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Avenir Renault: fermetures d’usines ?

Avenir Renault: fermetures d’usines ?

 

 

Après de très mauvais résultats financiers en 2019 et l’écroulement des actions en bourse,  officieusement Renault n’exclut pas de fermer certaines usines y compris en France. Notons cependant que le phénomène de régression de la production en France n’est pas nouveau. « Depuis 2004, on a perdu 25.000 personnes dans les usines françaises. » Indique un représentant syndical. À cette époque une majorité de la production était réalisée en France mais avec les délocalisations successives la part française est tombée à 17 %. Encore observe-t-on que les unités de production en France sont notoirement sous utilisées avec des capacités de production limitée à 50 % quand d’autres unités à l’étranger dépassent les 100 % ! Conclusion il faut donc s’attendre à des fermetures d’usine en France, totales ou partielles.

.Renault possède au total quarante usines dans le monde dont douze situées en France. Six sites conçoivent des pièces et organes (boites de vitesse, moteurs) et six assemblent des véhicules. Mais elles ne produisent que peu de modèles best-sellers, en dehors des véhicules utilitaires, comme les Clio et Captur. Alors qu’elle était encore en partie assemblée dans l’usine de Flins (Yvelines), la petite compacte est désormais en grande majorité produite en Turquie, à Bursa. Le SUV urbain est lui fabriqué à Valladolid en Espagne.

« Ces usines fonctionnent à 130 % de leurs capacités, alors qu’en France elles stagnent au mieux à 50 %, s’insurgeait dans Le Parisien Fabien Gâche. « En 2004, l’hexagone produisait encore sur son territoire 53 % des véhicules qu’il vendait. Cette part est aujourd’hui de 17 %. Résultat, d’ici 2021, Renault ne fabriquera plus aucun véhicule français en dehors des quelques dizaines de milliers d’exemplaires d’électrique. »

Les modèles Dacia sont eux assemblés en Roumanie et au Maroc.

Le haut de gamme est en revanche produit en France dans l’usine de Douai (Nord), mais les Talisman et Espace ne se vendent pas. Comme le rappelle la Voix du Nord, si le site peut produire 160.000 voitures par an, 80.000 seulement sont sorties des chaînes l’an dernier. Deux nouveaux véhicules ont cependant été promis en 2022 à l’usine de Douai, qui devrait aussi produire un modèle électrique.

Dans les Yvelines, à Flins, la situation est aussi en demi-teinte. Les ventes de la Zoé, la citadine électrique, ont progressé l’an dernier comme depuis le début de l’année. Mais la Nissan Micra aussi produite à Flins ne se vend pas.

L’avenir des unités de production dépendra aussi des conditions d’évolution de l’alliance puisque dans la plupart des grandes marques de Renault se fabriquent, se montent des véhicules pour une autre marque du groupe.. On sait que rien n’est encore réglé en particulier avec Nissan aussi mais Mistubishi. À cela s’ajoutent  évidemment les enjeux majeurs auxquels sont confrontés tous les constructeurs automobiles avec le ralentissement de la demande, les nouvelles normes concernant les émissions polluantes et le devenir de l’électrique voir de l’hydrogène.

 

 

 

L’avenir de la filière à fusion nucléaire décentralisée

L’avenir de la  filière à  fusion nucléaire décentralisée

 

Les gouvernements ont dépensé des milliards de dollars pour mener des études sur cette source d’énergie propre. Aujourd’hui, des entreprises privées construisent des réacteurs plus petits, plus rapides et moins chers. La.  société de M. Hawker, First Light Fusion, fait partie d’une vingtaine de start-up qui poursuivent le rêve de produire de l’électricité en compressant des atomes.

La fusion nucléaire, théorisée pour la première fois il y a un siècle et prouvée possible des décennies plus tard, est la même source d’énergie qui éclaire le soleil et toutes les autres étoiles ; elle sert également aux bombes à hydrogène. Il suffit de faire pression sur de petits atomes pour en générer de plus gros, un processus qui libère d’énormes quantités d’énergie, sans émissions de gaz à effet de serre et avec une radioactivité limitée.

Le hic, c’est que ces atomes se repoussent les uns les autres, et surmonter cette résistance exige une puissance énorme. Dans les étoiles, la gravité fait le travail, mais sur Terre, nous devons trouver d’autres méthodes. Les scientifiques construisent désormais des systèmes qui compressent, malmènent et bombardent les atomes pour les soumettre. Leur défi consiste à obtenir d’une réaction beaucoup plus d’énergie qu’ils n’en investissent, un exploit que personne n’a encore accompli.

Les préoccupations relatives au réchauffement climatique ont apporté une nouvelle intensité à un domaine qui a stagné pendant des années. En décembre, le Congrès américain a augmenté les dépenses de recherche dédiée à la fusion, la reconnaissant comme une source d’énergie propre prometteuse pour alimenter de manière fiable les grandes économies.

« Si nous parvenons à recréer la fusion, ce serait vraiment le moyen idéal de produire de l’énergie », explique Steven Cowley, directeur du laboratoire de physique des plasmas de Princeton – un pionnier dans ce domaine – administré par l’université de Princeton pour le compte du ministère de l’Energie.

Princeton et de nombreux autres laboratoires de pointe tentent de fusionner les isotopes d’hydrogène en les enveloppant dans un champ magnétique intense qui piège et compresse les atomes, les chauffant à des températures dix fois supérieures à celles du noyau solaire. Les physiciens génèrent le champ avec des électroaimants qui demandent tellement de courant qu’ils doivent être supraconducteurs, ce qui nécessite un refroidissement proche du zéro absolu – la température où tout mouvement s’arrête.

Pendant des années, les scientifiques ont pensé qu’il fallait pour cela des réacteurs suffisamment grands pour que la réaction puisse se produire et qu’ils soient alimentés par des électroaimants plus lourds qu’une baleine bleue et des congélateurs de la taille d’une maison. Les budgets se chiffraient en milliards de dollars, ce qui signifie que seuls les gouvernements pouvaient financer des expériences de fusion nucléaire.

Les percées technologiques ont bouleversé ces hypothèses. Les progrès de l’informatique, des machines de précision et des matériaux synthétiques ont permis aux scientifiques de concevoir des réacteurs d’une taille et d’un coût bien inférieurs à ceux d’il y a quelques années. La baisse des prix a mis la fusion nucléaire à la portée des investisseurs privés, permettant l’éclosion d’entreprises.

Les progrès de la modélisation informatique ont mené M. Hawker de First Light vers la fusion nucléaire il y a plus de dix ans, alors qu’il préparait un doctorat sur la simulation de la dynamique des fluides à l’Université d’Oxford. Le conseiller de M. Hawker, Yiannis Ventikos, a été intrigué par les bulles qui implosent sous l’effet d’une force intense, comme celles produites par la pince de la petite crevette-pistolet, qu’elle claque pour générer une « balle à bulles » qui étourdit sa proie. En 2001, les scientifiques avaient montré que les implosions produisaient non seulement du bruit, mais aussi une pression extrême, un éclair de lumière intense – appelé « shrimpoluminescence » – et des températures dépassant les 5 000 degrés Kelvin.

Des décennies auparavant, les physiciens avaient envisagé l’implosion des bulles pour déclencher la fusion, mais ne disposaient pas de la puissance informatique et des mathématiques nécessaires pour la modéliser, alors ils ont cherché ailleurs. En réexaminant la question à l’aide d’algorithmes avancés et de puissants processeurs, M. Hawker et M. Ventikos ont montré qu’il était possible de générer les conditions de millions de degrés nécessaires à la fusion.

Aujourd’hui, First Light a levé 32,8 millions de dollars pour construire des machines permettant de tester ce qu’elle a modélisé informatiquement. Si les ondes de choc se vérifient, l’étape suivante consistera à construire un prototype de générateur, potentiellement dès 2025.

« Des choses qui étaient impensables il y a dix ou vingt ans sont maintenant assez simples », lance Jonathan Carling, directeur général de Tokamak Energy, une autre start-up basée près d’Oxford, en Angleterre, un hub dédié à la fusion.

Tokamak Energy, qui a récemment levé 87,3 millions de dollars, et au moins deux start-up nord-américaines visent également à mettre en service vers 2025 des prototypes de réacteurs à fusion, chacun ayant à peu près la taille des turbines des centrales électriques traditionnelles.

Si l’un de ces pionniers réussit, cela marquera un bond scientifique susceptible de figurer dans le Livre de records. Jusqu’à récemment, le leader incontesté sur la voie de la réalisation d’une réaction de fusion autonome – un obstacle crucial avant le développement de centrales électriques – était un consortium de 35 pays basé dans le sud de la France, appelé ITER. Proposé pour la première fois lors d’un sommet en 1985 entre le président Reagan de l’époque et le dirigeant soviétique Mikhaïl Gorbatchev, le projet est aujourd’hui un vaste chantier en construction de plus d’une douzaine de bâtiments. Le plus grand système de fusion au monde est constitué d’un cylindre de 30 mètres de haut abritant un cœur de réacteur en forme de beignet de 11 mètres de haut.

Le projet, d’un coût de plus de 20 milliards de dollars, a été conçu pour démontrer la viabilité de la fusion nucléaire et développer les technologies nécessaires – et non pour mettre l’énergie générée sur le réseau.

« ITER est vraiment l’étape finale de la recherche sur la fusion pour permettre la conception et la production de machines commerciales », explique le directeur général Bernard Bigot dans son bureau qui surplombe des armées de travailleurs équipés de casques de protection.

Le projet ITER, dont les essais doivent commencer en 2025 pour parvenir à la fusion vers 2035, vise à décupler par dix la puissance entre l’entrée et la sortie. Si tout se déroule comme prévu, M. Bigot prévoit que d’autres s’appuieront sur les recherches d’ITER pour construire des centrales de fusion commerciales dans les années 2050.

Les entreprises privées ne sont pas les seules à essayer d’aller plus vite. Selon l’Académie des sciences chinoise, un nouveau projet du gouvernement chinois a pour objectif de parvenir à la fusion nucléaire avant 2050.

La réussite d’un nouveau venu ne signifierait pas qu’ITER est inutile. Les responsables de cette industrie en pleine croissance affirment que les progrès récents auraient été impossibles sans le travail effectué par des projets gouvernementaux comme ITER et le laboratoire de Princeton.

« Nous allons beaucoup apprendre d’ITER », assure Bob Mumgaard, directeur général de Commonwealth Fusion Systems, une start-up basée à Boston et issue du Massachusetts Institute of Technology (MIT), un autre hub dédié à la fusion nucléaire.

M. Mumgaard, qui a travaillé auparavant au MIT sur les premières recherches sur ITER, illustre le lien existant entre les laboratoires et les start-up. Comme pour la commercialisation des activités spatiales, les entrepreneurs qui rêvent de fusion nucléaire ont tiré parti de la recherche gouvernementale et ont engagé des experts gouvernementaux.

« Pour la fusion nucléaire, c’est un peu le moment SpaceX », explique Christofer Mowry, directeur général de General Fusion, une entreprise basée à Vancouver, au Canada, en faisant référence à la façon dont Elon Musk a créé Space Exploration Technologies, connu sous le nom de SpaceX, en commercialisant le travail du programme spatial américain. « Notre point de départ est basé sur une science mature ».

L’approche de General Fusion – la compression mécanique à l’intérieur d’un réacteur sphérique utilisant des pistons synchronisés – a été rendue possible en partie par l’impression 3D et les contrôles industriels numériques, poursuit M. Mowry.

Commonwealth Fusion, à Boston, et Tokamak Energy, à Oxford, ont tous deux pour objectif de réduire le réacteur en forme de beignet d’ITER à une taille qui pourrait tenir dans un gymnase en recourant à de nouveaux électro-aimants d’environ 2 % de la taille de ceux d’ITER. Les aimants utilisent de nouveaux alliages qui deviennent supraconducteurs à des températures pouvant être atteintes avec de l’hélium disponible dans le commerce, et sont donc beaucoup moins coûteux et énergivores à exploiter.

First Light évite les aimants et s’appuie davantage sur la compression physique dans une bulle qui implose, un procédé minutieusement planifié sur les ordinateurs. Les progrès en matière de puissance de traitement ont permis de simuler des ondes de choc d’une incroyable rapidité, de même que les avancées dans la science de la modélisation et de l’apprentissage machine. « Un ordinateur plus gros ne suffit pas », assure M. Hawker.

La perspective de réacteurs de fusion compacts et abordables produisant une énergie abondante mais sans émettre de gaz à effet de serre qui, selon les chercheurs, contribuent au changement climatique, a suscité l’intérêt des investisseurs. Les 21 start-up de la Fusion Industry Association – un lobby du secteur qui cherche à obtenir le soutien du gouvernement et le cadre législatif nécessaire à la fusion – ont levé ensemble jusqu’à 1,5 milliard de dollars, dont la majeure partie ces cinq dernières années, explique le directeur exécutif Andrew Holland. Lors de la création de l’association en 2017, seules 14 entreprises étaient concernées, ajoute-t-il.

En décembre, à l’occasion de son cinquième tour de table, General Fusion a levé 65 millions de dollars notamment auprès du fonds souverain de Singapour, Temasek. Bill Gates et Jeff Bezos ont financé des start-up de fusion nucléaire à travers des fonds destinés à transformer le secteur de l’énergie. Peu d’investisseurs sont des capital-risqueurs traditionnels. Comme les investissements pourraient mettre des années à être remboursés, les investisseurs actuels sont « presque des philanthropes ​», note M. Cowley de Princeton. « ​Ils veulent faire partie de quelque chose qui va changer le monde. ​»

M. Bigot d’ITER craint que certains ne soient trop optimistes. « ​Je ne vois aucune option actuellement explorée qui permettrait de fournir une énergie continue au réseau d’ici 2030 ​», dit-il. Il se demande s’il existe des matériaux pour protéger l’intérieur des réacteurs de fusion compacts, qui pourraient devenir encore plus chauds que sa gigantesque machine.

« ​S’ils réussissent, nous les applaudirons ​», assure Tim Luce, responsable des sciences et des opérations d’ITER.

La radioactivité est un sujet qui ne suscite pas de grandes inquiétudes. Les réactions thermonucléaires ne peuvent pas faire d’incontrôlables boules de neige si un réacteur se casse, comme c’est le cas des réacteurs nucléaires à fission existants ; sans la chaleur et la pression nécessaires pour le maintenir, la fusion s’arrêterait tout simplement. Les composants des réacteurs utilisés dans la fusion ne présenteraient pas de danger avant longtemps, car seule une petite quantité de combustible légèrement radioactif est nécessaire et le résidu a une période radioactive relativement courte. Les déchets de fission, qui sont beaucoup plus radioactifs, durent des siècles.

Dans le monde thermonucléaire, un autre consensus a émergé ​: il ne s’agit plus d’une énigme scientifique. Aujourd’hui, la fusion présente des défis d’ingénierie en matière d’équipements, de matériaux et de conception qui peuvent être relevés avec du temps, des essais et de l’argent, affirment ses promoteurs.

« ​Il ne s’agit pas de savoir si mais quand ​», conclut M. Luce d’ITER.

Traduit  dans l’Oinion à partir de la version originale en anglais

«Le Royaume-Uni a un avenir incroyable …derrière lui »

«Le Royaume-Uni a un avenir incroyable …derrière lui »

Douglas Murray, nostalgiques de la grandeur passée de la Grande-Bretagne se félicite du retrait de la Grande-Bretagne de l’Union. Il juge que ses compatriotes ont voulu retrouver leur pleine souveraineté dans le cadre de leurs institutions politiques nationales. Reprenant à son compte la sémantique grandiloquente de Trump, il estime que » le Royaume Uni a un avenir incroyable devant lui ».

Sans doute une confusion entre l’avenir et le passé. Les Britanniques, comme les français d’ailleurs, ne parviennent pas à se convaincre qu’ils devenus de pays moyens  au regards du classement mondial.

Les anciennes puissances coloniales ont perdu leur lustre. La Grande-Bretagne rêve de retrouver sa splendeur coloniale. Aujourd’hui force est de constater que la Grande-Bretagne -comme la France- se classe très loin mais très loin de la Chine bien sûr, des États-Unis, de l’Inde, de la Russie et d’autres puissances mondiales. Bien sûr, elle résiste encore mais leur PIB sera bientôt dépassée par 10 ou 15 pays dans les 20 ou 30 ans. L’union européenne constitue  un moyen de réactiver la puissance perdue à condition évidemment qu’elle soit un peu plus efficace et  un peu plus démocratique.

Chacun a évidemment a deviné qu’elle était le modèle ultra libéral que vous voudrait développer le  fantasque Boris Johnson; à savoir; créer à la porte de l’union européenne une sorte de paradis fiscal comme  Singapour qui pourrait offrir les avantages de l’Europe sans en avoir les inconvénients. Bref , transformer  la Grande-Bretagne en porte d’entrée pour les importations européennes. La ficelle est un peu grosse et le Premier ministre britannique pas n’est pas très fiable vis-à-vis de ses propres opinions. Dans l’affaire brexit , les deux perdants sont l’union européenne et la Grande-Bretagne mais les Britanniques bien davantage avec en plus des problèmes économiques et politiques internes.

Certes l’union européenne ne va pas couper les ponts avec la Grande-Bretagne mais elle va négocier pied à pied pour préserver ses intérêts d’une part, d’autre part tout faire pour que ce brexit n’inspire pas les pays tentés  de s’éloigner aussi de l’union européenne. De ce point de vue, la montée des populismes pourrait nourrir des velléités d’indépendance de certains pays vis-à-vis de l’union européenne. En outre, on ne peut faire comme si les économies britanniques et européennes n’étaient pas imbriquées. Ainsi les premiers clients britanniques sont les Européens et il serait vain d’espérer qu’on pourrait y substituer de manière significative des échanges avec l’ancien empire britannique voire les États-Unis. Il faudra bien que les Britanniques comme les français acceptent leur nouveau statut de nation de second rang et arrête d’entretenir  la nostalgie de leur ancienne puissance coloniale.

 

Avenir retraites: pourquoi Édouard Philippe ne lâchera rien

Avenir retraites: pourquoi Édouard Philippe ne lâchera rien

 

 

 

On peut évidemment s’étonner de l’entêtement Édouard Philippe qui a favorisé l’installation d’une chienlit sociale en France qui risque de durer comme celle des gilets jaunes. La question n’est ni sociale, ni financière. Elle est politique. Pour l’instant Édouard Philippe ne joue pas son rôle de fusible vis-à-vis du mécontentement de nombre de Français dont la plupart souhaitent toujours le retrait de la réforme. Ce mécontentement affecte surtout la popularité de Macron, une popularité déjà faible mais qui va s’écrouler dans les prochains sondages si l’on en juge par exemple par le peu de crédibilité qui lui est accordée après son fastidieux exercice des vœux de fin 2019. La lutte politique est clairement engagée entre Macron et Édouard Philippe. Édouard Philippe sait bien qu’il ne pourra demeurer Premier ministre jusqu’en 2022. Pour redonner un peu de souffle  à un gouvernement particulièrement amorphe, Macron devra peut-être après les élections municipales, changer son gouvernement. Édouard Philippe veut partir avec une image de marque de réformateur  beaucoup plus déterminé que Macron qui cultive trop son ambigu en même temps. Édouard Philippe qui appartient toujours au parti des républicains n’aura aucune difficulté à imposer sa légitimité auprès des électeurs de droite. Or Macron qui a perdu ses soutiens de gauche qui ont permis son élection courent lui aussi uniquement après ces électeurs de droite en espérant aspirer le sang électoral des républicains voire de l’extrême droite. Macron est clairement devenu d’évolution en évolution, le président de la droite. Édouard Philippe sait bien que le pouvoir usera Macron d’autant plus que l’intéressé se réfugie toujours dans une posture hautaine voir méprisante vis-à-vis de ceux  qui ne sont pas d’accord avec lui;  actuellement les 70 % qui contestent sa politique économique et sociale. Édouard Philippe, comme souvent pour les Premiers ministres de la Ve République, se positionne donc dans l’hypothèse d’un après Macron qui pourra intervenir évidemment en 2027 mais peut-être en 2022 si l’environnement économique et politique se dégrade encore davantage. Édouard Philippe ne lâchera donc pas cet âge pivot, c’est sa posture, son totem politique. Certes, il pourra l’habiller pour faire quelques exceptions mais ne lâchera rien sur ce terrain quitte à partir mais avec l’étendard du réformateur radical que la droite attend depuis Sarkozy. Certains politologues considèrent  qu’Édouard Philippe est sincère en voulant articuler la réforme systémique  avec la réforme paramétrique, qu’il veut préserver l’avenir du système. En réalité ce qu’il veut préserver, c’est son propre avenir politique car on sait bien que le pouvoir politique, comme d’habitude, sera amené à revoir sa réforme des retraites tous les cinq ans en raison notamment du trop grand nombre d’incertitudes sur l’évolution des paramètres.

 

Un projet d’Hydrogène de France à Bordeaux Métropole en 2022, quel avenir ?

Un projet d’Hydrogène de France à Bordeaux Métropole en 2022, quel  avenir ?

Un  site industriel, d’une capacité de 50 MW de production annuelle à terme, devrait être installé à Bordeaux Métropole ou à proximité immédiate. Pour  HDF, les travaux pourraient démarrer début 2021 pour une mise en service potentiellement en 2022. Le site nécessite 8.000 m2 dont la moitié pour la production et l’autre pour le stockage. L’investissement s’élève à 15 M€ ce qui est considérable pour l’entreprise HDF , créée en 2012 à Lormont, qui emploie 18 salariés et affiche 2,5 M€ de chiffre d’affaires. « Nous disposons de 2M€ de fonds propres, l’entreprise est rentable et nous visons 7,5 M€ de chiffre d’affaires en 2020. Nous avons aussi six projets sécurisés de centrale qui nous permettent de voir l’avenir sereinement », fait valoir Damien Havard, le président et fondateur de HDF.

L’hydrogène est déjà utilisé dans des trains, des autocars, des automobiles ou même des scooters. L’hydrogène peut être utilisé dans le transport mais aussi comme moyen de chauffage. Ila question de la sécurité est de mieux en mieux prise en charge ;  se pose surcout le problème de sa compétitivité car produire de l’hydrogène coute cher. .Une voiture a hydrogène coute le double d’uen voiture purement électrique.  Il s’agit de questions techniques mais aussi d’économie d’échelle car l’hydrogène est utilisé aujourd’hui de manière très marginale.   La question est de savoir si cette filière peut prendre une dimension de masse voir éventuellement se substituer à la voiture purement électrique utilisant des batteries ( sources Natura sciences et  le Figaro).

 

L’hydrogène est l’élément chimique le plus abondant de l’univers. Il s’agit d’un corps simple, gazeux, qui entre notamment dans la composition de l’eau. «Chaque molécule d’eau est le fruit de la combinaison entre 1 atome d’oxygène et 2 atomes d’hydrogène. On trouve aussi de l’hydrogène dans les hydrocarbures (pétrole et gaz) qui sont issus de la combinaison d’atomes de carbone et d’hydrogène», explique l’IFP énergie nouvelle (IFPEN), sur son site. L’hydrogène n’est pas une source d’énergie directe mais plutôt un vecteur énergétique. Dans les transports il est par exemple utilisé dans une pile à combustible pour générer de l’énergie.

 

L’hydrogène n’existe pas à l’état pur. Pour le produire, il faut utiliser des procédés chimiques pour séparer l’hydrogène des éléments auxquels il est associé. Il faut pour cela une source d’hydrogène et une source d’énergie. L’hydrogène peut ainsi être fabriqué par «vaporeformage de gaz naturel, électrolyse de l’eau, gazéification et pyrolyse de la biomasse, décomposition thermochimique ou photochimique de l’eau, production biologique à partir d’algues ou de bactéries», énumère l’Ademe,

Avant d’utiliser l’hydrogène, il faut le produire. Et c’est là que le bât blesse ! Il est aujourd’hui synthétisé à hauteur de 95 % à partir d’énergies fossiles. Pour ce faire, il faut beaucoup d’énergie et les émissions de CO2 sont importantes. Les techniques les plus utilisées sont le reformage, le vaporeformage et la gazéification. Une transition est donc à effectuer vers des modes de productions plus « propres ».

Replacer le pétrole et le gaz par l’hydrogène ne présente un intérêt que lorsqu’on peut le produire de façon décarbonée. Air Liquide a mis en place l’initiative Blue Hydrogen afin que 50 % de ses applications d’hydrogène énergie soient couvertes par des moyens bas carbone ou zéro carbone d’ici 2020. « On essaye de trouver le juste compromis entre faible teneur carbone et les contraintes économiques acceptables pour l’ensemble des applications », affirme Jean-Baptiste Mossa.

De nombreux travaux sont menés pour produire de l’hydrogène plus « propre » à partir de méthane, de biomasse et de déchets. En effet, il est possible de faire fermenter des bioressources. Les gaz de fermentations sont récupérables et filtrables pour concentrer le méthane qui servira à produire l’hydrogène. Couplé à un mode de capture du CO2, les émissions seraient nulles. Des travaux sont menés en France sur cette technique.L’hydrogène peut également être produit par électrolyse de l’eau. En utilisant de l’électricité d’origine renouvelable, il est possible de produire de l’hydrogène décarbonée. Des démonstrateurs sont en cours. D’autres solutions de stockage sont à l’étude. Au Canada, par exemple, un barrage hydraulique alimente un électrolyseur pour produire de l’hydrogène. L’hydrogène est aussi produit dans des process industriels : il s’agit de l’l’hydrogène « fatal » produit, par exemple, lors de la fabrication du chlore ou de l’ammoniac. Faute de valorisation, cette hydrogène est aujourd’hui brûlé et donc perdu. « Rien qu’en Europe, il y a moyen de faire rouler 2 millions de véhicules de piles à hydrogène avec de l’hydrogène fatal ; en France, 330 000 véhicules ! », affirme Bertrand Chauvet, Responsable du marketing de SymbioFCell. Pourquoi ne pas le récupérer ?Mais finalement, la révolution de l’hydrogène proviendra peut-être de la croûte terrestre. Alors que l’on pensait que l’hydrogène n’existait pas pur à l’état naturel, à part dans des sources inexploitables découvertes en mer, IFP Energies nouvelles a mis en évidence des émanations naturelles continues d’hydrogène sur terre.

Comme le précise l’IFPEN, «la molécule d’hydrogène, composée de deux atomes d’hydrogène, est particulièrement énergétique: 1 kg d’hydrogène libère environ trois fois plus d’énergie qu’1 kg d’essence». De plus, l’hydrogène, lorsqu’il est produit à partir de ressources renouvelables, est considéré comme non polluant. «Les rejets d’un véhicule à hydrogène sont composés uniquement d’eau. Il n’y a aucune émission de particule nocive ou de Co²», affirme Erwin Penfornis, directeur du marché hydrogène chez Air Liquide. Autre avantage selon le spécialiste: «Avec l’hydrogène, il y a plus d’autonomie et c’est plus rapide à recharger. Il faut compter un temps de recharge d’environ 3 minutes dans une station de remplissage».

 

L’hydrogène est aussi considéré comme un moyen durable de stocker de l’énergie. «On peut stocker les surplus d’énergies renouvelables pour pouvoir les réutiliser plus tard, ce qui n’est pas possible avec l’électricité. C’est un enjeu énorme permettant d’intégrer plus de renouvelable dans la consommation énergétique», assure Erwin Penfornis. «Des pays comme le Japon ont compris qu’ils allaient avoir besoin de ce vecteur énergétique qui peut être produit ailleurs, stocké et transporté par navire, camion ou par pipeline. C’est pour cela que le Japon est le pays le plus avancé dans ce secteur de l’hydrogène», explique-t-on chez Air Liquide. Le groupe a d’ailleurs annoncé l’an dernier la création d’une société commune avec 10 entreprises japonaises pour accélérer le développement du réseau de stations de recharge d’hydrogène dans l’archipel. Objectif: construire un réseau de 320 stations d’ici 2025, et 900 d’ici 2030.

 

Pour le moment, la consommation mondiale d’hydrogène reste encore faible: environ 56 millions de tonnes, soit moins de 2% de la consommation mondiale d’énergie. Mais d’après une étude réalisée par le Hydrogen Council avec McKinsey, l’hydrogène pourrait représenter près d’un cinquième de l’énergie totale consommée à l’horizon 2050. «Cela permettrait de contribuer à hauteur de 20% à la diminution requise pour limiter le réchauffement climatique à 2°C», explique l’Hydrogen Council, qui considère que l’hydrogène pourrait alimenter 10 à 15 millions de voitures et 500.000 camions d’ici à 2030. Selon cette étude, la demande annuelle d’hydrogène pourrait globalement être multipliée par dix d’ici à 2050 et représenter 18% de la demande énergétique finale totale dans le scénario des 2°C. À cet horizon, l’hydrogène pourrait générer un chiffre d’affaires de 2500 milliards de dollars et créer plus de 30 millions d’emplois.

«Cette molécule est utilisée depuis longtemps dans l’industrie comme matière première. Air Liquide par exemple en fournit depuis 50 ans à des secteurs comme le raffinage, la chimie ou le domaine spatial. L’hydrogène est notamment le carburant de lancement de la fusée Ariane depuis des décennies», explique Erwin Penfornis. Mais son utilisation est très large. «L’hydrogène a la capacité d’alimenter tous les usages énergétiques comme le transport ou le chauffage», ajoute le spécialiste.

 

Energie-L’hydrogène : quel avenir ?

L’hydrogène : quel avenir ?

L’hydrogène est déjà utilisé dans des trains, des autocars, des automobiles ou même des scooters. Une  voiture vient de franchir la barre des 700 kilomètres avec un seul plein d’hydrogène, effaçant, ce mardi 26 novembre, le précédent record de 695 kilomètres établi en juillet 2014 par une équipe norvégienne.  L’hydrogène peut être utilisé dans le transport mais aussi comme moyen de chauffage. La question de la sécurité est de mieux en mieux prise en charge ;  se pose surcoût le problème de sa compétitivité car produire de l’hydrogène coûte cher. .Une voiture a hydrogène coûte le double d’une voiture purement électrique.  Il s’agit de questions techniques mais aussi d’économie d’échelle car l’hydrogène est utilisé aujourd’hui de manière très marginale.   La question est de savoir si cette filière peut prendre une dimension de masse voir éventuellement se substituer à la voiture purement électrique utilisant des batteries ( sources Natura sciences et  le Figaro).

 

L’hydrogène est l’élément chimique le plus abondant de l’univers. Il s’agit d’un corps simple, gazeux, qui entre notamment dans la composition de l’eau. «Chaque molécule d’eau est le fruit de la combinaison entre 1 atome d’oxygène et 2 atomes d’hydrogène. On trouve aussi de l’hydrogène dans les hydrocarbures (pétrole et gaz) qui sont issus de la combinaison d’atomes de carbone et d’hydrogène», explique l’IFP énergie nouvelle (IFPEN), sur son site. L’hydrogène n’est pas une source d’énergie directe mais plutôt un vecteur énergétique. Dans les transports il est par exemple utilisé dans une pile à combustible pour générer de l’énergie.

 

L’hydrogène n’existe pas à l’état pur. Pour le produire, il faut utiliser des procédés chimiques pour séparer l’hydrogène des éléments auxquels il est associé. Il faut pour cela une source d’hydrogène et une source d’énergie. L’hydrogène peut ainsi être fabriqué par «vaporeformage de gaz naturel, électrolyse de l’eau, gazéification et pyrolyse de la biomasse, décomposition thermochimique ou photochimique de l’eau, production biologique à partir d’algues ou de bactéries», énumère l’Ademe,

Avant d’utiliser l’hydrogène, il faut le produire. Et c’est là que le bât blesse ! Il est aujourd’hui synthétisé à hauteur de 95 % à partir d’énergies fossiles. Pour ce faire, il faut beaucoup d’énergie et les émissions de CO2 sont importantes. Les techniques les plus utilisées sont le reformage, le vaporeformage et la gazéification. Une transition est donc à effectuer vers des modes de productions plus « propres ».

Replacer le pétrole et le gaz par l’hydrogène ne présente un intérêt que lorsqu’on peut le produire de façon décarbonée. Air Liquide a mis en place l’initiative Blue Hydrogen afin que 50 % de ses applications d’hydrogène énergie soient couvertes par des moyens bas carbone ou zéro carbone d’ici 2020. « On essaye de trouver le juste compromis entre faible teneur carbone et les contraintes économiques acceptables pour l’ensemble des applications », affirme Jean-Baptiste Mossa.

De nombreux travaux sont menés pour produire de l’hydrogène plus « propre » à partir de méthane, de biomasse et de déchets. En effet, il est possible de faire fermenter des bioressources. Les gaz de fermentations sont récupérables et filtrables pour concentrer le méthane qui servira à produire l’hydrogène. Couplé à un mode de capture du CO2, les émissions seraient nulles. Des travaux sont menés en France sur cette technique.L’hydrogène peut également être produit par électrolyse de l’eau. En utilisant de l’électricité d’origine renouvelable, il est possible de produire de l’hydrogène décarboné. Des démonstrateurs sont en cours. D’autres solutions de stockage sont à l’étude. Au Canada, par exemple, un barrage hydraulique alimente un électrolyseur pour produire de l’hydrogène.L’hydrogène est aussi produit dans des process industriels : il s’agit de l’l’hydrogène « fatal » produit, par exemple, lors de la fabrication du chlore ou de l’ammmoniac. Faute de valorisation, cette hydrogène est aujourd’hui brûlé et donc perdu. « Rien qu’en Europe, il y a moyen de faire rouler 2 millions de véhicules de piles à hydrogène avec de l’hydrogène fatal ; en France, 330 000 véhicules ! », affirme Bertrand Chauvet, Responsable du marketing de SymbioFCell. Pourquoi ne pas le récupérer ?Mais finalement, la révolution de l’hydrogène proviendra peut-être de la croûte terrestre. Alors que l’on pensait que l’hydrogène n’existait pas pur à l’état naturel, à part dans des sources inexploitables découvertes en mer, IFP Energies nouvelles a mis en évidence des émanations naturelles continues d’hydrogène sur terre.

Comme le précise l’IFPEN, «la molécule d’hydrogène, composée de deux atomes d’hydrogène, est particulièrement énergétique: 1 kg d’hydrogène libère environ trois fois plus d’énergie qu’1 kg d’essence». De plus, l’hydrogène, lorsqu’il est produit à partir de ressources renouvelables, est considéré comme non polluant. «Les rejets d’un véhicule à hydrogène sont composés uniquement d’eau. Il n’y a aucune émission de particule nocive ou de Co²», affirme Erwin Penfornis, directeur du marché hydrogène chez Air Liquide. Autre avantage selon le spécialiste: «Avec l’hydrogène, il y a plus d’autonomie et c’est plus rapide à recharger. Il faut compter un temps de recharge d’environ 3 minutes dans une station de remplissage».

 

L’hydrogène est aussi considéré comme un moyen durable de stocker de l’énergie. «On peut stocker les surplus d’énergies renouvelables pour pouvoir les réutiliser plus tard, ce qui n’est pas possible avec l’électricité. C’est un enjeu énorme permettant d’intégrer plus de renouvelable dans la consommation énergétique», assure Erwin Penfornis. «Des pays comme le Japon ont compris qu’ils allaient avoir besoin de ce vecteur énergétique qui peut être produit ailleurs, stocké et transporté par navire, camion ou par pipeline. C’est pour cela que le Japon est le pays le plus avancé dans ce secteur de l’hydrogène», explique-t-on chez Air Liquide. Le groupe a d’ailleurs annoncé l’an dernier la création d’une société commune avec 10 entreprises japonaises pour accélérer le développement du réseau de stations de recharge d’hydrogène dans l’archipel. Objectif: construire un réseau de 320 stations d’ici 2025, et 900 d’ici 2030.

 

Pour le moment, la consommation mondiale d’hydrogène reste encore faible: environ 56 millions de tonnes, soit moins de 2% de la consommation mondiale d’énergie. Mais d’après une étude réalisée par le Hydrogen Council avec McKinsey, l’hydrogène pourrait représenter près d’un cinquième de l’énergie totale consommée à l’horizon 2050. «Cela permettrait de contribuer à hauteur de 20% à la diminution requise pour limiter le réchauffement climatique à 2°C», explique l’Hydrogen Council, qui considère que l’hydrogène pourrait alimenter 10 à 15 millions de voitures et 500.000 camions d’ici à 2030. Selon cette étude, la demande annuelle d’hydrogène pourrait globalement être multipliée par dix d’ici à 2050 et représenter 18% de la demande énergétique finale totale dans le scénario des 2°C. À cet horizon, l’hydrogène pourrait générer un chiffre d’affaires de 2500 milliards de dollars et créer plus de 30 millions d’emplois.

«Cette molécule est utilisée depuis longtemps dans l’industrie comme matière première. Air Liquide par exemple en fournit depuis 50 ans à des secteurs comme le raffinage, la chimie ou le domaine spatial. L’hydrogène est notamment le carburant de lancement de la fusée Ariane depuis des décennies», explique Erwin Penfornis. Mais son utilisation est très large. «L’hydrogène a la capacité d’alimenter tous les usages énergétiques comme le transport ou le chauffage», ajoute le spécialiste.

 

 

C’est surtout dans les transports que son usage évolue. «L’hydrogène, stocké dans des réservoirs, est transformé en électricité grâce à une pile à combustible», explique-t-on chez Air Liquide.

 

Avenir des très grandes métropoles : de la gentrification à l’expulsion des habitants

 Avenir des très grandes métropoles : de la gentrification à l’expulsion des habitants

Pour les très grandes villes touristiques comme Paris et d’autres grandes villes internationales pour la question du devenir des résidents. Dans un premier temps, on s’est félicité de la gentrification. Terme sémantiquement très élégant tout autant qu’hypocrite pour  qualifier  l’expulsion les moins favorisés remplacés par des bobos. La modernisation des habitats et la mutation des couches sociales a fait évidemment s’ envoler les prix de l’immobilier. A cela, s’est ajouté l’énorme masse de liquidités qui inonde les marchés et la spéculation sur le secteur. Les prix ont d’ailleurs atteint une telle limite dans les grandes villes qu’ils excluent à peu près la totalité des candidats potentiels à l’accession. Par exemple à Paris, il  faut compter 1 million pour un appartement décent est présenter un  revenu de l’ordre de 10 000 € quand on sollicite un prêt. certains ont  senti la bonne affaire avec des modalités pour rentabiliser davantage l’investissement immobilier. Progressivement, des plates-formes comme R&B transforment les immeubles d’habitation en hôtels très rentables. Compte tenu du niveau de rentabilité, les résidents sont contraints d’aller vivre loin soit de manière volontaire s’ils  sont propriétaires. De manière contrainte  avec l’  évolution parallèle des loyers. Le cœur des villes historiques comme Paris va se transformer progressivement en résidence pour touristes. On objectera que le développement du tourisme constitue une activité majeure surtout en France. , il y a dés équilibres à trouver  entre les intérêts de des résidents et des touristes . Des équilibres mis en cause quand le tourisme étouffe le reste. Par ailleurs le développement de R&B et autres s’effectue effectue dans des conditions particulièrement anarchiques avec évidemment des graves distorsions de concurrence par rapport à l’hôtellerie classique mais aussi avec un phénomène de migration des habitants habituels  vers des zones plus lointaines.-Une réflexion mériterait d’être engagée si l’on ne voit que certaines grandes villes internationales très touristiques comme Paris ne transforme pas leur centre voire au-delà  en immense hôtel en chassant passage les résidents permanents.

Française des jeux (FDJ) : un avenir comme le PMU ?

 Française des jeux (FDJ) : un avenir comme le PMU ?

Non seulement la privatisation de la Française des jeux est scandaleux mais en plus elle comporte des risques. Il y a encore quelques années, personne n’aurait mis en doute l’avenir du PMU qui absorbé une bonne partie des paris. Or cette véritable  institution a été mise en cause.  Les paris hippiques ont fortement diminué ces dernières années : une baisse de 19 % entre 2012 et 2016 : un léger rebond a toutefois été enregistré depuis.

 Les raisons de cette situation sont en partie connues. L’ouverture du marché des paris en ligne, en 2010, a rebattu les cartes d’un secteur habitué aux monopoles. Les paris sportifs et ceux liés au poker ont bousculé les paris des hippodromes qui furent en forte progression entre 1999 et 2008. Dans les bars PMU, des courses à « l’image démodée » attirent des parieurs vieillissants. Nombre de joueurs ont par ailleurs préféré se tourner vers des paris plus rémunérateurs : pendant que les enjeux hippiques piétinaient, les mises collectées par la Française des jeux, ont progressé de 43,3 % entre 2009 et 2016. Mais la Française des jeux pourrait elle-même être concurrencée par l’offre sur Internet.

De toute manière, la privatisation de la Française des jeux (FDJ) est au moins aussi scandaleuse que celle des autoroutes  car c’est une activité qui rapporte énormément à l’Etat. Et qu’on s’apprête à vendre au privé.  Bercy est prêt à introduire en Bourse la Française des Jeux. Cette privatisation rapporterait au moins 1 milliard d’euros à l’État. La Française des Jeux redistribue entre 50% et 70% des gains aux joueurs en fonction de jeux (le loto et l’euro-millions ne redistribuent que 50% des mises, alors que le loto-foot 70%), les sommes restantes sont les « bénéfices » de l’entreprise. Toutefois l’Etat se sert allègrement sous forme de taxes, impôts, tva et autres « droit de timbre », ce qui lui permet de prendre 75% de ces sommes restantes dans la caisse de la FDJ. Il y a également des actionnaires privés qui touchent un pourcentage sur les jeux, mais aussi un dividende annuel (qui peut s’élever à plusieurs dizaines de millions d’euros). L’an dernier le C.A de la FDJ : 9,5 milliards d’euros. Revenus de l’état: près de 3 milliards d’euros.

Ce pactole va dans le budget général et ne peut être affecté à aucune dépense spécifique (selon la législation). Seuls 250 millions d’euros sont affectés au développement du sport.  L’État vise avant tout une transaction financière de grande ampleur. Il table sur une valorisation de la FDJ supérieure à 3 milliards d’euros dont il souhaite récupérer entre 1 et 1,5 milliard d’euros. Ces montants sont des ordres de grandeur mais ils illustrent bien les ambitions de l’État, qui détient 72% de la FDJ. La fiscalité et le cadre réglementaire devront être fixés à long terme pour rassurer les investisseurs et maximiser la valeur de l’entreprise. Le scénario central étudié par l’administration de Bercy vise donc une véritable privatisation qui verrait l’État descendre sous la barre symbolique de 50% du capital. Selon les valorisations retenues, il pourrait conserver entre 25% et 35% de l’entreprise. À ses côtés, les associations d’anciens combattants (Gueules cassées, Maginot) garderaient leur participation de 20% ou pourraient l’augmenter légèrement.

 

 Toutefois, le gouvernement se heurte à une réglementation européenne contraignante. S’il descend sous le seuil symbolique de 50% du capital, l’État français devra justifier auprès de Bruxelles qu’il garde la main sur la gouvernance de la FDJ. Sinon, le monopole de la loterie saute et devra être ouvert à des concurrents étrangers avec des risques de mainmise d’opérateurs étrangers sur ce lucratif business y compris de la mafia ! Or ce risque ne peut être écarté surtout avec Internet. D’ailleurs on peut s’interroger sur les cris  de victoire du commissariat aux participations de l’État qui déclare un peu précipitamment que l’intérêt des investisseurs institutionnels est considérable. Rien n’est sûr dans ce domaine compte tenu des questions structurelles relatives à l’évolution des paris en général.

 En outre cette privatisation intervient dans un contexte chahuté pour les cotations en Europe face à des investisseurs rendus fébriles par les craintes d’un ralentissement mondial, l’imminence du Brexit et la bataille commerciale entre la Chine et les Etats-Unis. Le fabricant italien de yachts Ferretti est le quatrième groupe à avoir renoncé à ses ambitions en bourse ce mois-ci, faute d’avoir obtenu le prix qu’il souhaitait. Au total, 79 IPO en Europe ont permis de lever 18,7 milliards de dollars (16,8 milliards d’euros) depuis le début de l’année, selon des chiffres de Refinitiv, à comparer à 39,4 milliards pour 146 opérations sur la même période en 2018. la principale interrogation est celle du développement de la concurrence des sociétés de paris internationales comme BetClicUnieBwin et autres, paris sportifs ou non.

Avenir SNCF : le dramatique naufrage ?

Avenir SNCF : le dramatique  naufrage ?

 

Evidemment on ne fera croire à personne que le droit de retrait massivement pratiqué par des roulants SNCF repose sur un mouvement spontané. C’est clairement un mouvement de grève des syndicats gauchistes qui veulent prendre leur revanche après l’échec des actions contre la réforme de la SNCF. Pour preuve il y a longtemps que de nombreux trains circulent avec un seul conducteur notamment les trains régionaux de la banlieue parisienne où les conditions de circulation sont autrement plus difficiles qu’en province. Notons que parmi ceux qui  ont exercé leur droit de retrait figurent  des agents conduisant des trains équipés de plusieurs agents ! En fait cette stratégie gauchiste accélère le naufrage d’une entreprise menacée de disparition. Pour ce qui concerne précisément les TER (trains régionaux) déjà subventionnés à hauteur de 75%, le retour à l’équipement avec deux agents condamnerait l’équilibre économique de ce type de transport au profit sans doute du car. (Comme nombre d’anciens trains omnibus). Il est clair que le camion d’une part, l’automobile d’autre part ont largement participé à  la régression du rail. Mais les forces conservatrices et corporatistes internes y ont aussi largement contribué. Certes, le rail est encore très dynamique sur certains créneaux de marché comme le TGV (mais rentable seulement sur les grands corridors). Globalement cependant, la SNCF n’a cessé de perdre des parts de marché par rapport à ses concurrents. Le boulet de la dette, le manque chronique de compétitivité, l’archaïsme culturel de l’entreprise ont affaibli un outil qui paradoxalement pourrait retrouver des raisons d’exister et de se développer du fait des nouvelles préoccupations environnementales. Sud rail s’est développé sur ce terreau de l’archaïsme culturel, une sorte de cocktail de gauchiste au sommet du syndicat et de basiste corpos sur le terrain. Et la CGT en baisse régulière depuis des dizaines d’années est contrainte d’emboiter le pas de Sud pour tenter de sauver ses positions. Bref une vraie fuite en avant qui contribue à tuer l’entreprise. Au plan économique  Le frein, c’est évidemment le coût. Le rail est plombé par une dette dont une part revient aux pouvoirs publics qui imposent des investissements que l’entreprise ne peut financer et par la gestion calamiteuse de la SNCF. Les deux cumulés aboutissent au fait qu’à la louche on peut considérer que la SNCF est presque subventionnée à hauteur de 50% de ses coûts (chiffrage de la Cour des comptes). A ce niveau, la question est de savoir si la SNCF est une entreprise ou une administration ; Culturellement la SNCF est plus proche d’une administration que d’une entreprise affrontée à un environnement concurrentiel. Et la défense d’un mode de fonctionnement obsolète par les syndicats comme par la direction (un terme inapproprié car on se demande où est le pouvoir quand on compte autant de directeurs) est le meilleur moyen d’enfoncer un peu plus depuis des dizaines d’années une entreprise en sursis. Pour boucher le trou apparent de la gestion, la philosophie est toujours la même, réduire la taille du service. A ce petit jeu le service du transport express par train a d’abord disparu. Ensuite, c’est le service de messagerie qui a été bradé (avec l’étape Sernam). Le transport de marchandises par wagon complet est devenu marginal, la plupart des triages ont été fermés faute de volume à traiter. En transport de voyageurs, on a supprimé des petites lignes et de services. Nombre de voies ferrées qui participaient à l’aménagement du territoire sont envahie par les ronces ou ont même été déposées. Les cheminots se recroquevillent, ils étaient plus de 500 000 en 1935, ils sont moins de 150 000. Paradoxe, l’entreprise détient l’un des plus grands groupe privé de transport, logistique, transport routier de personnes et d’ingénierie. Un groupe de 650 filiales dont la gestion, elle, est exemplaire et qui ne cesse de se développer. Au point que la SNCF -purement ferroviaire- honteuse agglomère les résultats de ces filiales avec l’activité SNCF pour mieux masquer ses déficiences. (Un CA global d’environ 33 MMF en 2018). Dans les faits il n’y a pratiquement pas de convergences technique ou économique entre ces filiales et la SNCF traditionnelle. En cause, l’archaïsme de la gestion et la culture corporatiste. Les dirigeants argumentent en considérant que l’entreprise fait régulièrement des progrès en matière de gestion. Le problème, c’est que la concurrence, elle avance encore plus vite. En fait, l’entreprise vit toujours dans un monde en retard d’une vingtaine d’année voire plus. Il suffit pour s’en persuader d’écouter les discours désuets et destructeurs de certains responsables syndicaux. On se croirait encore dans les années 50. Le gouvernement porte bien sûr une lourde responsabilité par rapports aux choix d’investissements imposés et non financés mais aussi pour avoir laissé pénétré partout dans l’entreprise la culture énarchique à la place de l’ancienne culture des ingénieurs des mines. Pour tuer une entreprise il n’y a pas mieux : nommer des anciens fonctionnaires à la direction. Jadis, on résumait l’esprit de entreprise avec ce raccourci : » la SNCF, c’est l’armée avec la discipline en plus » maintenant on pourrait convenir que « c’est toujours l’armée mais avec la discipline en moins. »

Energie-filière hydrogène : quel avenir ?

Energie-filière hydrogène : quel avenir ?

L’hydrogène est déjà utilisé dans des trains, des autocars, des automobiles ou même des scooters. L’hydrogène peut être utilisé dans le transport mais aussi comme moyen de chauffage. la question de la sécurité est de mieux en mieux prise en charge ;  se pose surcout le problème de sa compétitivité car produire de l’hydrogène coûte le double d’une voiture purement électrique.  Il s’agit de questions techniques mais aussi d’économie d’échelle car l’hydrogène est utilisé aujourd’hui de manière très marginale.   La question est de savoir si cette filière peut prendre une dimension de masse voir éventuellement se substituer à la voiture purement électrique utilisant des batteries ( sources Natura sciences et  le Figaro).

 

L’hydrogène est l’élément chimique le plus abondant de l’univers. Il s’agit d’un corps simple, gazeux, qui entre notamment dans la composition de l’eau. «Chaque molécule d’eau est le fruit de la combinaison entre 1 atome d’oxygène et 2 atomes d’hydrogène. On trouve aussi de l’hydrogène dans les hydrocarbures (pétrole et gaz) qui sont issus de la combinaison d’atomes de carbone et d’hydrogène», explique l’IFP énergie nouvelle (IFPEN), sur son site. L’hydrogène n’est pas une source d’énergie directe mais plutôt un vecteur énergétique. Dans les transports il est par exemple utilisé dans une pile à combustible pour générer de l’énergie.

 

L’hydrogène n’existe pas à l’état pur. Pour le produire, il faut utiliser des procédés chimiques pour séparer l’hydrogène des éléments auxquels il est associé. Il faut pour cela une source d’hydrogène et une source d’énergie. L’hydrogène peut ainsi être fabriqué par «vaporeformage de gaz naturel, électrolyse de l’eau, gazéification et pyrolyse de la biomasse, décomposition thermochimique ou photochimique de l’eau, production biologique à partir d’algues ou de bactéries», énumère l’Ademe,

Avant d’utiliser l’hydrogène, il faut le produire. Et c’est là que le bât blesse ! Il est aujourd’hui synthétisé à hauteur de 95 % à partir d’énergies fossiles. Pour ce faire, il faut beaucoup d’énergie et les émissions de CO2 sont importantes. Les techniques les plus utilisées sont le reformage, le vaporeformage et la gazéification. Une transition est donc à effectuer vers des modes de productions plus « propres ».

Replacer le pétrole et le gaz par l’hydrogène ne présente un intérêt que lorsqu’on peut le produire de façon décarbonée. Air Liquide a mis en place l’initiative Blue Hydrogen afin que 50 % de ses applications d’hydrogène énergie soient couvertes par des moyens bas carbone ou zéro carbone d’ici 2020. « On essaye de trouver le juste compromis entre faible teneur carbone et les contraintes économiques acceptables pour l’ensemble des applications », affirme Jean-Baptiste Mossa.

 

Comme le précise l’IFPEN, «la molécule d’hydrogène, composée de deux atomes d’hydrogène, est particulièrement énergétique: 1 kg d’hydrogène libère environ trois fois plus d’énergie qu’1 kg d’essence». De plus, l’hydrogène, lorsqu’il est produit à partir de ressources renouvelables, est considéré comme non polluant. «Les rejets d’un véhicule à hydrogène sont composés uniquement d’eau. Il n’y a aucune émission de particule nocive ou de Co²», affirme Erwin Penfornis, directeur du marché hydrogène chez Air Liquide. Autre avantage selon le spécialiste: «Avec l’hydrogène, il y a plus d’autonomie et c’est plus rapide à recharger. Il faut compter un temps de recharge d’environ 3 minutes dans une station de remplissage».

 

L’hydrogène est aussi considéré comme un moyen durable de stocker de l’énergie. «On peut stocker les surplus d’énergies renouvelables pour pouvoir les réutiliser plus tard, ce qui n’est pas possible avec l’électricité. C’est un enjeu énorme permettant d’intégrer plus de renouvelable dans la consommation énergétique», assure Erwin Penfornis. «Des pays comme le Japon ont compris qu’ils allaient avoir besoin de ce vecteur énergétique qui peut être produit ailleurs, stocké et transporté par navire, camion ou par pipeline. C’est pour cela que le Japon est le pays le plus avancé dans ce secteur de l’hydrogène», explique-t-on chez Air Liquide. Le groupe a d’ailleurs annoncé l’an dernier la création d’une société commune avec 10 entreprises japonaises pour accélérer le développement du réseau de stations de recharge d’hydrogène dans l’archipel. Objectif: construire un réseau de 320 stations d’ici 2025, et 900 d’ici 2030.

 

Pour le moment, la consommation mondiale d’hydrogène reste encore faible: environ 56 millions de tonnes, soit moins de 2% de la consommation mondiale d’énergie. Mais d’après une étude réalisée par le Hydrogen Council avec McKinsey, l’hydrogène pourrait représenter près d’un cinquième de l’énergie totale consommée à l’horizon 2050. «Cela permettrait de contribuer à hauteur de 20% à la diminution requise pour limiter le réchauffement climatique à 2°C», explique l’Hydrogen Council, qui considère que l’hydrogène pourrait alimenter 10 à 15 millions de voitures et 500.000 camions d’ici à 2030. Selon cette étude, la demande annuelle d’hydrogène pourrait globalement être multipliée par dix d’ici à 2050 et représenter 18% de la demande énergétique finale totale dans le scénario des 2°C. À cet horizon, l’hydrogène pourrait générer un chiffre d’affaires de 2500 milliards de dollars et créer plus de 30 millions d’emplois.

«Cette molécule est utilisée depuis longtemps dans l’industrie comme matière première. Air Liquide par exemple en fournit depuis 50 ans à des secteurs comme le raffinage, la chimie ou le domaine spatial. L’hydrogène est notamment le carburant de lancement de la fusée Ariane depuis des décennies», explique Erwin Penfornis. Mais son utilisation est très large. «L’hydrogène a la capacité d’alimenter tous les usages énergétiques comme le transport ou le chauffage», ajoute le spécialiste. C’est surtout dans les transports que son usage évolue. «L’hydrogène, stocké dans des réservoirs, est transformé en électricité grâce à une pile à combustible», explique-t-on chez Air Liquide.

 

De nombreux travaux sont menés pour produire de l’hydrogène plus « propre » à partir de méthane, de biomasse et de déchets. En effet, il est possible de faire fermenter des bioressources. Les gaz de fermentations sont récupérables et filtrables pour concentrer le méthane qui servira à produire l’hydrogène. Couplé à un mode de capture du CO2, les émissions seraient nulles. Des travaux sont menés en France sur cette technique.L’hydrogène peut également être produit par électrolyse de l’eau. En utilisant de l’électricité d’origine renouvelable, il est possible de produire de l’hydrogène décarboné. Des démonstrateurs sont en cours. D’autres solutions de stockage sont à l’étude. Au Canada, par exemple, un barrage hydraulique alimente un électrolyseur pour produire de l’hydrogène.L’hydrogène est aussi produit dans des process industriels : il s’agit de l’l’hydrogène « fatal » produit, par exemple, lors de la fabrication du chlore ou de l’ammmoniac. Faute de valorisation, cette hydrogène est aujourd’hui brûlé et donc perdu. « Rien qu’en Europe, il y a moyen de faire rouler 2 millions de véhicules de piles à hydrogène avec de l’hydrogène fatal ; en France, 330 000 véhicules ! », affirme Bertrand Chauvet, Responsable du marketing de SymbioFCell. Pourquoi ne pas le récupérer ?Mais finalement, la révolution de l’hydrogène proviendra peut-être de la croûte terrestre. Alors que l’on pensait que l’hydrogène n’existait pas pur à l’état naturel, à part dans des sources inexploitables découvertes en mer, IFP Energies nouvelles a mis en évidence des émanations naturelles continues d’hydrogène sur terre.

 

Santé : L’électroporation , avenir de la médecine ?

Santé : L’électroporation , avenir de la médecine ?

L’électroporation consiste à appliquer des impulsions de champ électrique ultracourtes et intenses aux cellules, qu’elles soient isolées ou organisées dans les tissus chez l’animal, chez l’humain ou chez les végétaux  pour augmenter leur perméabilité membranaire.

Cette technique permet de créer des pores dans les membranes des cellules et ainsi de faire entrer ou sortir des molécules de manière très efficace, précise et ciblée directement dans la cellule.

“Appliqué à la médecine, nous faisons des petits trous avec des électrodes dans les membranes des cellules afin d’y faire entrer des molécules d’intérêt, contrairement aux médicaments qui ont du mal à pénétrer une cellule”, explique Marie-Pierre Rols, directrice de recherche CNRS à l’Institut de pharmacologie et biologie structurale de Toulouse, qui travaille depuis 30 ans sur le sujet.

“Cette technique est très efficace car elle permet de faire pénétrer jusqu’à mille fois plus certains médicaments anticancéreux qu’une chimiothérapie classique et ceci avec très peu d’effets secondaires », précise la scientifique toulousaine, arguant que près de 150 centres hospitaliers en Europe utilisent l’électroporation qui n’est pour l’instant pas autorisée en France, faute d’avoir été examinée par la Haute autorité de santé.

Autorisée en médecine vétérinaire en France, la méthode de l’électroporation s’est généralisée et permet ainsi le traitement de tumeurs cutanées avec des résultats de guérison avoisinant les 99% chez les chevaux.

“Grâce à nos travaux pour comprendre le fonctionnement de l’électroporation, les industriels de l’agroalimentaire utilisent désormais cette technique pour stériliser les aliments et des jus de fruits, extraire le sucre de la betterave ou même cuire des aliments sans les chauffer en préservant les vitamines”, détaille Marie-Pierre Rols.

Afin d’améliorer les qualités gustatives des vins, la méthode est aussi utilisée dans les vins de Gaillac (Tarn) pour l’extraction de polyphénols des grains de raisins.

“La définition d’un vin se trouve dans les polyphénols, la pellicule de la baie de raisin”, explique Loic Royant, directeur général de la société Lery Biotech, un des leaders mondiaux dans le marché des générateurs d’impulsion, qui participe au congrès toulousain.

“En envoyant un chemin électrique dans la baie de raisin grâce à un générateur, nous libérons ce caractère spécifique du vin de manière plus qualitative et plus rapide”, assure le patron de cette PME toulousaine créée en 2015 et qui travaille également pour le traitement des tumeurs par électrochimiothérapie en clinique vétérinaire.

“C’est une méthode d’avenir qui a déjà fait ses preuves dans de nombreux domaines”, plaide Marie-Pierre Rols.

 

L’électroporation avenir de la médecine ?

 

L’électroporation avenir de la médecine ?

Plus de 400 scientifiques en congrès à Toulouse pour discuter des perspectives de développement de l’électroporation qui  consiste à appliquer des impulsions de champ électrique ultracourtes et intenses aux cellules, qu’elles soient isolées ou organisées dans les tissus chez l’animal, chez l’humain ou chez les végétaux  pour augmenter leur perméabilité membranaire.

Cette technique permet de créer des pores dans les membranes des cellules et ainsi de faire entrer ou sortir des molécules de manière très efficace, précise et ciblée directement dans la cellule.

“Appliqué à la médecine, nous faisons des petits trous avec des électrodes dans les membranes des cellules afin d’y faire entrer des molécules d’intérêt, contrairement aux médicaments qui ont du mal à pénétrer une cellule”, explique Marie-Pierre Rols, directrice de recherche CNRS à l’Institut de pharmacologie et biologie structurale de Toulouse, qui travaille depuis 30 ans sur le sujet.

“Cette technique est très efficace car elle permet de faire pénétrer jusqu’à mille fois plus certains médicaments anticancéreux qu’une chimiothérapie classique et ceci avec très peu d’effets secondaires », précise la scientifique toulousaine, arguant que près de 150 centres hospitaliers en Europe utilisent l’électroporation qui n’est pour l’instant pas autorisée en France, faute d’avoir été examinée par la Haute autorité de santé.

Autorisée en médecine vétérinaire en France, la méthode de l’électroporation s’est généralisée et permet ainsi le traitement de tumeurs cutanées avec des résultats de guérison avoisinant les 99% chez les chevaux.

“Grâce à nos travaux pour comprendre le fonctionnement de l’électroporation, les industriels de l’agroalimentaire utilisent désormais cette technique pour stériliser les aliments et des jus de fruits, extraire le sucre de la betterave ou même cuire des aliments sans les chauffer en préservant les vitamines”, détaille Marie-Pierre Rols.

Afin d’améliorer les qualités gustatives des vins, la méthode est aussi utilisée dans les vins de Gaillac (Tarn) pour l’extraction de polyphénols des grains de raisins.

“La définition d’un vin se trouve dans les polyphénols, la pellicule de la baie de raisin”, explique Loic Royant, directeur général de la société Lery Biotech, un des leaders mondiaux dans le marché des générateurs d’impulsion, qui participe au congrès toulousain.

“En envoyant un chemin électrique dans la baie de raisin grâce à un générateur, nous libérons ce caractère spécifique du vin de manière plus qualitative et plus rapide”, assure le patron de cette PME toulousaine créée en 2015 et qui travaille également pour le traitement des tumeurs par électrochimiothérapie en clinique vétérinaire.

“C’est une méthode d’avenir qui a déjà fait ses preuves dans de nombreux domaines”, plaide Marie-Pierre Rols.

Hydrogène : quel avenir ?

Hydrogène : quel avenir ?

 Il est bien difficile de trouver des articles un peu objectifs sur les potentialités des différentes énergies qualifiées de nouvelles. En effet, la plupart du temps la littérature sur chaque source d’énergie est surtout le fait de lobbies qui vantent  les mérites des intérêts qu’ils représentent, c’est le cas du nucléaire évidemment mais tout autant par exemple du lobby du solaire, de l’éolienne ou encore de l’hydrogène. Un article intéressant émanant du blog cavainc.blogspot.com  essaye de faire le point sur le sujet, il évoque les potentialités mais souligne aussi toutes les difficultés qui restent à résoudre en matière de production, aujourd’hui encore trop polluantes et/ou  trop peu compétitives, aussi en matière de transport,  de stockage et ‘utilisation notamment les risques d’explosion.

 

« L’hydrogène apporte à l’électricité la souplesse d’utilisation qui lui fait défaut. En effet, si l’on sait produire de l’électricité de multiples façons, on ne sait pas la stocker efficacement. Les batteries sont coûteuses et n’offrent qu’une autonomie très limitée. L’hydrogène, lui, peut être stocké. Ainsi, avec une réserve d’hydrogène et une pile à combustible, il devient possible de produire de l’électricité n’importe où et n’importe quand, sans être relié au réseau électrique. Grâce à l’hydrogène et à la pile à combustible, électricité et mobilité deviennent plus aisément compatibles.

Petit historique de l’hydrogène

C’est en 1766 que le chimiste britannique Henry Cavendish parvint à isoler une nouvelle substance gazeuse qui brûlait dans l’air, et qu’il appela pour cela “air inflammable”. Pour arriver à ses fins, il recueillit avec beaucoup de soins, dans des vessies de porc, le gaz produit par l’action de l’acide chlorhydrique sur le fer, le zinc, l’étain, et découvrit qu’au moment où le gaz s’échappait de la vessie il brûlait avec une même flamme bleue pour chacun des échantillons dès qu’on l’allumait.

L’hydrogène doit son nom au chimiste français Antoine-Laurent de Lavoisier, qui effectua peu de temps après en 1781 la synthèse de l’eau. En 1804 le Français Louis-Joseph Gay-Lussac et l’Allemand Alexander von Humboldt démontrèrent conjointement que l’eau est composée d’un volume d’oxygène pour deux volumes d’hydrogène, et c’est en 1839 que l’Anglais William R. Grove découvrît le principe de la pile à combustible : il s’agit d’une réaction chimique entre l’hydrogène et l’oxygène avec production simultanée d’électricité, de chaleur et d’eau.

Dans les années 1939-1953 l’Anglais Francis T. Bacon fît progresser les générateurs chimiques d’électricité, qui permirent la réalisation du premier prototype industriel de puissance, et à partir de 1960 la NASA utilisa la pile à combustible pour alimenter en électricité ses véhicules spatiaux (programmes Apollo et Gemini).

 

Une petite molécule pleine d’énergie

La molécule d’hydrogène que nous utilisons le plus couramment est composée de deux atomes d’hydrogène (H2). Incolore, inodore, non corrosive, cette molécule a l’avantage d’être particulièrement énergétique : la combustion de 1 kg d’hydrogène libère environ 3 fois plus d’énergie qu’1 kg d’essence (soit 120 MJ/kg contre 45 MJ/kg pour l’essence). En revanche, comme l’hydrogène est le plus léger des éléments, il occupe, à poids égal, beaucoup plus de volume qu’un autre gaz. Ainsi, pour produire autant d’énergie qu’avec 1 litre d’essence, il faut 4,6 litres d’hydrogène comprimé à 700 bars. Ces volumes importants sont une contrainte pour le transport et le stockage sous forme gazeuse.

Comme de nombreux combustibles, l’hydrogène peut s’enflammer ou exploser au contact de l’air. Il doit donc être utilisé avec précaution. Mais la petitesse de ses molécules lui permet de diffuser très rapidement dans l’air (quatre fois plus vite que le gaz naturel), ce qui est un facteur positif pour la sécurité.

 

Une technologie d’avenir déjà ancienne

Le développement de la filière hydrogène repose en grande partie sur la technologie de la pile à combustible (PAC). Son principe n’est pas nouveau mais, s’il paraît simple, sa mise en œuvre est complexe et coûteuse, ce qui a interdit sa diffusion dans le grand public pendant longtemps. Aujourd’hui, des progrès ont été réalisés et les applications envisageables sont nombreuses.

Les enjeux sont immenses, notamment dans le cas des transports, aujourd’hui exclusivement dépendants des énergies fossiles non renouvelables et très polluantes. Des véhicules électriques alimentés par une pile à combustible fonctionnant à l’hydrogène pourront remplacer avantageusement nos véhicules actuels : de nos voitures ne s’échappera plus que de l’eau ! Les constructeurs automobiles ont déployé depuis 2008 les premières applications de l’hydrogène dans les “flottes captives” : bus et véhicules utilitaires ont en effet un point de passage ou de stationnement obligé, ce qui facilite le ravitaillement. Les premières voitures particulières pourraient, quant à elles, commencer à pénétrer le marché entre 2010 et 2020.

Déjà, la micro-PAC produit les quelques watts nécessaires à l’alimentation d’appareils portables (téléphones, ordinateurs…), en multipliant par 5 leur autonomie par rapport aux systèmes actuels et permettant une recharge en un instant et n’importe où.

Les applications stationnaires d’une PAC capable de produire par exemple 1 MW sont également intéressantes. Elles pourraient être commercialisées à l’horizon 2010. Dans les habitations, l’hydrogène sera ainsi tout à la fois source de chaleur et d’électricité. Il permettra, de plus, d’alimenter en électricité les relais isolés qui ne peuvent être raccordés au réseau (sites montagneux, mer…).

Sur ce terrain, il peut devenir le parfait complément des énergies renouvelables. En effet, les énergies solaire ou éolienne ont l’inconvénient d’être intermittentes. Grâce à l’hydrogène, il devient possible de gérer ces aléas : en cas de surproduction, l’électricité excédentaire peut servir à produire de l’hydrogène ; lorsque la production est insuffisante, l’hydrogène peut à son tour être converti en électricité.

Les potentialités de ce gaz ne se limitent pas à la production d’électricité. Il peut également fournir de l’énergie par combustion. C’est déjà le cas dans le domaine spatial, où il sert à la propulsion des fusées. Il pourrait entrer également dans la composition de gaz de synthèse, ce qui permettrait d’obtenir des carburants plus énergétiques que les carburants actuels.

 

Présent partout… mais disponible nulle part

L’hydrogène est extrêmement abondant sur notre planète. Chaque molécule d’eau (H2O) en contient deux atomes. Or, l’eau couvre 70 % du globe terrestre. On trouve également de l’hydrogène dans les hydrocarbures qui sont issus de la combinaison d’atomes de carbone et d’hydrogène. De même la biomasse (organismes vivants, animaux ou végétaux) est donc une autre source potentielle d’hydrogène.

Mais bien qu’il soit l’élément le plus abondant de la planète, l’hydrogène n’existe pratiquement pas dans la nature à l’état pur. Il pourrait donc être converti en énergie de façon inépuisable… à condition de savoir le produire en quantité suffisante.

Il a heureusement l’avantage de pouvoir être produit à partir des trois grandes sources : fossile, nucléaire, biomasse. Mais pour être économiquement et écologiquement viable, sa production doit répondre à trois critères :

- la compétitivité : les coûts de production ne doivent pas être trop élevés

- le rendement énergétique : la production ne doit pas nécessiter trop d’énergie

- la propreté : le processus de fabrication doit être non polluant sous peine d’annuler l’un des principaux atouts de l’hydrogène.

Plusieurs méthodes sont aujourd’hui opérationnelles, mais aucune ne répond pour l’instant parfaitement à ces trois critères. Les coûts de production restent notamment très élevés, ce qui est un obstacle pour des utilisations massives. De nouvelles voies prometteuses sont en cours d’élaboration.

 

La production actuelle

Si l’hydrogène n’est quasiment pas utilisé dans le domaine de l’énergie, il est une des matières de base de l’industrie chimique et pétrochimique. Il est utilisé notamment pour la production d’ammoniac et de méthanol, pour le raffinage du pétrole ; il est également employé dans les secteurs de la métallurgie, de l’électronique, de la pharmacologie ainsi que dans le traitement de produits alimentaires. Pour couvrir ces besoins, 50 millions de tonnes d’hydrogène sont déjà produits chaque année. Mais si ces 50 millions de tonnes devaient servir à la production d’énergie, elles ne représenteraient que 1,5 % des besoins mondiaux d’énergie primaire. Utiliser l’hydrogène comme vecteur énergétique suppose donc d’augmenter énormément sa production.

L’avenir de l’électroporation

 

Plus de 400 scientifiques vont se réunir en congrès à Toulouse pour discuter des perspectives de développement de l’électroporation qui  consiste à appliquer des impulsions de champ électrique ultracourtes et intenses aux cellules, qu’elles soient isolées ou organisées dans les tissus chez l’animal, chez l’humain ou chez les végétaux  pour augmenter leur perméabilité membranaire.

Cette technique permet de créer des pores dans les membranes des cellules et ainsi de faire entrer ou sortir des molécules de manière très efficace, précise et ciblée directement dans la cellule.

“Appliqué à la médecine, nous faisons des petits trous avec des électrodes dans les membranes des cellules afin d’y faire entrer des molécules d’intérêt, contrairement aux médicaments qui ont du mal à pénétrer une cellule”, explique Marie-Pierre Rols, directrice de recherche CNRS à l’Institut de pharmacologie et biologie structurale de Toulouse, qui travaille depuis 30 ans sur le sujet.

“Cette technique est très efficace car elle permet de faire pénétrer jusqu’à mille fois plus certains médicaments anticancéreux qu’une chimiothérapie classique et ceci avec très peu d’effets secondaires », précise la scientifique toulousaine, arguant que près de 150 centres hospitaliers en Europe utilisent l’électroporation qui n’est pour l’instant pas autorisée en France, faute d’avoir été examinée par la Haute autorité de santé.

Autorisée en médecine vétérinaire en France, la méthode de l’électroporation s’est généralisée et permet ainsi le traitement de tumeurs cutanées avec des résultats de guérison avoisinant les 99% chez les chevaux.

“Grâce à nos travaux pour comprendre le fonctionnement de l’électroporation, les industriels de l’agroalimentaire utilisent désormais cette technique pour stériliser les aliments et des jus de fruits, extraire le sucre de la betterave ou même cuire des aliments sans les chauffer en préservant les vitamines”, détaille Marie-Pierre Rols.

Afin d’améliorer les qualités gustatives des vins, la méthode est aussi utilisée dans les vins de Gaillac (Tarn) pour l’extraction de polyphénols des grains de raisins.

“La définition d’un vin se trouve dans les polyphénols, la pellicule de la baie de raisin”, explique Loic Royant, directeur général de la société Lery Biotech, un des leaders mondiaux dans le marché des générateurs d’impulsion, qui participe au congrès toulousain.

“En envoyant un chemin électrique dans la baie de raisin grâce à un générateur, nous libérons ce caractère spécifique du vin de manière plus qualitative et plus rapide”, assure le patron de cette PME toulousaine créée en 2015 et qui travaille également pour le traitement des tumeurs par électrochimiothérapie en clinique vétérinaire.

“C’est une méthode d’avenir qui a déjà fait ses preuves dans de nombreux domaines”, plaide Marie-Pierre Rols.

L’hydrogène : quel avenir ?

L’hydrogène : quel avenir ?

L’hydrogène est déjà utilisé dans des trains, des autocars, des automobiles ou même des scooters. L’hydrogène peut être utilisé dans le transport mais aussi comme moyen de chauffage. Ila question de la sécurité est de mieux en mieux prise en charge ;  se pose surcout le problème de sa compétitivité car produire de l’hydrogène coute cher. .Une voiture a hydrogène coute le double d’uen voiture purement électrique.  Il s’agit de questions techniques mais aussi d’économie d’échelle car l’hydrogène est utilisé aujourd’hui de manière très marginale.   La question est de savoir si cette filière peut prendre une dimension de masse voir éventuellement se substituer à la voiture purement électrique utilisant des batteries (sources Natura sciences et  le Figaro).

 

 

L’hydrogène est l’élément chimique le plus abondant de l’univers. Il s’agit d’un corps simple, gazeux, qui entre notamment dans la composition de l’eau. «Chaque molécule d’eau est le fruit de la combinaison entre 1 atome d’oxygène et 2 atomes d’hydrogène. On trouve aussi de l’hydrogène dans les hydrocarbures (pétrole et gaz) qui sont issus de la combinaison d’atomes de carbone et d’hydrogène», explique l’IFP énergie nouvelle (IFPEN), sur son site. L’hydrogène n’est pas une source d’énergie directe mais plutôt un vecteur énergétique. Dans les transports il est par exemple utilisé dans une pile à combustible pour générer de l’énergie.

 

L’hydrogène n’existe pas à l’état pur. Pour le produire, il faut utiliser des procédés chimiques pour séparer l’hydrogène des éléments auxquels il est associé. Il faut pour cela une source d’hydrogène et une source d’énergie. L’hydrogène peut ainsi être fabriqué par «vaporeformage de gaz naturel, électrolyse de l’eau, gazéification et pyrolyse de la biomasse, décomposition thermochimique ou photochimique de l’eau, production biologique à partir d’algues ou de bactéries», énumère l’Ademe,

Avant d’utiliser l’hydrogène, il faut le produire. Et c’est là que le bât blesse ! Il est aujourd’hui synthétisé à hauteur de 95 % à partir d’énergies fossiles. Pour ce faire, il faut beaucoup d’énergie et les émissions de CO2 sont importantes. Les techniques les plus utilisées sont le reformage, le vaporeformage et la gazéification. Une transition est donc à effectuer vers des modes de productions plus « propres ».

Replacer le pétrole et le gaz par l’hydrogène ne présente un intérêt que lorsqu’on peut le produire de façon décarbonée. Air Liquide a mis en place l’initiative Blue Hydrogen afin que 50 % de ses applications d’hydrogène énergie soient couvertes par des moyens bas carbone ou zéro carbone d’ici 2020. « On essaye de trouver le juste compromis entre faible teneur carbone et les contraintes économiques acceptables pour l’ensemble des applications », affirme Jean-Baptiste Mossa.

De nombreux travaux sont menés pour produire de l’hydrogène plus « propre » à partir de méthane, de biomasse et de déchets. En effet, il est possible de faire fermenter des bioressources. Les gaz de fermentations sont récupérables et filtrables pour concentrer le méthane qui servira à produire l’hydrogène. Couplé à un mode de capture du CO2, les émissions seraient nulles. Des travaux sont menés en France sur cette technique. L’hydrogène peut également être produit par électrolyse de l’eau. En utilisant de l’électricité d’origine renouvelable, il est possible de produire de l’hydrogène décarbonée. Des démonstrateurs sont en cours. D’autres solutions de stockage sont à l’étude. Au Canada, par exemple, un barrage hydraulique alimente un électrolyseur pour produire de l’hydrogène. L’hydrogène est aussi produit dans des process industriels : il s’agit de l’l’hydrogène « fatal » produit, par exemple, lors de la fabrication du chlore ou de l’ammoniac. Faute de valorisation, cette hydrogène est aujourd’hui brûlé et donc perdu. « Rien qu’en Europe, il y a moyen de faire rouler 2 millions de véhicules de piles à hydrogène avec de l’hydrogène fatal ; en France, 330 000 véhicules ! », affirme Bertrand Chauvet, Responsable du marketing de SymbioFCell. Pourquoi ne pas le récupérer ? Mais finalement, la révolution de l’hydrogène proviendra peut-être de la croûte terrestre. Alors que l’on pensait que l’hydrogène n’existait pas pur à l’état naturel, à part dans des sources inexploitables découvertes en mer, IFP Energies nouvelles a mis en évidence des émanations naturelles continues d’hydrogène sur terre.

Comme le précise l’IFPEN, «la molécule d’hydrogène, composée de deux atomes d’hydrogène, est particulièrement énergétique: 1 kg d’hydrogène libère environ trois fois plus d’énergie qu’1 kg d’essence». De plus, l’hydrogène, lorsqu’il est produit à partir de ressources renouvelables, est considéré comme non polluant. «Les rejets d’un véhicule à hydrogène sont composés uniquement d’eau. Il n’y a aucune émission de particule nocive ou de Co²», affirme Erwin Penfornis, directeur du marché hydrogène chez Air Liquide. Autre avantage selon le spécialiste: «Avec l’hydrogène, il y a plus d’autonomie et c’est plus rapide à recharger. Il faut compter un temps de recharge d’environ 3 minutes dans une station de remplissage».

 

L’hydrogène est aussi considéré comme un moyen durable de stocker de l’énergie. «On peut stocker les surplus d’énergies renouvelables pour pouvoir les réutiliser plus tard, ce qui n’est pas possible avec l’électricité. C’est un enjeu énorme permettant d’intégrer plus de renouvelable dans la consommation énergétique», assure Erwin Penfornis. «Des pays comme le Japon ont compris qu’ils allaient avoir besoin de ce vecteur énergétique qui peut être produit ailleurs, stocké et transporté par navire, camion ou par pipeline. C’est pour cela que le Japon est le pays le plus avancé dans ce secteur de l’hydrogène», explique-t-on chez Air Liquide. Le groupe a d’ailleurs annoncé l’an dernier la création d’une société commune avec 10 entreprises japonaises pour accélérer le développement du réseau de stations de recharge d’hydrogène dans l’archipel. Objectif: construire un réseau de 320 stations d’ici 2025, et 900 d’ici 2030.

 

Pour le moment, la consommation mondiale d’hydrogène reste encore faible: environ 56 millions de tonnes, soit moins de 2% de la consommation mondiale d’énergie. Mais d’après une étude réalisée par le Hydrogen Council avec McKinsey, l’hydrogène pourrait représenter près d’un cinquième de l’énergie totale consommée à l’horizon 2050. «Cela permettrait de contribuer à hauteur de 20% à la diminution requise pour limiter le réchauffement climatique à 2°C», explique l’Hydrogen Council, qui considère que l’hydrogène pourrait alimenter 10 à 15 millions de voitures et 500.000 camions d’ici à 2030. Selon cette étude, la demande annuelle d’hydrogène pourrait globalement être multipliée par dix d’ici à 2050 et représenter 18% de la demande énergétique finale totale dans le scénario des 2°C. À cet horizon, l’hydrogène pourrait générer un chiffre d’affaires de 2500 milliards de dollars et créer plus de 30 millions d’emplois.

«Cette molécule est utilisée depuis longtemps dans l’industrie comme matière première. Air Liquide par exemple en fournit depuis 50 ans à des secteurs comme le raffinage, la chimie ou le domaine spatial. L’hydrogène est notamment le carburant de lancement de la fusée Ariane depuis des décennies», explique Erwin Penfornis. Mais son utilisation est très large. «L’hydrogène a la capacité d’alimenter tous les usages énergétiques comme le transport ou le chauffage», ajoute le spécialiste.

 

 

C’est surtout dans les transports que son usage évolue. «L’hydrogène, stocké dans des réservoirs, est transformé en électricité grâce à une pile à combustible», explique-t-on chez Air Liquide.

 

Avenir LR : comme le PS, vers l’extinction

 

Avenir LR : comme le PS, vers l’extinction

 

Les experts s’interrogent sur les conditions qui permettraient aux républicains de se redresser : La ligne politique  comme la personnalité des dirigeants. Dans un récent sondage sondage plus de la moitié des Français estimaient que les républicains étaient condamnés à disparaître. En cause surtout, le fait que l’espace politique qu’occupaient  les républicains a disparu et qu’il est désormais totalement occupé par Macron. Un Macron clairement positionné au centre droit qui s’appuie sur les mêmes couches sociologiques, sur les mêmes valeurs à telle enseigne que dans l’entourage de Sarkozy on considère que Macron est l’un des meilleurs présidents que la France ait connus !  Macron a d’abord tué la gauche en donnant l’illusion aux électeurs socialistes qu’il incarnait la continuité du PS. Rapidement cependant Macron a délibérément choisi d’appliquer des orientations très libérales et très inégalitaires. De sorte qu’aujourd’hui le vrai parti de droite est incarné par Macron. On voit mal ce que la majorité des électeurs des républicains pourrait contester de la ligne stratégique de Macron. En fait, la seule opposition provient de ce qui reste de la base militante des républicains repliés  sur des valeurs identitaires finalement proches de celles de Marine Le Pen encore davantage de sa nièce Marion Maréchal. Un sondage exclusif Ifop pour le JDD confirme la déroute des Républicains : pour une partie des Français, le parti doit désormais se rapprocher de La République en marche ou du Rassemblement national pour exercer le pouvoir.   »Un doute s’est instillé dans l’esprit du peuple de droite sur la pérennité de ce parti, qui perd son caractère de parti d’alternance, capable de conquérir et d’exercer le pouvoir », diagnostique Frédéric Dabi, directeur général adjoint de l’Ifop. Pour 57% des sympathisants LR seulement, l’avenir du parti ne passe par aucun rapprochement, quand 24% d’entre eux imagine une alliance avec le Rassemblement national (RN) et 19%, avec La République en marche (LREM)… Le problème c’est que les sympathisants LR ne sont plus en face avec l’ensemble de l’opinion. Et pour mieux enfoncer le parti des républicains, Sarkozy ne cesse de s’afficher avec Macon. Il voudrait définitivement tuer son ancien parti il ne s’y prendrait pas autrement.

 

Transport-chauffage etc. : L’hydrogène, quel avenir ?

Transport-chauffage etc. : L’hydrogène, quel avenir ?

L’hydrogène est déjà utilisé dans des trains, des autocars, des automobiles ou même des scooters. L’hydrogène peut être utilisé dans le transport mais aussi comme moyen de chauffage. Ila question de la sécurité est de mieux en mieux prise en charge ;  se pose surcout le problème de sa compétitivité car produire de l’hydrogène coute cher. .Une voiture a hydrogène coute le double d’uen voiture purement électrique.  Il s’agit de questions techniques mais aussi d’économie d’échelle car l’hydrogène est utilisé aujourd’hui de manière très marginale.   La question est de savoir si cette filière peut prendre une dimension de masse voir éventuellement se substituer à la voiture purement électrique utilisant des batteries (sources Natura sciences et  le Figaro).

 

L’hydrogène est l’élément chimique le plus abondant de l’univers. Il s’agit d’un corps simple, gazeux, qui entre notamment dans la composition de l’eau. «Chaque molécule d’eau est le fruit de la combinaison entre 1 atome d’oxygène et 2 atomes d’hydrogène. On trouve aussi de l’hydrogène dans les hydrocarbures (pétrole et gaz) qui sont issus de la combinaison d’atomes de carbone et d’hydrogène», explique l’IFP énergie nouvelle (IFPEN), sur son site. L’hydrogène n’est pas une source d’énergie directe mais plutôt un vecteur énergétique. Dans les transports il est par exemple utilisé dans une pile à combustible pour générer de l’énergie.

 

L’hydrogène n’existe pas à l’état pur. Pour le produire, il faut utiliser des procédés chimiques pour séparer l’hydrogène des éléments auxquels il est associé. Il faut pour cela une source d’hydrogène et une source d’énergie. L’hydrogène peut ainsi être fabriqué par «vaporeformage de gaz naturel, électrolyse de l’eau, gazéification et pyrolyse de la biomasse, décomposition thermochimique ou photochimique de l’eau, production biologique à partir d’algues ou de bactéries», énumère l’Ademe,

Avant d’utiliser l’hydrogène, il faut le produire. Et c’est là que le bât blesse ! Il est aujourd’hui synthétisé à hauteur de 95 % à partir d’énergies fossiles. Pour ce faire, il faut beaucoup d’énergie et les émissions de CO2 sont importantes. Les techniques les plus utilisées sont le reformage, le vaporeformage et la gazéification. Une transition est donc à effectuer vers des modes de productions plus « propres ».

Replacer le pétrole et le gaz par l’hydrogène ne présente un intérêt que lorsqu’on peut le produire de façon décarbonée. Air Liquide a mis en place l’initiative Blue Hydrogen afin que 50 % de ses applications d’hydrogène énergie soient couvertes par des moyens bas carbone ou zéro carbone d’ici 2020. « On essaye de trouver le juste compromis entre faible teneur carbone et les contraintes économiques acceptables pour l’ensemble des applications », affirme Jean-Baptiste Mossa.

De nombreux travaux sont menés pour produire de l’hydrogène plus « propre » à partir de méthane, de biomasse et de déchets. En effet, il est possible de faire fermenter des bioressources. Les gaz de fermentations sont récupérables et filtrables pour concentrer le méthane qui servira à produire l’hydrogène. Couplé à un mode de capture du CO2, les émissions seraient nulles. Des travaux sont menés en France sur cette technique. L’hydrogène peut également être produit par électrolyse de l’eau. En utilisant de l’électricité d’origine renouvelable, il est possible de produire de l’hydrogène décarboné. Des démonstrateurs sont en cours. D’autres solutions de stockage sont à l’étude. Au Canada, par exemple, un barrage hydraulique alimente un électrolyseur pour produire de l’hydrogène. L’hydrogène est aussi produit dans des process industriels : il s’agit de l’l’hydrogène « fatal » produit, par exemple, lors de la fabrication du chlore ou de l’ammoniac. Faute de valorisation, cette hydrogène est aujourd’hui brûlé et donc perdu. « Rien qu’en Europe, il y a moyen de faire rouler 2 millions de véhicules de piles à hydrogène avec de l’hydrogène fatal ; en France, 330 000 véhicules ! », affirme Bertrand Chauvet, Responsable du marketing de SymbioFCell. Pourquoi ne pas le récupérer ? Mais finalement, la révolution de l’hydrogène proviendra peut-être de la croûte terrestre. Alors que l’on pensait que l’hydrogène n’existait pas pur à l’état naturel, à part dans des sources inexploitables découvertes en mer, IFP Energies nouvelles a mis en évidence des émanations naturelles continues d’hydrogène sur terre.

Comme le précise l’IFPEN, «la molécule d’hydrogène, composée de deux atomes d’hydrogène, est particulièrement énergétique: 1 kg d’hydrogène libère environ trois fois plus d’énergie qu’1 kg d’essence». De plus, l’hydrogène, lorsqu’il est produit à partir de ressources renouvelables, est considéré comme non polluant. «Les rejets d’un véhicule à hydrogène sont composés uniquement d’eau. Il n’y a aucune émission de particule nocive ou de Co²», affirme Erwin Penfornis, directeur du marché hydrogène chez Air Liquide. Autre avantage selon le spécialiste: «Avec l’hydrogène, il y a plus d’autonomie et c’est plus rapide à recharger. Il faut compter un temps de recharge d’environ 3 minutes dans une station de remplissage».

 

L’hydrogène est aussi considéré comme un moyen durable de stocker de l’énergie. «On peut stocker les surplus d’énergies renouvelables pour pouvoir les réutiliser plus tard, ce qui n’est pas possible avec l’électricité. C’est un enjeu énorme permettant d’intégrer plus de renouvelable dans la consommation énergétique», assure Erwin Penfornis. «Des pays comme le Japon ont compris qu’ils allaient avoir besoin de ce vecteur énergétique qui peut être produit ailleurs, stocké et transporté par navire, camion ou par pipeline. C’est pour cela que le Japon est le pays le plus avancé dans ce secteur de l’hydrogène», explique-t-on chez Air Liquide. Le groupe a d’ailleurs annoncé l’an dernier la création d’une société commune avec 10 entreprises japonaises pour accélérer le développement du réseau de stations de recharge d’hydrogène dans l’archipel. Objectif: construire un réseau de 320 stations d’ici 2025, et 900 d’ici 2030.

 

Pour le moment, la consommation mondiale d’hydrogène reste encore faible: environ 56 millions de tonnes, soit moins de 2% de la consommation mondiale d’énergie. Mais d’après une étude réalisée par le Hydrogen Council avec McKinsey, l’hydrogène pourrait représenter près d’un cinquième de l’énergie totale consommée à l’horizon 2050. «Cela permettrait de contribuer à hauteur de 20% à la diminution requise pour limiter le réchauffement climatique à 2°C», explique l’Hydrogen Council, qui considère que l’hydrogène pourrait alimenter 10 à 15 millions de voitures et 500.000 camions d’ici à 2030. Selon cette étude, la demande annuelle d’hydrogène pourrait globalement être multipliée par dix d’ici à 2050 et représenter 18% de la demande énergétique finale totale dans le scénario des 2°C. À cet horizon, l’hydrogène pourrait générer un chiffre d’affaires de 2500 milliards de dollars et créer plus de 30 millions d’emplois.

«Cette molécule est utilisée depuis longtemps dans l’industrie comme matière première. Air Liquide par exemple en fournit depuis 50 ans à des secteurs comme le raffinage, la chimie ou le domaine spatial. L’hydrogène est notamment le carburant de lancement de la fusée Ariane depuis des décennies», explique Erwin Penfornis. Mais son utilisation est très large. «L’hydrogène a la capacité d’alimenter tous les usages énergétiques comme le transport ou le chauffage», ajoute le spécialiste.

 

 

C’est surtout dans les transports que son usage évolue. «L’hydrogène, stocké dans des réservoirs, est transformé en électricité grâce à une pile à combustible», explique-t-on chez Air Liquide.

L’hydrogène : quel avenir ?

L’hydrogène : quel avenir ?

L’hydrogène est déjà utilisé dans des trains, des autocars, des automobiles ou même des scooters. L’hydrogène peut être utilisé dans le transport mais aussi comme moyen de chauffage. Ila question de la sécurité est de mieux en mieux prise en charge ;  se pose surcout le problème de sa compétitivité car produire de l’hydrogène coute cher. .Une voiture a hydrogène coute le double d’uen voiture purement électrique.  Il s’agit de questions techniques mais aussi d’économie d’échelle car l’hydrogène est utilisé aujourd’hui de manière très marginale.   La question est de savoir si cette filière peut prendre une dimension de masse voir éventuellement se substituer à la voiture purement électrique utilisant des batteries ( sources Natura sciences et  le Figaro).

 

L’hydrogène est l’élément chimique le plus abondant de l’univers. Il s’agit d’un corps simple, gazeux, qui entre notamment dans la composition de l’eau. «Chaque molécule d’eau est le fruit de la combinaison entre 1 atome d’oxygène et 2 atomes d’hydrogène. On trouve aussi de l’hydrogène dans les hydrocarbures (pétrole et gaz) qui sont issus de la combinaison d’atomes de carbone et d’hydrogène», explique l’IFP énergie nouvelle (IFPEN), sur son site. L’hydrogène n’est pas une source d’énergie directe mais plutôt un vecteur énergétique. Dans les transports il est par exemple utilisé dans une pile à combustible pour générer de l’énergie.

 

L’hydrogène n’existe pas à l’état pur. Pour le produire, il faut utiliser des procédés chimiques pour séparer l’hydrogène des éléments auxquels il est associé. Il faut pour cela une source d’hydrogène et une source d’énergie. L’hydrogène peut ainsi être fabriqué par «vaporeformage de gaz naturel, électrolyse de l’eau, gazéification et pyrolyse de la biomasse, décomposition thermochimique ou photochimique de l’eau, production biologique à partir d’algues ou de bactéries», énumère l’Ademe,

Avant d’utiliser l’hydrogène, il faut le produire. Et c’est là que le bât blesse ! Il est aujourd’hui synthétisé à hauteur de 95 % à partir d’énergies fossiles. Pour ce faire, il faut beaucoup d’énergie et les émissions de CO2 sont importantes. Les techniques les plus utilisées sont le reformage, le vaporeformage et la gazéification. Une transition est donc à effectuer vers des modes de productions plus « propres ».

Replacer le pétrole et le gaz par l’hydrogène ne présente un intérêt que lorsqu’on peut le produire de façon décarbonée. Air Liquide a mis en place l’initiative Blue Hydrogen afin que 50 % de ses applications d’hydrogène énergie soient couvertes par des moyens bas carbone ou zéro carbone d’ici 2020. « On essaye de trouver le juste compromis entre faible teneur carbone et les contraintes économiques acceptables pour l’ensemble des applications », affirme Jean-Baptiste Mossa.

De nombreux travaux sont menés pour produire de l’hydrogène plus « propre » à partir de méthane, de biomasse et de déchets. En effet, il est possible de faire fermenter des bioressources. Les gaz de fermentations sont récupérables et filtrables pour concentrer le méthane qui servira à produire l’hydrogène. Couplé à un mode de capture du CO2, les émissions seraient nulles. Des travaux sont menés en France sur cette technique.L’hydrogène peut également être produit par électrolyse de l’eau. En utilisant de l’électricité d’origine renouvelable, il est possible de produire de l’hydrogène décarboné. Des démonstrateurs sont en cours. D’autres solutions de stockage sont à l’étude. Au Canada, par exemple, un barrage hydraulique alimente un électrolyseur pour produire de l’hydrogène.L’hydrogène est aussi produit dans des process industriels : il s’agit de l’l’hydrogène « fatal » produit, par exemple, lors de la fabrication du chlore ou de l’ammmoniac. Faute de valorisation, cette hydrogène est aujourd’hui brûlé et donc perdu. « Rien qu’en Europe, il y a moyen de faire rouler 2 millions de véhicules de piles à hydrogène avec de l’hydrogène fatal ; en France, 330 000 véhicules ! », affirme Bertrand Chauvet, Responsable du marketing de SymbioFCell. Pourquoi ne pas le récupérer ?Mais finalement, la révolution de l’hydrogène proviendra peut-être de la croûte terrestre. Alors que l’on pensait que l’hydrogène n’existait pas pur à l’état naturel, à part dans des sources inexploitables découvertes en mer, IFP Energies nouvelles a mis en évidence des émanations naturelles continues d’hydrogène sur terre.

Comme le précise l’IFPEN, «la molécule d’hydrogène, composée de deux atomes d’hydrogène, est particulièrement énergétique: 1 kg d’hydrogène libère environ trois fois plus d’énergie qu’1 kg d’essence». De plus, l’hydrogène, lorsqu’il est produit à partir de ressources renouvelables, est considéré comme non polluant. «Les rejets d’un véhicule à hydrogène sont composés uniquement d’eau. Il n’y a aucune émission de particule nocive ou de Co²», affirme Erwin Penfornis, directeur du marché hydrogène chez Air Liquide. Autre avantage selon le spécialiste: «Avec l’hydrogène, il y a plus d’autonomie et c’est plus rapide à recharger. Il faut compter un temps de recharge d’environ 3 minutes dans une station de remplissage».

 

L’hydrogène est aussi considéré comme un moyen durable de stocker de l’énergie. «On peut stocker les surplus d’énergies renouvelables pour pouvoir les réutiliser plus tard, ce qui n’est pas possible avec l’électricité. C’est un enjeu énorme permettant d’intégrer plus de renouvelable dans la consommation énergétique», assure Erwin Penfornis. «Des pays comme le Japon ont compris qu’ils allaient avoir besoin de ce vecteur énergétique qui peut être produit ailleurs, stocké et transporté par navire, camion ou par pipeline. C’est pour cela que le Japon est le pays le plus avancé dans ce secteur de l’hydrogène», explique-t-on chez Air Liquide. Le groupe a d’ailleurs annoncé l’an dernier la création d’une société commune avec 10 entreprises japonaises pour accélérer le développement du réseau de stations de recharge d’hydrogène dans l’archipel. Objectif: construire un réseau de 320 stations d’ici 2025, et 900 d’ici 2030.

 

Pour le moment, la consommation mondiale d’hydrogène reste encore faible: environ 56 millions de tonnes, soit moins de 2% de la consommation mondiale d’énergie. Mais d’après une étude réalisée par le Hydrogen Council avec McKinsey, l’hydrogène pourrait représenter près d’un cinquième de l’énergie totale consommée à l’horizon 2050. «Cela permettrait de contribuer à hauteur de 20% à la diminution requise pour limiter le réchauffement climatique à 2°C», explique l’Hydrogen Council, qui considère que l’hydrogène pourrait alimenter 10 à 15 millions de voitures et 500.000 camions d’ici à 2030. Selon cette étude, la demande annuelle d’hydrogène pourrait globalement être multipliée par dix d’ici à 2050 et représenter 18% de la demande énergétique finale totale dans le scénario des 2°C. À cet horizon, l’hydrogène pourrait générer un chiffre d’affaires de 2500 milliards de dollars et créer plus de 30 millions d’emplois.

«Cette molécule est utilisée depuis longtemps dans l’industrie comme matière première. Air Liquide par exemple en fournit depuis 50 ans à des secteurs comme le raffinage, la chimie ou le domaine spatial. L’hydrogène est notamment le carburant de lancement de la fusée Ariane depuis des décennies», explique Erwin Penfornis. Mais son utilisation est très large. «L’hydrogène a la capacité d’alimenter tous les usages énergétiques comme le transport ou le chauffage», ajoute le spécialiste.

 

 

C’est surtout dans les transports que son usage évolue. «L’hydrogène, stocké dans des réservoirs, est transformé en électricité grâce à une pile à combustible», explique-t-on chez Air Liquide.

 

Avenir du pays : près de 70% n’ont pas confiance (sondage BVA)

Avenir du pays : près de 70% n’ont pas confiance (sondage BVA)

 

D’après un sondage BVA, près de 70 % des Français craignent pour leur avenir et n’ont  pas confiance dans la politique menée.  Interrogés pour La Tribune par BVA, les Français se montrent particulièrement inquiets à propos de l’avenir de la planète. Dans le détail, ils sont 39 % à se dire inquiets et 45 % à être plutôt inquiets dans le contexte d’une préoccupation grandissante pour les problématiques environnementales. Les Français sont aussi inquiets pour l’avenir de leurs enfants et plus globalement pour l’avenir du pays entre parenthèses toujours autour de 70 les Français sont cependant moins pessimistes concernant leur avenir personnel. Concernant leur avenir personnel, 50% des Français se disent confiants. Si l’âge ne représente pas un facteur déterminant, le niveau de revenu, en revanche, est important. Sans réelle surprise, il y a 19 points d’écart entre les catégories socioprofessionnelles supérieures et les catégories inférieures. La zone de résidence peut également avoir une incidence sur la confiance des individus. Si les résidents de l’agglomération parisienne sont 62 % à être optimistes sur leur futur, ils ne sont que 42 % dans les communes inférieures à 20.000 habitants, et 45 % dans les communes rurales. Parmi les institutions et acteurs testées par BVA, la notion de proximité joue un rôle essentiel pour les Français. Ils sont 77 % à exprimer de la confiance à l’égard des petites et moyennes entreprises (PME), contre 37 % pour les grandes entreprises. Les syndicats patronaux arrivent vraiment en bas de tableau : 80 % des répondants affirment qu’ils ne leur font pas confiance. Dans la sphère paritaire, les syndicats de salariés font légèrement mieux, mais une grande partie des Français demeurent méfiants (62 %).  Après les PME arrivent les hôpitaux publics (74 %), les forces de l’ordre (73 %) et, contre toute attente, les experts scientifiques (73 % également). L’école (68 %) et les associations (67 %) arrivent en milieu de classement. Concernant les politiques, 88 % des Français ne font pas confiance aux partis et que 76 % sont méfiants à l’égard des députés et sénateurs. Si les citoyens sont relativement attachés à la démocratie, l’abstention, qui augmente, et le rejet de la classe politique sont profondément ancrés dans la population. Dans la foulée du Grand débat initié par l’exécutif, 68% déclarent ne pas faire confiance au gouvernement pour poursuivre les échanges de manière régulière, et 31 % ne font même pas du tout confiance au gouvernement d’Édouard Philippe.

Cryptomonnaie : quel avenir ?

Cryptomonnaie : quel avenir ?

Un article intéressant de la Tribune qui retrace l’évolution historique de la technologie blockchain et des crypto Monnaie. Un article qui toutefois entretint la confusion entre les deux. Cette confusion ne permet pas d’être éclairante sur l’avenir des monnaies virtuelles qui selon les avis demeurent une vaste escroquerie ou au contraire un nouveau système d’échange sécurisé sans intermédiaire. De toute manière, il n’est nul besoin d’être un grand économiste pour convenir que la monnaie n’est qu’une convention qui s’est substituée au troc pour faciliter les échanges. Les supports de cette convention ont déjà évolué et pourront encore le faire sous réserve de l’accord des acteurs économiques et monétaires. Extraits du papier de la tribune :

«  Les tous premiers bitcoins seront émis le 3 janvier 2009, quelques semaines après la publication du livre blanc fondateur de Satoshi Nakamoto, le 31 octobre 2008. (Crédits : Benoit Tessier)Le 31 octobre 2008, un certain Satoshi Nakamoto publiait son livre blanc sur le Bitcoin, présenté comme un système de paiement électronique pair-à-pair. Les tous premiers bitcoins seront émis quelques semaines plus tard, le 3 janvier 2009. Un texte fondateur pour la technologie Blockchain aussi et le début d’une aventure tumultueuse.

« Bitcoin : un système pair-à-pair de cash électronique » : le 31 octobre 2008, un certain Satoshi Nakamoto, à l’identité incertaine – sans doute un collectif d’experts -, publie sous ce titre un livre blanc sur un site, bitcoin.org, qu’il partage dans un petit cercle d’initiés, une liste d’emails de cryptographes. Ce texte fondateur de neuf pages (qui existe en version française) décrit à la fois une monnaie numérique et la technologie pour la produire et la transférer, la Blockchain« une chaîne de signatures électroniques » : il est considéré comme l’acte de naissance du Bitcoin mais restera pendant plusieurs années dans un cercle assez restreint de geeks.

Les tous premiers bitcoins ne seront émis que quelques semaines plus tard, le 3 janvier 2009. Dans ce tout premier bloc de transaction de la Blockchain Bitcoin, appelé  »Bloc Genesis », le fondateur a inséré une suite de chiffres et le titre d’un article du Times, sans doute guère fortuit dans le contexte de la crise financière et de défiance à l’égard des institutions : « The Times 03/Jan/2009 Chancellor on brink of second bailout for banks » (« le ministre britannique des finances sur le point de lancer un deuxième plan de sauvetage des banques », en français). La toute première transaction n’aura lieu que neuf jours plus tard, entre Satoshi Nakamoto et Hal Finney. L’ambition du fondateur est de permettre à tous d’échanger de la valeur sur Internet, directement de pair à pair, sans intermédiaire de confiance, grâce à un protocole cryptographique libre de droit.

Le livre blanc du Bitcoin s’inscrit dans une longue histoire faite de tâtonnements pour créer une nouvelle monnaie électronique et anonyme, et a réussi la synthèse de plusieurs technologies. Il est l’héritier du projet d’ecash de David Chaum dès 1983, du système de HashCash (preuve de travail) d’Adam Back dès 1997, de la b.money de Wei Day en 1998, du bitgold de Nick Szabo en 2005.

« Le protocole Bitcoin (avec une majuscule, pour le distinguer du jeton numérique et monétaire « bitcoin ») est révolutionnaire : par une intégration extraordinairement ingénieuse de plusieurs technologies (blockchain, cryptographie asymétrique, réseau pair-à-pair, minage par la preuve de travail), il permet, pour la première fois, de faire fonctionner un réseau où sont possibles des transferts de valeur de manière décentralisée, sans validation par un tiers de confiance et sans risque de censure », écrivent Yorick de Mombynes et Gonzague Grandval dans leur rapport « Bitcoin, totem et tabou » de l’Institut Sapiens.

Scandales, crises et spéculations

L’intérêt pour le Bitcoin n’a commencé à décoller que vers 2011, l’année où il atteint la parité avec le dollar. « Nul n’a acheté de Bitcoin en 2009 et rarissimes sont ceux qui le firent en 2010 »soulignent les auteurs de « Bitcoin métamorphoses » : « C’était un jeu entre quelques dizaines de geeks ». Beaucoup ont d’ailleurs perdu leurs jetons, jugés à l’époque sans valeur, laissés dans des disques durs envoyés à la décharge… Plusieurs études ont estimé à près de 4 millions le nombre de bitcoins perdus à jamais.

Les premières années du Bitcoin ont été marquées par une série de scandales, comme la chute en 2013 de la plateforme du darknet Silkroad, où se vendaient toutes sortes de produits illicites, dont une partie payés en bitcoins. Puis l’effondrement de  Mt.Gox, plateforme japonaise où se faisaient 70% des volumes d’échanges sur le bitcoin en 2013, qui fit faillite après un piratage l’année suivante. S’en suit une dégringolade du cours. Dans le même temps, avec la crise chypriote, puis  la crise grecque, la notoriété du Bitcoin, perçu comme une alternative dans cette période de confiance laminée dans la monnaie et les banques, grandit.

En 2014, la curiosité pour l’ovni Bitcoin devient mondiale. Même la chaîne de magasins Monoprix annonce l’accepter comme moyen de paiement ! Avant d’y renoncer quelques mois plus tard. L’éditeur de jeux en ligne Zynga l’accepte, tout comme Microsoft et Dell. Le nombre de commerçants acceptant les paiements en bitcoin ne cesse d’augmenter, aux États-Unis et au Japon.

Bien que décrié par des banquiers, comme Jamie Dimon de JP Morgan qui le traite « d’arnaque », et des économistes, comme le prix Nobel Jean Tirole qui dénonce une « une pure bulle », c’est en 2017 que les choses s’emballent pour le Bitcoin. Les spéculateurs de tous horizons s’intéressent de près à ce nouvel actif à l’essor quasi constant. Le cours du Bitcoin flambe. Cotant légèrement sous les 1.000 dollars le 1er janvier, la crypto-monnaie enregistre une progression fulgurante : son cours est presque multiplié par 20, propulsé à 19.511 dollars le 18 décembre, son record absolu, selon des chiffres agglomérés par Bloomberg. La chute sera ensuite toute aussi vertigineuse. Le cours a été divisé par trois depuis son pic : sa capitalisation est retombée à 109 milliards de dollars, mais elle reste la première des crypto-monnaies (il en existe plus de 1.700) et de très loin.

Les volumes d’échanges ont également énormément dégonflé, à environ 27 milliards de dollars par mois contre dix fois plus en décembre dernier, et même 34 milliards en octobre 2017, selon des chiffres du cabinet Diar. Chaque nouvelle annonce ou rumeur d’une réglementation plus stricte ou plus souple de par le monde continue de dicter les soubresauts du Bitcoin.

Selon le cofondateur de la plateforme d’échanges Coinbase, Brian Armstrong, environ 40 millions de personnes dans le monde posséderaient des crypto-monnaies (on dit désormais plutôt crypto-actifs). La première reste sans conteste le Bitcoin. »

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