Archive pour le Tag 'avions'

Boeing : une commande de 450 avions

Boeing : une commande de 450 avions

 

American Airlines s’est engagée auprès d’Airbus pour 85 A321 NEO, confirmant ainsi encore une fois le succès du best-seller européen. La compagnie américaine a désormais commandé un total de 219 exemplaires pour cet avion. American Airlines  commande aussi 85 exemplaires du 737 MAX 10, mais elle convertit également 30 exemplaires de 737 MAX 8 issus d’une précédente commande en 737 MAX 10. 

American Airlines  commande 85 exemplaires du 737 MAX 10, mais elle convertit également 30 exemplaires de 737 MAX 8 issus d’une précédente commande en 737 MAX 10.

Après avoir reçu 600 appareils neufs lors de la dernière décennie, American Airlines a désormais 440 nouveaux avions dans son carnet de commande. De quoi envisager sereinement les dix prochaines années. Sa flotte actuelle comprend pas moins de 965 appareils, 100 de plus qu’en 2021, auxquels s’ajoutent plus de 550 avions régionaux dans ses filiales.

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L’Europe a sacrifié l’agriculture pour vendre des avions, des voitures des armes et des services

L’Europe a sacrifié l’agriculture pour vendre des avions, des voitures, des armes et des services

Inutile de tourner autour du pot, c’est sciemment que l’agriculture a été sacrifiée et pas pour des motifs écologiques mais des motifs de stratégie économique. L’objectif de l’Europe est depuis longtemps d’accepter les produits agricoles beaucoup moins chers des pays tiers du fait des moindres contraintes sociales, sanitaires et environnementales. En échange, l’Europe et la France vendent des avions, des armes, des voitures, des centrales nucléaires et surtout des services.

L’économie agricole est totalement mondialisée précisément pour permettre l’échange de produits à faible valeur ajoutée comme l’agriculture contre des produits beaucoup plus élaborés.

L’équation est impossible à résoudre. Aucun pays ne peut rétablir une souveraineté totale sur l’agriculture. Il faudrait pour cela sacrifier nos exportations sur les produits industriels et les services très profitables. C’est la spécialisation économique qui l’impose autant que la libéralisation économique mondiale.

C’est à peu de la même manière qu’on s’est débarrassés de la petite industrie peu spécialisée. On ne garde que le haut du panier- et encore avec des délocalisations- pour privilégier nos exportations de haute valeur ajoutée. Une politique en outre voulu par le pouvoir au service des intérêts financiers qui dirigent l’économie. Mais une politique qu’on ne peut bousculer sans remettre en cause les équilibres globaux de notre modèle économique. La crise dépasse le seul champ agricole et affecte de bien d’autres aspects économiques, sociaux, sanitaires, financiers et environnementaux. Des aspects à prendre en compte sauf à tomber dans le simplisme et la démagogie. C’est une chose de reconnaître la situation de l’agriculture, c’est autre chose que de définir une politique cohérente et efficace.

Méga commande de 500 avions à Airbus

Méga commande de 500 avions à Airbus

Avec la méga commande de 500 avions à Airbus de la part de la compagnie indienne indigo se confirment les perspectives de développement du transport aérien en dépit des interrogations sur les conséquences de l’environnement. Cette progression provient essentiellement d’une croissance exponentielle de la part des couches moyennes dans les pays en développement. La question de l’environnement reste cependant pendante avec le caractère tout à fait marginale du soi-disant carburant vert (SAF) et des émissions polluantes. En France les sondages démontrent aussi que les Français ne sont pas convaincus de la décapant nation du secteur mais cela ne les empêche pas de prévoir une croissance de leurs besoins en transport aérien.

Ces 500 appareils commandés par une compagnie indienne pourront se décomposer entre des A320 NEO, des A321 NEO et des A321 XLR (version à très grande autonomie). Indigo n’a pas encore décidé quelle serait la répartition, elle qui possède déjà des commandes pour les trois modèles. Bien qu’Airbus ne diffuse plus depuis 2018 de prix catalogue – qui sont très éloignés mais permettent de donner un ordre de grandeur – le montant pourrait se situer entre 55 et 65 milliards de dollars.

Avec cette commande, Indigo pourrait potentiellement voir sa flotte dépasser la barre des 1.000 avions de nouvelle génération et même au-delà. Elle a déjà passé des contrats à Airbus pour 340 exemplaires d’A320 NEO et 390 d’A321 NEO. Avec ces 500 appareils de plus, cela donne un total de 1.230 avions, sans compter les appareils de génération précédente ou les futurs long-courriers. Et la part de remplacement devrait être faible, vu la jeunesse de ses avions actuels.

C’est donc largement plus que les flottes des trois géants mondiaux du secteur, Delta, American et United (900 appareils chacune). Ou encore que celle du roi du low-cost européen, Ryanair, qui va exploiter 565 avions – d’ancienne et de nouvelle génération – cet été et compte en recevoir 300 de plus d’ici à 2034 (avec une partie de renouvellement).

Pour l’instant, Indigo est encore loin de ces chiffres. Elle n’a reçu pour l’instant que 168 A320 NEO et 85 A321 NEO. Elle exploite également encore une vingtaine d’A320 de première génération, mais qui sont appelés à sortir du service.

Pour absorber cette croissance, Pieter Elbers mise sur la taille et la jeunesse de la population indienne, avec 732 millions de jeunes en Inde contre 528 millions en Chine. Il entend aussi profiter d’une offre locale encore faible.

Airbus : une commande de 500 avions

Airbus : une commande de 500 avions

Une commande qui fera du bien à notre balance commerciale qui accuse un énorme déficit mais qui peut bénéficier des exportations de matériel de transport en particulier aérien. Airbus est en effet sur le point d’enregistrer une commande record de 500 appareils monocouloirs de la famille A320 auprès de la compagnie aérienne indienne IndiGo, ont rapporté dimanche des sources du secteur.

Reuters avait déjà rapporté en mars qu’IndiGo, dont la part de marché en Inde est de 56%, était en discussions avec Airbus et Boeing pour la commande de 500 appareils. Si celle-ci est confirmée, ce serait la plus importante passée par une seule compagnie aérienne en termes de volume.

IndiGo, l’un des plus gros clients d’Airbus, attend par ailleurs la livraison de près de 500 appareils sur une commande totale de 830 avions de la famille A320 passée auprès du constructeur européen.

Politique- Des avions de combat F–16 pour l’Ukraine

Politique- Des avions de combat F–16 pour l’Ukraine

Le verrou pour la fourniture d’avions de combat à l’Ukraine vient de sauter avec l’autorisation du président américain d’autoriser les pays qui le souhaitent à fournir des F–16 américains. Il faut dire que sur cette question les pays occidentaux ont encore fait preuve de curieux atermoiements. Finalement les mêmes que ceux utilisés pour retarder la fourniture d’artillerie longue ou de chars. Le président français a encore été plus énigmatique puisqu’il a surtout promis d’assurer la formation des pilotes mais sans indication sur la fourniture d’avions comme les Mirages par exemple.

Le président américain, sous la pression de nombreux pays occidentaux, donnera son feu vert à la livraison, de la part de ces pays, d’avions de combat américains F-16.
Joe Biden a signalé aux dirigeants du G7 qu’il donnera son feu vert à la livraison par les Occidentaux d’avions de combat à l’Ukraine, y compris des F-16 américains, a fait savoir vendredi un haut responsable de la Maison Blanche.

La livraison de ces avions par des pays tiers est en effet soumise à l’approbation préalable de Washington.

« Pendant que l’entraînement se déroulera ces prochains mois, notre coalition de pays participant à cet effort décidera quand fournir des avions, combien, et qui les fournira », a poursuivi le responsable.

Mardi, le Royaume-Uni avait plaidé pour une « coalition internationale » destinée à fournir ces avions de combat à l’armée ukrainienne.

Des avions pour l’Ukraine ?

Des avions pour l’Ukraine ?

Pour l’instant curieusement les alliés n’ont pas décidé formellement de fournir des avions à l’Ukraine. Par contre, ils fournissent des armements aériens et assurent la formation de pilotes ukrainiens. On retrouve là les mêmes réticences que celles qui ont concernées l’artillerie, plus généralement les munitions. Et finalement face aux demandes de Zélinsky les alliés ont cédé. Il en sera sans doute de même pour les avions le moment venu d’autant que les Britanniques souhaitent bâtir une coalition internationale pour fournir des capacités aériennes à l’Ukraine. En attendant évidemment cet aide globale des alliés occidentaux prend du retard comme si on voulait faire durer ce conflit le plus longtemps possible.

Londres a affirmé en effet vouloir bâtir une « coalition internationale pour fournir à l’Ukraine des capacités aériennes de combat […] allant de la formation à la livraison d’avions F-16», a indiqué Downing Street. Le Premier ministre britannique Rishi Sunak et son homologue néerlandais Mark Rutte « sont convenus qu’ils allaient travailler ensemble ».

Pour la France, « au-delà du soutien, notamment militaire, qui peut être fourni par d’autres institutions à l’Ukraine », ce sommet aura pour but de « voir comment le Conseil de l’Europe peut aider activement les Ukrainiens », explique-t-on. Emmanuel Macron souhaite notamment que l’Europe installe une centaine de « centres de santé mentale » en Ukraine.

Pour y parvenir le Conseil pourra s’appuyer sur l’organe le plus opérationnel de l’organisation, la Cour européenne des droits de l’homme, ainsi que la banque de développement du Conseil de l’Europe qui pourra financer la reconstruction d’écoles, d’hôpitaux, etc.

Un besoin de 40 000 avions neufs d’ici 20 ans

  • Un besoin de 40 000 avions neufs d’ici 20 ans 

 

D’après Airbus même si les taux de croissance de la mobilité aérienne ont  tendance à diminuer pour des motifs environnementaux, les besoinbd’appareils vont continuer d’augmenter de manière considérable. En cause justement la prise en compte de la problématique écologique qui impose des avions à la fois moins polluant et moins gourmand en carburant sans compter les autres améliorations techniques.

Par ailleurs d’ici 20 ou 30 ans d’hydrogène pourrait bien prendre la place du kérosène et permettre ainsi la suppression de toute émission nocive notamment de carbone.

Airbus  estime que les compagnies aériennes prendront livraison de 39.000 avions neufs de plus de 100 places, non pas en 2038 comme il le prévoyait en 2019, mais en 2040. Soi près de 2000 avions neufs par an en moyenne. Et ce, alors qu’Airbus a pourtant revu ses prévisions de croissance du trafic passagers à la baisse.

La répartition entre les différents segments de marché évolue marginalement. Airbus anticipe toujours un besoin pour 29.700 monocouloirs pour des vols court et moyen-courriers sur lesquels il positionne ses A220 et A320 NEO, 5.300 avions long-courriers de moyenne capacité avec les A321XLR et A330 NEO, et enfin 4.000 gros-porteurs avec l’A350. Seule la part de ce dernier segment tend à se réduire relativement significativement avec 120 appareils prévus en moins par rapport à 2019.Une conséquence sans doute des changements intervenus dans les processus de production et de distribution au plan mondial.

Airbus: un énorme contrat de 255 avions

Airbus: un énorme contrat de 255 avions

 

En raison sans doute de la nette performance des appareils d’Airbus par rapport à Boeing mais aussi de l’engagement de la société de s’engager vers le zéro émission, la compagnie européenne a enregistré une commande de 255 avions lors du Dubaï Air Show.

Airbus doit ce succès aux difficultés techniques récurrentes rencontre Boeing notamment à propos de ces 737 mais aussi d’autres appareils.

Airbus aussi être le promoteur des futurs appareils à zéro émission avec notamment le projet d’un avion qui fonctionnera à l’hydrogène vers 2035.

Par contre les projets d’hydrogène verts paraissent assez peu convaincant car il ne change pas fondamentalement les émissions nocives. Pas davantage que les puits à carbone  ( les arbres qu’on plante pour compenser le carbone).

 

Afghanistan: 18 avions réquisitionnés par les États-Unis

Afghanistan: 18 avions réquisitionnés par les États-Unis

Au total, 18 avions sont mobilisés, appartenant aux compagnies privées ont été mobilisés notamment pour acheminer des candidats afghans à l’immigration réfugiée  au Qatar et en Arabie Saoudite.

Dans une interview à la chaîne ABC, le président américain Joe Biden a indiqué que les États-Unis prévoyaient d’évacuer tous les Américains (entre 10.000 et 15.000 personnes selon certaines estimations), et espéraient pouvoir faire de même pour les alliés afghans et leurs familles (entre 50.000 et 65.000 personnes). Le problème c’est que nombre de personnes se retrouve coincées en ne pouvant accéder à l’aéroport.

DES AVIONS ÉLECTRIQUES POUR BHL

DES AVIONS  ÉLECTRIQUES POUR BHL

Le géant allemand du transport de colis DHL Express entend faire voler des avions cargo tout électriques en 2024. Pour ce faire, la firme a commandé douze avions électriques cargo « Alice » fabriqués par Eviation Aircraft.

Cet appareil présenté au salon du Bourget en 2019 doit effectuer son premier vol cette année: il permet d’embarquer neuf personnes, n’a besoin que d’un seul pilote et peut transporter une charge de 1200 kilos. Autonomie annoncée: 815 kimomètres pour un temps de charge de 30 minutes par heure de vol.

Environnement–transport aérien: des avions sans pétrole ici 2030 ? Un contresens écologique !

Environnement–transport aérien: des avions sans pétrole ici 2030 ? Un contresens écologique !

 

L’annonce de Boeing semble de nature purement commerciale après des problèmes que la société rencontre notamment dans le domaine des avions avec les déboires du 437 MAX en particulier. Boeing annonce en effet que ces avions pourront voler sans pétrole 2030. La réalité, c’est que les avions Boeing se proposent de voler avec du biocarburant qui bien souvent est contre productif par rapport à la problématique environnementale.

En effet si toute la flotte aérienne mondiale devait utiliser les bio carburants cela ne ferait qu’encourager la production massive et industrielle de carburant qui bouleverse totalement la biodiversité.

Cette annonce de l’utilisation de biocarburants par le transport aérien n’est pas très rassurante. Certes la production de biocarburants à partir de déchets agricoles notamment mérite d’être encouragée mais cette production doit être distinguée de celle qui résulte d’une industrialisation de la filière à partir de plantes spécialement cultivées pour produire des huîles, du pétrole et du carburant.

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“C’est le défi de notre époque”, a déclaré à Reuters le directeur de la stratégie du développement durable de Boeing, Sean Newsum. L’aviation commerciale représente actuellement environ 2% des émissions mondiales de dioxyde de carbone et environ 12% des émissions du secteur des transports, selon les données de l’ATAG (Air Transport Action Group), groupement d’experts du secteur aéronautique.

Boeing n’a concrètement qu’une décennie pour atteindre cet objectif car les avions de ligne qui entreront en service en 2030 devraient continuer à voler jusqu’en 2050.En 2018, l’avionneur américain a inauguré le premier vol d’un appareil utilisant 100% de biocarburants. Il s’agissait d’un cargo 777 utilisé par la société de messagerie FedEx.Jusqu’à présent, les biocarburants peuvent être mélangés à du kérosène jusqu’à un niveau maximal de 50%, a précisé Boeing.

Environnement–Boeing: des avions sans pétrole ici 2030 ? Un contresens écologique !

Environnement–Boeing: des avions sans pétrole ici 2030 ? Un contresens écologique !

 

L’annonce de Boeing semble de nature purement commerciale après des problèmes que la société rencontre notamment dans le domaine des avions avec les déboires du 437 MAX en particulier. Boeing annonce en effet que ces avions pourront voler sans pétrole 2030. La réalité, c’est que les avions Boeing se proposent de voler avec du biocarburant qui bien souvent est contre productif par rapport à la problématique environnementale.

En effet si toute la flotte aérienne mondiale devait utiliser les bio carburants cela ne ferait qu’encourager la production massive et industrielle de carburant qui bouleverse totalement la biodiversité.

Cette annonce de l’utilisation de biocarburants par le transport aérien n’est pas très rassurante. Certes la production de biocarburants à partir de déchets agricoles notamment mérite d’être encouragée mais cette production doit être distinguée de celle qui résulte d’une industrialisation de la filière à partir de plantes spécialement cultivées pour produire des huîles, du pétrole et du carburant.

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“C’est le défi de notre époque”, a déclaré à Reuters le directeur de la stratégie du développement durable de Boeing, Sean Newsum. L’aviation commerciale représente actuellement environ 2% des émissions mondiales de dioxyde de carbone et environ 12% des émissions du secteur des transports, selon les données de l’ATAG (Air Transport Action Group), groupement d’experts du secteur aéronautique.

Boeing n’a concrètement qu’une décennie pour atteindre cet objectif car les avions de ligne qui entreront en service en 2030 devraient continuer à voler jusqu’en 2050.En 2018, l’avionneur américain a inauguré le premier vol d’un appareil utilisant 100% de biocarburants. Il s’agissait d’un cargo 777 utilisé par la société de messagerie FedEx.Jusqu’à présent, les biocarburants peuvent être mélangés à du kérosène jusqu’à un niveau maximal de 50%, a précisé Boeing.

Boeing: des avions sans pétrole ici 2030 ? Un contresens écologique !

Boeing: des avions sans pétrole ici 2030 ? Un contresens écologique !

 

L’annonce de Boeing semble de nature purement commerciale après des problèmes que la société rencontre notamment dans le domaine des avions avec les déboires du 437 MAX en particulier. Boeing annonce en effet que ces avions pourront voler sans pétrole 2030. La réalité, c’est que les avions Boeing se proposent de voler avec du biocarburant qui bien souvent est contre productif par rapport à la problématique environnementale.

En effet si toute la flotte aérienne mondiale devait utiliser les bio carburants cela ne ferait qu’encourager la production massive et industrielle de carburant qui bouleverse totalement la biodiversité.

Cette annonce de l’utilisation de biocarburants par le transport aérien n’est pas très rassurante. Certes la production de biocarburants à partir de déchets agricoles notamment mérite d’être encouragée mais cette production doit être distinguée de celle qui résulte d’une industrialisation de la filière à partir de plantes spécialement cultivées pour produire des huîles, du pétrole et du carburant.

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“C’est le défi de notre époque”, a déclaré à Reuters le directeur de la stratégie du développement durable de Boeing, Sean Newsum. L’aviation commerciale représente actuellement environ 2% des émissions mondiales de dioxyde de carbone et environ 12% des émissions du secteur des transports, selon les données de l’ATAG (Air Transport Action Group), groupement d’experts du secteur aéronautique.

Boeing n’a concrètement qu’une décennie pour atteindre cet objectif car les avions de ligne qui entreront en service en 2030 devraient continuer à voler jusqu’en 2050.En 2018, l’avionneur américain a inauguré le premier vol d’un appareil utilisant 100% de biocarburants. Il s’agissait d’un cargo 777 utilisé par la société de messagerie FedEx.Jusqu’à présent, les biocarburants peuvent être mélangés à du kérosène jusqu’à un niveau maximal de 50%, a précisé Boeing.

Une réforme de l’homologation des avions aux États-Unis

Une réforme de l’homologation des avions aux États-Unis

Suite au accident meurtrier de deux avions concernant le Boeing 737 Max, le congrès américain s’était ému et avait existé des modifications dans les procédures d’homologation. On a notamment relevé une formation insuffisante des pilotes face à la complexification des 737 Max.

Dans un communiqué, la FAA a déclaré qu’elle allait “travailler à la mise en oeuvre des changements demandés par le Congrès. La FAA est engagée à l’amélioration constante de la sécurité aérienne et de notre organisation, nos processus et notre culture”.

Roger Wicker, élu républicain qui préside la commission sénatoriale du Commerce, a écrit lundi dans une tribune que la nouvelle loi prévoyait des “mesures de protection contre les industriels exerçant une pression inappropriée contre les employés durant le processus de certification”.

Cette loi devrait “contribuer à rétablir la culture de sécurité à la FAA”, a-t-il ajouté.

Une enquête de la FAA publiée en août dernier montre que certains employés ont dit avoir fait face à de “fortes” pressions externes de l’industrie aéronautique et ont alerté sur le fait que l’agence fédérale n’érigeait pas toujours la sécurité aérienne en priorité.

Après des mois d’enquête, la FAA a levé le mois dernier l’interdiction de vol visant le Boeing 737 MAX, immobilisé depuis mars 2019 suite à deux accidents en l’espace de cinq mois, en Indonésie et en Ethiopie, ayant fait au total 346 morts.

La reprise des vols commerciaux du 737 MAX aux Etats-Unis est prévue pour ce mardi, avec un vol d’American Airlines reliant Miami à New York.

Des avions à hydrogène ?

Des avions  à hydrogène ?

L’hydrogène est déjà utilisé dans les transports terrestres et maritimes. Son développement est essentiellement lié aux économies d’échelle qui seront possibles avec la croissance de la production. Aujourd’hui on envisage aussi l’utilisation de l’hydrogène dans l’aéronautique. Guillaume Faury, le président exécutif de l’avionneur européen dans un entretien au journal Le Parisien/Aujourd’hui en France daté de lundi confirme le projet d’Airbus de lancer un programme de recherche afin que l’avion à hydrogène puisse être commercialisé d’ici 2035. La plus grande difficulté technologique semble être celle du stockage de l’hydrogène. Un article de http://psk.blog.24heures.ch/éclaire la question.

« L’avionneur européen Airbus considère l’hydrogène comme la voie vers son objectif de commercialiser un avion de ligne zéro émission au cours de la prochaine décennie. Mais les défis sont nombreux, car il ne s’agit pas d’embarquer à bord des avions des réservoirs sous 700 bars de pression, pour des questions de sécurité, mais aussi de capacité énergétique.

Pourquoi l’hydrogène ?

Si aujourd’hui, l’utilisation de batteries semble la norme, l’hydrogène apparait plus adapté aux activités aéronautiques que la batterie. En dehors des avantages techniques liées à la densité énergétique et aux délais d’avitaillement, l’hydrogène est plus facile à intégrer dans l’écosystème actuel. La batterie pose de nombreux problèmes, l’extraction des minerais est particulièrement néfaste pour l’environnement, de plus les réserve ne sont pas infinies. De plus, la batterie court-circuite le taxateur qui ne sait pas comment taxer l’électricité que l’on met dans la batterie. L’hydrogène par contre peut être fabriqué par une industrie avec des normes spécifique pour la protection du climat et pourra être taxée comme n’importe quelle énergie.

L’hydrogène peut être produit par l’énergie solaire ou éolienne, et peut être transportée à bord via des piles à combustible pour entraîner des turbines à gaz ou une combinaison hybride électrique des deux. Cela permettrait une réduction significative de l’effet de l’aviation sur le changement climatique.

De grands changements en perspectives :

De tels progrès impliqueront d’aller au-delà des frontières aériennes vers les secteurs de l’automobile et de l’espace, qui ont tous deux une expérience de l’utilisation de l’énergie hydrogène. En outre, Airbus estime que la communauté aéroportuaire doit également se préparer aux avions à hydrogène dans les années 2030. Cela signifie apporter de l’hydrogène sur un aéroport pour alimenter les véhicules terrestres menant à ce point. Airbus a déjà commencé les travaux initiaux et a contacté les entreprises énergétiques pour qu’elles évoluent vers l’utilisation de l’hydrogène.

Cette idée de faire voler des avions de ligne à l’hydrogène est à l’étude depuis une dizaine d’années chez les constructeurs d’avions. Tous sont convaincus que l’hydrogène est une des alternatives énergétiques la plus prometteuse du futur. Le principal avantage de l’hydrogène, outre le fait qu’il s’agit d’un carburant sans émission de carbone, « c’est sa densité énergétique massique », ce qui explique son utilisation dans l’industrie des lanceurs.

Mais un avion de transport de passager de type A320 aura besoin de grande quantité d’hydrogène liquéfiés pour limiter son volume, car la masse volumique de l’hydrogène à basse pression est très faible. Dans tous les cas, de « très grands réservoirs à haute pression et très légers à réaliser avec des matériaux qui puissent supporter ces contraintes avec un poids très faible seront nécessaires ». L’architecture des avions sera à repenser complètement, car les « réservoirs actuels ne sont pas adaptés pour embarquer de l’hydrogène ». Leur taille et leur forme sont à revoir tout comme leur nombre et leur position dans l’avion.  Plus que les moteurs, ces réservoirs d’hydrogène sont le principal verrou technologique. »

 

Plusieurs hypothèses sont envisagées Le premier concept est un avion de configuration classique pouvant aller jusqu’à 200 places avec un rayon d’action permettant de faire plus de 3.500 km, explique-t-il.

Le deuxième concept sera un avion à hélice, pouvant embarquer environ 100 passagers, pour des trajets plus courts tandis que le troisième concept repose sur le principe d’une aile volante d’environ 200 places qui permet d’étudier une configuration complètement différente pour le stockage de l’hydrogène et la propulsion.

“Nous pensons que ces trois concepts préfigurent ce à quoi pourrait ressembler le premier Airbus zéro émission”, explique-t-il.

“Il nous faut encore cinq ans pour mettre en compétition plusieurs technologies, les maturer et choisir la meilleure pour l’avion. Il nous faudra ensuite deux ans pour trouver les fournisseurs, les sites industriels, etc. Donc, la mise en programme est prévue aux environs de 2028”, indique le dirigeant.

“Notre ambition est d’être le premier constructeur à mettre en service un tel appareil en 2035”, ajoute-t-il.

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