Autoroutes : Des projets abandonnés

Autoroutes : Des projets abandonnés

Le ministre délégué aux Transports Clément Beaune va annoncer «la semaine prochaine» quels projets autoroutiers le gouvernement compte abandonner, et quels chantiers il poursuivra. «Dès la semaine prochaine j’annoncerai des mesures inédites d’abandon de projets autoroutiers», a déclaré Clément Beaune au Parisien .

Pour les projets en cours «on va réduire leur impact sur l’environnement» et pour «les projets qui ne sont pas encore lancés, on va en maintenir quelques uns, puisqu’il y en a qui sont utiles, et on va en arrêter certains», avait-il dit. Le ministre a donné récemment son feu vert à l’A69, et aussi à l’A31bis qui doit doubler l’A31 existante autour de Thionville, en Moselle.

Parmi les projets étudiés, on peut citer le contournement d’Arles dans les Bouches-du-Rhône (A54), celui de Rouen (A133 et A134), l’achèvement de l’axe Rouen-Orléans avec des contournements de Chartres et Dreux (A154), la courte A412 dans le Chablais en Haute-Savoie ou l’élargissement de l’A63 au sud de Bordeaux, vers l’Espagne. Dans la perspective des élections européennes, Clément Beaune – , suggère par ailleurs «un emprunt commun européen afin de financer la transition écologique pour les classes moyennes et modestes», à l’image du plan de relance post-Covid de l’UE.Le ministre est sans doute allusion à l’achat de voitures électriques donc la plupart des éléments sont fabriqués en partie ou en totalité en Chine.

La taxe sur les autoroutes va se transformer en augmentation des péages

La taxe sur les autoroutes va se transformer en augmentation des péages

À l’occasion de la discussion du budget de 1024, il y a une nouvelle taxe instaurée sur les autoroutes qui va sans doute se transformer tout simplement en augmentation des péages. De manière assez hypocrite, le gouvernement et le ministre des transports Clément Beaune critiquent les concessionnaires d’autoroutes qui envisagent d’augmenter les péages de 5 %.

Il y a effectivement beaucoup d’hypocrisie de la part du gouvernement mais aussi des sociétés d’autoroute qui n’ont jamais réalisé autant de profits. Et le ministre des transports d’en rajouter sur les responsabilités: «Il y a eu beaucoup d’intox, il y a eu parfois beaucoup de mensonges liés à cette taxe sur les sociétés de concessionnaires d’autoroutes, a martelé Clément Beaune, mercredi matin sur les ondes de RMC. Elle n’a aucun impact sur l’évolution des péages.»

On voit mal comment une taxe nouvelle n’aurait aucun impact sur les coûts et donc sur les tarifs !

Et le ministre des Transports d’épingler Vinci, premier concessionnaire autoroutier français avec ASF, Cofiroute et Escota, qui évoquait un surcoût de 5 % sur la facture des automobilistes. Surcoût que Pierre Coppey, le président de Vinci Autoroutes, justifiait par l’impact de la nouvelle taxe sur les comptes des sociétés d’autoroutes du groupe.

Une taxe à 600 millions sur les autoroutes et les aéroports

Une taxe à 600 millions sur les autoroutes et les aéroports

Officiellement cette de Dax est justifiée par des motifs écologiques. En faite, il s’agit tout simplement de contribuer à boucher les trous du budget. Cette nouvelle taxe va en effet très peu d’impact sur la mobilité.

Pour les autoroutes et les surtout justifiait par l’ampleur des profits des sociétés privées qui se monta presque 4 milliards en 2021. Une rentabilité excessive qui a été dénoncée par nombre d’experts.

Paradoxalement, les ports ont été exonérés d’une taxation éventuelle. Des peurs qui joua un rôle marginal pour le transport des personnes mais qui sont évidemment essentiels pour le transport des marchandises. Or la pollution globale de la mobilité provient surtout du déplacement des biens échangés.

Le problème c’est que décider une taxe c’est en même temps une balle dans le pied se traduisant par un alourdissement des coûts de marchandises importées. Par parenthèse ce qu’on va faire quand même avec la taxe carbone !

Théoriquement, le produit de cette taxe doit aller à la transition écologique. Mais dans les faits cette taxe va servir essentiellement à boucher les trous du budget. Elle aurait été vraiment utile à l’environnement si effectivement les recettes fiscales attendues avaient été affectées par exemple aux transports ferroviaires.

Profit record pour les autoroutes

Profit record pour les autoroutes

Vincent Delahaye, vice-président du Sénat estime que les sociétés d’autoroute feront un bénéfice situé entre 30 et 35 milliards d’ici une quinzaine d’années. Des profits excessifs d’où la nécessité de revoir les contrats afin de limiter la hausse des péages.

« Les sociétés d’autoroutes ont fait un investissement initial pour acheter les contrats et ensuite elles exploitent ces contrats, elles font des résultats. Il est donc facile sur la durée de ces contrats de calculer une rentabilité sur leur investissement initial », explique jeudi 26 janvier sur franceinfo Vincent Delahaye, vice-président du Sénat et rapporteur en 2020 d’une commission d’enquête sur le contrôle, la régulation et l’évolution des concessions autoroutières.

Dans un rapport, l’Autorité de régulation des transports regrette que certains contrats avec des sociétés d’autoroutes aient été renouvelés sans appel d’offres. Pour l’ART, l’État doit réfléchir à de nouveaux modèles de contrats pour ses autoroutes. Selon Vincent Delahaye, les autoroutes rapportent « beaucoup » aux sociétés qui les exploitent comme Vinci ou Eiffage par exemple. Des profits plus élevés « que ce qu’elles attendaient », d’après le sénateur centriste de l’Essonne, qui chiffre : « D’ici la fin des contrats donc d’ici 2036, c’est entre 30 et 35 milliards, c’est ce que nous avons chiffré. »

« Il y a deux sociétés principales : Eiffage et Vinci », détaille Vincent Delahaye. Ce sont elles « qui ont la rentabilité la plus forte ». Concernant Abertis « qui a les autoroutes de Normandie et du Nord », elle aura atteint le taux de rentabilité de « 8% en 2031 donc à la fin de ses contrats ». En revanche, « celles qui ont des contrats plus longs, ont des rentabilités plus élevées ».

Enfin, concernant les tarifs des péages qui doivent augmenter en moyenne de 4,75% à partir du 1er février, Vincent Delahaye n’y est pas favorable : « Le bon prix serait déjà de ne pas augmenter » les tarifs parce que « ça va augmenter les profits des sociétés d’autoroute ». Pour le sénateur qui ne pense pas « qu’il faille favoriser l’utilisation de la voiture », la hausse aurait dû se limiter à « 1,5% ».

Présidentielle : Hidalgo propose une baisse de la vitesse sur les autoroutes

Présidentielle : Hidalgo propose une baisse de la vitesse sur les autoroutes

 

Après sa proposition de doublement des salaires des enseignants qui a été largement critiquée., Anne Hidalgo, la maire  de Paris sort du chapeau une proposition de réduction de la vitesse sur autoroute  à 110 km/h au lieu de 130.

 

On se souvient que Anne Hidalgo a déjà imposé une vitesse de 30 km/h à Paris. Visiblement la vitesse automobile maximale semble un dada de la candidate aux présidentielles. Certes il y a une corrélation indiscutable entre vitesse et accident. Ceci étant,  il faut prendre en compte la réalité des risques selon les champs géographiques des infrastructures.

 

De ce point de vue, les autoroutes sont beaucoup plus sur que n’importe quel autre infrastructure en matière de sécurité. Pas étonnant les voitures y circulent pratiquement en site propre ( elles sont interdites aux autres usagers autres que les véhicules routiers.)

 

De toute évidence, Anne Hidalgo qui plafonne dans les sondages autour de 7à 8 % seulement cherche à se distinguer avec des propositions aussi fantaisistes que surréalistes.

Évidemment sa proposition ne s’appuie sur aucune analyse sérieuse de la sécurité routière. Une analyse un peu pertinente des risques montrerait que des mesures de limitation générale ne sont pas forcément adaptées. La vitesse devrait en effet être déterminée sur chaque tronçon en fonction des risques potentiels. Ceci vaut pour l’ensemble du réseau routier . Le pire c’est qu’en même temps Anne Hidalgo affirme: . Le “jupiterisme” nous a conduits à dire il faut régler chaque détail de la vie des Français depuis très haut. Je pense que ce sont des décisions qui doivent se prendre en concertation et en discussion avec le gouvernement, avec les autorités nationales mais que ce sont aussi des discussions qui doivent se faire localement».

 

Tout en ajoutant : «Je suis favorable, d’une façon générale, à ce qu’on baisse la vitesse puisque vitesse égale accidents». Elle s’est prononcée pour une limitation à 110 km/h sur les autoroutes sans autre explication indiquant seulement que vitesse et accident était lié, ce qui est exact mais un peu court comme argumentaire.

 

Concernant les 110 km/h, plus de 70 % des Français seraient opposés à une telle mesure, selon un sondage publié en juin 2020 par Odoxa pour Le Figaro et France Info.

Autoroutes :« Une privatisation indue ?

 

L’ancien député (PS) Jean-Paul Chanteguet et rapporteur, en 2014, de la mission d’information sur la place des autoroutes dans les infrastructures de transport, propose, dans une tribune au « Monde », que l’Etat dénonce les contrats passés avec les grands groupes, et mette en place un nouveau mode d’exploitation. (extrait)

Après la décision, en 2005, de privatiser les sociétés d’autoroutes pour une somme proche de 15 milliards d’euros, la Cour des comptes et l’Autorité de la concurrence ont publié, respectivement en juillet 2013 et en septembre 2014, des rapports dénonçant la rente dont celles-ci bénéficiaient. Pour ma part, j’ai présenté, en décembre 2014, au nom de la commission du développement durable de l’Assemblée nationale, un rapport d’information intitulé : « Autoroutes, l’heure est à la reprise en main ». La privatisation de 2006 s’est révélée lourde de conséquences.

Dès l’origine, certaines voix (François Bayrou, Jean-Pierre Raffarin) avaient opportunément dénoncé l’architecture et les mécanismes d’un système qui allait conférer aux détenteurs des concessions des avantages exorbitants en regard du droit commun, sur des durées particulièrement longues.

Force est de constater que la réalité a confirmé cet état de fait au point que notre mission d’information a pu, dès décembre 2014, souligner l’existence d’une véritable rente autoroutière relevant de monopoles privés par zones géographiques. Cette vente de nos autoroutes fut une erreur politique que ne peut dissiper la raison invoquée alors, celle du désendettement de l’Etat. Seulement 10 milliards d’euros y furent affectés (sur les 15), à comparer aux 900 milliards de la dette de l’Etat.

Le vice initial de la privatisation de 2006 réside dans le fait que les cessions se sont fondées sur les contrats de concession et des cahiers des charges insuffisamment réajustés. Ils sont donc demeurés quasi analogues à ce qu’ils étaient à l’époque où l’Etat était encore très majoritairement partie prenante au système. La privatisation a ainsi engendré un effet d’aubaine pour les grands groupes ayant accédé au contrôle des sociétés concessionnaires.

 

Nous l’avons constaté, la plus grande partie de nos autoroutes est régie par des dispositions défavorables à l’Etat et aux usagers. En effet, le modèle économique et financier de ces concessions aboutit à la compensation de tout investissement, soit par des hausses de péages, soit par un allongement de leur durée, et à la distribution de dividendes hors norme aux actionnaires : fin 2019, déjà plus de 32 milliards d’euros sur seulement quatorze ans.

La question de la situation des grands concessionnaires privés d’autoroutes se posait déjà en 2014. D’ailleurs, celle-ci n’avait pas échappé au ministre de l’économie, Emmanuel Macron, qui, le 4 mars 2015, déclarait devant le Sénat à ce propos qu’« il y avait des contrats très profitables et de manière déraisonnable ».

Autoroutes : revoir les concessions

 

Un collectif de députés et sénateurs socialistes, dont Olivier Jacquin et Christine Pirès-Beaune, appelle, dans une tribune au « Monde », à mettre fin aux déséquilibres des concessions autoroutières en auditant les contrats, en vue

Tribune.

 

La vente des participations de l’Etat dans les sociétés d’autoroutes en 2005 a donné naissance à un secteur d’activité dominé par de puissantes sociétés concessionnaires. Vinci, Eiffage ou Abertis exploitent à elles seules plus de 90 % du réseau.

Le 11 octobre 2005, Thierry Breton, ministre de l’économie, déclarait : « Ceux qui pensent que le seul fait que l’Etat soit actionnaire garantit les missions de service public n’ont rien compris ! C’est le contrat et non l’actionnaire qui établit les responsabilités d’une entreprise. » Certes. Mais si le réseau est en excellent état, l’augmentation des tarifs et les bénéfices enregistrés par les concessionnaires sont hors de toute proportion : 23,4 milliards de dividendes ont été versés depuis 2006.

Les déséquilibres des contrats en faveur des concessionnaires sont soulignés rapport après rapport par le Parlement, l’Autorité de la concurrence, la Cour des comptes, des experts indépendants… Cet été encore, une commission d’enquête du Sénat concluait à un risque sérieux de surrémunération des concessionnaires de 40 milliards d’euros, avec une rentabilité qui doublera sur la période 2020-2036, comparativement à 2005-2020, pour atteindre des niveaux stratosphériques. Certaines concessions atteindraient leur profitabilité cible dès 2022, soit plus de dix ans avant leur terme.

Quant à l’Autorité de régulation des transports, pourtant chargée d’un contrôle de ces contrats, elle confesse dans son rapport de 2020 ne pas avoir pu en établir fidèlement la rentabilité globale. Dans deux récents articles, les juristes Jean-Baptiste Vila et Yann Wels (« L’équilibre économique des autoroutes et la couverture du risque : une lapalissade juridique étatisée », et « Convoquons les Etats généraux du droit pour les concessions d’autoroutes ! », « La Semaine juridique », n° 48) contestent la pertinence du modèle utilisé pour tenter d’obtenir cette estimation et s’interrogent sur la légalité de mécanismes financiers importants comme le mode de fixation des tarifs.

Il semble aujourd’hui impossible de déterminer l’équilibre économique des concessions, donnée pourtant essentielle à leur légalité et consubstantielle à l’évaluation de la pertinence de tous leurs paramètres constitutifs, à commencer par les tarifs. Contraint par la complexité des contrats, « des monstres » dixit Elisabeth Borne [en juin 2020, à l’époque ministre de la transition écologique et solidaire], l’Etat semble avoir perdu toute volonté sérieuse d’agir. Le sujet n’est pas tant le recours à des concessions que l’incurie actuelle de contrats trop souvent modifiés et mal négociés dès 2005.

Trois « autoroutes » ferroviaires décidées

Trois « autoroutes » ferroviaires décidées

 

Le principe de développer le transport de fret va se concrétiser dans un premier temps par la mise en service de trois autoroutes ferroviaires. La réactivation de l’activité ferroviaire est évidemment souhaitable notamment pour des questions écologiques. Reste que la conséquence sur le partage modal entre notamment le train et la route restera assez anecdotique. Aujourd’hui la route transporte environ 90 % des marchandises et le fret ferroviaire nettement moins de 10 %. La remontée sera difficile. Plusieurs facteurs explicatifs:  la compétitivité bien sûr de chacun des modes, les conditions de concurrence affectées en particulier par la venue de pavillons routiers étrangers, les évolutions structurelles de la nature des marchandises, la transformation de la distribution enfin la qualité. La création de trois autoroutes ferroviaires constitue un symbole, pas sûr cependant qu’elles annoncent un redressement significatif du fer dans un marché particulièrement complexe et très concurrencé.

À noter que le terme autoroutes ferroviaire est impropre, il n’est même pas très heureux. Il ne s’agit en fait ni d’autoroutes, ni de lignes nouvellement créées mais de trains directs sur des lignes existantes. En plus, il faudra surtout trouver des clients, des utilisateurs dont  la plupart seront sans doute routiers. L’argument sera celui de la qualité. En cas d’insuffisance dans ce domaine, les fameuses autoroutes ferroviaires ne sont pas appelées à un grand avenir. Pour preuve,  la desserte Perpignan Rungis qui existait il n’y a pas si longtemps a dû être fermée faute de clients suffisants.

Le Premier ministre a donc annoncé en milieu d’après-midi la réouverture du “train des primeurs” entre Perpignan et Rungis et la création d’autres “autoroutes ferroviaires” sur les lignes Sète-Calais et Bayonne-Cherbourg.

Pour favoriser la création de ces nouvelles “autoroutes de fret ferroviaire”, l’Etat s’engage à mettre en place un dispositif d’aides au démarrage pouvant aller jusqu’à 35 millions d’euros par an, précise le gouvernement dans un communiqué.

“Il y a des péages pour emprunter des sillons, c’est-à-dire les voies que les trains de marchandises empruntent (…). Nous avons décidé la gratuité de ces péages jusqu’à la fin de l’année 2020 et une division par deux en 2021 du prix de ces péages”, a également annoncé Jean Castex.

Le coût de l’annulation de ces péages que doivent payer les entreprises de fret ferroviaire est évalué à 63 millions d’euros sur la période juillet-décembre, indique le gouvernement.

L’effort financier sera le même en 2021. “C’est un signal extrêmement fort que le gouvernement donne et c’est une première étape dans le plan de reconquête du fret ferroviaire”, a souligné le Premier ministre.

“Le transport combiné c’est l’avenir (…) Il s’agira donc d’un sujet essentiel dans le cadre du plan de relance vers la transition écologique”, a-t-il dit.

Les trois lignes directes mises en service ne constituent qu’une très petite partie du potentiel de transport combiné qui lui mériterait une politique de soutien significative.

La part de marché du fret ferroviaire en France, qui était de 45% en 1974, n’a cessé de s’éroder au profit du transport routier et n’est plus aujourd’hui que de 9%, la moitié environ de la moyenne européenne, précise le gouvernement.

Les premières mesures post-Convention citoyenne sur le climat feront par ailleurs l’objet d’un projet de loi examiné au Parlement en début d’année prochaine.

“Une première version du projet de loi sera prête pour fin septembre (…) présentée au conseil des ministres en novembre pour un examen au parlement en janvier 2021”, a annoncé la ministre de la Transition écologique, Barbara Pompili, a l’issue d’un conseil de défense écologique qui s’est tenu dans la matinée à l’Elysée autour d’Emmanuel Macron.

 

 

Péages  autoroutes : une nouvelle augmentation ?

 

 

 

Une augmentation d’environ 2 % pourrait intervenir sur les tarifs des autoroutes. À moins que la ministre des transports parvienne à convaincre les sociétés concessionnaires de mettre la pédale douce. Pas forcément un discours qui sera entendu à moins que le gouvernement ne fasse encore des cadeaux supplémentaires en allongeant encore la durée des concessions. Ce qui aboutirait à une sorte d’étalement dans le temps de l’augmentation des tarifs mais aussi prolongerait d’autant la très forte rentabilité de ses infrastructures.  Mais le Ministère des Transports n’y serait pas favorable et ne devrait pas retenir cette solution. Rallonger les durées de concession est en effet une procédure qui prend des années auprès de l’Autorité de régulation des activités ferroviaires et routières et des autorités européennes. Bref, il s’agirait d’une procédure longue et complexe qui pourrait ne jamais aboutir. Ce qui conduirait alors à un important rattrapage pour compenser les années de gel des tarifs. Les augmentations de tarifs actuels s’expliquent notamment par le gel décidé en 2015 par la ministre de l’Environnement d’alors, Ségolène Royal. Finalement on pourrait bien couper la poire en deux avec une augmentation limitée à 1 %, quelques promesses d’investissement et où quelques prolongations de la durée des concessions.

Renationaliser Vinci et les autoroutes

Renationaliser Vinci et les autoroutes

 

On ne peut pas dire que Vinci ait fait preuve de grande intelligence en s’immisçant dans le conflit des gilets jaunes. Sa proposition initiale de faire payer aux automobilistes mobilistes les péages dont ils ont été dispensés par les gilets jaunes était grotesque. Sans doute Vinci a voulu faire du zèle vis-à-vis d’un État au crochet duquel il vit. Vinci est en effet spécialisé dans la gestion des infrastructures, les travaux publics et autres équipements dont la plupart sont financés par l’État français où les états étrangers. Vinci non seulement gère des autoroutes par exemple mais aussi les aéroports. Vinci est candidat pour une reprise d’une partie du capital des aéroports de Paris. Autant de secteurs très juteux financés pour l’essentiel par le contribuable et ou l’usager.  Notons que Vinci entreprises françaises est cependant contrôlée à hauteur de près de 58 % par des institutionnels étrangers et que la pudeur imposerait que cet entreprise se taise sur des questions d’orientation de politique française Vinci, comme d’autres concessionnaires d’autoroutes réalisent des bénéfices invraisemblables. Au point que la question de la renationalisation se pose. En effet, l’Etat  a vendu des bijoux de famille qui rapportent gros aux sociétés concessionnaires. Preuve, les profits ont augmenté de 25 % en 2016 et les dividendes de 41 %. Tout cela grâce aux petits arrangements avec l’État pour prolonger  la durée des concessions, modifier l’amortissement et permettre l’augmentation des tarifs. Exemple Vinci réseau concessionnaire avec ASF, Cofiroute, Escota et Arcour affiche des bénéfices en hausse sur un an de 28,5% (1,75 milliard d’euros) et des dividendes en progression de 88,5% (près de 4 milliards d’euros), souligne le magazine Autoplus. Cette forte croissance s’explique notamment par le versement en une seule année, par Cofiroute, d’un dividende élevé correspondant à une trésorerie thésaurisée lors des deux exercices précédents.  « Comment les bénéfices du secteur autoroutier ont-ils pu progresser de 25%. En moyenne alors que les péages, qui constituent 97% des rentrées d’argent, n’ont augmenté en 2016 que de 1,2% ? » S’interroge la revue automobile alors qu’une nouvelle hausse des tarifs s’applique depuis 1er février 2018. Une partie de la réponse tient à la hausse du trafic en 2016 (+3,3%), plus dynamique pour les poids lourds (+4,2%) que pour les voitures (+3,2%) et par les baisses des charges de personnels due à l’automatisation des péages. De plus, « les frais financiers des autoroutes liés aux intérêts diminuent au fil du temps comme pour l’emprunt immobilier d’une particulier » explique Pascal Pennec, rédacteur en chef adjoint d’Autoplus, sur l’antenne de RMC. Pour les particuliers, les hausses de tarifs ne vont pas diminuer, au contraire. « À partir de 2019, des augmentations de péages sont directement liées aux engagements de travaux signés en 2016 par les sociétés concessionnaires avec l’État dans le cadre d’un plan autoroutier » souligne Autoplus. Une entreprise qui vit pour l’essentiel au crochet de l’État devrait pour le moins se montrer prudente dans sa politique de communication. Cela offre au moins l’avantage de reposer la problématique de la renationalisation des autoroutes dont les profits difficilement admissibles mais comprendre avec la consanguinité entre les conseillers des ministres et les cadres et dirigeants de Vinci dont beaucoup sont issus de l’école nationale des ponts ou de l’ENA. Notons enfin que les prix des autoroutes devraient augmenter d’environ 1,8% au 1er février prochain, soit davantage que cette année.

Renationaliser les autoroutes

Vraiment gonflé Vinci qui veut faire payer les péages aux automobilistes qui en ont été dispensés par les gilets jaunes. Pourtant les concessionnaires réalisent des bénéfices invraisemblables. Au point que la question de la renationalisation se pose. En effet, l’Etat  a vendu des bijoux de famille qui rapportent gros aux sociétés concessionnaires. Preuve, les profits ont augmenté de 25 % en 2016 et les dividendes de 41 %. Tout cela grâce aux petits arrangements avec l’État pour prolonger  la durée des concessions, modifier l’amortissement et permettre l’augmentation des tarifs. Exemple Vinci réseau concessionnaire avec ASF, Cofiroute, Escota et Arcour affiche des bénéfices en hausse sur un an de 28,5% (1,75 milliard d’euros) et des dividendes en progression de 88,5% (près de 4 milliards d’euros), souligne le magazine Autoplus. Cette forte croissance s’explique notamment par le versement en une seule année, par Cofiroute, d’un dividende élevé correspondant à une trésorerie thésaurisée lors des deux exercices précédents.  « Comment les bénéfices du secteur autoroutier ont-ils pu progresser de 25%. En moyenne alors que les péages, qui constituent 97% des rentrées d’argent, n’ont augmenté en 2016 que de 1,2%? » S’interroge la revue automobile alors qu’une nouvelle hausse des tarifs s’appliquera au 1er février 2018. Une partie de la réponse tient à la hausse du trafic en 2016 (+3,3%), plus dynamique pour les poids lourds (+4,2%) que pour les voitures (+3,2%) et par les baisses des charges de personnels due à l’automatisation des péages. De plus, « les frais financiers des autoroutes liés aux intérêts diminuent au fil du temps comme pour l’emprunt immobilier d’une particulier » explique Pascal Pennec, rédacteur en chef adjoint d’Autoplus, sur l’antenne de RMC. Pour les particuliers, les hausses de tarifs ne vont pas diminuer, au contraire. « À partir de 2019, des augmentations de péages sont directement liées aux engagements de travaux signés en 2016 par les sociétés concessionnaires avec l’État dans le cadre d’un plan autoroutier » souligne Autoplus.

Le scandale de la vente des autoroutes (Par Michel Albouy)

Michel Albouy, Grenoble École de Management (GEM), dénonce dans la Tribune le scandale de la vente des autoroutes

 

 

« À la veille des départs en vacances et afin de moraliser la rente perdue des autoroutes le Grand Vizir en charge des finances du Royaume, via son Autorité de la concurrence, venait de recommander au Roi de renégocier le plan de relance autoroutier, estimant que les sociétés concessionnaires du royaume affichaient une rentabilité exceptionnelle assimilable à une rente qui devait être davantage régulée en faveur de l’État et des usagers. »

Il était une fois un beau royaume qui avait construit un magnifique réseau autoroutier pour le bien-être de ses citoyens, augmenter la sécurité routière et contribuer à la croissance économique du pays. Bien sûr, cela n’avait pas été sans peine et sans demander des efforts financiers significatifs à ses citoyens-contribuables. Mais ces derniers étaient fiers de leurs autoroutes, même s’il fallait payer un péage en sus des impôts divers et variés qu’ils devaient acquitter, notamment sur le carburant qui était le plus cher d’Europe.

Mais un jour, le Grand Vizir du Royaume fit remarquer à son Roi que l’État était désormais trop endetté et qu’il fallait vendre quelques bijoux de famille. Après un rapide inventaire des actifs qui pouvaient être cédés, le choix se porta sur le réseau d’autoroutes à travers un système de concessions limitées dans le temps. Restait à déterminer le prix de vente de ce réseau qui assurait bon an mal an des revenus substantiels au Royaume.

Nombreux furent les experts à se pencher sur la question. Les évaluations allaient de 12 milliards d’écus à 22, voire 40, milliards d’écus. C’est dire si la fourchette était large. Au-delà de l’estimation assez classique des flux de trésorerie générés par l’exploitation des autoroutes, se posait la question du taux d’actualisation à retenir pour calculer la valeur actuelle de ces flux. »

Le rapporteur de la Commission des finances de l’Assemblée du Royaume estimait que le taux à retenir était celui recommandé par le Commissariat Général du Plan, soit 4 %, un taux proche du taux sans risque de l’époque.

Le rapporteur pour les transports estimait que le taux devait prendre en compte une prime de risque comme le faisait les investisseurs privés et préconisait un taux de 8 %. Le seul opposant à ces cessions, le Connétable du Béarn estimait quant à lui que le Royaume allait se priver de 40 milliards d’écus de dividendes d’ici à 2032, échéance des concessions. Finalement, le prix fixé pour la vente s’établit à 15 milliards d’écus.

Plusieurs années après, alors que la dette avait continué à augmenter malgré les cessions d’actifs jusqu’à atteindre pratiquement 100 % du PIB du Royaume, le Grand Vizir (qui avait changé entre-temps) s’enquit des profits « exorbitants » des sociétés d’autoroutes et ce d’autant plus qu’il venait d’abandonner une taxe écologique suite à des manifestations de manants qui se faisaient appeler les « bonnets rouges ». Il était temps de faire payer ces sociétés privées qui versaient de trop généreux dividendes à leurs actionnaires et les faire enfin contribuer au redressement des finances de l’État. »

En effet, selon la ministre en charge du dossier, « lorsqu’une société d’autoroute fait payer 100 écus aux automobilistes, il y a 20 écus de trop qui sont empochés ». Dans un bel élan de démagogie, elle proposa même de rendre gratuites les autoroutes le week-end ! Les experts des transports firent remarquer que cela était une étrange façon d’optimiser l’exploitation du réseau car en rendant gratuites les autoroutes le dimanche on contribuait à augmenter la saturation du réseau et à augmenter le trafic et partant la pollution.

L’idée fut rapidement abandonnée mais pas celle d’une nouvelle taxe et/ou contribution spéciale sur les sociétés bénéficiaires de la rente autoroutière. Mais cette solution se heurtait aux contrats en béton que les sociétés d’autoroutes avaient signé avec l’État. Une clause prévoyait même que si de nouvelles charges étaient imputées à ces sociétés elles pouvaient les répercuter dans les tarifs des péages ou obtenir un allongement de la durée de la concession. En d’autres termes, l’État ne ferait que prendre dans la poche de ses usagers-contribuables ce qu’il demanderait aux sociétés privées. Bref, la situation semblait bel et bien perdue pour le Grand Vizir qui se demandait comment on avait pu en arriver là. L’État était donc un aussi mauvais gestionnaire que cela ?

Pour répondre à ses interrogations, il demanda l’avis d’un expert. Celui-ci lui dit à peu près ce qui suit. La principale erreur, cher Grand Vizir, fut de vendre un patrimoine qui avait une bonne rentabilité pour désendetter l’État. En effet, pourquoi céder des actifs qui génèrent des flux de trésorerie supérieurs au coût de la dette ? »

Certes, en remboursant une (petite) partie de la dette on améliore le fameux ratio Dette/PIB, et on fait ainsi plaisir aux agences de rating et aux fonctionnaires de Bruxelles, mais on ne fait pas pour autant une bonne gestion financière du Royaume. À quoi bon rembourser une dette dont le coût actuariel est inférieur à la rentabilité des actifs cédés ? En prenant une telle décision, on détruit de la valeur. Quitte à vendre des actifs, encore fallait-il choisir des actifs qui ne généraient pas de rentabilité.

La deuxième erreur fut de prendre pour l’évaluation un taux d’actualisation qui était proche (voire supérieur) de celui des investisseurs privés. En faisant de la sorte, on satisfaisait les contraintes des sociétés privées mais on tournait le dos à la spécificité de l’État comme acteur économique. En effet, celui-ci n’a pas de fonds propres à rémunérer et le coût de son capital est en fait celui de sa dette (coût qui de plus a beaucoup baissé ces dernières années). Naturellement, avec un tel coût du capital la valorisation des concessions d’autoroutes aurait été nettement plus élevée. Peut-être même que les sociétés privées n’auraient pas marché. Et alors ? Cela aurait été préférable pour les finances de l’État qui se trouve maintenant privé de la rente des autoroutes qu’il dénonce aujourd’hui.

La dernière erreur, dit l’expert, est de vouloir récupérer aujourd’hui sur le dos des actionnaires de ces sociétés (dont certains sont des salariés) une partie de la rente à travers de nouvelles taxes et/ou les obliger à la gratuité des péages le dimanche. Ce faisant, l’État envoie un très mauvais signal sur le respect de sa signature et donne l’impression de faire n’importe quoi en matière économique et de transport.

À l’instar de l’Autorité de la concurrence du Royaume, l’expert qui tenait quand même à sa situation recommanda néanmoins de renégocier le nouveau plan de relance autoroutier si celui-ci devait voir le jour. Il posa cependant plusieurs questions : ces investissements sont-ils vraiment utiles pour le Royaume ? N’avons-nous pas de meilleures opportunités d’investissement que de couler un peu plus de béton dans un réseau qui est parmi le plus moderne d’Europe ?

Oui, mais grâce à ces investissements nous allons créer de nombreux emplois sur le territoire, lui rétorqua le Grand Vizir et nous arriverons ainsi à inverser la courbe du chômage chère à notre Roi ! Mais n’y-a-t-il rien de mieux à faire lui redemanda l’expert en lui citant des exemples d’investissement d’avenir dans les nouvelles technologies et les pratiques des autres grands pays. Le Grand Vizir commençait à douter de son argumentation. Au fond de lui il se demandait si l’État était condamné éternellement à une mauvaise gestion. Il se dit aussi que dans peu de temps il ne serait plus là pour constater les effets de sa gestion et que d’autres prendraient la patate chaude.

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Par Michel Albouy Michel, Professeur senior de finance, Grenoble École de Management (GEM)

La version originale de cet article a été publiée sur The Conversation

 

Handicap : une partie du budget utilisé pour les autoroutes en IDF

Handicap : une partie du budget utilisé pour les autoroutes en IDF

C’est sans doute la logique bureaucratique de la gestion des lignes budgétaires qui a conduit l’ile de France à utiliser 730 000 euros du budget handicap pour uen étude sur les autoroutes. C’est pour le moins une maladresse quand on sait le retard pris e France concernant la mobilité des handicapés. Mounir Satouri, élu de la région Île-de-France et président du groupe Alternative écologiste et social, ainsi que plusieurs de ses homologues, dénoncent « ces scandale » : 730 000 euros du budget dédié au transport des personnes en situation de handicap vont être utilisés pour financer une consultation internationale sur le devenir des autoroutes, lancée par le Forum métropolitain du Grand Paris, rapporte France Bleu Paris dimanche 8 juillet.

Deniziot, chargé du handicap, explique avoir « budgété 14 millions d’euros alors que les dépenses prévues cette année seront [de] 12 millions d’euros. » « Il n’y a donc pas de réduction de service, c’est de l’argent qui ne va pas être utilisé », dit-il, en défendant la décision de la présidente de la région, Valérie Pécresse, et de son vice-président chargé des transports, Stéphane Baudet.

 

Autoroutes : profit en hausse garce à l’augmentation des péages

Autoroutes : profit en hausse garce à l’augmentation des péages

 

Grâce aux petits arrangements entre l’Etat et les sociétés d’autoroutes, (augmentation des péages contre travaux),  en 2018, les péages augmenteront de 1,03 à 2,04%. Un renchérissement modulé suivant les réseaux. Notons que dans le même temps les profits des sociétés d’autoroutes augmentent  considérablement. Ainsi Vinci,  le principal concessionnaire,  voit ses bénéfices augmenter de près de 30 % et ses dividendes de près de 90 % ! L’augmentation la plus élevée (2,04%) concerne Area qui exploite des autoroutes en Rhône-Alpes. La hausse sera plus limitée, par exemple, chez SAPN (+ 1,39%) qui gère notamment l’A 13 qui relie Paris à la Normandie.  L’Etat a vendu des bijoux de famille qui rapportent gros aux sociétés concessionnaires. Preuve, les profits ont augmenté de 25 % en 2016 et les dividendes de 41 %. Tout cela grâce aux petits arrangements avec l’État pour prolonger  la durée des concessions, modifier l’amortissement et permettre l’augmentation des tarifs. Exemple Vinci réseau concessionnaire avec ASF, Cofiroute, Escota et Arcour affiche des bénéfices en hausse sur un an de 28,5% (1,75 milliard d’euros) et des dividendes en progression de 88,5% (près de 4 milliards d’euros), souligne le magazine Autoplus. Cette forte croissance s’explique notamment par le versement en une seule année, par Cofiroute, d’un dividende élevé correspondant à une trésorerie thésaurisée lors des deux exercices précédents.  « Comment les bénéfices du secteur autoroutier ont-ils pu progresser de 25%. En moyenne alors que les péages, qui constituent 97% des rentrées d’argent, n’ont augmenté en 2016 que de 1,2%? » S’interroge la revue automobile alors qu’une nouvelle hausse des tarifs s’appliquera au 1er février 2018. Une partie de la réponse tient à la hausse du trafic en 2016 (+3,3%), plus dynamique pour les poids lourds (+4,2%) que pour les voitures (+3,2%) et par les baisses des charges de personnels due à l’automatisation des péages. De plus, « les frais financiers des autoroutes liés aux intérêts diminuent au fil du temps comme pour l’emprunt immobilier d’une particulier » explique Pascal Pennec, rédacteur en chef adjoint d’Autoplus, sur l’antenne de RMC. Pour les particuliers, les hausses de tarifs ne vont pas diminuer, au contraire. « À partir de 2019, des augmentations de péages sont directement liées aux engagements de travaux signés en 2016 par les sociétés concessionnaires avec l’État dans le cadre d’un plan autoroutier » souligne Autoplus.

 

Autoroutes privatisées: rentabilité très juteuse

L’Etat a vendu des bijoux de famille qui rapprêtent gros aux sociétés concessionnaires. Preuve, les profits ont augmenté de 25 % en 2016 et les dividendes de 41 %. Tout cela grâce aux petits arrangements avec l’État pour prolonger  la durée des concessions, modifier l’amortissement et permettre l’augmentation des tarifs. Exemple Vinci réseau concessionnaire avec ASF, Cofiroute, Escota et Arcour affiche des bénéfices en hausse sur un an de 28,5% (1,75 milliard d’euros) et des dividendes en progression de 88,5% (près de 4 milliards d’euros), souligne le magazine Autoplus. Cette forte croissance s’explique notamment par le versement en une seule année, par Cofiroute, d’un dividende élevé correspondant à une trésorerie thésaurisée lors des deux exercices précédents.  « Comment les bénéfices du secteur autoroutier ont-ils pu progresser de 25%. En moyenne alors que les péages, qui constituent 97% des rentrées d’argent, n’ont augmenté en 2016 que de 1,2%? » s’interroge la revue automobile alors qu’une nouvelle hausse des tarifs s’appliquera au 1er février 2018. Une partie de la réponse tient à la hausse du trafic en 2016 (+3,3%), plus dynamique pour les poids lourds (+4,2%) que pour les voitures (+3,2%) et par les baisses des charges de personnels due à l’automatisation des péages. De plus, « les frais financiers des autoroutes liés aux intérêts diminuent au fil du temps comme pour l’emprunt immobilier d’une particulier » explique Pascal Pennec, rédacteur en chef adjoint d’Autoplus, sur l’antenne de RMC. Pour les particuliers, les hausses de tarifs ne vont pas diminuer, au contraire. « À partir de 2019, des augmentations de péages sont directement liées aux engagements de travaux signés en 2016 par les sociétés concessionnaires avec l’État dans le cadre d’un plan autoroutier » souligne Autoplus.