Archive pour le Tag 'avenir'

Avenir des très grandes métropoles : de la gentrification à l’expulsion des habitants

 Avenir des très grandes métropoles : de la gentrification à l’expulsion des habitants

Pour les très grandes villes touristiques comme Paris et d’autres grandes villes internationales pour la question du devenir des résidents. Dans un premier temps, on s’est félicité de la gentrification. Terme sémantiquement très élégant tout autant qu’hypocrite pour  qualifier  l’expulsion les moins favorisés remplacés par des bobos. La modernisation des habitats et la mutation des couches sociales a fait évidemment s’ envoler les prix de l’immobilier. A cela, s’est ajouté l’énorme masse de liquidités qui inonde les marchés et la spéculation sur le secteur. Les prix ont d’ailleurs atteint une telle limite dans les grandes villes qu’ils excluent à peu près la totalité des candidats potentiels à l’accession. Par exemple à Paris, il  faut compter 1 million pour un appartement décent est présenter un  revenu de l’ordre de 10 000 € quand on sollicite un prêt. certains ont  senti la bonne affaire avec des modalités pour rentabiliser davantage l’investissement immobilier. Progressivement, des plates-formes comme R&B transforment les immeubles d’habitation en hôtels très rentables. Compte tenu du niveau de rentabilité, les résidents sont contraints d’aller vivre loin soit de manière volontaire s’ils  sont propriétaires. De manière contrainte  avec l’  évolution parallèle des loyers. Le cœur des villes historiques comme Paris va se transformer progressivement en résidence pour touristes. On objectera que le développement du tourisme constitue une activité majeure surtout en France. , il y a dés équilibres à trouver  entre les intérêts de des résidents et des touristes . Des équilibres mis en cause quand le tourisme étouffe le reste. Par ailleurs le développement de R&B et autres s’effectue effectue dans des conditions particulièrement anarchiques avec évidemment des graves distorsions de concurrence par rapport à l’hôtellerie classique mais aussi avec un phénomène de migration des habitants habituels  vers des zones plus lointaines.-Une réflexion mériterait d’être engagée si l’on ne voit que certaines grandes villes internationales très touristiques comme Paris ne transforme pas leur centre voire au-delà  en immense hôtel en chassant passage les résidents permanents.

Française des jeux (FDJ) : un avenir comme le PMU ?

 Française des jeux (FDJ) : un avenir comme le PMU ?

Non seulement la privatisation de la Française des jeux est scandaleux mais en plus elle comporte des risques. Il y a encore quelques années, personne n’aurait mis en doute l’avenir du PMU qui absorbé une bonne partie des paris. Or cette véritable  institution a été mise en cause.  Les paris hippiques ont fortement diminué ces dernières années : une baisse de 19 % entre 2012 et 2016 : un léger rebond a toutefois été enregistré depuis.

 Les raisons de cette situation sont en partie connues. L’ouverture du marché des paris en ligne, en 2010, a rebattu les cartes d’un secteur habitué aux monopoles. Les paris sportifs et ceux liés au poker ont bousculé les paris des hippodromes qui furent en forte progression entre 1999 et 2008. Dans les bars PMU, des courses à « l’image démodée » attirent des parieurs vieillissants. Nombre de joueurs ont par ailleurs préféré se tourner vers des paris plus rémunérateurs : pendant que les enjeux hippiques piétinaient, les mises collectées par la Française des jeux, ont progressé de 43,3 % entre 2009 et 2016. Mais la Française des jeux pourrait elle-même être concurrencée par l’offre sur Internet.

De toute manière, la privatisation de la Française des jeux (FDJ) est au moins aussi scandaleuse que celle des autoroutes  car c’est une activité qui rapporte énormément à l’Etat. Et qu’on s’apprête à vendre au privé.  Bercy est prêt à introduire en Bourse la Française des Jeux. Cette privatisation rapporterait au moins 1 milliard d’euros à l’État. La Française des Jeux redistribue entre 50% et 70% des gains aux joueurs en fonction de jeux (le loto et l’euro-millions ne redistribuent que 50% des mises, alors que le loto-foot 70%), les sommes restantes sont les « bénéfices » de l’entreprise. Toutefois l’Etat se sert allègrement sous forme de taxes, impôts, tva et autres « droit de timbre », ce qui lui permet de prendre 75% de ces sommes restantes dans la caisse de la FDJ. Il y a également des actionnaires privés qui touchent un pourcentage sur les jeux, mais aussi un dividende annuel (qui peut s’élever à plusieurs dizaines de millions d’euros). L’an dernier le C.A de la FDJ : 9,5 milliards d’euros. Revenus de l’état: près de 3 milliards d’euros.

Ce pactole va dans le budget général et ne peut être affecté à aucune dépense spécifique (selon la législation). Seuls 250 millions d’euros sont affectés au développement du sport.  L’État vise avant tout une transaction financière de grande ampleur. Il table sur une valorisation de la FDJ supérieure à 3 milliards d’euros dont il souhaite récupérer entre 1 et 1,5 milliard d’euros. Ces montants sont des ordres de grandeur mais ils illustrent bien les ambitions de l’État, qui détient 72% de la FDJ. La fiscalité et le cadre réglementaire devront être fixés à long terme pour rassurer les investisseurs et maximiser la valeur de l’entreprise. Le scénario central étudié par l’administration de Bercy vise donc une véritable privatisation qui verrait l’État descendre sous la barre symbolique de 50% du capital. Selon les valorisations retenues, il pourrait conserver entre 25% et 35% de l’entreprise. À ses côtés, les associations d’anciens combattants (Gueules cassées, Maginot) garderaient leur participation de 20% ou pourraient l’augmenter légèrement.

 

 Toutefois, le gouvernement se heurte à une réglementation européenne contraignante. S’il descend sous le seuil symbolique de 50% du capital, l’État français devra justifier auprès de Bruxelles qu’il garde la main sur la gouvernance de la FDJ. Sinon, le monopole de la loterie saute et devra être ouvert à des concurrents étrangers avec des risques de mainmise d’opérateurs étrangers sur ce lucratif business y compris de la mafia ! Or ce risque ne peut être écarté surtout avec Internet. D’ailleurs on peut s’interroger sur les cris  de victoire du commissariat aux participations de l’État qui déclare un peu précipitamment que l’intérêt des investisseurs institutionnels est considérable. Rien n’est sûr dans ce domaine compte tenu des questions structurelles relatives à l’évolution des paris en général.

 En outre cette privatisation intervient dans un contexte chahuté pour les cotations en Europe face à des investisseurs rendus fébriles par les craintes d’un ralentissement mondial, l’imminence du Brexit et la bataille commerciale entre la Chine et les Etats-Unis. Le fabricant italien de yachts Ferretti est le quatrième groupe à avoir renoncé à ses ambitions en bourse ce mois-ci, faute d’avoir obtenu le prix qu’il souhaitait. Au total, 79 IPO en Europe ont permis de lever 18,7 milliards de dollars (16,8 milliards d’euros) depuis le début de l’année, selon des chiffres de Refinitiv, à comparer à 39,4 milliards pour 146 opérations sur la même période en 2018. la principale interrogation est celle du développement de la concurrence des sociétés de paris internationales comme BetClicUnieBwin et autres, paris sportifs ou non.

Avenir SNCF : le dramatique naufrage ?

Avenir SNCF : le dramatique  naufrage ?

 

Evidemment on ne fera croire à personne que le droit de retrait massivement pratiqué par des roulants SNCF repose sur un mouvement spontané. C’est clairement un mouvement de grève des syndicats gauchistes qui veulent prendre leur revanche après l’échec des actions contre la réforme de la SNCF. Pour preuve il y a longtemps que de nombreux trains circulent avec un seul conducteur notamment les trains régionaux de la banlieue parisienne où les conditions de circulation sont autrement plus difficiles qu’en province. Notons que parmi ceux qui  ont exercé leur droit de retrait figurent  des agents conduisant des trains équipés de plusieurs agents ! En fait cette stratégie gauchiste accélère le naufrage d’une entreprise menacée de disparition. Pour ce qui concerne précisément les TER (trains régionaux) déjà subventionnés à hauteur de 75%, le retour à l’équipement avec deux agents condamnerait l’équilibre économique de ce type de transport au profit sans doute du car. (Comme nombre d’anciens trains omnibus). Il est clair que le camion d’une part, l’automobile d’autre part ont largement participé à  la régression du rail. Mais les forces conservatrices et corporatistes internes y ont aussi largement contribué. Certes, le rail est encore très dynamique sur certains créneaux de marché comme le TGV (mais rentable seulement sur les grands corridors). Globalement cependant, la SNCF n’a cessé de perdre des parts de marché par rapport à ses concurrents. Le boulet de la dette, le manque chronique de compétitivité, l’archaïsme culturel de l’entreprise ont affaibli un outil qui paradoxalement pourrait retrouver des raisons d’exister et de se développer du fait des nouvelles préoccupations environnementales. Sud rail s’est développé sur ce terreau de l’archaïsme culturel, une sorte de cocktail de gauchiste au sommet du syndicat et de basiste corpos sur le terrain. Et la CGT en baisse régulière depuis des dizaines d’années est contrainte d’emboiter le pas de Sud pour tenter de sauver ses positions. Bref une vraie fuite en avant qui contribue à tuer l’entreprise. Au plan économique  Le frein, c’est évidemment le coût. Le rail est plombé par une dette dont une part revient aux pouvoirs publics qui imposent des investissements que l’entreprise ne peut financer et par la gestion calamiteuse de la SNCF. Les deux cumulés aboutissent au fait qu’à la louche on peut considérer que la SNCF est presque subventionnée à hauteur de 50% de ses coûts (chiffrage de la Cour des comptes). A ce niveau, la question est de savoir si la SNCF est une entreprise ou une administration ; Culturellement la SNCF est plus proche d’une administration que d’une entreprise affrontée à un environnement concurrentiel. Et la défense d’un mode de fonctionnement obsolète par les syndicats comme par la direction (un terme inapproprié car on se demande où est le pouvoir quand on compte autant de directeurs) est le meilleur moyen d’enfoncer un peu plus depuis des dizaines d’années une entreprise en sursis. Pour boucher le trou apparent de la gestion, la philosophie est toujours la même, réduire la taille du service. A ce petit jeu le service du transport express par train a d’abord disparu. Ensuite, c’est le service de messagerie qui a été bradé (avec l’étape Sernam). Le transport de marchandises par wagon complet est devenu marginal, la plupart des triages ont été fermés faute de volume à traiter. En transport de voyageurs, on a supprimé des petites lignes et de services. Nombre de voies ferrées qui participaient à l’aménagement du territoire sont envahie par les ronces ou ont même été déposées. Les cheminots se recroquevillent, ils étaient plus de 500 000 en 1935, ils sont moins de 150 000. Paradoxe, l’entreprise détient l’un des plus grands groupe privé de transport, logistique, transport routier de personnes et d’ingénierie. Un groupe de 650 filiales dont la gestion, elle, est exemplaire et qui ne cesse de se développer. Au point que la SNCF -purement ferroviaire- honteuse agglomère les résultats de ces filiales avec l’activité SNCF pour mieux masquer ses déficiences. (Un CA global d’environ 33 MMF en 2018). Dans les faits il n’y a pratiquement pas de convergences technique ou économique entre ces filiales et la SNCF traditionnelle. En cause, l’archaïsme de la gestion et la culture corporatiste. Les dirigeants argumentent en considérant que l’entreprise fait régulièrement des progrès en matière de gestion. Le problème, c’est que la concurrence, elle avance encore plus vite. En fait, l’entreprise vit toujours dans un monde en retard d’une vingtaine d’année voire plus. Il suffit pour s’en persuader d’écouter les discours désuets et destructeurs de certains responsables syndicaux. On se croirait encore dans les années 50. Le gouvernement porte bien sûr une lourde responsabilité par rapports aux choix d’investissements imposés et non financés mais aussi pour avoir laissé pénétré partout dans l’entreprise la culture énarchique à la place de l’ancienne culture des ingénieurs des mines. Pour tuer une entreprise il n’y a pas mieux : nommer des anciens fonctionnaires à la direction. Jadis, on résumait l’esprit de entreprise avec ce raccourci : » la SNCF, c’est l’armée avec la discipline en plus » maintenant on pourrait convenir que « c’est toujours l’armée mais avec la discipline en moins. »

Energie-filière hydrogène : quel avenir ?

Energie-filière hydrogène : quel avenir ?

L’hydrogène est déjà utilisé dans des trains, des autocars, des automobiles ou même des scooters. L’hydrogène peut être utilisé dans le transport mais aussi comme moyen de chauffage. la question de la sécurité est de mieux en mieux prise en charge ;  se pose surcout le problème de sa compétitivité car produire de l’hydrogène coûte le double d’une voiture purement électrique.  Il s’agit de questions techniques mais aussi d’économie d’échelle car l’hydrogène est utilisé aujourd’hui de manière très marginale.   La question est de savoir si cette filière peut prendre une dimension de masse voir éventuellement se substituer à la voiture purement électrique utilisant des batteries ( sources Natura sciences et  le Figaro).

 

L’hydrogène est l’élément chimique le plus abondant de l’univers. Il s’agit d’un corps simple, gazeux, qui entre notamment dans la composition de l’eau. «Chaque molécule d’eau est le fruit de la combinaison entre 1 atome d’oxygène et 2 atomes d’hydrogène. On trouve aussi de l’hydrogène dans les hydrocarbures (pétrole et gaz) qui sont issus de la combinaison d’atomes de carbone et d’hydrogène», explique l’IFP énergie nouvelle (IFPEN), sur son site. L’hydrogène n’est pas une source d’énergie directe mais plutôt un vecteur énergétique. Dans les transports il est par exemple utilisé dans une pile à combustible pour générer de l’énergie.

 

L’hydrogène n’existe pas à l’état pur. Pour le produire, il faut utiliser des procédés chimiques pour séparer l’hydrogène des éléments auxquels il est associé. Il faut pour cela une source d’hydrogène et une source d’énergie. L’hydrogène peut ainsi être fabriqué par «vaporeformage de gaz naturel, électrolyse de l’eau, gazéification et pyrolyse de la biomasse, décomposition thermochimique ou photochimique de l’eau, production biologique à partir d’algues ou de bactéries», énumère l’Ademe,

Avant d’utiliser l’hydrogène, il faut le produire. Et c’est là que le bât blesse ! Il est aujourd’hui synthétisé à hauteur de 95 % à partir d’énergies fossiles. Pour ce faire, il faut beaucoup d’énergie et les émissions de CO2 sont importantes. Les techniques les plus utilisées sont le reformage, le vaporeformage et la gazéification. Une transition est donc à effectuer vers des modes de productions plus « propres ».

Replacer le pétrole et le gaz par l’hydrogène ne présente un intérêt que lorsqu’on peut le produire de façon décarbonée. Air Liquide a mis en place l’initiative Blue Hydrogen afin que 50 % de ses applications d’hydrogène énergie soient couvertes par des moyens bas carbone ou zéro carbone d’ici 2020. « On essaye de trouver le juste compromis entre faible teneur carbone et les contraintes économiques acceptables pour l’ensemble des applications », affirme Jean-Baptiste Mossa.

 

Comme le précise l’IFPEN, «la molécule d’hydrogène, composée de deux atomes d’hydrogène, est particulièrement énergétique: 1 kg d’hydrogène libère environ trois fois plus d’énergie qu’1 kg d’essence». De plus, l’hydrogène, lorsqu’il est produit à partir de ressources renouvelables, est considéré comme non polluant. «Les rejets d’un véhicule à hydrogène sont composés uniquement d’eau. Il n’y a aucune émission de particule nocive ou de Co²», affirme Erwin Penfornis, directeur du marché hydrogène chez Air Liquide. Autre avantage selon le spécialiste: «Avec l’hydrogène, il y a plus d’autonomie et c’est plus rapide à recharger. Il faut compter un temps de recharge d’environ 3 minutes dans une station de remplissage».

 

L’hydrogène est aussi considéré comme un moyen durable de stocker de l’énergie. «On peut stocker les surplus d’énergies renouvelables pour pouvoir les réutiliser plus tard, ce qui n’est pas possible avec l’électricité. C’est un enjeu énorme permettant d’intégrer plus de renouvelable dans la consommation énergétique», assure Erwin Penfornis. «Des pays comme le Japon ont compris qu’ils allaient avoir besoin de ce vecteur énergétique qui peut être produit ailleurs, stocké et transporté par navire, camion ou par pipeline. C’est pour cela que le Japon est le pays le plus avancé dans ce secteur de l’hydrogène», explique-t-on chez Air Liquide. Le groupe a d’ailleurs annoncé l’an dernier la création d’une société commune avec 10 entreprises japonaises pour accélérer le développement du réseau de stations de recharge d’hydrogène dans l’archipel. Objectif: construire un réseau de 320 stations d’ici 2025, et 900 d’ici 2030.

 

Pour le moment, la consommation mondiale d’hydrogène reste encore faible: environ 56 millions de tonnes, soit moins de 2% de la consommation mondiale d’énergie. Mais d’après une étude réalisée par le Hydrogen Council avec McKinsey, l’hydrogène pourrait représenter près d’un cinquième de l’énergie totale consommée à l’horizon 2050. «Cela permettrait de contribuer à hauteur de 20% à la diminution requise pour limiter le réchauffement climatique à 2°C», explique l’Hydrogen Council, qui considère que l’hydrogène pourrait alimenter 10 à 15 millions de voitures et 500.000 camions d’ici à 2030. Selon cette étude, la demande annuelle d’hydrogène pourrait globalement être multipliée par dix d’ici à 2050 et représenter 18% de la demande énergétique finale totale dans le scénario des 2°C. À cet horizon, l’hydrogène pourrait générer un chiffre d’affaires de 2500 milliards de dollars et créer plus de 30 millions d’emplois.

«Cette molécule est utilisée depuis longtemps dans l’industrie comme matière première. Air Liquide par exemple en fournit depuis 50 ans à des secteurs comme le raffinage, la chimie ou le domaine spatial. L’hydrogène est notamment le carburant de lancement de la fusée Ariane depuis des décennies», explique Erwin Penfornis. Mais son utilisation est très large. «L’hydrogène a la capacité d’alimenter tous les usages énergétiques comme le transport ou le chauffage», ajoute le spécialiste. C’est surtout dans les transports que son usage évolue. «L’hydrogène, stocké dans des réservoirs, est transformé en électricité grâce à une pile à combustible», explique-t-on chez Air Liquide.

 

De nombreux travaux sont menés pour produire de l’hydrogène plus « propre » à partir de méthane, de biomasse et de déchets. En effet, il est possible de faire fermenter des bioressources. Les gaz de fermentations sont récupérables et filtrables pour concentrer le méthane qui servira à produire l’hydrogène. Couplé à un mode de capture du CO2, les émissions seraient nulles. Des travaux sont menés en France sur cette technique.L’hydrogène peut également être produit par électrolyse de l’eau. En utilisant de l’électricité d’origine renouvelable, il est possible de produire de l’hydrogène décarboné. Des démonstrateurs sont en cours. D’autres solutions de stockage sont à l’étude. Au Canada, par exemple, un barrage hydraulique alimente un électrolyseur pour produire de l’hydrogène.L’hydrogène est aussi produit dans des process industriels : il s’agit de l’l’hydrogène « fatal » produit, par exemple, lors de la fabrication du chlore ou de l’ammmoniac. Faute de valorisation, cette hydrogène est aujourd’hui brûlé et donc perdu. « Rien qu’en Europe, il y a moyen de faire rouler 2 millions de véhicules de piles à hydrogène avec de l’hydrogène fatal ; en France, 330 000 véhicules ! », affirme Bertrand Chauvet, Responsable du marketing de SymbioFCell. Pourquoi ne pas le récupérer ?Mais finalement, la révolution de l’hydrogène proviendra peut-être de la croûte terrestre. Alors que l’on pensait que l’hydrogène n’existait pas pur à l’état naturel, à part dans des sources inexploitables découvertes en mer, IFP Energies nouvelles a mis en évidence des émanations naturelles continues d’hydrogène sur terre.

 

Santé : L’électroporation , avenir de la médecine ?

Santé : L’électroporation , avenir de la médecine ?

L’électroporation consiste à appliquer des impulsions de champ électrique ultracourtes et intenses aux cellules, qu’elles soient isolées ou organisées dans les tissus chez l’animal, chez l’humain ou chez les végétaux  pour augmenter leur perméabilité membranaire.

Cette technique permet de créer des pores dans les membranes des cellules et ainsi de faire entrer ou sortir des molécules de manière très efficace, précise et ciblée directement dans la cellule.

“Appliqué à la médecine, nous faisons des petits trous avec des électrodes dans les membranes des cellules afin d’y faire entrer des molécules d’intérêt, contrairement aux médicaments qui ont du mal à pénétrer une cellule”, explique Marie-Pierre Rols, directrice de recherche CNRS à l’Institut de pharmacologie et biologie structurale de Toulouse, qui travaille depuis 30 ans sur le sujet.

“Cette technique est très efficace car elle permet de faire pénétrer jusqu’à mille fois plus certains médicaments anticancéreux qu’une chimiothérapie classique et ceci avec très peu d’effets secondaires », précise la scientifique toulousaine, arguant que près de 150 centres hospitaliers en Europe utilisent l’électroporation qui n’est pour l’instant pas autorisée en France, faute d’avoir été examinée par la Haute autorité de santé.

Autorisée en médecine vétérinaire en France, la méthode de l’électroporation s’est généralisée et permet ainsi le traitement de tumeurs cutanées avec des résultats de guérison avoisinant les 99% chez les chevaux.

“Grâce à nos travaux pour comprendre le fonctionnement de l’électroporation, les industriels de l’agroalimentaire utilisent désormais cette technique pour stériliser les aliments et des jus de fruits, extraire le sucre de la betterave ou même cuire des aliments sans les chauffer en préservant les vitamines”, détaille Marie-Pierre Rols.

Afin d’améliorer les qualités gustatives des vins, la méthode est aussi utilisée dans les vins de Gaillac (Tarn) pour l’extraction de polyphénols des grains de raisins.

“La définition d’un vin se trouve dans les polyphénols, la pellicule de la baie de raisin”, explique Loic Royant, directeur général de la société Lery Biotech, un des leaders mondiaux dans le marché des générateurs d’impulsion, qui participe au congrès toulousain.

“En envoyant un chemin électrique dans la baie de raisin grâce à un générateur, nous libérons ce caractère spécifique du vin de manière plus qualitative et plus rapide”, assure le patron de cette PME toulousaine créée en 2015 et qui travaille également pour le traitement des tumeurs par électrochimiothérapie en clinique vétérinaire.

“C’est une méthode d’avenir qui a déjà fait ses preuves dans de nombreux domaines”, plaide Marie-Pierre Rols.

 

L’électroporation avenir de la médecine ?

 

L’électroporation avenir de la médecine ?

Plus de 400 scientifiques en congrès à Toulouse pour discuter des perspectives de développement de l’électroporation qui  consiste à appliquer des impulsions de champ électrique ultracourtes et intenses aux cellules, qu’elles soient isolées ou organisées dans les tissus chez l’animal, chez l’humain ou chez les végétaux  pour augmenter leur perméabilité membranaire.

Cette technique permet de créer des pores dans les membranes des cellules et ainsi de faire entrer ou sortir des molécules de manière très efficace, précise et ciblée directement dans la cellule.

“Appliqué à la médecine, nous faisons des petits trous avec des électrodes dans les membranes des cellules afin d’y faire entrer des molécules d’intérêt, contrairement aux médicaments qui ont du mal à pénétrer une cellule”, explique Marie-Pierre Rols, directrice de recherche CNRS à l’Institut de pharmacologie et biologie structurale de Toulouse, qui travaille depuis 30 ans sur le sujet.

“Cette technique est très efficace car elle permet de faire pénétrer jusqu’à mille fois plus certains médicaments anticancéreux qu’une chimiothérapie classique et ceci avec très peu d’effets secondaires », précise la scientifique toulousaine, arguant que près de 150 centres hospitaliers en Europe utilisent l’électroporation qui n’est pour l’instant pas autorisée en France, faute d’avoir été examinée par la Haute autorité de santé.

Autorisée en médecine vétérinaire en France, la méthode de l’électroporation s’est généralisée et permet ainsi le traitement de tumeurs cutanées avec des résultats de guérison avoisinant les 99% chez les chevaux.

“Grâce à nos travaux pour comprendre le fonctionnement de l’électroporation, les industriels de l’agroalimentaire utilisent désormais cette technique pour stériliser les aliments et des jus de fruits, extraire le sucre de la betterave ou même cuire des aliments sans les chauffer en préservant les vitamines”, détaille Marie-Pierre Rols.

Afin d’améliorer les qualités gustatives des vins, la méthode est aussi utilisée dans les vins de Gaillac (Tarn) pour l’extraction de polyphénols des grains de raisins.

“La définition d’un vin se trouve dans les polyphénols, la pellicule de la baie de raisin”, explique Loic Royant, directeur général de la société Lery Biotech, un des leaders mondiaux dans le marché des générateurs d’impulsion, qui participe au congrès toulousain.

“En envoyant un chemin électrique dans la baie de raisin grâce à un générateur, nous libérons ce caractère spécifique du vin de manière plus qualitative et plus rapide”, assure le patron de cette PME toulousaine créée en 2015 et qui travaille également pour le traitement des tumeurs par électrochimiothérapie en clinique vétérinaire.

“C’est une méthode d’avenir qui a déjà fait ses preuves dans de nombreux domaines”, plaide Marie-Pierre Rols.

Hydrogène : quel avenir ?

Hydrogène : quel avenir ?

 Il est bien difficile de trouver des articles un peu objectifs sur les potentialités des différentes énergies qualifiées de nouvelles. En effet, la plupart du temps la littérature sur chaque source d’énergie est surtout le fait de lobbies qui vantent  les mérites des intérêts qu’ils représentent, c’est le cas du nucléaire évidemment mais tout autant par exemple du lobby du solaire, de l’éolienne ou encore de l’hydrogène. Un article intéressant émanant du blog cavainc.blogspot.com  essaye de faire le point sur le sujet, il évoque les potentialités mais souligne aussi toutes les difficultés qui restent à résoudre en matière de production, aujourd’hui encore trop polluantes et/ou  trop peu compétitives, aussi en matière de transport,  de stockage et ‘utilisation notamment les risques d’explosion.

 

« L’hydrogène apporte à l’électricité la souplesse d’utilisation qui lui fait défaut. En effet, si l’on sait produire de l’électricité de multiples façons, on ne sait pas la stocker efficacement. Les batteries sont coûteuses et n’offrent qu’une autonomie très limitée. L’hydrogène, lui, peut être stocké. Ainsi, avec une réserve d’hydrogène et une pile à combustible, il devient possible de produire de l’électricité n’importe où et n’importe quand, sans être relié au réseau électrique. Grâce à l’hydrogène et à la pile à combustible, électricité et mobilité deviennent plus aisément compatibles.

Petit historique de l’hydrogène

C’est en 1766 que le chimiste britannique Henry Cavendish parvint à isoler une nouvelle substance gazeuse qui brûlait dans l’air, et qu’il appela pour cela “air inflammable”. Pour arriver à ses fins, il recueillit avec beaucoup de soins, dans des vessies de porc, le gaz produit par l’action de l’acide chlorhydrique sur le fer, le zinc, l’étain, et découvrit qu’au moment où le gaz s’échappait de la vessie il brûlait avec une même flamme bleue pour chacun des échantillons dès qu’on l’allumait.

L’hydrogène doit son nom au chimiste français Antoine-Laurent de Lavoisier, qui effectua peu de temps après en 1781 la synthèse de l’eau. En 1804 le Français Louis-Joseph Gay-Lussac et l’Allemand Alexander von Humboldt démontrèrent conjointement que l’eau est composée d’un volume d’oxygène pour deux volumes d’hydrogène, et c’est en 1839 que l’Anglais William R. Grove découvrît le principe de la pile à combustible : il s’agit d’une réaction chimique entre l’hydrogène et l’oxygène avec production simultanée d’électricité, de chaleur et d’eau.

Dans les années 1939-1953 l’Anglais Francis T. Bacon fît progresser les générateurs chimiques d’électricité, qui permirent la réalisation du premier prototype industriel de puissance, et à partir de 1960 la NASA utilisa la pile à combustible pour alimenter en électricité ses véhicules spatiaux (programmes Apollo et Gemini).

 

Une petite molécule pleine d’énergie

La molécule d’hydrogène que nous utilisons le plus couramment est composée de deux atomes d’hydrogène (H2). Incolore, inodore, non corrosive, cette molécule a l’avantage d’être particulièrement énergétique : la combustion de 1 kg d’hydrogène libère environ 3 fois plus d’énergie qu’1 kg d’essence (soit 120 MJ/kg contre 45 MJ/kg pour l’essence). En revanche, comme l’hydrogène est le plus léger des éléments, il occupe, à poids égal, beaucoup plus de volume qu’un autre gaz. Ainsi, pour produire autant d’énergie qu’avec 1 litre d’essence, il faut 4,6 litres d’hydrogène comprimé à 700 bars. Ces volumes importants sont une contrainte pour le transport et le stockage sous forme gazeuse.

Comme de nombreux combustibles, l’hydrogène peut s’enflammer ou exploser au contact de l’air. Il doit donc être utilisé avec précaution. Mais la petitesse de ses molécules lui permet de diffuser très rapidement dans l’air (quatre fois plus vite que le gaz naturel), ce qui est un facteur positif pour la sécurité.

 

Une technologie d’avenir déjà ancienne

Le développement de la filière hydrogène repose en grande partie sur la technologie de la pile à combustible (PAC). Son principe n’est pas nouveau mais, s’il paraît simple, sa mise en œuvre est complexe et coûteuse, ce qui a interdit sa diffusion dans le grand public pendant longtemps. Aujourd’hui, des progrès ont été réalisés et les applications envisageables sont nombreuses.

Les enjeux sont immenses, notamment dans le cas des transports, aujourd’hui exclusivement dépendants des énergies fossiles non renouvelables et très polluantes. Des véhicules électriques alimentés par une pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène pourront remplacer avantageusement nos véhicules actuels : de nos voitures ne s’échappera plus que de l’eau ! Les constructeurs automobiles ont déployé depuis 2008 les premières applications de l’hydrogène dans les “flottes captives” : bus et véhicules utilitaires ont en effet un point de passage ou de stationnement obligé, ce qui facilite le ravitaillement. Les premières voitures particulières pourraient, quant à elles, commencer à pénétrer le marché entre 2010 et 2020.

Déjà, la micro-PAC produit les quelques watts nécessaires à l’alimentation d’appareils portables (téléphones, ordinateurs…), en multipliant par 5 leur autonomie par rapport aux systèmes actuels et permettant une recharge en un instant et n’importe où.

Les applications stationnaires d’une PAC capable de produire par exemple 1 MW sont également intéressantes. Elles pourraient être commercialisées à l’horizon 2010. Dans les habitations, l’hydrogène sera ainsi tout à la fois source de chaleur et d’électricité. Il permettra, de plus, d’alimenter en électricité les relais isolés qui ne peuvent être raccordés au réseau (sites montagneux, mer…).

Sur ce terrain, il peut devenir le parfait complément des énergies renouvelables. En effet, les énergies solaire ou éolienne ont l’inconvénient d’être intermittentes. Grâce à l’hydrogène, il devient possible de gérer ces aléas : en cas de surproduction, l’électricité excédentaire peut servir à produire de l’hydrogène ; lorsque la production est insuffisante, l’hydrogène peut à son tour être converti en électricité.

Les potentialités de ce gaz ne se limitent pas à la production d’électricité. Il peut également fournir de l’énergie par combustion. C’est déjà le cas dans le domaine spatial, où il sert à la propulsion des fusées. Il pourrait entrer également dans la composition de gaz de synthèse, ce qui permettrait d’obtenir des carburants plus énergétiques que les carburants actuels.

 

Présent partout… mais disponible nulle part

L’hydrogène est extrêmement abondant sur notre planète. Chaque molécule d’eau (H2O) en contient deux atomes. Or, l’eau couvre 70 % du globe terrestre. On trouve également de l’hydrogène dans les hydrocarbures qui sont issus de la combinaison d’atomes de carbone et d’hydrogène. De même la biomasse (organismes vivants, animaux ou végétaux) est donc une autre source potentielle d’hydrogène.

Mais bien qu’il soit l’élément le plus abondant de la planète, l’hydrogène n’existe pratiquement pas dans la nature à l’état pur. Il pourrait donc être converti en énergie de façon inépuisable… à condition de savoir le produire en quantité suffisante.

Il a heureusement l’avantage de pouvoir être produit à partir des trois grandes sources : fossile, nucléaire, biomasse. Mais pour être économiquement et écologiquement viable, sa production doit répondre à trois critères :

- la compétitivité : les coûts de production ne doivent pas être trop élevés

- le rendement énergétique : la production ne doit pas nécessiter trop d’énergie

- la propreté : le processus de fabrication doit être non polluant sous peine d’annuler l’un des principaux atouts de l’hydrogène.

Plusieurs méthodes sont aujourd’hui opérationnelles, mais aucune ne répond pour l’instant parfaitement à ces trois critères. Les coûts de production restent notamment très élevés, ce qui est un obstacle pour des utilisations massives. De nouvelles voies prometteuses sont en cours d’élaboration.

 

La production actuelle

Si l’hydrogène n’est quasiment pas utilisé dans le domaine de l’énergie, il est une des matières de base de l’industrie chimique et pétrochimique. Il est utilisé notamment pour la production d’ammoniac et de méthanol, pour le raffinage du pétrole ; il est également employé dans les secteurs de la métallurgie, de l’électronique, de la pharmacologie ainsi que dans le traitement de produits alimentaires. Pour couvrir ces besoins, 50 millions de tonnes d’hydrogène sont déjà produits chaque année. Mais si ces 50 millions de tonnes devaient servir à la production d’énergie, elles ne représenteraient que 1,5 % des besoins mondiaux d’énergie primaire. Utiliser l’hydrogène comme vecteur énergétique suppose donc d’augmenter énormément sa production.

L’avenir de l’électroporation

 

Plus de 400 scientifiques vont se réunir en congrès à Toulouse pour discuter des perspectives de développement de l’électroporation qui  consiste à appliquer des impulsions de champ électrique ultracourtes et intenses aux cellules, qu’elles soient isolées ou organisées dans les tissus chez l’animal, chez l’humain ou chez les végétaux  pour augmenter leur perméabilité membranaire.

Cette technique permet de créer des pores dans les membranes des cellules et ainsi de faire entrer ou sortir des molécules de manière très efficace, précise et ciblée directement dans la cellule.

“Appliqué à la médecine, nous faisons des petits trous avec des électrodes dans les membranes des cellules afin d’y faire entrer des molécules d’intérêt, contrairement aux médicaments qui ont du mal à pénétrer une cellule”, explique Marie-Pierre Rols, directrice de recherche CNRS à l’Institut de pharmacologie et biologie structurale de Toulouse, qui travaille depuis 30 ans sur le sujet.

“Cette technique est très efficace car elle permet de faire pénétrer jusqu’à mille fois plus certains médicaments anticancéreux qu’une chimiothérapie classique et ceci avec très peu d’effets secondaires », précise la scientifique toulousaine, arguant que près de 150 centres hospitaliers en Europe utilisent l’électroporation qui n’est pour l’instant pas autorisée en France, faute d’avoir été examinée par la Haute autorité de santé.

Autorisée en médecine vétérinaire en France, la méthode de l’électroporation s’est généralisée et permet ainsi le traitement de tumeurs cutanées avec des résultats de guérison avoisinant les 99% chez les chevaux.

“Grâce à nos travaux pour comprendre le fonctionnement de l’électroporation, les industriels de l’agroalimentaire utilisent désormais cette technique pour stériliser les aliments et des jus de fruits, extraire le sucre de la betterave ou même cuire des aliments sans les chauffer en préservant les vitamines”, détaille Marie-Pierre Rols.

Afin d’améliorer les qualités gustatives des vins, la méthode est aussi utilisée dans les vins de Gaillac (Tarn) pour l’extraction de polyphénols des grains de raisins.

“La définition d’un vin se trouve dans les polyphénols, la pellicule de la baie de raisin”, explique Loic Royant, directeur général de la société Lery Biotech, un des leaders mondiaux dans le marché des générateurs d’impulsion, qui participe au congrès toulousain.

“En envoyant un chemin électrique dans la baie de raisin grâce à un générateur, nous libérons ce caractère spécifique du vin de manière plus qualitative et plus rapide”, assure le patron de cette PME toulousaine créée en 2015 et qui travaille également pour le traitement des tumeurs par électrochimiothérapie en clinique vétérinaire.

“C’est une méthode d’avenir qui a déjà fait ses preuves dans de nombreux domaines”, plaide Marie-Pierre Rols.

L’hydrogène : quel avenir ?

L’hydrogène : quel avenir ?

L’hydrogène est déjà utilisé dans des trains, des autocars, des automobiles ou même des scooters. L’hydrogène peut être utilisé dans le transport mais aussi comme moyen de chauffage. Ila question de la sécurité est de mieux en mieux prise en charge ;  se pose surcout le problème de sa compétitivité car produire de l’hydrogène coute cher. .Une voiture a hydrogène coute le double d’uen voiture purement électrique.  Il s’agit de questions techniques mais aussi d’économie d’échelle car l’hydrogène est utilisé aujourd’hui de manière très marginale.   La question est de savoir si cette filière peut prendre une dimension de masse voir éventuellement se substituer à la voiture purement électrique utilisant des batteries (sources Natura sciences et  le Figaro).

 

 

L’hydrogène est l’élément chimique le plus abondant de l’univers. Il s’agit d’un corps simple, gazeux, qui entre notamment dans la composition de l’eau. «Chaque molécule d’eau est le fruit de la combinaison entre 1 atome d’oxygène et 2 atomes d’hydrogène. On trouve aussi de l’hydrogène dans les hydrocarbures (pétrole et gaz) qui sont issus de la combinaison d’atomes de carbone et d’hydrogène», explique l’IFP énergie nouvelle (IFPEN), sur son site. L’hydrogène n’est pas une source d’énergie directe mais plutôt un vecteur énergétique. Dans les transports il est par exemple utilisé dans une pile à combustible pour générer de l’énergie.

 

L’hydrogène n’existe pas à l’état pur. Pour le produire, il faut utiliser des procédés chimiques pour séparer l’hydrogène des éléments auxquels il est associé. Il faut pour cela une source d’hydrogène et une source d’énergie. L’hydrogène peut ainsi être fabriqué par «vaporeformage de gaz naturel, électrolyse de l’eau, gazéification et pyrolyse de la biomasse, décomposition thermochimique ou photochimique de l’eau, production biologique à partir d’algues ou de bactéries», énumère l’Ademe,

Avant d’utiliser l’hydrogène, il faut le produire. Et c’est là que le bât blesse ! Il est aujourd’hui synthétisé à hauteur de 95 % à partir d’énergies fossiles. Pour ce faire, il faut beaucoup d’énergie et les émissions de CO2 sont importantes. Les techniques les plus utilisées sont le reformage, le vaporeformage et la gazéification. Une transition est donc à effectuer vers des modes de productions plus « propres ».

Replacer le pétrole et le gaz par l’hydrogène ne présente un intérêt que lorsqu’on peut le produire de façon décarbonée. Air Liquide a mis en place l’initiative Blue Hydrogen afin que 50 % de ses applications d’hydrogène énergie soient couvertes par des moyens bas carbone ou zéro carbone d’ici 2020. « On essaye de trouver le juste compromis entre faible teneur carbone et les contraintes économiques acceptables pour l’ensemble des applications », affirme Jean-Baptiste Mossa.

De nombreux travaux sont menés pour produire de l’hydrogène plus « propre » à partir de méthane, de biomasse et de déchets. En effet, il est possible de faire fermenter des bioressources. Les gaz de fermentations sont récupérables et filtrables pour concentrer le méthane qui servira à produire l’hydrogène. Couplé à un mode de capture du CO2, les émissions seraient nulles. Des travaux sont menés en France sur cette technique. L’hydrogène peut également être produit par électrolyse de l’eau. En utilisant de l’électricité d’origine renouvelable, il est possible de produire de l’hydrogène décarbonée. Des démonstrateurs sont en cours. D’autres solutions de stockage sont à l’étude. Au Canada, par exemple, un barrage hydraulique alimente un électrolyseur pour produire de l’hydrogène. L’hydrogène est aussi produit dans des process industriels : il s’agit de l’l’hydrogène « fatal » produit, par exemple, lors de la fabrication du chlore ou de l’ammoniac. Faute de valorisation, cette hydrogène est aujourd’hui brûlé et donc perdu. « Rien qu’en Europe, il y a moyen de faire rouler 2 millions de véhicules de piles à hydrogène avec de l’hydrogène fatal ; en France, 330 000 véhicules ! », affirme Bertrand Chauvet, Responsable du marketing de SymbioFCell. Pourquoi ne pas le récupérer ? Mais finalement, la révolution de l’hydrogène proviendra peut-être de la croûte terrestre. Alors que l’on pensait que l’hydrogène n’existait pas pur à l’état naturel, à part dans des sources inexploitables découvertes en mer, IFP Energies nouvelles a mis en évidence des émanations naturelles continues d’hydrogène sur terre.

Comme le précise l’IFPEN, «la molécule d’hydrogène, composée de deux atomes d’hydrogène, est particulièrement énergétique: 1 kg d’hydrogène libère environ trois fois plus d’énergie qu’1 kg d’essence». De plus, l’hydrogène, lorsqu’il est produit à partir de ressources renouvelables, est considéré comme non polluant. «Les rejets d’un véhicule à hydrogène sont composés uniquement d’eau. Il n’y a aucune émission de particule nocive ou de Co²», affirme Erwin Penfornis, directeur du marché hydrogène chez Air Liquide. Autre avantage selon le spécialiste: «Avec l’hydrogène, il y a plus d’autonomie et c’est plus rapide à recharger. Il faut compter un temps de recharge d’environ 3 minutes dans une station de remplissage».

 

L’hydrogène est aussi considéré comme un moyen durable de stocker de l’énergie. «On peut stocker les surplus d’énergies renouvelables pour pouvoir les réutiliser plus tard, ce qui n’est pas possible avec l’électricité. C’est un enjeu énorme permettant d’intégrer plus de renouvelable dans la consommation énergétique», assure Erwin Penfornis. «Des pays comme le Japon ont compris qu’ils allaient avoir besoin de ce vecteur énergétique qui peut être produit ailleurs, stocké et transporté par navire, camion ou par pipeline. C’est pour cela que le Japon est le pays le plus avancé dans ce secteur de l’hydrogène», explique-t-on chez Air Liquide. Le groupe a d’ailleurs annoncé l’an dernier la création d’une société commune avec 10 entreprises japonaises pour accélérer le développement du réseau de stations de recharge d’hydrogène dans l’archipel. Objectif: construire un réseau de 320 stations d’ici 2025, et 900 d’ici 2030.

 

Pour le moment, la consommation mondiale d’hydrogène reste encore faible: environ 56 millions de tonnes, soit moins de 2% de la consommation mondiale d’énergie. Mais d’après une étude réalisée par le Hydrogen Council avec McKinsey, l’hydrogène pourrait représenter près d’un cinquième de l’énergie totale consommée à l’horizon 2050. «Cela permettrait de contribuer à hauteur de 20% à la diminution requise pour limiter le réchauffement climatique à 2°C», explique l’Hydrogen Council, qui considère que l’hydrogène pourrait alimenter 10 à 15 millions de voitures et 500.000 camions d’ici à 2030. Selon cette étude, la demande annuelle d’hydrogène pourrait globalement être multipliée par dix d’ici à 2050 et représenter 18% de la demande énergétique finale totale dans le scénario des 2°C. À cet horizon, l’hydrogène pourrait générer un chiffre d’affaires de 2500 milliards de dollars et créer plus de 30 millions d’emplois.

«Cette molécule est utilisée depuis longtemps dans l’industrie comme matière première. Air Liquide par exemple en fournit depuis 50 ans à des secteurs comme le raffinage, la chimie ou le domaine spatial. L’hydrogène est notamment le carburant de lancement de la fusée Ariane depuis des décennies», explique Erwin Penfornis. Mais son utilisation est très large. «L’hydrogène a la capacité d’alimenter tous les usages énergétiques comme le transport ou le chauffage», ajoute le spécialiste.

 

 

C’est surtout dans les transports que son usage évolue. «L’hydrogène, stocké dans des réservoirs, est transformé en électricité grâce à une pile à combustible», explique-t-on chez Air Liquide.

 

Avenir LR : comme le PS, vers l’extinction

 

Avenir LR : comme le PS, vers l’extinction

 

Les experts s’interrogent sur les conditions qui permettraient aux républicains de se redresser : La ligne politique  comme la personnalité des dirigeants. Dans un récent sondage sondage plus de la moitié des Français estimaient que les républicains étaient condamnés à disparaître. En cause surtout, le fait que l’espace politique qu’occupaient  les républicains a disparu et qu’il est désormais totalement occupé par Macron. Un Macron clairement positionné au centre droit qui s’appuie sur les mêmes couches sociologiques, sur les mêmes valeurs à telle enseigne que dans l’entourage de Sarkozy on considère que Macron est l’un des meilleurs présidents que la France ait connus !  Macron a d’abord tué la gauche en donnant l’illusion aux électeurs socialistes qu’il incarnait la continuité du PS. Rapidement cependant Macron a délibérément choisi d’appliquer des orientations très libérales et très inégalitaires. De sorte qu’aujourd’hui le vrai parti de droite est incarné par Macron. On voit mal ce que la majorité des électeurs des républicains pourrait contester de la ligne stratégique de Macron. En fait, la seule opposition provient de ce qui reste de la base militante des républicains repliés  sur des valeurs identitaires finalement proches de celles de Marine Le Pen encore davantage de sa nièce Marion Maréchal. Un sondage exclusif Ifop pour le JDD confirme la déroute des Républicains : pour une partie des Français, le parti doit désormais se rapprocher de La République en marche ou du Rassemblement national pour exercer le pouvoir.   »Un doute s’est instillé dans l’esprit du peuple de droite sur la pérennité de ce parti, qui perd son caractère de parti d’alternance, capable de conquérir et d’exercer le pouvoir », diagnostique Frédéric Dabi, directeur général adjoint de l’Ifop. Pour 57% des sympathisants LR seulement, l’avenir du parti ne passe par aucun rapprochement, quand 24% d’entre eux imagine une alliance avec le Rassemblement national (RN) et 19%, avec La République en marche (LREM)… Le problème c’est que les sympathisants LR ne sont plus en face avec l’ensemble de l’opinion. Et pour mieux enfoncer le parti des républicains, Sarkozy ne cesse de s’afficher avec Macon. Il voudrait définitivement tuer son ancien parti il ne s’y prendrait pas autrement.

 

Transport-chauffage etc. : L’hydrogène, quel avenir ?

Transport-chauffage etc. : L’hydrogène, quel avenir ?

L’hydrogène est déjà utilisé dans des trains, des autocars, des automobiles ou même des scooters. L’hydrogène peut être utilisé dans le transport mais aussi comme moyen de chauffage. Ila question de la sécurité est de mieux en mieux prise en charge ;  se pose surcout le problème de sa compétitivité car produire de l’hydrogène coute cher. .Une voiture a hydrogène coute le double d’uen voiture purement électrique.  Il s’agit de questions techniques mais aussi d’économie d’échelle car l’hydrogène est utilisé aujourd’hui de manière très marginale.   La question est de savoir si cette filière peut prendre une dimension de masse voir éventuellement se substituer à la voiture purement électrique utilisant des batteries (sources Natura sciences et  le Figaro).

 

L’hydrogène est l’élément chimique le plus abondant de l’univers. Il s’agit d’un corps simple, gazeux, qui entre notamment dans la composition de l’eau. «Chaque molécule d’eau est le fruit de la combinaison entre 1 atome d’oxygène et 2 atomes d’hydrogène. On trouve aussi de l’hydrogène dans les hydrocarbures (pétrole et gaz) qui sont issus de la combinaison d’atomes de carbone et d’hydrogène», explique l’IFP énergie nouvelle (IFPEN), sur son site. L’hydrogène n’est pas une source d’énergie directe mais plutôt un vecteur énergétique. Dans les transports il est par exemple utilisé dans une pile à combustible pour générer de l’énergie.

 

L’hydrogène n’existe pas à l’état pur. Pour le produire, il faut utiliser des procédés chimiques pour séparer l’hydrogène des éléments auxquels il est associé. Il faut pour cela une source d’hydrogène et une source d’énergie. L’hydrogène peut ainsi être fabriqué par «vaporeformage de gaz naturel, électrolyse de l’eau, gazéification et pyrolyse de la biomasse, décomposition thermochimique ou photochimique de l’eau, production biologique à partir d’algues ou de bactéries», énumère l’Ademe,

Avant d’utiliser l’hydrogène, il faut le produire. Et c’est là que le bât blesse ! Il est aujourd’hui synthétisé à hauteur de 95 % à partir d’énergies fossiles. Pour ce faire, il faut beaucoup d’énergie et les émissions de CO2 sont importantes. Les techniques les plus utilisées sont le reformage, le vaporeformage et la gazéification. Une transition est donc à effectuer vers des modes de productions plus « propres ».

Replacer le pétrole et le gaz par l’hydrogène ne présente un intérêt que lorsqu’on peut le produire de façon décarbonée. Air Liquide a mis en place l’initiative Blue Hydrogen afin que 50 % de ses applications d’hydrogène énergie soient couvertes par des moyens bas carbone ou zéro carbone d’ici 2020. « On essaye de trouver le juste compromis entre faible teneur carbone et les contraintes économiques acceptables pour l’ensemble des applications », affirme Jean-Baptiste Mossa.

De nombreux travaux sont menés pour produire de l’hydrogène plus « propre » à partir de méthane, de biomasse et de déchets. En effet, il est possible de faire fermenter des bioressources. Les gaz de fermentations sont récupérables et filtrables pour concentrer le méthane qui servira à produire l’hydrogène. Couplé à un mode de capture du CO2, les émissions seraient nulles. Des travaux sont menés en France sur cette technique. L’hydrogène peut également être produit par électrolyse de l’eau. En utilisant de l’électricité d’origine renouvelable, il est possible de produire de l’hydrogène décarboné. Des démonstrateurs sont en cours. D’autres solutions de stockage sont à l’étude. Au Canada, par exemple, un barrage hydraulique alimente un électrolyseur pour produire de l’hydrogène. L’hydrogène est aussi produit dans des process industriels : il s’agit de l’l’hydrogène « fatal » produit, par exemple, lors de la fabrication du chlore ou de l’ammoniac. Faute de valorisation, cette hydrogène est aujourd’hui brûlé et donc perdu. « Rien qu’en Europe, il y a moyen de faire rouler 2 millions de véhicules de piles à hydrogène avec de l’hydrogène fatal ; en France, 330 000 véhicules ! », affirme Bertrand Chauvet, Responsable du marketing de SymbioFCell. Pourquoi ne pas le récupérer ? Mais finalement, la révolution de l’hydrogène proviendra peut-être de la croûte terrestre. Alors que l’on pensait que l’hydrogène n’existait pas pur à l’état naturel, à part dans des sources inexploitables découvertes en mer, IFP Energies nouvelles a mis en évidence des émanations naturelles continues d’hydrogène sur terre.

Comme le précise l’IFPEN, «la molécule d’hydrogène, composée de deux atomes d’hydrogène, est particulièrement énergétique: 1 kg d’hydrogène libère environ trois fois plus d’énergie qu’1 kg d’essence». De plus, l’hydrogène, lorsqu’il est produit à partir de ressources renouvelables, est considéré comme non polluant. «Les rejets d’un véhicule à hydrogène sont composés uniquement d’eau. Il n’y a aucune émission de particule nocive ou de Co²», affirme Erwin Penfornis, directeur du marché hydrogène chez Air Liquide. Autre avantage selon le spécialiste: «Avec l’hydrogène, il y a plus d’autonomie et c’est plus rapide à recharger. Il faut compter un temps de recharge d’environ 3 minutes dans une station de remplissage».

 

L’hydrogène est aussi considéré comme un moyen durable de stocker de l’énergie. «On peut stocker les surplus d’énergies renouvelables pour pouvoir les réutiliser plus tard, ce qui n’est pas possible avec l’électricité. C’est un enjeu énorme permettant d’intégrer plus de renouvelable dans la consommation énergétique», assure Erwin Penfornis. «Des pays comme le Japon ont compris qu’ils allaient avoir besoin de ce vecteur énergétique qui peut être produit ailleurs, stocké et transporté par navire, camion ou par pipeline. C’est pour cela que le Japon est le pays le plus avancé dans ce secteur de l’hydrogène», explique-t-on chez Air Liquide. Le groupe a d’ailleurs annoncé l’an dernier la création d’une société commune avec 10 entreprises japonaises pour accélérer le développement du réseau de stations de recharge d’hydrogène dans l’archipel. Objectif: construire un réseau de 320 stations d’ici 2025, et 900 d’ici 2030.

 

Pour le moment, la consommation mondiale d’hydrogène reste encore faible: environ 56 millions de tonnes, soit moins de 2% de la consommation mondiale d’énergie. Mais d’après une étude réalisée par le Hydrogen Council avec McKinsey, l’hydrogène pourrait représenter près d’un cinquième de l’énergie totale consommée à l’horizon 2050. «Cela permettrait de contribuer à hauteur de 20% à la diminution requise pour limiter le réchauffement climatique à 2°C», explique l’Hydrogen Council, qui considère que l’hydrogène pourrait alimenter 10 à 15 millions de voitures et 500.000 camions d’ici à 2030. Selon cette étude, la demande annuelle d’hydrogène pourrait globalement être multipliée par dix d’ici à 2050 et représenter 18% de la demande énergétique finale totale dans le scénario des 2°C. À cet horizon, l’hydrogène pourrait générer un chiffre d’affaires de 2500 milliards de dollars et créer plus de 30 millions d’emplois.

«Cette molécule est utilisée depuis longtemps dans l’industrie comme matière première. Air Liquide par exemple en fournit depuis 50 ans à des secteurs comme le raffinage, la chimie ou le domaine spatial. L’hydrogène est notamment le carburant de lancement de la fusée Ariane depuis des décennies», explique Erwin Penfornis. Mais son utilisation est très large. «L’hydrogène a la capacité d’alimenter tous les usages énergétiques comme le transport ou le chauffage», ajoute le spécialiste.

 

 

C’est surtout dans les transports que son usage évolue. «L’hydrogène, stocké dans des réservoirs, est transformé en électricité grâce à une pile à combustible», explique-t-on chez Air Liquide.

L’hydrogène : quel avenir ?

L’hydrogène : quel avenir ?

L’hydrogène est déjà utilisé dans des trains, des autocars, des automobiles ou même des scooters. L’hydrogène peut être utilisé dans le transport mais aussi comme moyen de chauffage. Ila question de la sécurité est de mieux en mieux prise en charge ;  se pose surcout le problème de sa compétitivité car produire de l’hydrogène coute cher. .Une voiture a hydrogène coute le double d’uen voiture purement électrique.  Il s’agit de questions techniques mais aussi d’économie d’échelle car l’hydrogène est utilisé aujourd’hui de manière très marginale.   La question est de savoir si cette filière peut prendre une dimension de masse voir éventuellement se substituer à la voiture purement électrique utilisant des batteries ( sources Natura sciences et  le Figaro).

 

L’hydrogène est l’élément chimique le plus abondant de l’univers. Il s’agit d’un corps simple, gazeux, qui entre notamment dans la composition de l’eau. «Chaque molécule d’eau est le fruit de la combinaison entre 1 atome d’oxygène et 2 atomes d’hydrogène. On trouve aussi de l’hydrogène dans les hydrocarbures (pétrole et gaz) qui sont issus de la combinaison d’atomes de carbone et d’hydrogène», explique l’IFP énergie nouvelle (IFPEN), sur son site. L’hydrogène n’est pas une source d’énergie directe mais plutôt un vecteur énergétique. Dans les transports il est par exemple utilisé dans une pile à combustible pour générer de l’énergie.

 

L’hydrogène n’existe pas à l’état pur. Pour le produire, il faut utiliser des procédés chimiques pour séparer l’hydrogène des éléments auxquels il est associé. Il faut pour cela une source d’hydrogène et une source d’énergie. L’hydrogène peut ainsi être fabriqué par «vaporeformage de gaz naturel, électrolyse de l’eau, gazéification et pyrolyse de la biomasse, décomposition thermochimique ou photochimique de l’eau, production biologique à partir d’algues ou de bactéries», énumère l’Ademe,

Avant d’utiliser l’hydrogène, il faut le produire. Et c’est là que le bât blesse ! Il est aujourd’hui synthétisé à hauteur de 95 % à partir d’énergies fossiles. Pour ce faire, il faut beaucoup d’énergie et les émissions de CO2 sont importantes. Les techniques les plus utilisées sont le reformage, le vaporeformage et la gazéification. Une transition est donc à effectuer vers des modes de productions plus « propres ».

Replacer le pétrole et le gaz par l’hydrogène ne présente un intérêt que lorsqu’on peut le produire de façon décarbonée. Air Liquide a mis en place l’initiative Blue Hydrogen afin que 50 % de ses applications d’hydrogène énergie soient couvertes par des moyens bas carbone ou zéro carbone d’ici 2020. « On essaye de trouver le juste compromis entre faible teneur carbone et les contraintes économiques acceptables pour l’ensemble des applications », affirme Jean-Baptiste Mossa.

De nombreux travaux sont menés pour produire de l’hydrogène plus « propre » à partir de méthane, de biomasse et de déchets. En effet, il est possible de faire fermenter des bioressources. Les gaz de fermentations sont récupérables et filtrables pour concentrer le méthane qui servira à produire l’hydrogène. Couplé à un mode de capture du CO2, les émissions seraient nulles. Des travaux sont menés en France sur cette technique.L’hydrogène peut également être produit par électrolyse de l’eau. En utilisant de l’électricité d’origine renouvelable, il est possible de produire de l’hydrogène décarboné. Des démonstrateurs sont en cours. D’autres solutions de stockage sont à l’étude. Au Canada, par exemple, un barrage hydraulique alimente un électrolyseur pour produire de l’hydrogène.L’hydrogène est aussi produit dans des process industriels : il s’agit de l’l’hydrogène « fatal » produit, par exemple, lors de la fabrication du chlore ou de l’ammmoniac. Faute de valorisation, cette hydrogène est aujourd’hui brûlé et donc perdu. « Rien qu’en Europe, il y a moyen de faire rouler 2 millions de véhicules de piles à hydrogène avec de l’hydrogène fatal ; en France, 330 000 véhicules ! », affirme Bertrand Chauvet, Responsable du marketing de SymbioFCell. Pourquoi ne pas le récupérer ?Mais finalement, la révolution de l’hydrogène proviendra peut-être de la croûte terrestre. Alors que l’on pensait que l’hydrogène n’existait pas pur à l’état naturel, à part dans des sources inexploitables découvertes en mer, IFP Energies nouvelles a mis en évidence des émanations naturelles continues d’hydrogène sur terre.

Comme le précise l’IFPEN, «la molécule d’hydrogène, composée de deux atomes d’hydrogène, est particulièrement énergétique: 1 kg d’hydrogène libère environ trois fois plus d’énergie qu’1 kg d’essence». De plus, l’hydrogène, lorsqu’il est produit à partir de ressources renouvelables, est considéré comme non polluant. «Les rejets d’un véhicule à hydrogène sont composés uniquement d’eau. Il n’y a aucune émission de particule nocive ou de Co²», affirme Erwin Penfornis, directeur du marché hydrogène chez Air Liquide. Autre avantage selon le spécialiste: «Avec l’hydrogène, il y a plus d’autonomie et c’est plus rapide à recharger. Il faut compter un temps de recharge d’environ 3 minutes dans une station de remplissage».

 

L’hydrogène est aussi considéré comme un moyen durable de stocker de l’énergie. «On peut stocker les surplus d’énergies renouvelables pour pouvoir les réutiliser plus tard, ce qui n’est pas possible avec l’électricité. C’est un enjeu énorme permettant d’intégrer plus de renouvelable dans la consommation énergétique», assure Erwin Penfornis. «Des pays comme le Japon ont compris qu’ils allaient avoir besoin de ce vecteur énergétique qui peut être produit ailleurs, stocké et transporté par navire, camion ou par pipeline. C’est pour cela que le Japon est le pays le plus avancé dans ce secteur de l’hydrogène», explique-t-on chez Air Liquide. Le groupe a d’ailleurs annoncé l’an dernier la création d’une société commune avec 10 entreprises japonaises pour accélérer le développement du réseau de stations de recharge d’hydrogène dans l’archipel. Objectif: construire un réseau de 320 stations d’ici 2025, et 900 d’ici 2030.

 

Pour le moment, la consommation mondiale d’hydrogène reste encore faible: environ 56 millions de tonnes, soit moins de 2% de la consommation mondiale d’énergie. Mais d’après une étude réalisée par le Hydrogen Council avec McKinsey, l’hydrogène pourrait représenter près d’un cinquième de l’énergie totale consommée à l’horizon 2050. «Cela permettrait de contribuer à hauteur de 20% à la diminution requise pour limiter le réchauffement climatique à 2°C», explique l’Hydrogen Council, qui considère que l’hydrogène pourrait alimenter 10 à 15 millions de voitures et 500.000 camions d’ici à 2030. Selon cette étude, la demande annuelle d’hydrogène pourrait globalement être multipliée par dix d’ici à 2050 et représenter 18% de la demande énergétique finale totale dans le scénario des 2°C. À cet horizon, l’hydrogène pourrait générer un chiffre d’affaires de 2500 milliards de dollars et créer plus de 30 millions d’emplois.

«Cette molécule est utilisée depuis longtemps dans l’industrie comme matière première. Air Liquide par exemple en fournit depuis 50 ans à des secteurs comme le raffinage, la chimie ou le domaine spatial. L’hydrogène est notamment le carburant de lancement de la fusée Ariane depuis des décennies», explique Erwin Penfornis. Mais son utilisation est très large. «L’hydrogène a la capacité d’alimenter tous les usages énergétiques comme le transport ou le chauffage», ajoute le spécialiste.

 

 

C’est surtout dans les transports que son usage évolue. «L’hydrogène, stocké dans des réservoirs, est transformé en électricité grâce à une pile à combustible», explique-t-on chez Air Liquide.

 

Avenir du pays : près de 70% n’ont pas confiance (sondage BVA)

Avenir du pays : près de 70% n’ont pas confiance (sondage BVA)

 

D’après un sondage BVA, près de 70 % des Français craignent pour leur avenir et n’ont  pas confiance dans la politique menée.  Interrogés pour La Tribune par BVA, les Français se montrent particulièrement inquiets à propos de l’avenir de la planète. Dans le détail, ils sont 39 % à se dire inquiets et 45 % à être plutôt inquiets dans le contexte d’une préoccupation grandissante pour les problématiques environnementales. Les Français sont aussi inquiets pour l’avenir de leurs enfants et plus globalement pour l’avenir du pays entre parenthèses toujours autour de 70 les Français sont cependant moins pessimistes concernant leur avenir personnel. Concernant leur avenir personnel, 50% des Français se disent confiants. Si l’âge ne représente pas un facteur déterminant, le niveau de revenu, en revanche, est important. Sans réelle surprise, il y a 19 points d’écart entre les catégories socioprofessionnelles supérieures et les catégories inférieures. La zone de résidence peut également avoir une incidence sur la confiance des individus. Si les résidents de l’agglomération parisienne sont 62 % à être optimistes sur leur futur, ils ne sont que 42 % dans les communes inférieures à 20.000 habitants, et 45 % dans les communes rurales. Parmi les institutions et acteurs testées par BVA, la notion de proximité joue un rôle essentiel pour les Français. Ils sont 77 % à exprimer de la confiance à l’égard des petites et moyennes entreprises (PME), contre 37 % pour les grandes entreprises. Les syndicats patronaux arrivent vraiment en bas de tableau : 80 % des répondants affirment qu’ils ne leur font pas confiance. Dans la sphère paritaire, les syndicats de salariés font légèrement mieux, mais une grande partie des Français demeurent méfiants (62 %).  Après les PME arrivent les hôpitaux publics (74 %), les forces de l’ordre (73 %) et, contre toute attente, les experts scientifiques (73 % également). L’école (68 %) et les associations (67 %) arrivent en milieu de classement. Concernant les politiques, 88 % des Français ne font pas confiance aux partis et que 76 % sont méfiants à l’égard des députés et sénateurs. Si les citoyens sont relativement attachés à la démocratie, l’abstention, qui augmente, et le rejet de la classe politique sont profondément ancrés dans la population. Dans la foulée du Grand débat initié par l’exécutif, 68% déclarent ne pas faire confiance au gouvernement pour poursuivre les échanges de manière régulière, et 31 % ne font même pas du tout confiance au gouvernement d’Édouard Philippe.

Cryptomonnaie : quel avenir ?

Cryptomonnaie : quel avenir ?

Un article intéressant de la Tribune qui retrace l’évolution historique de la technologie blockchain et des crypto Monnaie. Un article qui toutefois entretint la confusion entre les deux. Cette confusion ne permet pas d’être éclairante sur l’avenir des monnaies virtuelles qui selon les avis demeurent une vaste escroquerie ou au contraire un nouveau système d’échange sécurisé sans intermédiaire. De toute manière, il n’est nul besoin d’être un grand économiste pour convenir que la monnaie n’est qu’une convention qui s’est substituée au troc pour faciliter les échanges. Les supports de cette convention ont déjà évolué et pourront encore le faire sous réserve de l’accord des acteurs économiques et monétaires. Extraits du papier de la tribune :

«  Les tous premiers bitcoins seront émis le 3 janvier 2009, quelques semaines après la publication du livre blanc fondateur de Satoshi Nakamoto, le 31 octobre 2008. (Crédits : Benoit Tessier)Le 31 octobre 2008, un certain Satoshi Nakamoto publiait son livre blanc sur le Bitcoin, présenté comme un système de paiement électronique pair-à-pair. Les tous premiers bitcoins seront émis quelques semaines plus tard, le 3 janvier 2009. Un texte fondateur pour la technologie Blockchain aussi et le début d’une aventure tumultueuse.

« Bitcoin : un système pair-à-pair de cash électronique » : le 31 octobre 2008, un certain Satoshi Nakamoto, à l’identité incertaine – sans doute un collectif d’experts -, publie sous ce titre un livre blanc sur un site, bitcoin.org, qu’il partage dans un petit cercle d’initiés, une liste d’emails de cryptographes. Ce texte fondateur de neuf pages (qui existe en version française) décrit à la fois une monnaie numérique et la technologie pour la produire et la transférer, la Blockchain« une chaîne de signatures électroniques » : il est considéré comme l’acte de naissance du Bitcoin mais restera pendant plusieurs années dans un cercle assez restreint de geeks.

Les tous premiers bitcoins ne seront émis que quelques semaines plus tard, le 3 janvier 2009. Dans ce tout premier bloc de transaction de la Blockchain Bitcoin, appelé  »Bloc Genesis », le fondateur a inséré une suite de chiffres et le titre d’un article du Times, sans doute guère fortuit dans le contexte de la crise financière et de défiance à l’égard des institutions : « The Times 03/Jan/2009 Chancellor on brink of second bailout for banks » (« le ministre britannique des finances sur le point de lancer un deuxième plan de sauvetage des banques », en français). La toute première transaction n’aura lieu que neuf jours plus tard, entre Satoshi Nakamoto et Hal Finney. L’ambition du fondateur est de permettre à tous d’échanger de la valeur sur Internet, directement de pair à pair, sans intermédiaire de confiance, grâce à un protocole cryptographique libre de droit.

Le livre blanc du Bitcoin s’inscrit dans une longue histoire faite de tâtonnements pour créer une nouvelle monnaie électronique et anonyme, et a réussi la synthèse de plusieurs technologies. Il est l’héritier du projet d’ecash de David Chaum dès 1983, du système de HashCash (preuve de travail) d’Adam Back dès 1997, de la b.money de Wei Day en 1998, du bitgold de Nick Szabo en 2005.

« Le protocole Bitcoin (avec une majuscule, pour le distinguer du jeton numérique et monétaire « bitcoin ») est révolutionnaire : par une intégration extraordinairement ingénieuse de plusieurs technologies (blockchain, cryptographie asymétrique, réseau pair-à-pair, minage par la preuve de travail), il permet, pour la première fois, de faire fonctionner un réseau où sont possibles des transferts de valeur de manière décentralisée, sans validation par un tiers de confiance et sans risque de censure », écrivent Yorick de Mombynes et Gonzague Grandval dans leur rapport « Bitcoin, totem et tabou » de l’Institut Sapiens.

Scandales, crises et spéculations

L’intérêt pour le Bitcoin n’a commencé à décoller que vers 2011, l’année où il atteint la parité avec le dollar. « Nul n’a acheté de Bitcoin en 2009 et rarissimes sont ceux qui le firent en 2010 »soulignent les auteurs de « Bitcoin métamorphoses » : « C’était un jeu entre quelques dizaines de geeks ». Beaucoup ont d’ailleurs perdu leurs jetons, jugés à l’époque sans valeur, laissés dans des disques durs envoyés à la décharge… Plusieurs études ont estimé à près de 4 millions le nombre de bitcoins perdus à jamais.

Les premières années du Bitcoin ont été marquées par une série de scandales, comme la chute en 2013 de la plateforme du darknet Silkroad, où se vendaient toutes sortes de produits illicites, dont une partie payés en bitcoins. Puis l’effondrement de  Mt.Gox, plateforme japonaise où se faisaient 70% des volumes d’échanges sur le bitcoin en 2013, qui fit faillite après un piratage l’année suivante. S’en suit une dégringolade du cours. Dans le même temps, avec la crise chypriote, puis  la crise grecque, la notoriété du Bitcoin, perçu comme une alternative dans cette période de confiance laminée dans la monnaie et les banques, grandit.

En 2014, la curiosité pour l’ovni Bitcoin devient mondiale. Même la chaîne de magasins Monoprix annonce l’accepter comme moyen de paiement ! Avant d’y renoncer quelques mois plus tard. L’éditeur de jeux en ligne Zynga l’accepte, tout comme Microsoft et Dell. Le nombre de commerçants acceptant les paiements en bitcoin ne cesse d’augmenter, aux États-Unis et au Japon.

Bien que décrié par des banquiers, comme Jamie Dimon de JP Morgan qui le traite « d’arnaque », et des économistes, comme le prix Nobel Jean Tirole qui dénonce une « une pure bulle », c’est en 2017 que les choses s’emballent pour le Bitcoin. Les spéculateurs de tous horizons s’intéressent de près à ce nouvel actif à l’essor quasi constant. Le cours du Bitcoin flambe. Cotant légèrement sous les 1.000 dollars le 1er janvier, la crypto-monnaie enregistre une progression fulgurante : son cours est presque multiplié par 20, propulsé à 19.511 dollars le 18 décembre, son record absolu, selon des chiffres agglomérés par Bloomberg. La chute sera ensuite toute aussi vertigineuse. Le cours a été divisé par trois depuis son pic : sa capitalisation est retombée à 109 milliards de dollars, mais elle reste la première des crypto-monnaies (il en existe plus de 1.700) et de très loin.

Les volumes d’échanges ont également énormément dégonflé, à environ 27 milliards de dollars par mois contre dix fois plus en décembre dernier, et même 34 milliards en octobre 2017, selon des chiffres du cabinet Diar. Chaque nouvelle annonce ou rumeur d’une réglementation plus stricte ou plus souple de par le monde continue de dicter les soubresauts du Bitcoin.

Selon le cofondateur de la plateforme d’échanges Coinbase, Brian Armstrong, environ 40 millions de personnes dans le monde posséderaient des crypto-monnaies (on dit désormais plutôt crypto-actifs). La première reste sans conteste le Bitcoin. »

Avenir Fonction publique: une réforme à l’envers

Avenir Fonction publique: une réforme   à l’envers

 

C’est tout le paradoxe du gouvernement qui ne cesse de répéter que le grand débat vise à aborder les grands enjeux pour définir de nouvelles orientations et dans le même temps qui déroule  ses réformes  par exemple  sur la fonction publique. Pourtant, il est clair que c’est la remise en question du lien entre la fiscalité et le service public qui peut remettre à plat le concept de service public, les organisations appelées à le prendre en charge et le statut des personnels. Trois dimensions à distinguer et qui comportent quand même des liens. Cependant l’amalgame des trois aspects évoqués ne peut conduire qu’à la plus grande confusion, au corporatisme et en fait au maintien d’une administration omnipotente et en même temps obsolète. De ce point de vue, les organisations syndicales ont raison de demander que soit reporté le projet de loi sur la fonction publique en attendant les conclusions du grand débat. Mais des conclusions qui ne seront pas nécessairement favorables aux thèses de certains syndicats qui demandent sans cesse des augmentations d’effectifs au nom d’une conception corporatiste du concept de service public. Il importe en effet dans l’ordre de définir la nature des tâches régaliennes de l’État, les champs applications. Ensuite de préciser les organismes et institutions responsables de son exécution. Et enfin de définir les moyens y compris en termes d’effectifs et de conditions sociales des intéressées. Or cette grande réforme du service public aura des difficultés à se mettre en œuvre compte tenu du corporatisme de base mais aussi du sommet qui nourrit directeurs, sous-directeurs qui trouvent  ainsi des débouchés à la sortie de l’ENA et autres grandes écoles. Plus vraisemblablement on va se limiter à une politique du coup de rabot visant à supprimer environ 120 000 postes d’ici la fin du mandat de Macron dont 50 000 postes relevant de l’État collectivités locale.Ce coup de rabot ne permettra pas de répondre à la question posée par Macron dans le grand débat:  « Comment faire évoluer le lien entre impôts, dépenses et services publics pour mieux répondre aux besoins des Français ? » De fait, dans certaines parties du territoire, ce lien paraît de plus en plus ténu voire inexistant, en tout cas très de plus en plus éloigné. Dans nombre de villages, il y a déjà longtemps qu’il n’existe pratiquement plus de services publics et le dernier qui semblait devoir résister, à savoir la Poste, disparaît aussi. En cause évidemment,  un  aménagement du territoire qui privilégie l’hyper concentration autour de quelques centres et qui conduit le reste à la désertification.   La mode aujourd’hui est à la métropolisation, c’est à dire à la sururbanisation (qui constitue pourtant une  aberration environnementale) tandis que certaines  petites villes, des villages s’appauvrissent, des villes moyennes stagnent ou régressent. L’élément le plus significatif de cette désertification c’est la raréfaction de l’emploi. Du coup,  les populations sont contraintes de rechercher des embauches de plus en plus loin de leur domicile (20, 30, 50 kms). Jusqu’au  jour où elles décident de quitter leur zone d’habitat pour  rejoindre des zones plus riches en emplois et en services. Pour preuve de cette désertification : la baisse dramatique de la valeur du patrimoine immobilier. Par manque de populations,  les services rétrécissent comme peau de chagrin. Le cœur de la problématique de la désertification, c’est la disparition de l’emploi qui génère mécaniquement la fermeture des commerces et des services. La réactivation des villes moyennes, des  zones rurales défavorisées passe d’abord par une  analyse fine des réalités et de leur évolution sur longue période (emploi, PIB,  population, services etc.) ; aussi  par une prise en compte des  typologies différenciées des zones dont l’approche globale masque les disparités. Au-delà,  il convient d’agir sur les  leviers susceptibles d’abord de fixer la population active existante et d’encourager la création d’emplois. Bien entendu une  commune ne peut, à elle seule, inverser ces tendances lourdes même si elle peut intervenir utilement dans le champ actuel  de sa  responsabilité. Beaucoup de communes se préoccupent de leur développement pour autant l’environnement défavorable limite leur action (fiscalité, réglementation, transport, équipements et services). En fonction de certains scénarios économiques, sociaux et démographiques, en 2040-2050,  certains villages se transformeront en zones pour retraités voire même disparaîtront (d’autant qu’à cette date un  Français sur trois aura plus de 60 ans). L’activité économique interagit sur la qualité et le niveau des services et réciproquement. Si localement on se préoccupe légitimement des équipements et des services publics, par contre le soutien à l’emploi et à l’économie locale en particulier est plus déficient. Or en fonction du rythme de destruction  des emplois locaux, ce devrait être aussi une priorité. Encore une  fois compte tenu de la mode de la « métropolisation » ‘ pas spécifique à la France, il y a fort à parier qu’on pourra attendre encore longtemps des mesures significatives pour le développement rural des zones défavorisées. On ne saurait se limiter  à quelques dispositions certes utiles mais très insuffisantes (couverture internet, bureau de poste, quelques services …peut-être). . Parallèlement on doit aussi s’interroger sur le concept même de service public, son coût, son fonctionnement et son financement ; en effet, si le rythme de suppression des  services s’accélère, c’est notamment pour des raisons socio-économiques évoquées précédemment mais aussi à cause d’un coût que la collectivité a du mal à assumer. Ce coût explique largement que le pays détienne le double record du monde de prélèvement obligatoire et de dépenses publiques par rapport au PIB. Un record qui porte atteinte à la compétitivité donc aussi à l’emploi. Dans son acception un peu générale, la tendance est forte d’assimiler service public, secteur  public voire statut des personnels. Trois notions pourtant à distinguer. La première découle du champ régalien de l’État (ou plus généralement des collectivités)  lequel mériterait sans doute d’être mieux défini, sans doute plus restreint et en même temps mieux assumé.  Certaines tâches doivent être toujours être assumés par l’État directement mais sans nécessairement gérer directement la logistique. La deuxième confusion concernant le service public vise le statut des personnels. Si on peut comprendre par exemple  que les infirmières ou ASH soient fonctionnaires, c’est plus discutable pour les jardiniers, les menuisiers, et autres comptables. Le problème c’est qu’on résume souvent la problématique des conditions de travail par exemple du personnel des hôpitaux à celle des infirmières. La troisième dimension du service public est liée à la structure juridique qui l’effectue. Or rien n’indique que l’intérêt général doive être exclusivement assumé par le secteur public. De nombreuses fonctions d’intérêt général sont en effet exercées notamment  par voie de délégation à des organisations parapubliques ou privées (santé, transport, formation etc.) Du coup, l’amalgame des trois définitions conduit souvent en fait à masquer une défense corporatiste et coûteuse du service public qui au total porte atteinte à la qualité, à l’accessibilité et à la compétitivité de ce service. Faute de cela non seulement tout service public disparaîtra des petites communes mais nombre de fonctions d’intérêt général vont aussi s’étioler dans les petites et moyennes villes (les hôpitaux par exemple).  La problématique n’est pas simple, le service public pour certaines de ses activités constitue un atout indiscutable pour le progrès social mais aussi économique, il n’en demeure pas un  boulet financier qui hypothèque son avenir. Avant d’envisager cette réforme du service public, il sera nécessaire au préalable de procéder à une évaluation qualitative et quantitative des contenus, du fonctionnement et du coût. L’évaluation qualitative est indispensable car ce n’est par la même chose par exemple en terme d’accessibilité d’avoir la possibilité d’obtenir un rendez vous au bout de 15  jours ou au bout de 5 mois chez un cardiologue ou un ophtalmologue. Autre exemple, Ce n’est pas non plu la même chose de disposer en permanence de la 4G en téléphonie mobile et de recevoir des SMS le lendemain de leur émission dans le zones blanches ou mal couvertes. Enfin, le traitement est différent quand il suffit de  faire 500 m pour retirer 100 euros à la Poste ou faire 40 kms.

L’avenir de l’antarctique se décide aujourd’hui

L’avenir de l’antarctique se décide aujourd’hui

C’est le cri d’alarme de climatologue Jean Jouzel, climatologue,

 

« Ce sont les gaz à effet de serre émis dans les prochaines décennies qui vont décider du sort de l’Antarctique. Si nous dépassons deux degrés ou deux degrés, cette instabilité, cette faiblesse du glacier de Thwaites (qui menace de se détacher), va se concrétiser par le détachement d’une large part de l’Antarctique de l’ouest. Si le réchauffement est important, on peut craindre une fonte d’une partie du Groenland à l’échelle millénaire. Tout cela paraît lointain, mais c’est nous qui en décidons aujourd’hui », a poursuivi le glaciologue.

L’élévation du niveau de la mer « a déjà pris 20 cm depuis le début du siècle dernier. On ira très probablement au-delà de 50 cm à un mètre d’ici la fin du siècle. »

Ce sont déjà de nombreuses villes, Tokyo, Bangkok, Miami, New York, Dakar, qui sont à risques, par rapport à une élévation du niveau de la mer. Ce sont des populations très importantes qui souffriront de l’élévation de la mer.

« Il faut tout faire pour limiter le réchauffement climatique maintenant », a martelé le scientifique. Le réchauffement climatique n’est pas « réversible »« Pour limiter cette contribution, il faut limiter le réchauffement climatique lui-même. Plus le réchauffement climatique sera important, plus les risques de fonte de ces calottes glaciaires seront là. La sagesse, c’est de regarder notre façon de nous développer. Nous disons la même chose depuis trente ans. S’adapter à un changement climatique sera pratiquement impossible dans certaines régions », a-t-il conclu.

Fessenheim : avenir conditionné par la production de Flamanville

Fessenheim : avenir conditionné par la production de Flamanville

 

Le pouvoir avait  annoncé la fermeture définitive de la centrale de Fessenheim pour 2020. Cependant une convention passée entre EDF, l’État et les collectivités locales prévoit que cette fermeture pourrait être très progressive en fonction de la montée en puissance de l’EPR de Flamanville dont on sait que la mise en service ne pourra intervenir qu’en 2020 est sans doute pas à pleine puissance. En clair le pouvoir revient donc en quelque sorte sur sa décision. On objectera que c’était ce qui était déjà prévu par Hollande. En réalité, la décision de fermer une centrale relève souvent d’un effet  d’annonce qui ne tient pas forcément compte du volume de production nécessaire pour alimenter le pays. Dans les documents préparatoires au plan prioritaire de l’énergie entre parenthèses péter) le gouvernement s’avance sur la question des fermetures de réacteurs avec des pincettes. Pour l’instant , seule  la fermeture de Fessenheim pourrait intervenir. Les autres arrêts de réacteurs (1 ou 2) n’interviendraient pas avant 2026 ou 2028. Bref quand macron ne sera plus au pouvoir. De toute manière , on voit mal comment il pourrait en être autrement à la fois pour assurer la sécurité de production d’électricité et aussi pour amortir les 400 milliards que devra investir EDF dans les 15 à 20 ans à venir (grand carénage du parc existant, investissement dans les EPR, traitement des déchets et démantèlement des centrales fermées).

Comment préserver l’avenir des Gilets jaunes : un parti ou un syndicat ?

Comment préserver l’avenir des Gilets jaunes : un parti ou un syndicat ?

Les gilets jaunes ont évidemment compris qu’ils ne pouvaient pas limiter leur action éternellement à l’occupation de rond-points et qu’il convenait désormais d’envisager une structuration de cette contestation. Deux grandes lignes se dégagent. La plus importante pour l’instant est celle qui consiste à organiser le mouvement en sorte de syndicat des citoyens. C’est-à-dire une organisation porteuse des intérêts des couches moyennes et populaires mais qui ne met pas le doigt dans la gestion par crainte d’être absorbé par les logiques politiciennes. Un syndicat de protestation et de proposition qui entend maintenir une distance avec tous les partis politiques dont ils se méfient par-dessus tout. Une autre ligne envisage de transformer les gilets jaunes en parti politique avec une première étape lors  des européennes. Cette tendance éprouve le même mépris défiance vis-à-vis des partis politiques classiques mais veut se faire entendre durablement en prenant sa part sur le terrain politique. Le choix n’est pas évident car ce sont deux lignes stratégiques assez opposées. Chaque fois qu’un syndicat s’est immiscé  dans la politique directement ou indirectement, il en a payé le prix. La CGT par exemple paye encore le coût pour avoir été inféodée pendant trop longtemps au parti communiste lequel aujourd’hui est remplacé par des groupuscules gauchistes, ce qui n’est pas mieux et plus rassurant pour l’avenir de ce syndicat.  Autre exemple, celui du mouvement des commerçants de Poujade en 1956, un syndicat corporatiste qui a connu un passage éclair en politique avant de disparaître complètement. On peut faire aussi l’hypothèse que certains partis politiques établis comme les insoumis, le rassemblement national, debout la France voire d’autres voudront récupérer à leur compte le succès des gilets jaunes. Du coup certains gilets jaunes seront présents sur les listes aux européennes et quelques-uns en bonne place pour être éligibles. Par ailleurs, il est possible qu’il n’y ait pas plusieurs listes de gilets jaunes autonomes mais tout cela risque d’affaiblir ce qui faisait l’originalité des gilets jaunes à savoir leur souci d’autonomie. De toute manière, il paraît peu vraisemblable que les gilets jaunes puissent obtenir une majorité politique, leur potentiel électoral se situe sans doute entre eux 10 et 20 %. S’ils veulent peser ils devront donc passer des alliances. Précisément perdre cette distance qu’il voulait à tout prix entretenir avec les partis politiques. Dernière observation,  ce mouvement a besoin de structuration du point de vue organisationnel mais aussi du point de vue idéologique car pour l’instant c’est un peu la grande foire en matière d’analyse et de propositions. Voir à cet égard les positions autour du référendum d’initiative citoyenne. Or en l’état de la structuration, le mouvement n’a pas encore fait émerger de responsables suffisamment armés sur le plan économique, social, politique et même culturel. Ces responsables existent sans doute mais il faudra du temps pour les faire émerger, il faudra du temps pour construire une stratégie et un argumentaire qui ne soit pas démoli au bout d’un quart d’heure par les technocrates au pouvoir. Lors de passages sur un plateau télé, les gilets jaunes montrent déjà toutes leurs limites, on imagine ce que cela pourrait être face à des oligarques rompus aux exercices politiques et face à des technocrates qui possèdent leur dossier. Au total, l’hypothèse la plus crédible pour préserver le mouvement serait sans doute de transformer les gilets jaunes en syndicat de citoyens comme il existe des syndicats de salariés ou d’autres couches sociologiques. Pour être clair, les gilets jaunes risquent de se faire bouffer rapidement dans une arène politique et technocratique dont ils ignorent tout. Se faire bouffer collectivement voir individuellement car malheureusement aucune organisation n’est à l’abri concernant certains membres d’une confusion entre l’intérêt personnel est l’intérêt collectif.

Avenir Gilets jaunes : un parti ou un syndicat ?

Avenir Gilets jaunes : un parti ou un syndicat ?

Les gilets jaunes ont évidemment compris qu’ils ne pouvaient pas limiter leur action éternellement à l’occupation de rond-points et qu’il convenait désormais d’envisager une structuration de cette contestation. Deux grandes lignes se dégagent. La plus importante pour l’instant est celle qui consiste à organiser le mouvement en sorte de syndicat des citoyens. C’est-à-dire une organisation porteuse des intérêts des couches moyennes et populaires mais qui ne met pas le doigt dans la gestion par crainte d’être absorbé par les logiques politiciennes. Un syndicat de protestation et de proposition qui entend maintenir une distance avec tous les partis politiques dont il se méfie par-dessus tout. Une autre ligne envisage de transformer les gilets jaunes en parti politique avec une première étape lors  des européennes. Cette tendance éprouve le même mépris défiance vis-à-vis des parties politiques classiques mais veut se faire entendre durablement en prenant sa part sur le terrain politique. Le choix n’est pas évident car ce sont deux lignes stratégiques assez opposées. Chaque fois qu’un syndicat s’est immiscé  dans la politique directement ou indirectement, il en a payé le prix. La CGT par exemple paye encore le cout pour avoir été inféodée pendant trop longtemps au parti communiste lequel aujourd’hui est remplacé par des groupuscules gauchistes, ce qui n’est pas mieux et plus rassurant pour l’avenir de ce syndicat.  Autre exemple celui du mouvement des commerçants de Poujade en 1956, un syndicat corporatiste qui a connu un passage éclair en politique avant de disparaître complètement. On peut faire aussi l’hypothèse que certains partis politiques établie=s comme les insoumis, le rassemblement national, debout la France voire d’autres voudront récupérer à leur compte le succès des gilets jaunes. Du coup certains gilets jaunes seront présents sur les listes aux européennes et quelques-uns en bonne place pour être éligibles. Par ailleurs, il est possible qu’il n’y ait pas plusieurs listes de gilets jaunes autonomes mais tout cela risque d’affaiblir  ce qui faisait l’originalité des gilets jaunes à savoir leur souci d’autonomie. De toute manière il paraît peu vraisemblable que les gilets jaunes puissent obtenir une majorité politique, leur potentiel électoral se situe sans doute entre eux 10 et 20 %. S’ils veulent peser ils devront donc passer des alliances. Précisément perdre cette distance qu’il voulait à tout prix entretenir avec les partis politiques. Dernière observation,  ce mouvement a besoin de structuration du point de vue organisationnel mais aussi du point de vue idéologique car pour l’instant c’est un peu la grande foire en matière d’analyse et de propositions. Voir à cet égard les positions autour du référendum d’initiative citoyenne. Or en l’état de la structuration, le mouvement n’a pas encore fait émerger de responsables suffisamment armés sur le plan économique, social politique et même culturel. Ses responsables existent sans doute mais il faudra du temps pour les faire émerger, il faudra du temps pour construire une stratégie et un argumentaire qui ne soit pas démoli au bout d’un quart d’heure par les technocrates au pouvoir. Lors de passages sur un plateau télé, les gilets jaunes montrent déjà toutes leurs limites, on imagine ce que cela pourrait être face à des oligarques rompus aux exercices politiques et face à des technocrates qui possèdent leur dossier. Au total, l’hypothèse la plus crédible pour préserver le mouvement serait sans doute de transformer les gilets jaunes en syndicat de citoyens comme il existe des syndicats de salariés ou d’autres couches sociologiques. Pour être clair, les gilets jaunes risquent de se faire bouffer rapidement dans une arène politique et technocratique dont ils ignorent tout. Se faire bouffer collectivement voir individuellement car malheureusement aucune organisation n’est à l’abri concernant certains membres d’une confusion entre l’intérêt personnel est l’intérêt collectif.

 

Filière hydrogène : l’avenir ?

Filière hydrogène : l’avenir ?

Ce que pense evidemment l’Association française de l’hydrogène et de la pile à combustible (AFHYPAC), qui organisait son assemblée générale ce 12 décembre, mais, aussi les gilets jaunes qui demandaient la « Fin du CICE. Utilisation de cet argent pour le lancement d’une industrie française de la voiture à hydrogène qui est véritablement écologique, contrairement à la voiture électrique. » Il est bien difficile de trouver des articles un peu objectifs sur les potentialités des différentes énergies qualifiées de nouvelles. En effet, la plupart du temps la littérature sur chaque source d’énergie est surtout le fait de lobbies qui vantent  les mérites des intérêts qu’ils représentent, c’est le cas du nucléaire évidemment mais tout autant par exemple du lobby du solaire, de l’éolienne ou encore de l’hydrogène. Un article intéressant émanant du blog cavainc.blogspot.com  essaye de faire le point sur le sujet, il évoque les potentialités mais souligne aussi toutes les difficultés qui restent à résoudre en matière de production, aujourd’hui encore trop polluantes et/ou  trop peu compétitives, aussi en matière de transport,  de stockage et ‘utilisation notamment les risques d’explosion.

 

« L’hydrogène apporte à l’électricité la souplesse d’utilisation qui lui fait défaut. En effet, si l’on sait produire de l’électricité de multiples façons, on ne sait pas la stocker efficacement. Les batteries sont coûteuses et n’offrent qu’une autonomie très limitée. L’hydrogène, lui, peut être stocké. Ainsi, avec une réserve d’hydrogène et une pile à combustible, il devient possible de produire de l’électricité n’importe où et n’importe quand, sans être relié au réseau électrique. Grâce à l’hydrogène et à la pile à combustible, électricité et mobilité deviennent plus aisément compatibles.

Petit historique de l’hydrogène

C’est en 1766 que le chimiste britannique Henry Cavendish parvint à isoler une nouvelle substance gazeuse qui brûlait dans l’air, et qu’il appela pour cela “air inflammable”. Pour arriver à ses fins, il recueillit avec beaucoup de soins, dans des vessies de porc, le gaz produit par l’action de l’acide chlorhydrique sur le fer, le zinc, l’étain, et découvrit qu’au moment où le gaz s’échappait de la vessie il brûlait avec une même flamme bleue pour chacun des échantillons dès qu’on l’allumait.

L’hydrogène doit son nom au chimiste français Antoine-Laurent de Lavoisier, qui effectua peu de temps après en 1781 la synthèse de l’eau. En 1804 le Français Louis-Joseph Gay-Lussac et l’Allemand Alexander von Humboldt démontrèrent conjointement que l’eau est composée d’un volume d’oxygène pour deux volumes d’hydrogène, et c’est en 1839 que l’Anglais William R. Grove découvrît le principe de la pile à combustible : il s’agit d’une réaction chimique entre l’hydrogène et l’oxygène avec production simultanée d’électricité, de chaleur et d’eau.

Dans les années 1939-1953 l’Anglais Francis T. Bacon fît progresser les générateurs chimiques d’électricité, qui permirent la réalisation du premier prototype industriel de puissance, et à partir de 1960 la NASA utilisa la pile à combustible pour alimenter en électricité ses véhicules spatiaux (programmes Apollo et Gemini).

 

Une petite molécule pleine d’énergie

La molécule d’hydrogène que nous utilisons le plus couramment est composée de deux atomes d’hydrogène (H2). Incolore, inodore, non corrosive, cette molécule a l’avantage d’être particulièrement énergétique : la combustion de 1 kg d’hydrogène libère environ 3 fois plus d’énergie qu’1 kg d’essence (soit 120 MJ/kg contre 45 MJ/kg pour l’essence). En revanche, comme l’hydrogène est le plus léger des éléments, il occupe, à poids égal, beaucoup plus de volume qu’un autre gaz. Ainsi, pour produire autant d’énergie qu’avec 1 litre d’essence, il faut 4,6 litres d’hydrogène comprimé à 700 bars. Ces volumes importants sont une contrainte pour le transport et le stockage sous forme gazeuse.

Comme de nombreux combustibles, l’hydrogène peut s’enflammer ou exploser au contact de l’air. Il doit donc être utilisé avec précaution. Mais la petitesse de ses molécules lui permet de diffuser très rapidement dans l’air (quatre fois plus vite que le gaz naturel), ce qui est un facteur positif pour la sécurité.

 

Une technologie d’avenir déjà ancienne

Le développement de la filière hydrogène repose en grande partie sur la technologie de la pile à combustible (PAC). Son principe n’est pas nouveau mais, s’il paraît simple, sa mise en œuvre est complexe et coûteuse, ce qui a interdit sa diffusion dans le grand public pendant longtemps. Aujourd’hui, des progrès ont été réalisés et les applications envisageables sont nombreuses.

Les enjeux sont immenses, notamment dans le cas des transports, aujourd’hui exclusivement dépendants des énergies fossiles non renouvelables et très polluantes. Des véhicules électriques alimentés par une pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène pourront remplacer avantageusement nos véhicules actuels : de nos voitures ne s’échappera plus que de l’eau ! Les constructeurs automobiles ont déployé depuis 2008 les premières applications de l’hydrogène dans les “flottes captives” : bus et véhicules utilitaires ont en effet un point de passage ou de stationnement obligé, ce qui facilite le ravitaillement. Les premières voitures particulières pourraient, quant à elles, commencer à pénétrer le marché entre 2010 et 2020.

Déjà, la micro-PAC produit les quelques watts nécessaires à l’alimentation d’appareils portables (téléphones, ordinateurs…), en multipliant par 5 leur autonomie par rapport aux systèmes actuels et permettant une recharge en un instant et n’importe où.

Les applications stationnaires d’une PAC capable de produire par exemple 1 MW sont également intéressantes. Elles pourraient être commercialisées à l’horizon 2010. Dans les habitations, l’hydrogène sera ainsi tout à la fois source de chaleur et d’électricité. Il permettra, de plus, d’alimenter en électricité les relais isolés qui ne peuvent être raccordés au réseau (sites montagneux, mer…).

Sur ce terrain, il peut devenir le parfait complément des énergies renouvelables. En effet, les énergies solaire ou éolienne ont l’inconvénient d’être intermittentes. Grâce à l’hydrogène, il devient possible de gérer ces aléas : en cas de surproduction, l’électricité excédentaire peut servir à produire de l’hydrogène ; lorsque la production est insuffisante, l’hydrogène peut à son tour être converti en électricité.

Les potentialités de ce gaz ne se limitent pas à la production d’électricité. Il peut également fournir de l’énergie par combustion. C’est déjà le cas dans le domaine spatial, où il sert à la propulsion des fusées. Il pourrait entrer également dans la composition de gaz de synthèse, ce qui permettrait d’obtenir des carburants plus énergétiques que les carburants actuels.

 

Présent partout… mais disponible nulle part

L’hydrogène est extrêmement abondant sur notre planète. Chaque molécule d’eau (H2O) en contient deux atomes. Or, l’eau couvre 70 % du globe terrestre. On trouve également de l’hydrogène dans les hydrocarbures qui sont issus de la combinaison d’atomes de carbone et d’hydrogène. De même la biomasse (organismes vivants, animaux ou végétaux) est donc une autre source potentielle d’hydrogène.

Mais bien qu’il soit l’élément le plus abondant de la planète, l’hydrogène n’existe pratiquement pas dans la nature à l’état pur. Il pourrait donc être converti en énergie de façon inépuisable… à condition de savoir le produire en quantité suffisante.

Il a heureusement l’avantage de pouvoir être produit à partir des trois grandes sources : fossile, nucléaire, biomasse. Mais pour être économiquement et écologiquement viable, sa production doit répondre à trois critères :

- la compétitivité : les coûts de production ne doivent pas être trop élevés

- le rendement énergétique : la production ne doit pas nécessiter trop d’énergie

- la propreté : le processus de fabrication doit être non polluant sous peine d’annuler l’un des principaux atouts de l’hydrogène.

Plusieurs méthodes sont aujourd’hui opérationnelles, mais aucune ne répond pour l’instant parfaitement à ces trois critères. Les coûts de production restent notamment très élevés, ce qui est un obstacle pour des utilisations massives. De nouvelles voies prometteuses sont en cours d’élaboration.

 

La production actuelle

Si l’hydrogène n’est quasiment pas utilisé dans le domaine de l’énergie, il est une des matières de base de l’industrie chimique et pétrochimique. Il est utilisé notamment pour la production d’ammoniac et de méthanol, pour le raffinage du pétrole ; il est également employé dans les secteurs de la métallurgie, de l’électronique, de la pharmacologie ainsi que dans le traitement de produits alimentaires. Pour couvrir ces besoins, 50 millions de tonnes d’hydrogène sont déjà produits chaque année. Mais si ces 50 millions de tonnes devaient servir à la production d’énergie, elles ne représenteraient que 1,5 % des besoins mondiaux d’énergie primaire. Utiliser l’hydrogène comme vecteur énergétique suppose donc d’augmenter énormément sa production.

 

Production d’hydrogène à partir des énergies fossiles

Aujourd’hui, 95 % de l’hydrogène est produit à partir des combustibles fossiles par reformage : cette réaction chimique casse les molécules d’hydrocarbures sous l’action de la chaleur pour en libérer l’hydrogène. Le vaporeformage du gaz naturel est le procédé le plus courant : le gaz naturel est exposé à de la vapeur d’eau très chaude, et libère ainsi l’hydrogène qu’il contient.

Mais la production d’hydrogène par reformage a l’inconvénient de rejeter du gaz carbonique (CO2) dans l’atmosphère, principal responsable de l’effet de serre. Pour éviter cela, la production d’hydrogène à partir de combustibles fossiles supposerait donc d’emprisonner le gaz carbonique par des techniques qui doivent faire l’objet de développements (on envisage, par exemple, de réinjecter le gaz carbonique dans les puits de pétrole épuisés).

L’hydrogène produit à partir du gaz naturel est le procédé le moins cher. Mais son prix de revient reste le triple de celui du gaz naturel. Comme ce mode de production est polluant et que les ressources en énergies fossiles sont appelées à décroître, diversifier les modes de production s’avère indispensable.

 

Production de l’hydrogène par décomposition de l’eau

Une voie possible consiste à dissocier les atomes d’oxygène et d’hydrogène combinés dans les molécules d’eau (selon la réaction H2O —> H2 + 1/2 O2). Cette solution est la plus intéressante en termes d’émission de gaz à effet de serre…

à condition toutefois d’opérer cette dissociation à partir de sources d’énergie elles-mêmes non émettrices de CO2.

Parmi les procédés envisageables, deux sont actuellement à l’étude : l’électrolyse et la dissociation de la molécule d’eau par cycles thermochimiques.

L’électrolyse permet de décomposer chimiquement l’eau en oxygène et hydrogène sous l’action d’un courant électrique. La production d’hydrogène par électrolyse peut se faire dans de petites unités réparties sur le territoire national. Pour être rentable, ce procédé exige de pouvoir disposer de courant électrique à très faible coût. Actuellement, la production d’hydrogène par électrolyse coûte 3 à 4 fois plus cher que la production par reformage du gaz naturel. Elle souffre de plus d’un mauvais rendement global. L’électrolyse à haute température, qui est une amélioration de l’électrolyse classique, permettrait d’obtenir de meilleurs rendements.

L’autre procédé de décomposition de la molécule d’eau par cycles thermochimiques permet d’opérer la dissociation de la molécule à des températures de l’ordre de 800° à 1000 °C. De telles températures pourraient être obtenues par le biais de réacteurs nucléaires à haute température de nouvelle génération, actuellement à l’étude, ou de centrales solaires.

 

Production directe à partir de la biomasse

La biomasse est une source de production d’hydrogène potentiellement très importante. Elle est constituée de tous les végétaux (bois, paille, etc.) qui se renouvellent à la surface de la Terre. L’hydrogène est produit par gazéification, laquelle permet l’obtention d’un gaz de synthèse (CO + H2). Après purification, celui-ci donne de l’hydrogène. Cette solution est attrayante car la quantité de CO2 émise au cours de la conversion de la biomasse en hydrogène est à peu près équivalente à celle qu’absorbent les plantes au cours de leur croissance ; l’écobilan est donc nul.

Un jour, il sera peut-être possible de produire de l’hydrogène à partir de bactéries et de micro-algues. On a en effet découvert récemment que certains de ces organismes avaient la particularité de produire de l’hydrogène sous l’action de la lumière. Mais ce procédé n’en est aujourd’hui qu’au stade du laboratoire.

Pour que l’hydrogène puisse réellement devenir le vecteur énergétique de demain, il faut qu’il soit disponible à tout moment et en tout point du territoire. Mettre au point des modes de transport, de stockage et de distribution efficaces représente donc un enjeu crucial.

 

Les réseaux de distribution

Dans les schémas actuels, la logique de distribution industrielle est en général la suivante : l’hydrogène est produit dans des unités centralisées, puis utilisé sur site ou transporté par gazoducs. Ce transport permet de connecter les principales sources de production aux principaux points de son utilisation.

Des réseaux de distribution d’hydrogène par gazoducs existent déjà dans différents pays pour approvisionner les industries chimiques et pétrochimiques (environ 1 050 km en France, en Allemagne et au Bénélux sont exploités par Air Liquide). La réalisation de ces infrastructures industrielles démontre que l’on dispose d’une bonne maîtrise de la génération et du transport d’hydrogène. Un bémol cependant : le coût du transport est environ 50 % plus élevé que celui du gaz naturel et une unité de volume d’hydrogène transporte trois fois moins d’énergie qu’une unité de volume de gaz naturel.

Pour distribuer l’hydrogène, des infrastructures de ravitaillement devront être développées.

La mise au point de stations-service ne semble pas poser de problèmes techniques particuliers. Une quarantaine de stations pilotes existent d’ailleurs déjà dans le monde, en particulier aux États-Unis, au Japon, en Allemagne et en Islande. Il faudra cependant du temps pour que ces stations-service couvrent tout le territoire, ce qui risque de freiner le développement de l’hydrogène dans les transports.

Pour pallier cette difficulté, certains constructeurs automobiles envisagent d’utiliser, plutôt que l’hydrogène lui-même, des carburants qui en contiennent. Dans ce cas, l’étape de reformage a lieu à bord du véhicule. L’intérêt du procédé est alors réduit puisque le reformage produit du dioxyde de carbone, principal responsable de l’effet de serre.

 

Le stockage de l’hydrogène

Concevoir des réservoirs à la fois compacts, légers, sûrs et peu coûteux est déterminant puisque c’est précisément cette possibilité de stockage qui rend l’hydrogène particulièrement attractif par rapport à l’électricité.

 

Stockage sous forme liquide

Conditionner l’hydrogène sous forme liquide est une solution a priori attrayante. C’est d’ailleurs sous cette forme qu’il est utilisé dans le domaine spatial. Mais c’est, après l’hélium, le gaz le plus difficile à liquéfier. Cette solution entraîne une dépense énergétique importante et des coûts élevés qui rendent son application plus difficile pour le grand public.

 

Stockage gazeux sous haute pression

Le conditionnement sous forme gazeuse est une option prometteuse. Les contraintes sont toutefois nombreuses.

Léger et volumineux, un tel gaz doit être comprimé au maximum pour réduire l’encombrement des réservoirs. Des progrès ont été faits : de 200 bars, pression des bouteilles distribuées dans l’industrie, la pression est passée à 350 bars aujourd’hui, et les développements concernent maintenant des réservoirs pouvant résister à des pressions de 700 bars. Mais cette compression a un coût. De plus, même comprimés à 700 bars, 4,6 litres d’hydrogène sont encore nécessaires pour produire autant d’énergie qu’avec 1 litre d’essence.

Le risque de fuite gazeuse doit également être pris en considération compte tenu du caractère inflammable et explosif de ce gaz dans certaines conditions. Or, en raison de la petite taille de sa molécule, l’hydrogène est capable de traverser de nombreux matériaux, y compris certains métaux. Il en fragilise, de plus, certains en les rendant cassants.

L’étude du stockage haute pression consiste donc, pour l’essentiel, à éprouver la résistance des matériaux à l’hydrogène sous pression. Ces matériaux doivent être résistants mais relativement légers (mobilité oblige). Les réservoirs métalliques, utilisés actuellement, se révèlent encore coûteux et lourds au regard de la quantité de gaz qu’ils peuvent emporter. Des réservoirs non plus métalliques mais en matériaux polymères sont en cours d’élaboration pour répondre à ces contraintes.

 

Stockage sous basse pression

Une autre solution consisterait à stocker l’hydrogène dans certains matériaux carbonés ou dans certains alliages métalliques capables d’absorber l’hydrogène et de le restituer lorsque cela est nécessaire. Ce mode de stockage fait actuellement l’objet de nombreuses études.

 

Les différentes filières technologiques

Il existe plusieurs types de piles à combustible qui se différencient par leur électrolyte. Ce dernier définit la température de fonctionnement de la pile et, de fait, son application. Il y a aujourd’hui deux obstacles majeurs au développement des applications commerciales des piles : des difficultés d’ordre technologique (compacité insuffisante, usure des matériaux trop rapide, rendements énergétiques perfectibles) et les coûts de fabrication.

Actuellement, les recherches visent à diminuer les coûts tout en améliorant les performances. Elles tournent principalement autour de deux familles de piles à électrolytes solides.

• La pile à membrane échangeuse de protons P.E.M.F.C. (Proton Exchange Membrane Fuel Cell) fonctionne à 80°C avec un électrolyte en polymère. C’est la plus prometteuse pour les transports. Les prototypes actuels pour les automobiles reviennent à 7 600 euros/kW. L’enjeu des recherches est de faire passer leur coût en dessous de 50 euros/kW.

Une variante, la pile à méthanol direct D.M.F.C. (Direct Methanol Membrane Fuel Cell) ou à éthanol direct D.E.F.C. (Direct Ethanol Membrane Fuel Cell), consomme directement l’hydrogène contenu dans l’alcool. Très compacte, elle est promise à l’alimentation de la micro-électronique et de l’outillage portatif.

• La pile à oxyde solide S.O.F.C. (Solid Oxide Fuel Cell), est séduisante pour les applications stationnaires, car sa température de fonctionnement très élevée (de l’ordre de 800°C) permet d’utiliser directement le gaz naturel sans reformage. De plus, la chaleur résiduelle peut être exploitée à son tour directement, ou servir à produire de l’électricité par le biais d’une turbine à gaz. Dans ce cas, le rendement global pourrait atteindre 80%.

 

L’hydrogène en toute sécurité

Bien que couramment utilisé dans l’industrie, l’hydrogène est souvent considéré comme un gaz dangereux. Cette image est essentiellement liée à l’accident du ballon dirigeable Hindenburg en 1937, même si nous savons aujourd’hui que la cause réelle de l’incendie n’était pas liée à l’hydrogène, mais à la nature extrêmement inflammable du vernis qui recouvrait l’enveloppe.

Au début du XXe siècle, l’hydrogène était utilisé couramment par le grand public dans le gaz de ville. Si ce mélange d’hydrogène et d’oxyde de carbone a été délaissé, c’est en raison de l’extrême toxicité de l’oxyde de carbone et non à cause de l’hydrogène.

Certes, l’hydrogène doit être utilisé avec précaution, mais il n’est pas plus dangereux que le gaz naturel : les risques sont simplement différents. Pour assurer une utilisation de l’hydrogène en toute sécurité, il faut essentiellement éviter tout risque de fuite, car l’hydrogène est inflammable et explosif, et toute situation de confinement peut s’avérer dangereuse. Ceci suppose l’utilisation de dispositifs de sécurité adéquats (ventilateurs, détecteurs…). De nombreuses études sont menées à chaque étape de la filière pour pallier ces risques. Le C.E.A. effectue, par exemple, des tests d’éclatement de chute et de perforation sur les réservoirs haute pression qu’il met au point.

Il est important de définir également des règles d’utilisation communes. La mise en place d’une économie hydrogène ne pourra se faire sans une harmonisation des normes et des réglementations au niveau européen et international. En 1990, l’International Standard Organisation (ISO), organisation internationale de normalisation, a ainsi créé un comité technique pour élaborer des normes dans le domaine de la production, du stockage, du transport et des diverses applications de l’hydrogène ; à titre d’exemple, le projet européen E.I.H.P. (European Integrated Hydrogen Project) émet des propositions de réglementation pour les véhicules à hydrogène et les infrastructures de distribution.

 

Inépuisable, respectueux de l’environnement, souple dans son utilisation, l’hydrogène offre de nombreux avantages. Combiné à l’électricité, il devrait permettre de satisfaire les principaux besoins en énergie de l’homme. Face à la pénurie des énergies fossiles qui se profile, l’intérêt de la filière hydrogène est incontestable. Mais avant que l’hydrogène n’entre dans notre vie quotidienne, des progrès doivent être faits à chaque étape de la filière : production, transport, stockage, utilisation.

/cavainc.blogspot.com

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