultats de 2019 le 16 janvier.

Écriture inclusive ou comment tuer définitivement la langue française (Denise Bombardier)

Dans une  tribune du JDD, l’écrivaine québécoise  Denise Bombardier  estime que écriture inclusive est la meilleure façon d’achever la langue française.

« Au Québec, quelques irréductibles ultra-idéologisés ont débarqué dans le décor pour féminiser cette langue machiste qu’est le français. Des trolls s’excitent devant cette tâche révolutionnaire sur les réseaux sociaux et deux jeunes juristes viennent de publier une Grammaire non sexiste de la langue française (M Editeur). Ils prônent une féminisation générique en soutenant que cela permettrait aux hommes d’expérimenter la discrimination que les femmes subissent depuis des siècles. Tout en regrettant que cette féminisation n’inclue pas les personnes transgenres, ce qui nécessitera une suite à leur œuvre de salubrité publique. Pendant ce temps, une majorité de Québécois francophones estiment que le vrai combat pour l’égalité des sexes passe par des actions autrement plus concrètes. Le pragmatisme anglo-saxon correspond davantage à notre culture. Le combat pour l’écriture inclusive est la meilleure façon d’achever le français. Notre langue est suffisamment accablée par l’anglomanie galopante, en France en particulier, pour qu’on ne tente pas de résister aux tirs des fondamentalistes féministes, cette excroissance pathologique du féminisme. La langue inclusive souffre de plusieurs maux, dont le premier, et non le moindre, est qu’elle ne peut être parlée sans être ridicule, enlaidie et besogneuse. Comment l’enseigner à des enfants qui peinent à écrire des mots simples ne ressemblant pas aux formules géométriques de la novlangue? Qui veut lire un texte bourré de mots comportant des points milieux tels que les « électeur·rice·s » ou les « intellec­tuel·le·s »? Quelques Québécoises, et je suppose quelques Françaises aussi, souhaitent aller plus loin encore en changeant le genre des mots. Le vagin, réservé aux femmes, on en conviendra, devrait se dire « vagine » et le clitoris « clitorisse ». On n’arrête pas le progrès. On ne peut pas créer un genre neutre en français, mais les Québécois ont réglé depuis longtemps le problème. Peu importe ce qu’en pensait l’Académie française, le mot « écrivaine », par exemple, a été adopté en douceur. « Mais le ‘vaine’ de l’écrivaine ne vous ennuie pas? », m’a demandé un jour un intellectuel germanopratin, foulard de soie au cou. « Pas plus que le ‘vain’ de l’écrivain ne vous agace », ai-je répondu. Ce débat sur l’écriture et l’académisme de la langue est réservé au Québec à de petites chapelles. On dirait, dans notre langue, qu’il n’a rien pour nous exciter le poil des jambes. Le vrai combat demeure la protection du français face à la langue anglaise. Depuis des décennies, l’anglicisation s’est glissée insidieusement dans l’esprit des nouvelles générations. Chez les chanteurs français, en particulier, qui chantent en anglais mais pour un public français puisqu’ils n’arrivent pas à faire carrière aux Etats-Unis. Céline Dion est la seule francophone à s’être imposée sur la planète entière. Chaque génération cherche à s’émanciper de la précédente. Le féminisme, cause noble et juste, est revendiqué par ceux qui souhaitent créer le buzz, comme disent les réseaux sociaux. Déconstruire le français, le désexer pour parler dru, est la dernière nouveauté. Elle correspond à notre monde d’apparences, elle a des relents de vertu et de rectitude politique. Tous ces éléments qui nous donnent bonne conscience révèlent notre impuissance à résoudre les problèmes graves auxquels nous faisons face. En nous déchirant sur les mots plutôt qu’en renversant les inégalités entre hommes et femmes, l’on s’illusionne et se distrait. Une philosopheuse, une rectrice ou une « vagine » sont des hochets pour enfants. Ils maintiennent les femmes dans une fausse autonomie. C’est en occupant les fonctions jadis réservées aux hommes que les femmes se libèrent. Le vocabulaire suivra. »

Alliance Airbus et Bombardier

Alliance Airbus  et Bombardier

La guerre continue entre Airbus et Boeing qui s’accusent mutuellement de pratique déloyale notamment en ce qui concerne les aides  des Etats sans parler des affaires de corruption. Cette fois Airbus pourrait avoir emporté une manche importante avec l’accord qu’il vient de réaliser dans le cadre d’une alliance avec Bombardier l’avionneur canadien lui aussi victime de mesures anti concurrentielles de la part des Etats-Unis. Cette alliance va d’abord concerner  le programme CSeries Aircraft Limited Partnership (CSALP) dans lequel Airbus va prendre plus de 50 % de participation. Cela se traduira par la possibilité pour Bombardier de faire assembler certains des avions monocouloirs CSeries dans son usine de l’Alabama, pour les commandes de compagnies américaines. Du coup bombardier pourra éviter de subir la surtaxassions de droits de douane américains envisagée par les États-Unis puisque ces avions américains seront montés dans les usines d’Airbus « Réaliser cet accord a une grande valeur stratégique », a indiqué le directeur exécutif de bombardier. Boeing a dénoncé par le biais d’un porte-parole « un accord contestable entre deux concurrents subventionnés par l’Etat » en vue de contourner la récente décision du département du Commerce américain. Le département a annoncé ce mois-ci une nouvelle hausse des droits de douane sur ces avions de Bombardier, portés à près de 300%, Boeing accusant le constructeur canadien de bénéficier de subventions indues et d’avoir bradé les appareils. L’avionneur européen estime que cet appareil du programme CSeries  de 100 à 150 sièges est fortement complémentaire avec son portefeuille existant de monocouloirs, davantage tourné vers des capacités plus importantes de 150 à 240 places. Une fois l’entrée d’Airbus effective, Bombardier et la province du Québec conserveront respectivement une participation d’environ 31% et 19% dans le programme CSeries.

 

Etats-Unis : 300% de droits de douane sur des avions de Bombardier

Etats-Unis : 300% de droits de douane sur des  avions de Bombardier

 

Les États-Unis ont décidé d’augmenter les droits de douane sur les avions CSeries de Bombardier, des droits désormais portés à près de 300%, Boeing accusant non seulement le constructeur canadien de bénéficier de subventions indues mais aussi d‘avoir bradé les appareils à des prix “ridiculement bas”. Cette décision illustre la politique commerciale défensive de l‘administration et pourrait de fait entraîner la vente du CSeries aux Etats-Unis. En plus des droits de douane de 219,63% annoncés au début de la semaine dernière pour subventions, le département du Commerce a rajouté ce vendredi un droit “antidumping” de 79,82%. Il s‘agit d‘une décision préliminaire qui sera appliquée seulement si la Commission américaine du commerce international (ITC) donne raison à Boeing dans son jugement définitif attendu en 2018.

Les 50% d’augmentation des patrons de Bombardier reportés…en 2020

Au lieu d’annuler l’augmentation scandaleuse, on la reporte en 2020. Encore une  belle hypocrisie. Bombardier devrait tenir compte de la colère suscitée au sein de la population canadienne par les hausses de salaires accordées l’an passé à ses dirigeants, jusqu’à quasiment 50% pour Alain Bellemare, alors qu’il a supprimé des milliers d’emplois, avait estimé jeudi dernier Dominique Anglade, la ministre de l’Economie du Québec. La rémunération totale des cinq principaux dirigeants du groupe et du président de son conseil d’administration a bondi à 32,7 millions de dollars (30,6 millions d’euros) l’an dernier, contre 21,9 millions un an plus tôt, montre un document publié mercredi en prévision de l’assemblée générale prévue le 11 mai. Les Québécois ont exprimé leur colère jeudi dernier sur les réseaux sociaux et à la télévision alors que Bombardier a annoncé en 2016 deux vagues de licenciements concernant au total 14.500 personnes sur deux ans dans différents sites à travers le monde. La polémique est d’autant plus forte que, pour surmonter ses graves difficultés financières liées à son programme d’avions CSeries, Bombardier a bénéficié d’un investissement d’un milliard de dollars du Québec puis d’un prêt de près de 300 millions de dollars du gouvernement fédéral canadien.