Sarkozy , écrivain bientôt à l’Académie française !

 

Sarkozy, l’activiste politique considéré comme peu cultivés se recycle dans l’écriture. Et il en parle lui-même comme un vieux critique littéraire avec en plus le dynamisme et l’apparente bonne foi qu’on lui connaît.

 

Il faut voir comment il s’extasie maintenant devant le concept  du beau renvoyant la problématique politique un exercice anecdotique voire dérisoire. Vraisemblablement comme tous les hommes politiques , il n’a pas écrit grand-chose de ce livre laissant les nègres en charge de sa réhabilitation intellectuelle.  De la à envisager son entrée à la galerie française  ( comme Giscard qui lui effectivement avait une réelle culture, ou comme Mitterand  ), il n’y a qu’un pas.

 

On ne peut être qu’admiratif devant le nouvel enthousiasme de Sarkozy vis-à-vis de l’activité artistique.

: « Ma conviction est qu’au même titre que l’eau et la nourriture l’être humain a besoin de l’art pour vivre… » Et, plus loin : « Il est fondamental de marteler que la culture est la seule réponse durable et solide aux multiples défis qui assaillent notre pays. » Ou encore : « La culture ne doit plus être le parent pauvre des programmes politiques, où le sujet se trouve trop fréquemment expédié au moyen de quelques chapitres aussi brefs qu’indigents à l’extrême fin d’un document électoral » ?

 

C’est beau comme du Sarkozy, c’est séduisant comme du Sarkozy et ç a donne presque l’impression d’être vrai. À la télé sur la 5, il fallait l’entendre faire l’exégèse du voyage au bout de la nuit ou de Madame Bovary!  Chapeau l’artiste !

Politique-Bientôt un chèque du gouvernement pour le papier toilette ?

 

Après l’augmentation de nombre de produits d’alimentation ou d’entretien, le papier toilette devrait lui aussi s’inscrire dans une tendance inflationniste. La hausse pour le consommateur pourrait atteindre autour de 15 %. À la décharge des industriels les coûts des intrants ont monté jusqu’à 30 % pour certains.

On imagine que le monde politique sera sensible à cette envolée de produits indispensables dans la vie quotidienne. On en vient à espérer que le gouvernement ( ou les candidats de l’opposition pour 2022-) prennent conscience de la gravité problème en décidant par exemple comme pour d’autres biens la cordée un chèque PQ à chaque Français. En effet tous les Français sont concernés par l’usage du PQ est un geste politique pourrait être électoralement payant surtout si on inscrit sur les rouleaux de papier » financé par le gouvernement ».

Présidentielle 2022 : Zemmour à 13 % bientôt devant Le Pen ?

Présidentielle 2022 : Zemmour à 13 % bientôt devant Le Pen ?

 

 

Inutile de le cacher le paysage politique est complètement bousculée par Zemmour qu’on partage ou pas les convictions du polémiste. En effet avec 15 % d’intentions de vote et surtout la dynamique qui le soutient Zemmour pourrait bien être en capacité de dépasser Marine Le Pen et même de se qualifier au second tour.

Une dynamique qui déstabilise complètement le front national où MarineLe Pen  est complètement engluée dans son immobilisme autant que dans son incompétence notoire. La droite républicaine est également profondément secouée car Zemmour va sans doute dépasser le candidat le mieux placé à savoir Xavier Bertrand dont la légitimité par ailleurs est contesté au sein même des républicains. De ce point de vue, la concurrence installée entre les candidats républicains potentiels constitue une sorte de suicide politique.

Du côté de Macron, on semble se réjouir de voir Marine Le Pen très affaiblie par Zemmour. Le problème c’est que Zemmour constitue un autre adversaire que Marine Le Pen qui a atteint depuis longtemps le seuil de sa compétence. Autant il est facile pour macron d’écraser Marine Le pendans un débat public autant il aurait du mal à nier l’existence des problématiques qui évoque Zemmour. Ces problématiques existent ( émigration incontrôlée, insécurité, laxisme et immobilisme de l’État, déclin économique) , elles sont partagées par un grand nombre de Français, m^meême si les solutions radicales proposées par Zemmour recueillent beaucoup moins d’adhésion tellement elle demeure théoriques et irréalistse.

Fiscalité automobile : bientôt un impôt sur l’électrique ?

Fiscalité automobile : bientôt un impôt sur l’électrique ?

Il y aurait deux manières d’augmenter la fiscalité sur l’automobile électrique soit un impôt spécifique pour remplacer les énormes pertes de recettes sur l’essence, soit l’augmentation significative de des prix de l’électricité ( ce qui est en cours) soit les deux !  David Hodari dans le Wall Street Journal  aborde la question masquée de la future fiscalité sur les voitures électriques à la place de celle de l’essence et du gasoil.  (extrait)

 

Voici un bon nombre d’années que les gouvernements du monde entier encouragent les automobilistes à acheter des véhicules électriques. Les voilà aujourd’hui contraints de gérer une fâcheuse conséquence de ce virage vert : la baisse des recettes fiscales issues de la taxation des carburants.

Plusieurs pays cherchent à sortir du tout essence ou diesel en proposant diverses incitations fiscales aux acheteurs de véhicules électriques neufs, dans l’optique de réduire les émissions de dioxyde de carbone. Mais là où les voitures électriques se font plus nombreuses sur les routes, les recettes fiscales issues du carburant, qui comptent bien souvent pour une grande part des recettes publiques, sont en train de chuter.

En Norvège, où le nombre d’achats de voitures électriques est le plus élevé au monde, les parlementaires ont abandonné les allègements fiscaux sur ce type de véhicules pour tenter de colmater la fuite des recettes fiscales. Au Royaume-Uni, où les taxes sur le carburant comptent pour quelque 7 % des recettes annuelles, on envisage plutôt une taxe sur la durée d’utilisation des voitures.

Le taux d’adoption des véhicules électriques reste bas partout, à part dans quelques-uns des pays les plus riches, et la réduction des recettes fiscales devraient y être très progressive.

Ce casse-tête n’en met pas moins en relief les coûts et les défis posés par la décarbonisation de l’économie au sens large, dans la mesure où la réduction des émissions générées par les transports est considérée comme cruciale pour atteindre les objectifs climatiques au niveau mondial. Les méthodes des premiers pays à gérer la transition seront probablement examinées avec intérêt dans des pays comme les Etats-Unis, où les parlementaires espèrent dynamiser la vente de véhicules électriques, notamment par le biais d’incitations fiscales.

En Norvège, plus des deux tiers des voitures vendues cette année sont électriques, à batterie ou rechargeables, selon le bureau d’études Rho Motion. En revanche, au niveau mondial, seules 4,6 % de toutes les voitures vendues l’année dernière étaient électriques, à en croire l’Agence internationale de l’énergie.

Mais en Norvège, un affaissement de 40 % des recettes fiscales liées à la taxation sur les voitures entre 2013 et 2021 a incité les parlementaires à suspendre au mois de mars les dispenses de taxe annuelle dont bénéficiaient jusque-là les propriétaires de véhicules électriques. Le gouvernement a également commencé à travailler sur un nouveau système de taxation des voitures, quel que soit le type de technologie utilisé, qu’il désire mettre en place d’ici 2025, l’année où Oslo envisage de cesser les ventes de voitures thermiques.

Le parti travailliste norvégien, à la tête d’un nouveau gouvernement depuis sa victoire aux élections à la mi-septembre, privilégie la taxation des achats de véhicules décarbonés de plus de 70 000 dollars et l’introduction de la tarification routière par satellite, a annoncé son porte-parole pour le climat.

Un projet de tarification routière qui ferait payer les conducteurs en fonction du kilométrage et du moment de la journée où ils utilisent leur véhicule est également à l’étude pour compenser la baisse des recettes fiscales liées au carburant au Royaume-Uni et en Australie. Ce système existe déjà sous diverses formes : routes à péages, paiements par auto-déclaration et zones de péage urbain utilisant des caméras qui lisent les plaques d’immatriculation et taxent les automobilistes dans des villes comme Londres et Stockholm. Singapour est récemment passé à un système de tarification routière par satellite.

Selon le bureau d’études Rho Motion, au Royaume-Uni, 14 % des nouveaux véhicules achetés cette année sont électriques, à batterie ou rechargeables et le gouvernement envisage d’interdire la vente de voitures thermiques neuves d’ici 2030.

 

Pour anticiper une chute des taxes sur le carburant, un comité parlementaire chargé des transports est en train de mener une consultation sur la manière de compenser ce futur manque à gagner.

« Une des conséquences de la transition vers des véhicules électriques, c’est un trou noir fiscal potentiel de 40 milliards de livres sterling (soit 54,47 milliards de dollars)… il va falloir que quelque chose change », résume Huw Merriman, élu du parti conservateur au pouvoir, à la tête de la commission des transports. Cette commission doit faire des recommandations cette année, auxquelles le gouvernement est censé répondre début 2022.

Tous les types de péage urbain sont à l’étude dans le cadre d’une utilisation plus large sur le territoire britannique, explique une porte-parole de la commission, qui ajoute que les parlementaires encouragent les entreprises à suggérer des solutions technologiques.

Les défenseurs de ce type de taxation avancent qu’il permet de réduire les embouteillages et qu’il est plus équitable que les taxes actuelles sur les carburants qui ne prennent pas en compte où et quand les conducteurs prennent leur voiture. Les critiques avancent que ce genre de réseaux de caméras ne constitue pas une solution pratique dans des zones plus étendues, et que ce système est injuste pour les citoyens plus défavorisés ou ceux qui vivent dans des zones rurales et dépendent davantage de la voiture pour se déplacer.

Il n’est pas rare que les modifications des taxes sur les voitures déclenchent des polémiques. En 2007, le gouvernement britannique a enterré une proposition visant à installer des récepteurs satellites dans tous les véhicules, à la suite de l’indignation du public inquiet à la perspective de nouvelles taxes et de violations de la vie privée. En France, en 2018, un projet d’augmentation des taxes sur le carburant dans le cadre de la lutte contre la pollution a donné naissance au mouvement contestataire des Gilets jaunes.

Si les Etats-Unis sont en retard par rapport à certains pays européens en matière de passage aux véhicules électriques — selon Rho Motion, ceux-ci représentent 4 % des véhicules neufs achetés cette année —, le président Biden a signé un décret cet été appelant à ce que les ventes de voitures électriques, à hydrogène et hybrides rechargeables représentent 50 % des ventes de voitures et d’utilitaires légers d’ici 2030.

 

Politique–Bientôt un chèque pour le papier toilette ?

Bientôt un chèque pour le papier toilette ?

 

Après l’augmentation de nombre de produits d’alimentation ou d’entretien, le papier toilette devrait lui aussi s’inscrire dans une tendance inflationniste. La hausse pour le consommateur pourrait atteindre autour de 15 %. À la décharge des industriels les coûts des intrants ont monté jusqu’à 30 % pour certains.

On imagine que le monde politique sera sensible à cette envolée de produits indispensables dans la vie quotidienne. On en vient à espérer que le gouvernement ( ou les candidats de l’opposition pour 2022-) prennent conscience de la gravité problème en décidant par exemple comme pour d’autres biens la cordée un chèque PQ à chaque Français. En effet tous les Français sont concernés par l’usage du PQ est un geste politique pourrait être électoralement payant surtout si on inscrit sur les rouleaux de papier » financé par le gouvernement ».

Bientôt un chèque pour le papier toilette ?

 

 

Après l’augmentation de nombre de produits d’alimentation , d’entretien rt de l’énergie, le papier toilette devrait lui aussi s’inscrire dans une tendance inflationniste. La hausse pour le consommateur pourrait atteindre autour de 15 %. À la décharge des industriels les coûts des intrants ont monté jusqu’à 30 % pour certains.

On imagine que le monde politique sera sensible à cette envolée de produits indispensables dans la vie quotidienne. On en vient à espérer que le gouvernement ( ou les candidats de l’opposition pour 2022-) prennent conscience de la gravité problème en décidant par exemple comme pour d’autres biens d’accorder  un chèque PQ à chaque Français. En effet tous les Français sont concernés par l’usage du PQ et un geste politique pourrait être électoralement payant surtout si on inscrit sur les rouleaux de papier » financé par le gouvernement ».

Bientôt une fiscalité sur les voitures électriques ?

Bientôt une fiscalité sur les voitures électriques ?

Un article de David Hodari Dans le Wall Street Journal Qui aborde la question masquée de la future fiscalité sur les voitures électriques à la place de celle de l’essence et du gasoil.  (extrait

 

Voici un bon nombre d’années que les gouvernements du monde entier encouragent les automobilistes à acheter des véhicules électriques. Les voilà aujourd’hui contraints de gérer une fâcheuse conséquence de ce virage vert : la baisse des recettes fiscales issues de la taxation des carburants.

Plusieurs pays cherchent à sortir du tout essence ou diesel en proposant diverses incitations fiscales aux acheteurs de véhicules électriques neufs, dans l’optique de réduire les émissions de dioxyde de carbone. Mais là où les voitures électriques se font plus nombreuses sur les routes, les recettes fiscales issues du carburant, qui comptent bien souvent pour une grande part des recettes publiques, sont en train de chuter.

En Norvège, où le nombre d’achats de voitures électriques est le plus élevé au monde, les parlementaires ont abandonné les allègements fiscaux sur ce type de véhicules pour tenter de colmater la fuite des recettes fiscales. Au Royaume-Uni, où les taxes sur le carburant comptent pour quelque 7 % des recettes annuelles, on envisage plutôt une taxe sur la durée d’utilisation des voitures.

Le taux d’adoption des véhicules électriques reste bas partout, à part dans quelques-uns des pays les plus riches, et la réduction des recettes fiscales devraient y être très progressive.

Ce casse-tête n’en met pas moins en relief les coûts et les défis posés par la décarbonisation de l’économie au sens large, dans la mesure où la réduction des émissions générées par les transports est considérée comme cruciale pour atteindre les objectifs climatiques au niveau mondial. Les méthodes des premiers pays à gérer la transition seront probablement examinées avec intérêt dans des pays comme les Etats-Unis, où les parlementaires espèrent dynamiser la vente de véhicules électriques, notamment par le biais d’incitations fiscales.

En Norvège, plus des deux tiers des voitures vendues cette année sont électriques, à batterie ou rechargeables, selon le bureau d’études Rho Motion. En revanche, au niveau mondial, seules 4,6 % de toutes les voitures vendues l’année dernière étaient électriques, à en croire l’Agence internationale de l’énergie.

Mais en Norvège, un affaissement de 40 % des recettes fiscales liées à la taxation sur les voitures entre 2013 et 2021 a incité les parlementaires à suspendre au mois de mars les dispenses de taxe annuelle dont bénéficiaient jusque-là les propriétaires de véhicules électriques. Le gouvernement a également commencé à travailler sur un nouveau système de taxation des voitures, quel que soit le type de technologie utilisé, qu’il désire mettre en place d’ici 2025, l’année où Oslo envisage de cesser les ventes de voitures thermiques.

Le parti travailliste norvégien, à la tête d’un nouveau gouvernement depuis sa victoire aux élections à la mi-septembre, privilégie la taxation des achats de véhicules décarbonés de plus de 70 000 dollars et l’introduction de la tarification routière par satellite, a annoncé son porte-parole pour le climat.

Un projet de tarification routière qui ferait payer les conducteurs en fonction du kilométrage et du moment de la journée où ils utilisent leur véhicule est également à l’étude pour compenser la baisse des recettes fiscales liées au carburant au Royaume-Uni et en Australie. Ce système existe déjà sous diverses formes : routes à péages, paiements par auto-déclaration et zones de péage urbain utilisant des caméras qui lisent les plaques d’immatriculation et taxent les automobilistes dans des villes comme Londres et Stockholm. Singapour est récemment passé à un système de tarification routière par satellite.

Selon le bureau d’études Rho Motion, au Royaume-Uni, 14 % des nouveaux véhicules achetés cette année sont électriques, à batterie ou rechargeables et le gouvernement envisage d’interdire la vente de voitures thermiques neuves d’ici 2030.

 

Pour anticiper une chute des taxes sur le carburant, un comité parlementaire chargé des transports est en train de mener une consultation sur la manière de compenser ce futur manque à gagner.

« Une des conséquences de la transition vers des véhicules électriques, c’est un trou noir fiscal potentiel de 40 milliards de livres sterling (soit 54,47 milliards de dollars)… il va falloir que quelque chose change », résume Huw Merriman, élu du parti conservateur au pouvoir, à la tête de la commission des transports. Cette commission doit faire des recommandations cette année, auxquelles le gouvernement est censé répondre début 2022.

Tous les types de péage urbain sont à l’étude dans le cadre d’une utilisation plus large sur le territoire britannique, explique une porte-parole de la commission, qui ajoute que les parlementaires encouragent les entreprises à suggérer des solutions technologiques.

Les défenseurs de ce type de taxation avancent qu’il permet de réduire les embouteillages et qu’il est plus équitable que les taxes actuelles sur les carburants qui ne prennent pas en compte où et quand les conducteurs prennent leur voiture. Les critiques avancent que ce genre de réseaux de caméras ne constitue pas une solution pratique dans des zones plus étendues, et que ce système est injuste pour les citoyens plus défavorisés ou ceux qui vivent dans des zones rurales et dépendent davantage de la voiture pour se déplacer.

Il n’est pas rare que les modifications des taxes sur les voitures déclenchent des polémiques. En 2007, le gouvernement britannique a enterré une proposition visant à installer des récepteurs satellites dans tous les véhicules, à la suite de l’indignation du public inquiet à la perspective de nouvelles taxes et de violations de la vie privée. En France, en 2018, un projet d’augmentation des taxes sur le carburant dans le cadre de la lutte contre la pollution a donné naissance au mouvement contestataire des Gilets jaunes.

Si les Etats-Unis sont en retard par rapport à certains pays européens en matière de passage aux véhicules électriques — selon Rho Motion, ceux-ci représentent 4 % des véhicules neufs achetés cette année —, le président Biden a signé un décret cet été appelant à ce que les ventes de voitures électriques, à hydrogène et hybrides rechargeables représentent 50 % des ventes de voitures et d’utilitaires légers d’ici 2030.

 

(Traduit à partir de la version originale en anglais par Bérengère Viennot)

Facebook : bientôt un service d’échange monétaire international

Facebook : bientôt un service d’échange monétaire international

 

On comprend évidemment que Facebook et d’autres envisagent de se placer sur le marché très rentable des transferts monétaires entre particuliers. En effet les transferts passant par exemple par western union sont d’un coût prohibitif.

Facebook envisage donc de  proposer un service de transfert de monnaie à l’international de façon instantanée, sécurisée et sans frais.

Ce dernier vise à faciliter le paiement entre particuliers, au travers de sa propre monnaie d’échange, le diem (anciennement appelée libra). Cette cryptomonnaie, dont le cours est stable (une stablecoin), sera adossée à une seule monnaie fiduciaire, le dollar.

Foot :Le piratage bientôt premier diffuseur de matchs télévisés

Foot :Le piratage bientôt premier diffuseur TV

 

 

Dans l’Hexagone, le piratage est devenu le deuxième diffuseur de football, derrière la chaîne Canal+ et ses 5 millions d’abonnés. Chaque mois, 4 millions de personnes regardent ces contenus sportifs illégalement, contre quelque 1,5 million il y a trois ans, estime l’Hadopi, l’instance indépendante chargée de lutter contre le piratage sur internet.

Bientôt des steaks in vitro dans les assiettes !

Bientôt des steaks in vitro dans les assiettes.

Selon un rapport du cabinet de consulting Kearney, à l’horizon 2040, la viande issue de cette culture pourrait ainsi détenir 35 % de parts de marché, contre 40 % pour la viande traditionnelle, le reste allant aux ersatz végétaux . Plus de 70 entreprises dans le monde sont désormais focalisées sur ce créneau. « Nous continuons à mettre en oeuvre de manière très agressive notre plan de réduction des coûts », a déclaré le PDG d’Aleph. Selon Didier Toubia, la société vise à atteindre le même tarif que la viande conventionnelle dans les cinq ans suivant son lancement.

La société prévoit d’achever son usine pilote d’ici la fin de l’année et souhaite d’abord se focaliser sur les ventes à destination des restaurants. La start-up est en pourparlers avec les régulateurs de plusieurs pays pour commercialiser ses produits. Son partenariat avec DisruptAD, basée à Abu Dhabi , pourrait déboucher sur la création d’une usine dans la capitale émiratie. Avec pour objectif, selon Aleph, de distribuer ses produits dans tout le Golfe persique.

Chaudières au fioul: Bientôt interdites pour les pauvres

 

Chaudières au fioul: Bientôt interdites pour les pauvres

Généreusement, l’exécutif a décidé de reculer pour donner plus de temps aux trois millions de particuliers qui se chauffent au fioul en France. Le plus souvent des pauvres et qui résident dans des zones économiquement et socialement sous-développées. Un peu la même logique que celle qui consiste à interdire les voitures les plus anciennes à Paris. On vise surtout les pauvres pour permettre aux riches d’utiliser l’espace disponible avec des voitures électriques de 40 à 100 000 €. Même chose pour le chauffage. La fin des chaudières au fioul a été reportée à la mi-2022 pour l’ensemble des constructions, a indiqué Barbara Pompili, la ministre de la Transition écologique. Initialement, la sortie était prévue pour le 1^er juillet 2021 pour les logements neufs et le 1^er janvier 2022 pour les logements anciens. Un décret sera transmis en ce sens au Conseil d’État, indique Le Figaro.

 

« [Le texte] prévoit des possibilités de dérogations pour certains cas puisqu’il peut arriver qu’il y ait des difficultés, des impossibilités techniques ou des coûts excessifs », a précisé Barbara Pompili, auditionnée jeudi 3 juin à l’Assemblée nationale. De plus, le décret « n’interdira pas les réparations des installations existantes ».

Le gouvernement souhaite que les particuliers utilisant encore le chauffage au fioul l’abandonnent peu à peu, une fois qu’ils souhaiteront changer leurs installations. En guise d’incitation, l’exécutif table sur le prix important d’une chaudière à fioul comparé à celui d’une pompe à chaleur, d’un chauffage au gaz ou d’une chaudière à granulés.

Une situation qui pourrait bien inquiéter les utilisateurs situés en milieu rural, lorsque le chauffage au gaz de ville n’est pas possible et où le débit électrique peut être faible, excluant l’utilisation de pompes à chaleur. Il sera alors possible de se rabattre sur les pompes à chaleur hybrides ou les chaudières à bûches ou granulés. En cas d’impossibilité, l’interdiction ne sera « pas applicable », a précisé, Emmanuelle Wargon, ministre chargée du Logement.

Bientôt des voitures Apple ?

Alors que les voitures deviennent de véritables ordinateurs roulants, Apple et les autres entreprises technologiques lorgnent un marché à 5 000 milliards de dollars. (Un article du Wall Street Journal)

 

BMW a annoncé l’année dernière qu’il allait devenir le premier constructeur automobile à permettre à ses clients d’utiliser l’iPhone comme une clé de voiture entièrement numérique.

Maintenant que les voitures sont en train de se transformer en smartphones sur roues, pas étonnant qu’Apple ait décidé de passer la seconde.

D’abord il y a eu le passage des moteurs à combustion interne aux moteurs électriques, qui comportent beaucoup moins d’éléments mécaniques. Aujourd’hui, suite logique de cette évolution, un nouveau changement est en train de se produire — une adaptation essentielle pour un avenir de véhicules autonomes.

Pendant un siècle, l’automobile a été composée d’un système d’éléments mécaniques interdépendants : moteur, transmission, arbre de transmission, etc. Au fur et à mesure que ces éléments mécaniques ont évolué, des capteurs et des processeurs électroniques ont été incorporés pour les seconder mais les concepts ont peu changé. Résultat : des voitures dotées de dizaines ou de centaines de puces spécialisées qui ne se parlaient pas entre elles. Maintenant que les fabricants se mettent aux moteurs électriques, aux systèmes d’infodivertissement sophistiqués et aux radars de régulation de distance, les voitures ont besoin d’ordinateurs centraux pour contrôler ces fonctionnalités — pourquoi, alors, ne pas les utiliser pour tout contrôler ?

Au niveau matériel, cela pourrait simplement se traduire par un nombre moins élevé de puces contrôlant davantage de fonctions dans la voiture. Or un tel changement aurait des conséquences déterminantes sur les futures capacités des véhicules, sur la façon dont les constructeurs gagneront de l’argent ainsi que sur les acteurs qui vont survivre — et prospérer — dans un secteur automobile mondial qui pourrait bientôt être à mille lieues de son apparence actuelle.

« Nous avons eu suffisamment d’échos dans la chaîne d’approvisionnement pour savoir qu’Apple est réellement en train d’étudier chaque détail de la conception et de la fabrication des voitures »

Personne chez Apple ne fait vraiment part de ses projets, mais cela fait des années que l’entreprise envisage de jouer un rôle dans le secteur automobile et dépense des sommes faramineuses pour engager des centaines de personnes, pour éliminer leurs postes lorsque ses priorités changent, avant, presque aussi sec, d’engager de nouveaux ingénieurs avec le même genre de profil, puis de se remettre à en licencier, le tout pour concrétiser une vision finale encore totalement impénétrable.

Apple a aussi récemment approché des constructeurs automobiles comme Hyundai dans la perspective d’un éventuel partenariat industriel, avant que les discussions ne tombent à l’eau. Il est tout à fait probable que, comme d’habitude, Apple soit en train de faire des expériences, jusqu’à ce qu’il finisse par tomber sur quelque chose qu’il estimera pouvoir faire mieux que tout le monde.

« Nous avons eu suffisamment d’échos dans la chaîne d’approvisionnement pour savoir qu’Apple est réellement en train d’étudier chaque détail de la conception et de la fabrication des voitures », explique Peter Fintl, directeur de la technologie et de l’innovation chez Capgemini Engineering Allemagne, la branche de la multinationale qui travaille avec des dizaines de fabricants de voitures et d’équipementiers. « Mais personne ne sait si Apple va finir par créer une voiture, une plateforme tech ou un service de mobilité », ajoute-t-il.

De nombreuses autres entreprises technologiques, notamment Intel, Nvidia, Huawei, Baidu, Amazon, Google et sa maison-mère Alphabet sont en train de s’introduire dans le monde généralement terne, conservateur et aux marges relativement faibles du secteur de l’automobile et des équipements. Et dans le même temps, des constructeurs traditionnels comme Ford, General Motors, Toyota, Daimler et Volkswagen, ainsi que des équipementiers de longue date comme Bosch, ZF et Magna, adoptent une conduite qui tente de se rapprocher de celle de ces entreprises technologiques.

En gros, tout le monde est en train de se concentrer sur le logiciel — et de recruter frénétiquement dans cette optique. L’année dernière, quasiment tous les grands constructeurs automobiles ont annoncé vouloir engager beaucoup plus de développeurs. Volkswagen, par exemple, a déclaré en mars 2019 qu’il allait embaucher 2 000 personnes supplémentaires pour renforcer son équipe de développement technique ; l’entreprise possède déjà des milliers d’ingénieurs logiciel.

« Les logiciels sont en train de grignoter le monde, et les voitures sont les prochaines au menu », prédit Jim Adler, directeur général de Toyota AI Ventures, filiale capital-risque du fabricant automobile.

Du matériel au logiciel

Aujourd’hui, les voitures les plus sophistiquées comportent jusqu’à 200 ordinateurs embarqués et qui sont juste assez malins pour faire ce pour quoi ils sont programmés, c’est-à-dire tout contrôler, du moteur au système de freinage automatique en passant par la climatisation et le système de navigation et de divertissement embarqué, explique Johannes Deichmann, spécialiste des logiciels et de l’électronique automobiles chez McKinsey & Company. Ces ordinateurs, élaborés par tout un assortiment de fournisseurs différents, ont généralement recours à des logiciels propriétaires, ce qui les rend largement inaccessibles même au fabricant de la voiture.

Vous voulez une meilleure accélération, une plus grande autonomie, un système de conduite autonome amélioré, ou que votre système de navigation embarqué fasse un bruit de pet chaque fois que vous mettez votre clignotant ? Tesla a montré qu’une mise à jour suffisait à y parvenir

Ce type de modularité n’est pas particulièrement problématique — est-ce que GM a réellement besoin de savoir comment fonctionne l’ordinateur qui gère les essuie-glaces lorsqu’il construit une Chevrolet Malibu ? Et pourtant, la prolifération de ces processeurs bornés a conduit à une insoutenable complexité, explique M. Deichmann.

Comme on l’imagine bien, Tesla a joué un grand rôle dans la nouvelle orientation de l’industrie automobile. Dès la première Model S, Tesla a fait un pas décisif en remplaçant des centaines de petits ordinateurs par une poignée de modèles plus gros et plus puissants, expose Jan Becker, directeur général d’Apex.ai, une start-up de logiciels automobiles basée à Palo Alto. Les systèmes qui autrefois nécessitaient des puces dédiées sont désormais gérés dans des modules logiciels distincts.

C’est la raison pour laquelle Tesla peut ajouter de nouvelles fonctionnalités à ses véhicules avec des mises à jour over-the-air, ajoute-t-il. Vous voulez une meilleure accélération, une plus grande autonomie, un système de conduite autonome amélioré, ou que votre système de navigation embarqué fasse un bruit de pet chaque fois que vous mettez votre clignotant ? Tesla a montré qu’une mise à jour suffisait à y parvenir. Cela ressemble beaucoup aux processus de continuelles mises à jour des logiciels de nos appareils mobiles auxquelles nous nous sommes habitués.

Les constructeurs automobiles lui emboîtent le pas et se hâtent de construire ou de commander leurs propres systèmes d’exploitation embarqués. Le secteur reste encore largement ouvert, affirme M. Fintl. Nvidia propose son logiciel Drive OS, Volkswagen et Daimler ont annoncé qu’eux aussi, comme Tesla, travaillaient sur leur propre version, et Google s’insinue toujours plus dans les véhicules grâce à son interface Android Auto OS. S’il se concentre pour l’instant sur les systèmes d’infodivertissement et de navigation embarqués, Ford a récemment annoncé qu’à partir de 2023, il utiliserait Android pour les interfaces de tous les modèles vendus hors de Chine — y compris dans le tout nouveau Ford F-150 Lightning — et qu’il utiliserait également Google pour l’aider à gérer les flux de données collectées dans ses véhicules. GM utilise aussi Android dans son modèle de SUV tout électrique Hummer.

C’est ici qu’Apple pourrait se retrouver face à une décision difficile à prendre : s’il a l’opportunité de faire montre de son immense expertise dans le domaine des logiciels et de la fabrication de puces pour créer une nouvelle génération de plateforme à destination du plus offrant, d’habitude il crée des produits pour sa propre marque, pas des composants pour les autres. En outre, l’idée de devenir un nouveau fournisseur de constructeurs automobiles est une stratégie déjà échafaudée par Intel (via Mobileye), Alphabet (via Waymo et Android Auto), Nvidia et d’autres.

C’est parce qu’il est immensément complexe et coûteux de fabriquer et de livrer des milliers, voire des millions de véhicules — et de les rendre sûrs — que tant d’entreprises technologiques joignent leurs forces à celles des constructeurs automobiles plutôt que de se lancer dans la construction de leurs propres véhicules, explique Ryan Robinson, directeur des recherches automobiles chez Deloitte.

Alors que les analystes prédisent depuis des années que les grands constructeurs automobiles ne vont faire qu’une bouchée de Tesla, il s’avère en fait que les véhicules électriques sont davantage une question de logiciel que de matériel. Et les constructeurs ne sont pas encore très bons dans le domaine de l’élaboration de logiciels exigés par les voitures et les conducteurs d’aujourd’hui. Volkswagen a décidé en juin dernier que malgré des années de développement, il devait repousser le lancement d’un véhicule électrique phare parce que son logiciel n’était pas encore prêt.

Apple or not Apple ? Telle est la question.

« C’est le grand point d’interrogation du secteur : savoir si une célèbre marque à la pomme s’apprête à entrer dans le jeu », dit M. Deichmann.

Apple a déjà son interface CarPlay pour iPhones. Mais celle-ci se limite à des fonctions comme le divertissement et la navigation et n’a rien à voir avec l’intégration et les capacités plus poussées requises dans un véritable système d’exploitation d’automobile. En outre, Apple a montré d’incroyables capacités à concevoir le genre de puces et de capteurs dont une voiture intelligente aurait besoin, mais qu’on ne trouve pour l’instant principalement que dans les iPhones, les iPads et les Macs.

Apple n’a pas répondu à nos demandes de commentaires.

S’il existe une seule entreprise technologique au monde qui possède suffisamment de ressources pour faire cavalier seul et faire naître un nouveau constructeur automobile à partir de rien, c’est bien Apple

L’entreprise pourrait tout à fait construire un système d’exploitation pour un véhicule entier et le faire tourner avec sa propre puce au silicium. Mais l’entreprise cherche l’intégration verticale chaque fois que faire se peut, afin de contrôler tous les aspects de l’expérience utilisateur. Alors la question est la suivante : est-ce qu’un constructeur automobile permettrait à Apple de le traiter comme il a autrefois traité AT&T lorsqu’il a commencé à sortir ses iPhone ? Ou les labels, lorsqu’il a lancé iTunes ? Du jour au lendemain, il a retourné la situation et pris le contrôle de marchés immenses et de grandes parties de nos vies.

En février dernier, les négociations de partenariat entre Apple et Hyundai ont capoté, peut-être à cause de l’inquiétude de Hyundai face à la possibilité de se faire absorber par l’ogre Apple. Immédiatement après, Nissan a indiqué qu’il pourrait envisager de travailler avec Apple.

S’il existe une seule entreprise technologique au monde qui possède suffisamment de ressources pour faire cavalier seul et faire naître un nouveau constructeur automobile à partir de rien, c’est bien Apple. Mais rien n’indique que l’entreprise se soit donné ce but. Si on prend Tesla comme modèle, on ne voit pas bien pourquoi les dirigeants d’Apple voudraient s’infliger le tortueux processus de construction des capacités de production, de tests et de services nécessaires pour s’orienter dans cette voie.

Si fournir les cerveaux pour les véhicules d’autres constructeurs automobiles est peu probable et que rivaliser directement avec Tesla et toutes les autres start-up de véhicules électriques peu attractif, il n’en reste pas moins une autre option pour Apple. À l’heure où le secteur automobile se dirige tout doucement vers des services de taxis autonomes, la persistance d’Apple à acheter et à développer des logiciels et du hardware pour les véhicules électriques autonomes pourrait être une indication de ses ambitions à long terme. Est-ce qu’une entreprise de mobilité Apple, plutôt qu’une voiture Apple, ne serait pas plus logique ?

Cruise de GM, Zoox d’Amazon et de nombreux autres sont déjà en train d’emprunter cette voie. Mais comme il n’existe pas encore de service de robot-taxi de ce genre, mis à part quelques expériences limitées tentées par Waymo, dans l’Arizona, il est envisageable pour Apple de créer quelque chose qu’il pourra contrôler de A à Z, tout en générant des revenus complémentaires considérables pour un constructeur en difficulté comme Nissan, par exemple.

Apple et d’autres pourraient concevoir et commander des véhicules arborant leur marque et opérant dans le cadre d’un service qu’ils fourniraient sans qu’ils ne portent la moindre trace de leur constructeur, explique M. Deichmann.

Après tout, Apple n’est pas un fabricant de matériel électronique. En fait, il externalise la plus grande partie de sa production industrielle, notamment à Foxconn — qui soit dit en passant est en train de mettre en place ses propres installations de production automobile. En réalité, Apple est avant tout une entreprise centrée sur le consommateur, utilisant un savoir-faire technique afin de développer des produits fabriqués physiquement par des sous-traitants comme Foxconn. Il se trouve juste que c’est grâce à sa profonde expertise technique qu’il réalise les visions de ses dirigeants. Et parce que la conduite totalement autonome s’avère bien plus difficile que quiconque ne l’aurait cru, Apple pourrait bien avoir tout son temps pour développer son propre service.

Il est tout à fait possible qu’Apple finisse par dépenser des milliards pour tenter de développer une voiture électrique sans finir par rien proposer. Ou qu’il offre un produit ou un service qui finisse en eau de boudin. Il se peut que la portée et la complexité de l’univers du transport soient si différents de l’informatique personnelle et mobile que le seul moyen d’y réussir soit de passer par le genre de collaboration à grande échelle dont Apple n’est pas friand.

Akio Toyoda, le PDG de Toyota, a dit en mars dernier qu’Apple ferait bien de se préparer à s’engager sur quarante années s’il proposait des voitures aux consommateurs. C’est logique, surtout si l’objectif ne s’avère pas uniquement de créer une voiture mais de remplacer une grande partie des 1,4 milliard de véhicules existant dans le monde par un système de transport complètement autonome, sans émissions et radicalement transformé. En d’autres termes, une révolution à hauteur de plusieurs billions de dollars — du genre de celles dont Apple s’est déjà montré capable.

(Traduit à partir de la version originale en anglais par Bérengère Viennot)

Bientôt un vaccin chinois en Europe ?

• Bientôt un vaccin chinois en Europe ?

 

 

Bientôt sans doute le vaccin Sputnik pour l’Allemagne qui fait un peu cavalier seul pour ses approvisionnements mais aussi un vaccin chinois pour l’ensemble de l’union européenne. L’Agence européenne des médicaments a annoncé mardi le lancement d’une procédure d’«examen continu» du vaccin du laboratoire chinois Sinovac contre le Covid-19, ce qui ouvre la voie à une éventuelle demande d’autorisation prochaine dans l’Union européenne. La décision du comité des médicaments à usage humain de l’EMA «de commencer l’examen continu se fonde sur des résultats préliminaires d’études en laboratoire (données non-cliniques) et des études cliniques», explique dans un communiqué le régulateur européen installé à Amsterdam.

Covid : bientôt une attestation officielle de vaccination

Covid : bientôt une attestation officielle de vaccination

L’Assurance-maladie a annoncé via un communiqué qu’à partir de lundi, les personnes nouvellement vaccinées recevront ce document officiel au moment où elles se feront administrer le vaccin.

Il comporte deux codes que l’on peut scanner à l’aide de son téléphone portable : un Datamatrix (authentification via la norme 2D-DOC, employée par l’administration française pour certifier ses documents), et un QR Code. Ce dernier permet à l’utilisateur qui le souhaite de stocker son attestation numérisée dans l’application mobile TousAntiCovid .

Foot : bientôt une SUPER LEAGUE européenne

Les instances officielles du football international condamnent avec fermeté cet accord d’une douzaine de grands clubs de foot internationaux de vouloir créer une Supercoupe européenne. Une sorte de super championnat qui pourrait hausser l’intérêt du spectacle et à l’occasion aussi s’assurer de ressources financières nouvelles.

 

En France les clubs français sont encore en retrait par rapport à cette proposition mais ne pourront pas se mettre à l’écart. Surtout en France où le championnat est devenu assez insipide compte tenu de la faiblesse du niveau moyen; seul deux ou trois clubs disposent des moyens nécessaires pour offrir un spectacle à la hauteur des attentes de spectateurs habitués par ailleurs à regarder les championnats anglais, espagnol, italien ou allemand.

 

Douze clubs européens ont décidé de s’organiser pour créer une Super League semi-fermée. Le Real Madrid, le Barça, l’Atlético de Madrid, l’Inter, l’AC Milan, la Juventus, Manchester City, Manchester United, Arsenal, Liverpool, Chelsea et Tottenham se sont entendus afin de lancer une nouvelle compétition, comme ils l’ont fait savoir ce dimanche soir. Trois clubs seront invités à les rejoindre, avec l’idée de débuter « aussitôt que possible ».

L’objectif? Engranger plus de revenus en faisant concurrence à la Ligue des champions et à la Ligue Europa. Aucun club français ni allemand ne fait partie de ce premier casting. Le PSG a pour l’instant refusé d’en faire partie, tout comme le Bayern Munich.

« Les clubs participant à cette Super League seront soumis à « un cadre de dépenses régulé ». En contrepartie, ils recevront « un versement en une fois de l’ordre de 3,5 milliards d’euros destinés uniquement à des investissements en infrastructures et compenser l’impact de la crise du Covid. »

Florentino Perez, le patron du Real, a été désigné comme le premier président de cette Super League. « Nous allons aider le football à tous les niveaux pour l’amener à occuper la place qu’il mérite, estime-t-il. Le football est le seul sport global et le seul à compter 4 milliards de fans et notre responsabilité, en tant que grands clubs, est de satisfaire les attentes des supporters. » Joel Glazer, co-président de Manchester United et vice-président de la Super League précise: « En réunissant les plus grands clubs et les plus grands joueurs du monde pour qu’ils s’affrontent tout au long de la saison, la Super League ouvre un nouveau chapitre du football européen, qui garantira une compétition et des stades de niveau mondial et un soutien financier accru pour la pyramide du football dans son ensemble. »

Aux côtés du Real Madrid se trouveraient donc onze autres clubs. Deux autres viendraient d’Espagne (FC Barcelone, Atlético de Madrid), six d’Angleterre (Arsenal, Chelsea, Liverpool, Manchester United, Manchester City, Tottenham) et trois d’Italie (AC Milan, Inter Milan et Juventus de Turin). Côté Real et Barcelone, un vote devrait être organisé auprès des socios pour obtenir l’accord d’une participation à cette compétition. Aucun club ne provient donc ni d’Allemagne, ni de France. Le Bayern Munich, le Borussia Dortmund et le Paris Saint-Germain semblent vouloir rester pour le moment en retrait, alors que huit autres places seront à pourvoir.