Archive pour le Tag 'Belfort'

Alstom-GE Belfort: Montebourg pour le rachat de la branche énergie

Alstom-GE Belfort: Montebourg pour le rachat de la  branche énergie

 

 

La crise que connaît Alstom branche énergie détenue maintenant par General électrique (depuis 2014) témoigne à l’évidence d’une crise plus profonde : celle de notre stratégie industrielle. Certes pour certaines productions, les marchés évoluent à la fois pour des raisons économiques mais aussi technologiques et écologiques. Des restructurations, des alliances, des recentrages sont nécessaires. Malheureusement, en France on se refuse le plus souvent avoir une vision prospective dans nombre de secteurs industriels. Du coup, on laisse traîner les restructurations nécessaires jusqu’au jour où on liquide une partie de l’activité. C’est le cas la branche électrique d’Alstom cédée de façon un peu précipité et pour des motifs pas très clairs à General électrique. General Electric qui avait fait des promesses pour embaucher un millier de personnes environ et qui en fait va en supprimer 1000 ! De toute manière, la plupart du temps ces annonces de création d’emplois sont faites pour faire avaler les restructurations et constituent des promesses de coiffeur et elles ne  sont même pas contractuelles. Pourtant Alstom général électrique constitue un fleuron de la technologie française, les compétences sont exceptionnelles même si la gestion elle a laissé à désirer notamment la vision prospective. Montebourg à plusieurs reprises à dénoncé l’accord de 2014. Maintenant il appelle le gouvernement à «annuler» cette vente qu’il a qualifiée «d’erreur majeure». «Cette vente (a été) une erreur majeure des dirigeants de l’époque (…) Je serais l’Etat, je ferais annuler l’accord» signé en novembre 2014 entre l’Etat français et GE, a déclaré M. Montebourg lors d’un dîner à Belfort avec l’intersyndicale (CFE-CGC, Sud et CGT) de GE.

Pas sûr qu’il soit très entendu  d’autant que ces Macron lui-même qui avait finalisé la vente à General électrique plaçant même à la tête l’un de ses collaborateurs. Dans cette affaire il y aurait  sans doute aussi à questionner les conflits d’intérêts.

 

Elections partielles : avertissement sans frais à LREM à Belfort et dans le Val d’Oise

Elections partielles : avertissement sans frais à LREM à Belfort et dans le Val d’Oise

 

D’une certaine façon, la défaite de la république en marche à Belfort mais surtout dans le Val-d’Oise constitue un avertissement sans. Ces mauvais résultats s’ajoutent aux tassements de la popularité de Macron. Un président de la république dont l’image de président des riches lui colle un peu trop à la peau et qui n’est pas démentie  par la sociologie des responsables de la république en marche à peu près tous appartenant aux catégories sociales supérieures. Il s’agit là d’un handicap qui brouille la vision du parti au pouvoir concernant les réalités sociales voir sociétales. On objectera à juste titre que la participation aux deux élections partielle a été particulièrement faible mais ceci vaut pour tous les partis; bien que concernant l’élection d’un député, cette  échéances électorale prend surtout un caractère local car on sait que le résultat ne remettra pas en cause les équilibres nationaux. Alors dans ce domaine la république en marche ajoute une autre faiblesse à savoir la quasi inexistence de structures locales et de militants. Une telle faiblesse voulue au niveau national où le pouvoir est hyper centralisé et où on craint surtout l’établissement de baronnies locales. Résultat une grande insuffisance de relais sur le terrain. La large victoire était prévue à Belfort, mais beaucoup plus inattendue dans le Val d’Oise : Les Républicains ont emporté les deux sièges attribués lors des législatives partielles dimanche Dans la première circonscription du territoire de Belfort, le LR Ian Boucard s’est nettement imposé avec 59,18 % des voix, plus de huit points de mieux qu’en juin, face au MoDem-LREM Christophe Grudler (40,82 %). Et dans la première circonscription du Val d’Oise, Isabelle Muller-Quoy (LREM, 48,55 %) a perdu la circonscription prise en juin à la droite : son rival LR Antoine Savignat l’a emporté avec 51,45 %, six points de mieux qu’en juin. Les deux élections avaient été annulées par le Conseil constitutionnel, du fait d’un suppléant inéligible pour Isabelle Muller-Quoy et de faux tracts pour Ian Boucard. et le parti présidentiel rejetaient toute portée nationale à ces deux élections partielles. Mais une double défaite sonne comme un mauvais signal, alors que l’exécutif marque le pas dans les sondages ces derniers jours. Ce second tour est encore marqué par une participation très faible : 28,91 % à Belfort, contre 45,25 % en juin 2017. Et à peine 19,09 % dans le Val d’Oise, deux fois moins que l’an dernier.

 

Législative à Belfort: PS en voie de disparition et tassement LREM

Législative à Belfort:  PS en voie de disparition et tassement LREM

 

Sur l’ancienne terre de Chevènement le parti socialiste est en voie de disparition lors de l’élection législative partielle de Belfort. À noter aussi le tassement de la république en marche. En cause sans doute, la gestion calamiteuse d’Alstom bradé d’une part aux Américains d’autre part aux Allemands . L’extrême droite n’a pas non plus réussi à mobiliser Ian Boucard s’est positionné en tête du scrutin avec 38,80 % des voix, contre 26,50 % pour le conseiller départemental Christophe Grudler, lors du premier tour de la législative partielle de la 1re circonscription du Territoire de Belfort. Ian Boucard semble ainsi favori pour le second tour de l’élection, dimanche 4 février. Le duel très scruté entre le frontiste Jean-Raphaël Sandri (7,4 %) et l’eurodéputée les Patriotes Sophie Montel (2 %) a été largement remporté par le FN, qui n’a cependant pas réussi à mobiliser son électorat.  La prétendante de La France Insoumise, Anaïs Beltran (11,50 %), se positionne à la troisième place. Avec 2,6 %, le PS (9,10 % en juin 2017) disparaît pratiquement du paysage politique local.  Les électeurs se sont peu déplacés dimanche pour se rendre aux urnes et désigner l’un des dix candidats en lice. La participation s’élève à 29,50 %. Le 18 juin 2017, Ian Boucard, 29 ans, l’avait emporté de 279 voix face au candidat MoDem-LREM Christophe Grudler, 52 ans.

 

Alstom Belfort : la fin en 2020 ?

Alstom Belfort : la fin en 2020 ?

 

 

 

En dépit des engagements réitérés à Belfort jeudi par  Bruno Le Maire et Elisabeth Borne, les ministres de l’Economie et des Transports, il se pourrait bien que le site d’Alstom Belfort soit très menacé à partir de 2020. En cause surtout l’absence de certitude sur le plan de charge. En effet aucun engagement, notamment de la SNCF, n’est pris au-delà de 2019. Normalement il était prévu que la SNCF passe des commandes du TGV du futur à partir de 2000. Le premier obstacle vient de la situation financière interne de l’entreprise ferroviaire nationale. En effet le gouvernement semble vouloir sérieusement réduire la voilure de l’entreprise et sans doute abandonner certaines activités très déficitaires. Une mission a d’ailleurs été confiée à Jean Cyril Spinetta ancien PDG d’Air France pour redresser les comptes de l’entreprise et la moderniser.  On voit mal comment on pourrait à la fois diminuer l’endettement de la SNCF et en même temps lui imposer de passer des commandes significatives du TGV ; cela d’autant plus qu’il n’est prévu aucune ligne nouvelle à grande vitesse. Deuxième aspect le problème de la compétitivité de ce TGV du futur.  La SNCF cherchera bien entendu à faire baisser le coût des TGV et Alstom pourrait être contraint pour des questions de compétitivité à regrouper la construction de ce TGV du futur à la Rochelle ;  il ne resterait plus grand-chose à Belfort à partir de 2020. De ce point de vue,  les déclarations du ministre de l’économie paraissent assez hasardeuses. “Le TGV du futur se fera ici, à Belfort, les engagements qui ont été pris sur les investissements du futur, je pense en particulier au bus électrique, seront tenus”, a-t-il ajouté en précisant que la production de ce dernier resterait à Duppigheim, dans le Bas-Rhin.  «Pour parvenir au ‘coût objectif’ sur le TGV du futur, il faudra passer par une délocalisation », estime Florian Jardinier, délégué FO, pour qui les motrices, réalisées à Belfort, devront rejoindre La Rochelle où sont construites les voitures passagers. «Si la pression des prix est trop forte de la part de la SNCF, ça peut conduire la direction à tout regrouper à La Rochelle», juge également Claude Mandart, délégué central de la CFE-CGC. Interrogé par Reuters, le P-DG d’Alstom, Henri Poupart-Lafarge, laisse entendre que l’Etat a les cartes en mains, entre son engagement à pérenniser Belfort et la nécessité de désendetter la SNCF. «Il faut trouver un point d’équilibre», dit-il.

TGV Alstom Belfort : tour de passe-passe, la SNCF paiera

TGV Alstom Belfort : tour de passe-passe, la SNCF paiera

Un tour de passe-passe  de la part du gouvernement qui avait décidé  une commande de 15 TGV pour circuler sur les lignes classiques. En fait,  il vient d’être convenu que ce matériel ne circulerait pas sur les lignes ordinaires mais bien sur les lignes à grande vitesse à savoir : la ligne TGV Atlantique. Si comme prévu, les TGV avaient  circulé sur les lignes inter cités la facture aurait été réglée par l’État. Du coup en transférant ces TGV sur la ligne Atlantique c’est la SNCF qui en paiera la plus grande partie. Une sorte de tour de passe-passe qui permet de ne pas nous alourdir le déficit de l’État mais par contre  qui viendra plomber encore davantage celui de la SNCF. De toute façon au final, le moment venu, c’est le contribuable qui paiera« . On est revenus sur l’idée que ça seraient des rames TGV qui rouleraient sur des lignes normales, ce qui paraissait peu cohérent. » Contacté par l’AFP, un dirigeant de la SNCF a indiqué mercredi que l’entreprise publique était revenue sur sa décision : les 15 TGV commandés pour sauver l’usine Alstom de Belfort circuleront finalement sur l’axe TGV Atlantique, et non sur des lignes classiques comme initialement prévu. Un nouveau scénario, élaboré par la SNCF, le secrétariat d’Etat aux Transports et le ministère de l’Industrie, sous l’autorité de Matignon, prévoit que l’opérateur ferroviaire débourse entre 470 et 480 millions d’euros, pour acquérir les rames. La SNCF explique que cette commande lui permettra d’économiser les 150 millions d’euros prévus pour rénover 24 vieilles rames TGV, dont « certaines ont quasiment 35 ans ». Le groupe ferroviaire prévoit également « plusieurs centaines de milliers d’euros économisés en termes de maintenance », car le parc TGV sera plus homogène.  « C’est finalement une opération qui est profitable, et une solution en tout cas qui est bien meilleure que la solution antérieure qui avait été envisagée, qui était peu cohérente et coûteuse, particulièrement pour la SNCF », souligne encore ce dirigeant de la SNCF, sous couvert d’anonymat. Des arguments cependant bien peu convaincants !

 

Alstom Belfort : décision électoraliste (sondage Odoxa)

Alstom Belfort : décision électoraliste (sondage Odoxa)

Si 51% des Français approuvent l’achat de rames pour sauver Alstom Belfort par contre d’après un sondage Odoxa pour France Info  67% des Français voient dans le plan de sauvetage du site d’Alstom à Belfort une mesure inefficace sur le long terme. Ils sont également plus de 69% à penser que la décision a été dictée avant tout par des raisons électoralistes. Si plus de deux tiers des sympathisants de gauche (66%) approuvent l’engagement de François Hollande et de Manuel Valls dans ce dossier et leur choix de commander des rames de TGV pour sauver le site belfortain, la moitié d’entre eux estime également que la mesure sera inefficace sur le long terme (48%) et a été prise dans un but électoraliste, à l’approche de l’élection présidentielle (50%). Si l’usine avait dû fermer, le président et son premier ministre l’auraient certainement payé cher dans l’opinion. Mais ces résultats le démontrent :« Cette décision ne pourra pas non plus permettre à François Hollande de rebondir, analyse Gaël Sliman, le président de l’institut Odoxa. Or aujourd’hui, François Hollande a besoin d’oxygène et d’éléments lui permettant de grappiller quelques points de popularité. »   Ce sondage Odoxa pour franceinfo a été réalisé auprès d’un échantillon de 1 009 personnes, représentatif de la population française âgée de 18 ans et plus. Elles ont été interrogées via Internet les 5 et 6 octobre.

 

(FRANCE info)

Alstom Belfort : une solution très politique, provisoire et incongrue

Alstom Belfort : une solution très politique, provisoire et incongrue

 

 

C’est à l’évidence une solution très politique qui va être annoncée pour sauver Alstom Belfort pour résumer on va commander 15 rames TGV et leurs 3o motrices pour circuler sur des lignes aujourd’hui secondaires par rapport à la grande vitesse. Les lignes ou circulent des trains inter cités dont la vitesse maximale ne dépasse pas 200 km/h et souvent contrainte de circuler à 150 voir nettement moins compte tenu de l’état déplorable des infrastructures. En résumé des TGV c’est pour rouler à 320 et qui ne dépasseront pas les 150 km heures en moyenne. Il est clair que ces lignes inter cités avaient besoin d’un coup de jeune puisque la moyenne d’âge du matériel est de 34 ans (notamment les anciens corail). Mais la priorité aurait dû concerner la réhabilitation des infrastructures constellées de ralentissements justifiés par le mauvais état de la voie. Une solution donc assez incongrue d’autant plus que c’est  l’Etat lui-même qui achète le matériel sans même savoir par avance qui va exploiter ces lignes (la SNCF ou d’autres puisque les lignes inter cités vont être ouvertes à la concurrence). Il faudra que l’État loue un très bas prix ces TGV inadaptés aux lignes desservies s’il veut trouver des opérateurs candidats pour exploiter des lignes en perte de vitesse. En bref c’est le contribuable qui paiera. La solution est provisoire mais  elle peut assurer le plan de charge pendant environ deux ans ;  au-delà la problématique va se reposer. En effet ce qui est en cause c’est l’avenir du transport ferroviaire, de son environnement, c’est-à-dire de la politique des transports caractérisés par la plus grande incohérence depuis 30 ans sauf en milieu urbain. La cohérence se situe surtout dans l’intervention financière de l’État en matière de matériel alors qu’il devrait concentrer son action sur la gestion et le financement des infrastructures comme pour la route. De ce point de vue,  la réintégration de la gestion des infrastructures dans la récente réforme de la SNCF constitue une aberration d’autant plus qu’on a oublié de traiter la question du financement et de la dette. Bien entendu cette solution sera bien accueillie par les salariés de Belfort, elle permettra de sauvegarder l’emploi pendant un moment mais l’avenir de la filière ferroviaire n’étant  pas réglé les mêmes problèmes ce poseront d’ici quelques années pour Alstom et pas simplement à Belfort. Le plan de sauvetage du site Alstom de Belfort, qui sera présenté aujourd’hui mardi par le secrétaire d’Etat à l’Industrie, comprend une commande publique de 16 rames TGV et de leurs 32 motrices, cela représente un coût de près de 500 millions d’euros, dont on ignore à ce stade comment il sera financé   Ce site sera par ailleurs transformé par Alstom en centre européen de la maintenance ferroviaire, soit un investissement de 70 millions d’euros. Le groupe y produira aussi à l’avenir des autobus électriques.

Le site Alstom de Belfort sauvé mardi par le contribuable

Le site Alstom de Belfort sauvé mardi par le contribuable

Le gagnant de l’affaire Alstom Belfort risque d’être surtout le patron de cet entreprise qui a profité de l’environnement électoral pour contraindre l’État a décidé de commandes en particulier à l’usine de Belfort. Les salariés concernés seront également bénéficiaires du petit chantage exercé par la direction d’Alstom. En fait qui va payer la facture ? Le contribuable inévitablement. En effet grâce à quelque artifice juridique, l’État va contraindre la SNCF à acheter des machines et des rames dont  elle n’a nullement besoin. Et pour cause les parts de marché de la SNCF ne cessent de reculer, elle perd même du trafic sur nombre de créneaux. Ce qui manque à la SNCF ce ne sont pas des machines ou des rames mais des clients. Le rail n’est pas assez compétitif et en matière de transport de personnes ;  surtout pour le TGV le train est beaucoup trop cher. En cause,  la politique des transports qui depuis plus de 30 ans maintenant n’a pas été réactualisée de manière cohérente et encore moins articulée  avec la politique industrielle. En cause, une réforme SNCF avortée qui a oublié de traiter la question essentielle de l’endettement et du financement aussi bien des infrastructures que du matériel. En cause, le fonctionnement d’une entreprise à la gestion bureaucratique. La facture sera payée par le contribuable car la SNCF n’a pas le premier sou pour financer  le matériel qui sera commandé en particulier à Belfort. L’entreprise traîne une dette de plus de 40 milliards, une dette qui un jour ou l’autre sera apurée par l’État. Et pour ne pas aggraver encore une situation dramatique il faudra maintenir et accroître les soutiens financiers publics. Bref le contribuable, mais sans assurance d’obtenir en échange une gestion plus rigoureuse de la SNCF et un train moins cher. Conclusion l’annonce de Valls s’inscrit dans une politique de gribouille Le Premier ministre Manuel Valls a déclaré dimanche que l’activité ferroviaire serait maintenue sur le site de Belfort, qui sera « sauvé » mardi. Le secrétaire d’Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue, doit rencontrer mardi matin à Belfort les syndicats et la direction d’Alstom pour leur présenter ses propositions pour le sauvetage du site lors d’une réunion de travail. « Mardi nous sauverons le site d’Alstom à Belfort », a déclaré dimanche le chef du gouvernement lors du « Grand Jury » RTL-Le Figaro-LCI, en ajoutant que « l’activité ferroviaire à Belfort sera[it] maintenue ». « Le secrétaire d’Etat à l’Industrie proposera un certain nombre des pistes concrètes », a poursuivi Manuel Valls en évoquant à la fois le rôle de la commande publique et celui des investissements consentis par l’entreprise.

 

Belfort Projet Alstom : l’ambiguité

Belfort Projet Alstom : très ambigu ?

 

 

 

Un projet pour le moins ambigu et qui risque d’être remis en cause par les réalités économiques et juridiques. Le projet repose surtout sur la promesse de faire commander des rames TGV par la SNCF. Or cette commande de la SNCF à Alstom est très hypothétique. D’abord pour des raisons juridiques, la SNCF est condamnée à faire des appels d’offres où la concurrence sera rude.On pourra les contourner en faisant appel à un loueur de matériel mais attention aux retours de bâtons à l’export ( sans parler du coût d’exploitaion supplémentaire pour la SNCF).  Elle ne peut passer commande directement Alstom  sans cet appel d’offres. Notons que la France et Alstom se satisfont généralement de la procédure d’appel d’offres qui permet et c’est heureux à Alstom de vendre du matériel ferroviaire au monde entier. Le projet repose cependant sur des commandes notamment de TGV destinés en particulier à la future ligne Paris Milan dont l’ouverture théorique devrait intervenir en 2030 mais plus vraisemblablement en 2035 notamment particulier pour des raisons techniques. Quant au TGV du futur, ce n’est pas pour demain car il faut remettre  en cause la conceptualisation technique et commerciale  beaucoup trop coûteuse pour le client. La SNCF n’a nul besoin de rames supplémentaires par rapport aux commandes engagées, elle n’a surtout pas les moyens financiers. Le secrétaire d’Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue, qui est à l’économie ce que McDo est à la gastronomie pense cependant que son projet est pertinent. Mais faute de remise à plat de la situation de la SNCF ! ( un endettement de plus de 40 milliards !Une paille), de la politique des transports et de son articulation avec la politique industrielle, le plan   du ministre de l’industrie risque de ressembler simplement à des promesses susceptibles de tenir jusqu’à élection présidentielle  Le gouvernement veut donner l’impression de  préserver l’activité du site de fabrication de locomotives de Belfort, dont la direction du groupe a annoncé le 7 septembre le transfert en Alsace en raison d’un carnet de commandes insuffisant pour les prochaines années. Le sort du site de Belfort, où 400 emplois directs sont en jeu, s’est invité dans la campagne pour l’élection présidentielle de 2017. Ce dossier fait écho à l’échec du sauvetage des hauts-fourneaux de Florange (Moselle), devenu pour une partie de la gauche le symbole de l’impuissance du pouvoir socialiste. Le gouvernement mise notamment sur la fourniture par Alstom de rames de TGV à la SNCF pour la liaison Paris-Turin-Milan et sur plusieurs appels d’offres en cours. « La solution sera trouvée pour maintenir une activité », a assuré mercredi le porte-parole du gouvernement, Stéphane Le Foll, interrogé par BFM TV et RMC. « Les choses avancent et le ministre pourrait s’exprimer la semaine prochaine », renchérissait-on mercredi matin dans l’entourage du secrétaire d’Etat à l’Industrie. On attend avec impatience cette expression du ministre sur le dossier Alstom qui pourrait bien ressembler à celui de Florange. Quelques éléments d’explication

 

Alstom Belfort : nouveau Florange ?

Un nouveau Florange, pourquoi ? D’abord parce que les promesses sont comme celles de Florange faites dans un environnement électoral, donc la démagogie l’emporte sur les réalités économiques. Il est illusoire de penser que la SNCF peut commander des locomotives ou des TGV à Alstom. D’abord parce qu’elle n’en n’a pas besoin car malheureusement son trafic se tasse ensuite parce que juridiquement c’est impossible. La SNCF doit passer par des appels d’offres européens. Ce n’est pas l’Etat français qui en décide, et les appels d’offres répondent aux règles européennes de la concurrence. La dernière fois, la région Ile-de-France avait passé commande au Canadien Bombardier, la SNCF de son côté a commandé du matériel à l’Allemagne. Inversement Alstom vent ses productions au monde entier. Il faudrait donc poser la problématique avec un peu de pertinence.

 

Le gouvernement pas informé ?

 

Ce que dit en particulier le ministre de l’industrie. Faux, car l’État est actionnaire c’est même le premier actionnaire, il a même deux représentants au conseil d’administration. De hauts fonctionnaires sans doute « compétents » (dixit Montebourg qui n’y connait rien) mais très discrets. Comme dans la plupart des autres sociétés où l’État participe au capital. Bref des fonctionnaires qui ne connaissent pas grand-chose de la production voire même de l’économie et qui sont en outre bichonnés par les entreprises.

 

La situation était imprévisible ?

 

Faux. On connaît la situation du ferroviaire en général, de la SNCF en particulier qui perd des parts de marché partout y compris sur le créneau de la grande vitesse depuis des années et des décennies car  la compétitivité du train est insuffisante. Du coup le train est trop cher d’au moins 30 %.

 

La faute à Alstom ?

 

Vrai et faux à la fois. Pendant des années, l’entreprise Alstom a bien profité des généreux marchés de la grande vitesse en France car il n’y avait pas de concurrence. Du coup on a conçu des TGV bien trop chers. Depuis les années 70, la concurrence devient plus difficile. Il faut même accepter de délocaliser des productions pour arracher des marchés étrangers

 

 

Macron  responsable ?

 

Oui mais pas plus que les autres ministres de l’économie : Montebourg, Moscovici, les ministres de droite. À peu près tous convaincus que l’État n’avait pas à mettre son nez dans les stratégies industrielles et que le marché était suffisant. Mais nombre de fleurons de l’industrie n’existeraient pas si l’État n’avait pas impulsé les innovations industrielles : Airbus, Ariane, les centrales nucléaires, les télécoms, le numérique, la construction navale, le TGV etc. Notons que Giscard, le visionnaire, s’est même opposé en 1971 au projet grande vitesse quand il était ministre des finances (projet dit CO3)

 

Le TGV trop cher ?

 

Vrai, pour le client potentiel le train est beaucoup trop cher, le TGV en particulier. Ce qui explique la baisse en tout cas le tassement de la fréquentation. La responsabilité incombe au gouvernement qui a laissé se développer une politique des transports incohérente. La responsabilité incombe à la SNCF au coût d’exploitation exorbitant du fait de la politique des transports, de son endettement abyssal (40 milliards) et du laxisme de sa gestion.

 

Peut-on sauver durablement Alstom ?

 

Non, sans projet de lignes nouvelles en France et sans nouvelle conceptualisation technique et commerciale du TGV.   On peut gonfler le carnet de commandes pour quelques années mais la problématique se reposera rapidement faute de d’incapacité à mettre en œuvre une autre politique des transports, faute d’exiger d’énormes efforts de compétitivité de la part de la SNCF afin de rendre le train plus attractif et faute d’un allégement de la fiscalité qui plombe les coûts de production en particulier pour les marchés étrangers. On ne peut sauver Alstom si la vitrine ferroviaire française demeure obsolète et notamment si on renonce à tout projet de nouvelle ligne, comme c’est prévu. Avant d’acheter un train à grande vitesse les acheteurs potentiels venaient en France observer la technique en exploitation réelle.

La technique ferroviaire est-elle obsolète ?

 

Vrai et faux. Pour le transport de fret on conçoit des matériels d’une durée de vie d’au moins 50 ans quand le principal concurrent à savoir la route remplace ses camions tous les cinq ans bénéficiant ainsi des progrès techniques notamment énergétiques. En 30 ans évolution camion : Consommation GO – 40%.  Emissions Gazeuses: divisées par 5 à 10 n Vitesse moyenne : +50% n Puissance moyenne des moteurs dans les mêmes véhicules: + 200%. Le renouvellement des trains pour le transport de personnes est plus rapide mais encore bien insuffisant.

 

Les débats sur Alstom sont-ils clairs et pertinents

 

Non, ils sont d’abord trop pollués par le climat préélectoral qui rend la problématique encore plus obscure. Dans les médias faute de temps et de connaissances on traite l’écume des choses. Parfois on a recours à des pseudos experts, on voit peu de véritables économistes du transport. Pourtant il y en a par exemple au laboratoire d’économie des transports qui dépend de Lyon 2, dans d’autres lieux d’études et de recherches. La plupart des débats sont du niveau des discussions de bistrot.

 

Existe-t-il une concertation pour discuter de l’avenir d’Alstom ?

 

Oui et non. Il y a bien sûr des structures de concertation interne mais comme dans toutes les entreprises la discussion entre la direction et les partenaires sociaux portent surtout sur des crottes de chat. La faute aux directions aussi aux syndicats gauchistes. La concertation plus large sur l’avenir du ferroviaire, sur la politique des transports a été réduite à la portion congrue. L’observatoire économique des transports du ministère qui était largement ouvert aux acteurs intéressés a été replacé sous la tutelle du conseil général des ponts (qui rebaptisé avec de l’eau verte), même chose pour le conseil national des transports, pour les conseils régionaux des transports,  pour les observatoires régionaux des transports, pour la recherche.

Les cars  Macron vont-ils tuer le train

 

Pas complètement mais les lignes Inter cités risquent de disparaître progressivement. Le TGV y compris est menacé (mais le concurrent le plus important c’est l’automobile). Le prix des cars  Macron est actuellement dérisoire, cela ne durera pas, les prix augmenteront après la stabilisation du secteur. Mais le car  restera nettement moins cher que le train est surtout que le TGV. Cela permet aux couches modestes de voyager. Sur la tendance, le TGV sera de plus en plus réservé aux couches moyennes relativement aisées

 

 

 

Alstom Belfort : Valls se plante

 

Alstom  Belfort : Valls se plante

 

En gros , Valls et son ministre de l’industrie considèret que c’est à Alstom de faire les investissements nécessaires pour sauver la filière et aussi de définir une stratégie industrielle pour le ferroviaire. Une sorte d’inversion des responsabilités en effet on voit mal comment on pourrait relancer l’industrie ferroviaire sans l’articulation d’une politique des transports avec la politique industrielle.or la définition d’une politique des transports incombe aux pouvoirs publics. Elle passe notamment une approche multimodale de la mobilité des biens comme des personnes, une modernisation notamment des opérateurs en particulier de la SNCF (avec aussi un apurement de sa dette énorme), une compétitivité plus grande du train aujourd’hui trop cher qui perd des parts de marché et n’a pas besoin de machine ou de rame supplémentaire par rapport à celles déjà commandées. Du coup, Alstom a de nombreux trous dans son carnet de commandes. Manuel Valls se décharge de sa responsabilité sur le constructeur ferroviaire et a pressé jeudi Alstom de faire « les investissements nécessaires », alors qu’une solution tarde à se dégager des négociations entre le gouvernement et la direction du groupe pour sauver son site de Belfort. Le Premier ministre a déclaré au Sénat que le gouvernement présenterait ses propositions « dans les prochains jours », alors que c’était initialement prévu avant la fin de ce mois, signe que les discussions sont difficiles. L’enjeu de ces négociations menées par le secrétaire d’Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue, dépasse largement le sort du site de Belfort et des quelque 400 emplois qui y sont menacés.»C’est une grande partie de l’avenir ferroviaire de notre pays qui est en jeu », a souligné Manuel Valls. « Nous faisons tout pour sauver cette entreprise en agissant sur la commande publique et (…) en engageant également Alstom à faire les investissements nécessaires », a-t-il ajouté. La direction d’Alstom a annoncé le 7 septembre son intention de transférer en Alsace son usine de Belfort, spécialisée dans la production de motrices, faute de commandes suffisantes. A sept mois de l’élection présidentielle, le gouvernement veut éviter que cela ne devienne un nouveau Florange, où la fermeture de hauts-fourneaux est jugée par une partie de la gauche comme un symbole de l’impuissance du pouvoir socialiste.

(Avec Reuters)

Belfort Projet Alstom : très ambigu ?

Belfort Projet Alstom : très ambigu ?

 

 

 

Un projet pour le moins ambigu et qui risque d’être remis en cause par les réalités économiques et juridiques. Le projet repose surtout sur la promesse de faire commander des rames TGV par la SNCF. Or cette commande de la SNCF à Alstom est très hypothétique. D’abord pour des raisons juridiques, la SNCF est condamnée à faire des appels d’offres où la concurrence sera rude. Elle ne peut passer commande directement Alstom  sans cet appel d’offres. Notons que la France et Alstom se satisfont généralement de la procédure d’appel d’offres qui permet et c’est heureux à Alstom de vendre du matériel ferroviaire au monde entier. Le projet repose cependant sur des commandes notamment de TGV destinés en particulier à la future ligne Paris Milan dont l’ouverture théorique devrait intervenir en 2030 mais plus vraisemblablement en 2035 notamment particulier pour des raisons techniques. Quant au TGV du futur, ce n’est pas pour demain car il faut remettre  en cause la conceptualisation technique et commerciale  beaucoup trop coûteuse pour le client. La SNCF n’a nul besoin de rames supplémentaires par rapport aux commandes engagées, elle n’a surtout pas les moyens financiers. Le secrétaire d’Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue, qui est à l’économie ce que McDo est à la gastronomie pense cependant que son projet est pertinent. Mais faute de remise à plat de la situation de la SNCF ! ( un endettement de plus de 40 milliards !Une paille), de la politique des transports et de son articulation avec la politique industrielle, le plan   du ministre de l’industrie risque de ressembler simplement à des promesses susceptibles de tenir jusqu’à élection présidentielle  Le gouvernement veut donner l’impression de  préserver l’activité du site de fabrication de locomotives de Belfort, dont la direction du groupe a annoncé le 7 septembre le transfert en Alsace en raison d’un carnet de commandes insuffisant pour les prochaines années. Le sort du site de Belfort, où 400 emplois directs sont en jeu, s’est invité dans la campagne pour l’élection présidentielle de 2017. Ce dossier fait écho à l’échec du sauvetage des hauts-fourneaux de Florange (Moselle), devenu pour une partie de la gauche le symbole de l’impuissance du pouvoir socialiste. Le gouvernement mise notamment sur la fourniture par Alstom de rames de TGV à la SNCF pour la liaison Paris-Turin-Milan et sur plusieurs appels d’offres en cours. « La solution sera trouvée pour maintenir une activité », a assuré mercredi le porte-parole du gouvernement, Stéphane Le Foll, interrogé par BFM TV et RMC. « Les choses avancent et le ministre pourrait s’exprimer la semaine prochaine », renchérissait-on mercredi matin dans l’entourage du secrétaire d’Etat à l’Industrie. On attend avec impatience cette expression du ministre sur le dossier Alstom qui pourrait bien ressembler à celui de Florange.

 

Alstom Belfort : nouveau Florange ?

Un nouveau Florange, pourquoi ? D’abord parce que les promesses sont comme celles de Florange faites dans un environnement électoral, donc la démagogie l’emporte sur les réalités économiques. Il est illusoire de penser que la SNCF peut commander des locomotives ou des TGV à Alstom. D’abord parce qu’elle n’en n’a pas besoin car malheureusement son trafic se tasse ensuite parce que juridiquement c’est impossible. La SNCF doit passer par des appels d’offres européens. Ce n’est pas l’Etat français qui en décide, et les appels d’offres répondent aux règles européennes de la concurrence. La dernière fois, la région Ile-de-France avait passé commande au Canadien Bombardier, la SNCF de son côté a commandé du matériel à l’Allemagne. Inversement Alstom vent ses productions au monde entier. Il faudrait donc poser la problématique avec un peu de pertinence. Quelques éléments d’explication :

 

Le gouvernement pas informé ?

 

Ce que dit en particulier le ministre de l’industrie. Faux, car l’État est actionnaire c’est même le premier actionnaire, il a même deux représentants au conseil d’administration. De hauts fonctionnaires sans doute « compétents » (dixit Montebourg qui n’y connait rien) mais très discrets. Comme dans la plupart des autres sociétés où l’État participe au capital. Bref des fonctionnaires qui ne connaissent pas grand-chose de la production voire même de l’économie et qui sont en outre bichonnés par les entreprises.

 

La situation était imprévisible ?

 

Faux. On connaît la situation du ferroviaire en général, de la SNCF en particulier qui perd des parts de marché partout y compris sur le créneau de la grande vitesse depuis des années et des décennies car  la compétitivité du train est insuffisante. Du coup le train est trop cher d’au moins 30 %.

 

La faute à Alstom ?

 

Vrai et faux à la fois. Pendant des années, l’entreprise Alstom a bien profité des généreux marchés de la grande vitesse en France car il n’y avait pas de concurrence. Du coup on a conçu des TGV bien trop chers. Depuis les années 70, la concurrence devient plus difficile. Il faut même accepter de délocaliser des productions pour arracher des marchés étrangers

 

 

Macron  responsable ?

 

Oui mais pas plus que les autres ministres de l’économie : Montebourg, Moscovici, les ministres de droite. À peu près tous convaincus que l’État n’avait pas à mettre son nez dans les stratégies industrielles et que le marché était suffisant. Mais nombre de fleurons de l’industrie n’existeraient pas si l’État n’avait pas impulsé les innovations industrielles : Airbus, Ariane, les centrales nucléaires, les télécoms, le numérique, la construction navale, le TGV etc. Notons que Giscard, le visionnaire, s’est même opposé en 1971 au projet grande vitesse quand il était ministre des finances (projet dit CO3))

 

Le TGV trop cher ?

 

Vrai, pour le client potentiel le train est beaucoup trop cher, le TGV en particulier. Ce qui explique la baisse en tout cas le tassement de la fréquentation. La responsabilité incombe au gouvernement qui a laissé se développer une politique des transports incohérente. La responsabilité incombe à la SNCF au coût d’exploitation exorbitant du fait de la politique des transports, de son endettement abyssal (40 milliards) et du laxisme de sa gestion.

 

Peut-on sauver durablement Alstom ?

 

Non, sans projet de lignes nouvelles en France et sans nouvelle conceptualisation technique et commerciale du TGV.   On peut gonfler le carnet de commandes pour quelques années mais la problématique se reposera rapidement faute de d’incapacité à mettre en œuvre une autre politique des transports, faute d’exiger d’énormes efforts de compétitivité de la part de la SNCF afin de rendre le train plus attractif et faute d’un allégement de la fiscalité qui plombe les coûts de production en particulier pour les marchés étrangers. On ne peut sauver Alstom si la vitrine ferroviaire française demeure obsolète et notamment si on renonce à tout projet de nouvelle ligne, comme c’est prévu. Avant d’acheter un train à grande vitesse les acheteurs potentiels venaient en France observer la technique en exploitation réelle.

La technique ferroviaire est-elle obsolète ?

 

Vrai et faux. Pour le transport de fret on conçoit des matériels d’une durée de vie d’au moins 50 ans quand le principal concurrent à savoir la route remplace ses camions tous les cinq ans bénéficiant ainsi des progrès techniques notamment énergétiques. En 30 ans évolution camion : Consommation GO – 40%.  Emissions Gazeuses: divisées par 5 à 10 n Vitesse moyenne : +50% n Puissance moyenne des moteurs dans les mêmes véhicules: + 200%. Le renouvellement des trains pour le transport de personnes est plus rapide mais encore bien insuffisant.

 

Les débats sur Alstom sont-ils clairs et pertinents

 

Non, ils sont d’abord trop pollués par le climat préélectoral qui rend la problématique encore plus obscure. Dans les médias faute de temps et de connaissances on traite l’écume des choses. Parfois on a recours à des pseudos experts, on voit peu de véritables économistes du transport. Pourtant il y en a par exemple au laboratoire d’économie des transports qui dépend de Lyon 2, dans d’autres lieux d’études et de recherches. La plupart des débats sont du niveau des discussions de bistrot.

 

Existe-t-il une concertation pour discuter de l’avenir d’Alstom ?

 

Oui et non. Il y a bien sûr des structures de concertation interne mais comme dans toutes les entreprises la discussion entre la direction et les partenaires sociaux portent surtout sur des crottes de chat. La faute aux directions aussi aux syndicats gauchistes. La concertation plus large sur l’avenir du ferroviaire, sur la politique des transports a été réduite à la portion congrue. L’observatoire économique des transports du ministère qui était largement ouvert aux acteurs intéressés a été replacé sous la tutelle du conseil général des ponts (qui rebaptisé avec de l’eau verte), même chose pour le conseil national des transports, pour les conseils régionaux des transports,  pour les observatoires régionaux des transports, pour la recherche.

Les cars  Macron vont-ils tuer le train

 

Pas complètement mais les lignes Inter cités risquent de disparaître progressivement. Le TGV y compris est menacé (mais le concurrent le plus important c’est l’automobile). Le prix des cars  Macron est actuellement dérisoire, cela ne durera pas, les prix augmenteront après la stabilisation du secteur. Mais le car  restera nettement moins cher que le train est surtout que le TGV. Cela permet aux couches modestes de voyager. Sur la tendance, le TGV sera de plus en plus réservé aux couches moyennes relativement aisées

 

 

 

 

 

 

 

Alstom Belfort : nouveau Florange

Alstom Belfort : nouveau Florange

 

 

Un nouveau Florange, pourquoi ? D’abord parce que les promesses sont comme celles de Florange faites dans un environnement électoral, donc la démagogie l’emporte sur les réalités économiques. Il est illusoire de penser que la SNCF peut commander des locomotives ou des TGV à Alstom. D’abord parce qu’elle n’en n’a pas besoin car malheureusement son trafic se tasse ensuite parce que juridiquement c’est impossible. La SNCF doit passer par des appels d’offres européens. Ce n’est pas l’Etat français qui en décide, et les appels d’offres répondent aux règles européennes de la concurrence. La dernière fois, la région Ile-de-France avait passé commande au Canadien Bombardier, la SNCF de son côté a commandé du matériel à l’Allemagne. Inversement Alstom vent ses productions au monde entier. Il faudrait donc poser la problématique avec un peu de pertinence. Quelques éléments d’explication :

 

Le gouvernement pas informé ?

 

Ce que dit en particulier le ministre de l’industrie. Faux, car l’État est actionnaire c’est même le premier actionnaire, il a même deux représentants au conseil d’administration. De hauts fonctionnaires sans doute « compétents » (dixit Montebourg qui n’y connait rien) mais très discrets. Comme dans la plupart des autres sociétés où l’État participe au capital. Bref des fonctionnaires qui ne connaissent pas grand-chose de la production voire même de l’économie et qui sont en outre bichonnés par les entreprises.

 

La situation était imprévisible ?

 

Faux. On connaît la situation du ferroviaire en général, de la SNCF en particulier qui perd des parts de marché partout y compris sur le créneau de la grande vitesse depuis des années et des décennies car  la compétitivité du train est insuffisante. Du coup le train est trop cher d’au moins 30 %.

 

La faute à Alstom ?

 

Vrai et faux à la fois. Pendant des années, l’entreprise Alstom a bien profité des généreux marchés de la grande vitesse en France car il n’y avait pas de concurrence. Du coup on a conçu des TGV bien trop chers. Depuis les années 70, la concurrence devient plus difficile. Il faut même accepter de délocaliser des productions pour arracher des marchés étrangers

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Macron  responsable ?

 

Oui mais pas plus que les autres ministres de l’économie Montebourg, Moscovici, les ministres de droite. À peu près tous convaincus que l’État n’avait pas à mettre son nez dans les stratégies industrielles et que le marché était suffisant. Mais nombre de fleurons de l’industrie n’existeraient pas si l’État n’avait pas impulsé les innovations industrielles : Airbus, Ariane, les centrales nucléaires, les télécoms, le numérique, la construction navale, le TGV etc. Notons que Giscard, le visionnaire, s’est même opposé en 1971 au projet grande vitesse quand il était ministre des finances (projet dit CO3))

 

Le TGV trop cher ?

 

Vrai, pour le client potentiel le train est beaucoup trop cher, le TGV en particulier. Ce qui explique la baisse en tout cas le tassement de la fréquentation. La responsabilité incombe au gouvernement qui a laissé se développer une politique des transports incohérente. La responsabilité incombe à la SNCF au coût d’exploitation exorbitant du fait de la politique des transports, de son endettement abyssal (40 milliards) et du laxisme de sa gestion.

 

Peut-on sauver durablement Alstom ?

 

Non, on peut gonfler le carnet de commandes pour quelques années mais la problématique se reposera rapidement faute de d’incapacité à mettre en œuvre une autre politique des transports, faute d’exiger d’énormes efforts de compétitivité de la part de la SNCF afin de rendre le train plus attractif et faute d’un allégement de la fiscalité qui plombe les coûts de production en particulier pour les marchés étrangers. On ne peut sauver Alstom si la vitrine ferroviaire française demeure obsolète et notamment si on renonce à tout projet de nouvelle ligne, comme c’est prévu. Avant d’acheter un train à grande vitesse les acheteurs potentiels venaient en France observer la technique en exploitation réelle.

 

 

La technique ferroviaire est-elle obsolète ?

 

Vrai et faux. Pour le transport de fret on conçoit des matériels d’une durée de vie d’au moins 50 ans quand le principal concurrent à savoir la route remplace ses camions tous les cinq ans bénéficiant ainsi des progrès techniques notamment énergétiques. En 30 ans évolution camion : Consommation GO – 40%.  Emissions Gazeuses: divisées par 5 à 10 n Vitesse moyenne : +50% n Puissance moyenne des moteurs dans les mêmes véhicules: + 200%. Le renouvellement des trains pour le transport de personnes est plus rapide mais encore bien insuffisant.

 

Les débats sur Alstom sont-ils clairs et pertinents

 

Non, ils sont d’abord trop pollués par le climat préélectoral qui rend la problématique encore plus obscure. Dans les médias faute de temps et de connaissances on traite l’écume des choses. Parfois on a recours à des pseudos experts, on voit peu de véritables économistes du transport. Pourtant il y en a par exemple au laboratoire d’économie des transports qui dépend de Lyon 2, dans d’autres lieux d’études et de recherches. La plupart des débats sont du niveau des discussions de bistrot.

 

 

Existe-t-il une concertation pour discuter de l’avenir d’Alstom ?

 

 

Oui et non. Il y a bien sûr des structures de concertation interne mais comme dans toutes les entreprises la discussion entre la direction et les partenaires sociaux portent surtout sur des crottes de chat. La faute aux directions aussi aux syndicats gauchistes. La concertation plus large sur l’avenir du ferroviaire, sur la politique des transports a été réduite à la portion congrue. L’observatoire économique des transports du ministère qui était largement ouvert aux acteurs intéressés a été replacé sous la tutelle du conseil général des ponts (qui rebaptisé avec de l’eau verte), même chose pour le conseil national des transports, pour les conseils régionaux des transports,  pour les observatoires régionaux des transports, pour la recherche.

 

Les cars  Macron vont-ils tuer le train

 

Pas complètement mais les lignes Inter cités risquent de disparaître progressivement. Le TGV y compris est menacé (mais le concurrent le plus important c’est l’automobile). Le prix des cars  Macron est actuellement dérisoire, cela ne durera pas, les prix augmenteront après la stabilisation du secteur. Mais le car  restera nettement moins cher que le train est surtout que le TGV. Cela permet aux couches modestes de voyager. Sur la tendance le TGV sera de plus en plus réservé aux couches moyennes relativement aisées.

 

Alstom Belfort : le résultat d’une politique de transport (G .Bessay*)

Alstom  Belfort : le résultat d’une politique de transport (G .Bessay*)

A lire les communiqués du gouvernement on ne peut rester que pantois car la fermeture d’Alstom à Belfort est la conséquence directe d’une politique de transport Il y a en effet des années que le rail -y compris le TGV- perd des parts de marché. En outre on a figé les projets de nouvelles lignes. Comment dès lors espérer une meilleure dynamique pour les carnets de commandes industrielles quand la vitrine que constitue le rail en France n’est pas renouvelée ? La faute évidemment à l’absence d’une politique des transports. Depuis la loi d’orientation des transports intérieurs de 1982, la réflexion s’est presque arrêtée et les orientations ont été de plus en plus contradictoires. En fait on a repris les méthodes néandertaliennes qui consistent à traiter chaque mode et chaque secteur de manière isolée, souvent de manière antagoniste ( voir l’affaire Uber).  Exemple quand on traite de la réforme manquée de la SNCF sans tenir compte du contexte et en oubliant son environnement financier. Exemple quand on développe les fameux cars Macron  et qu’on s’étonne ensuite du dépérissement des lignes Inter cités. Exemple quand les pavillons étrangers routiers dévorent progressivement les marchés en transport de marchandises et que du coup la part fret SNCF devient encore plus insignifiante. Si quelques progrès ont effectivement été enregistrés en matière de politique des transports, cela concerne essentiellement le champ urbain mais avec encore des contradictions. On Comprend mieux le caractère insipide de la réaction du gouvernement face à l’annonce de la fermeture d’Alstom à Belfort concernant la construction ferroviaire en lisant  la réaction du  ministre de l’Economie et des Finances, Michel Sapin, et du  secrétaire d’Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue qui  ont demandé jeudi à Alstom« d’engager une phase de discussion et de négociation avant toute décision définitive sur l’avenir du site de Belfort. Les ministres seront particulièrement attentifs à l’évolution globale de l’emploi industriel à Belfort et au maintien de la capacité de la France à concevoir et fabriquer des locomotives«, Dernier élément d’analyse qui explique aussi le dépérissement du transport ferroviaire : le prix. Ce transport n’est pas assez compétitif en raison de ses conditions d’exploitation tout autant en raison de son environnement concurrentiel. Bref le train est trop cher et pas seulement en France.  Pas étonnant qu’il ne cesse de perdre des parts de  marché au profit notamment de l’autocar et surtout de l’automobile. Concrètement, parcourir 100 kilomètres en train en France reviendrait plus cher qu’en avion, 17,59 euros contre 14,74, selon les calculs de GoEuro. Le même trajet en autocar revient à 4,78 euros. La France se classe au cinquième rang des pays où la place de train est la plus élevée, après la Suisse (47,44 euros), le Royaume-Uni, les Pays-Bas et la Belgique (20,54 euros). Parmi les pays les moins chers que la France, figurent l’Espagne à 13,74 pour 100 kilomètres, l’Allemagne à 12,59 euros et l’Italie à 12,28 euros. ‘ Il faudrait évidemment intégrer le maquis des réductions pour une comparaison plus pointue.  Mais, c’est bien parce que le TGV est considéré comme cher par les Français et que la compagnie est concurrencée par d’autres modes de transport. On objectera que la SNCF et les constructeurs ont récemment décidé d’étudier le tgv  futur caractérisé par une baisse des coûts de production de 20 %. . La question est de savoir si cette baisse se répercutera sur les coûts d’exploitation et surtout sur le prix du billet et quand ? Sans doute pas avant une dizaine d’années. Trop peu, trop tard, trop partiel. La SNCF perd des parts de marchés, des clients, de l’argent en raison de l’ incohérence de la politique des transports tout autant qu’en raison de sa gestion calamiteuse.  Du coup les commandes intérieures de matériel ferroviaire se tassent, la vitrine française du rail devient obsolète et les débouchés internationaux se réduisent. Comment par exemple vendre des TGV nouveaux à l’étranger quand la France a renoncé à toute ligne nouvelle. La France connait certains succès à l’étranger mais pas assez pour maintenir l’offre industrielle actuelle. On objectera qu’en France on  a voulu rééquilibrer la stratégie en faveur des autres trains (autres que.TGV). Or ces trains sont désormais très concurrencés par les cars de Macron. Sans doute que la plupart des trains Intercités vont disparaître ‘ici 10 ans. Il  faut encore et  encore souligner  le manque de compétitivité de la part de la SNCF et donc les prix excessifs. Le gouvernement ne doit pas être étonné  être étonné car on a  négligé la filière industrielle ferroviaire et fait fi de toute cohérence de la politique des transports

 

 

*Gaston Bessay, ancien  président du comité d’orientation de l’observatoire économique du ministère des transports

Ancien vice président du conseil national des transports

Fermeture Alstom à Belfort : le résultat d’une politique de transport

Fermeture Alstom à Belfort : le résultat d’une politique de transport

A lire le communiqué du gouvernement on ne peut rester que pantois car la fermeture D’Alstom à Belfort est la conséquence directe d’une politique de transport Il y a en effet des années que le rail y compris le TGV perd des parts de marché. En outre on a figé les projets de nouvelles lignes. Comment dès lors espérer une meilleure dynamique pour les carnets de commandes industrielles quand la vitrine que constitue le rail en France n’est pas renouvelée ? La faute évidemment à l’absence d’une politique des transports. Depuis la loi d’orientation des transports intérieurs de 1982, la réflexion s’est presque arrêtée et les orientations ont été de plus en plus contradictoires. En fait on a repris les méthodes néandertaliennes qui consistent à traiter chaque mode et chaque secteur de manière isolée, souvent de manière antagoniste.  Exemple quand on traite de la réforme manquée de la SNCF sans tenir compte du contexte et en oubliant son environnement financier. Exemple quand on développe les fameux cars Macron  et qu’on s’étonne ensuite du dépérissement des lignes Inter cités. Exemple quand les pavillons étrangers routiers dévorent progressivement les marchés en transport de marchandises et que du coup la part fret SNCF devient encore plus insignifiante. Si quelques progrès ont effectivement été enregistrés en matière de politique des transports, cela concerne essentiellement le champ urbain mais avec encore des contradictions. On Comprend mieux le caractère insipide de la réaction du gouvernement face à l’annonce de la fermeture d’Alstom à Belfort concernant la construction ferroviaire en lisant  la réaction du  ministre de l’Economie et des Finances, Michel Sapin, et du  secrétaire d’Etat à l’Industrie, Christophe Sirugue qui  ont demandé jeudi à Alstom « d’engager une phase de discussion et de négociation avant toute décision définitive sur l’avenir du site de Belfort. Les ministres seront particulièrement attentifs à l’évolution globale de l’emploi industriel à Belfort et au maintien de la capacité de la France à concevoir et fabriquer des locomotives« , Michel Sapin et Christophe Sirugue avaient convoqué Henri Poupart-Lafarge après l’annonce de l’arrêt de la production de trains sur le site historique de Belfort pour tenir compte de baisses de commandes en France. Dernier élément d’analyse qui explique aussi le dépérissement du transport ferroviaire : le prix. Ce transport n’est pas assez compétitif en raison de ses conditions d’exploitation tout autant en raison de son environnement concurrentiel. Bref le train est trop cher et pas seulement en France.  Pas étonnant qu’il ne cesse de perdre des parts de  marché au profit notamment de l’autocar et surtout de l’automobile. Le comparateur de prix et site de vente en ligne de billets de transports GoEuro a publié, le 5 septembre 2016, son indice du prix des transports 2016 en Europe – avion, train et autocar. La France se classe au 11e rang tous modes de transport confondus sur 40 pays. . Le comparateur de prix et site de vente en ligne de billets de transports, GoEuro a publié, le 5 septembre 2016, son indice du prix des transports 2016 en Europe calculé à partir du prix moyen des trajets nationaux.  Concrètement, parcourir 100 kilomètres en train en France reviendrait plus cher qu’en avion, 17,59 euros contre 14,74, selon les calculs de GoEuro. Le même trajet en autocar revient à 4,78 euros. La France se classe au cinquième rang des pays où la place de train est la plus élevée, après la Suisse (47,44 euros), le Royaume-Uni, les Pays-Bas et la Belgique (20,54 euros). Parmi les pays les moins chers que la France, figurent l’Espagne à 13,74 pour 100 kilomètres, l’Allemagne à 12,59 euros et l’Italie à 12,28 euros.  Bien évidemment, ces tarifs ne prennent pas en compte la politique de billets à petits prix et les cartes de réduction. Or, selon la SNCF, 75% de clients TGV profitent de tarifs réduits. Mais, c’est bien parce que le TGV est considéré comme cher par les Français et que la compagnie est concurrencée par d’autres modes de transport. On objectera que la SNCF et les constructeurs ont récemment décidé d’étudier le tgv  futur caractérisé par une baisse des coûts de production de 20 %. La question est de savoir si cette baisse se répercutera sur les coûts d’exploitation et surtout sur le prix du billet et quand ? Sans doute pas avant une dizaine d’années. Trop peu, trop tard, trop partiel. Question : quand va-t-on articuler la politique industrielle, la régulation du transport, les investissements,  les problématiques socio-économiques et financières ? Réponse de l’énarque Sapin et de l’apparatchik Sirigue (entré au séminaire du PS à 22 ans), respectivement ministre des finances et ministre de l’industrie : «nous sommes attentifs à la situation» !

Toute l’incompétence et l’immobilisme résumés en une phrase. !

 

 




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