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Automobiles: pas de véhicules autonomes, mais des véhicules automatisés » (Anne-Marie Idrac)

Automobiles: pas de véhicules autonomes, mais des véhicules automatisés » (Anne-Marie Idrac)

Les promesses de la voiture autonome ont largement été revues à la baisse par les constructeurs automobiles. Mais pour Anne-Marie Idrac, commissaire pour la stratégie nationale de développement des véhicules autonomes, cette technologie peut apporter des réponses concrètes notamment en matière de mobilité partagée, un domaine où la France dispose de sérieux atouts à l’échelle mondiale.

Anne-Marie Idrac, ancienne présidente de la RATP, puis de la SNCF, Qui a fait aussi un passage remarqué comme secrétaire d’Etat aux Transports, remet les pendules à l’heure sur l’illusion du véhicule autonome.(Interview la Tribune)

 Dans les années 2010, on présentait la voiture autonome comme la martingale technologique avec d’importants enjeux concurrentiels et de souveraineté. En 2022, on n’en entend plus parler, sauf pour des cas limités qu’on appelle le 3ème niveau d’autonomie, loin de la voiture sans volant…

ANNE-MARIE IDRAC - J’ai commencé il y a quatre ans à m’occuper de la politique française en matière de véhicules autonomes, pour répondre à des enjeux de souveraineté technologique, économique et industrielle, mais aussi de modernisation des mobilités. Ce qui a changé en quatre ans, c’est qu’en réalité plus personne ne croit au véhicule  »sans volant » (Level 5 sur une échelle de 1 à 5, NDLR), qui reviendrait à doter un véhicule d’une véritable autonomie de conduite, sans humain en charge, en tous lieux et par tous les temps.

Tout le monde se focalise désormais sur des cas d’usage à la fois technologiquement atteignables, et économiquement et socialement pertinents. Deux voies sont suivies en parallèle : d’un côté, l’amélioration des assistants de conduite de manière incrémentale, nos équipementiers français sont en pointe sur ces innovations. Il s’agit d’améliorer la sécurité, et d’offrir de nouveaux services embarqués, ou plus de praticité. D’ores et déjà, l’aide au parking rencontre un véritable succès, et le contrôle de la vitesse et des distances correspond à de vrais besoins.

Les expérimentations les plus poussées, par exemple aux USA, concernent des zones limitées et dédiées. L’autre voie, c’est celle de la conduite sans conducteur, avec supervision. Dans ce cas de figure, on pense évidemment aux véhicules et systèmes d’usage partagé, en particulier aux navettes, en la matière, la France est l’un des pays leaders dans le monde.

Quel est ce leadership français en matière de navette autonome ?

Nous avons d’abord de belles sociétés qui ont des modèles déjà en service dans le monde entier comme Navya ou EasyMile. Au plan réglementaire ensuite , la France est le seul pays à avoir autorisé la circulation de véhicules sans conducteur à bord, sur des itinéraires dédiés, et nous disposons déjà des retours d’expérience décisifs. En outre, nous disposons de leaders mondiaux du transport de personnes. Keolis, Transdev ou la RATP voient dans ces services le moyen de compléter leurs offres. Enfin, le gouvernement soutient ces démarches via le PIA 4 (programme d’investissements d’avenir, NDLR), plusieurs consortiums incluant des acteurs de l’automobile sont concernés.

 

En matière d’autorisation justement : l’allemand Mercedes va commercialiser une première voiture autonome de niveau 3, sur les routes allemandes pour des questions réglementaires. Quand pourrons-nous acheter ce type de voitures en France ?

Il s’agit de l’application d’une réglementation internationale, déclinée à l’échelle européenne. Je précise qu’elle n’autorise que des circulations sur voies séparées, de type autoroute, à moins de 60km/h. Si des constructeurs en font la demande en France, il sera tout à fait possible d’obtenir l’autorisation. D’ailleurs, Stellantis l’envisage dans les deux ans.

Revenons sur les navettes, vous avez évoqué une supervision, elles ne seront donc pas tout à fait autonomes ?

Comme je l’indiquais en effet, il n’y a pas de véhicules « tout à fait autonomes » : soit il y a un conducteur à bord, qui doit pouvoir reprendre la main, soit une supervision. Le comité national d’éthique considère d’ailleurs que le terme véhicules « autonomes »  est abusif. Nous utilisons plutôt la formule « à conduite automatisée ». Dans le même ordre d’idée, le rôle de la connectivité, du balisage, des infrastructures apparaît de plus en plus important pour progresser vers de plus en plus d’automatisation. C’est le cas notamment en Chine.

C’est la fin de la voiture autonome et le début de la navette automatisée pour résumer ?

En réalité, il y a deux marchés différents. D’une part,  celui de l’amélioration continue de la sécurité, de la facilité et du confort de la conduite individuelle par exemple de nuit ou en cas d’intempéries, en embouteillage ou à l’égard des usagers de la route fragiles comme les deux-roues. D’autre part il y a le marché des services collectifs : l’automatisation supervisée les rend potentiellement plus flexibles et moins coûteux, en complément des offres classiques. Enfin certains cas d’usages logistiques, dans les ports par exemple ou pour des livraisons urbaines, sont également prometteurs.

Avenir automobiles autonomes: moitié voitures, moitié smartphones …mais prix double ?

Avenir automobiles  autonomes: moitié voitures, moitié smartphones …mais prix double ?

Le Figaro consacre un papier sur les perspectives d’avenir du véhicule automobile qui sera en grande partie autonome et électrique : moitié-moitié. Mais le prix, lui, risque d’être le double. Une vision complètement technocratique.. Il y a d’abord la question de l’autonomie qui ne sera réellement résolue que lorsque les automobiles disposeront de sites propres ( leur s infrastructures réservées) comme le train ou le métro.

Ce n’est évidemment pas pour demain car il faudrait remplacer la totalité du réseau routier. Au mieux il y a quelques navettes sur des itinéraires protégés. La deuxième critique qu’on peut adresser à cette vision est la sophistication informatique. Les mêmes spécialistes prévoient d’ailleurs que la moitié du prix des automobiles du futur sera justifiée par ses équipements informatiques. En réalité pour l’essentiel des gadgets maintenus et largement développés pour justifier des prix très hauts.

Dans une perspective responsable vis-à-vis de l’environnement on doit au contraire déshabiller l’automobile de tous ces gadgets particulièrement coûteux pour la collectivité comme pour l’usager. L’automobile doit redevenir ce qu’il est : tout simplement un moyen de mobilité adaptée au type de flux , au poids de la charge et la vitesse autorisée. En clair une voiture déshabillée  des gadgets  et charges inutiles pour en réduire le prix de moitié et non le multiplier par deux.

Avenir véhicules autonomes: moitié voitures, moitié smartphones …mais prix double ?

Avenir véhicules autonomes: moitié voitures, moitié smartphones …mais prix double ?

Le Figaro consacre un papier sur les perspectives d’avenir du véhicule automobile qui sera en grande partie autonome et électrique : moitié-moitié. Mais le prix, lui, risque d’être le double. Une vision complètement technocratique.. Il y a d’abord la question de l’autonomie qui ne sera réellement résolue que lorsque les automobiles disposeront de sites propres ( leur s infrastructures réservées) comme le train ou le métro.

Ce n’est évidemment pas pour demain car il faudrait remplacer la totalité du réseau routier. Au mieux il y a quelques navettes sur des itinéraires protégés. La deuxième critique qu’on peut adresser à cette vision est la sophistication informatique. Les mêmes spécialistes prévoient d’ailleurs que la moitié du prix des automobiles du futur sera justifiée par ses équipements informatiques. En réalité pour l’essentiel des gadgets maintenus et largement développés pour justifier des prix très hauts.

Dans une perspective responsable vis-à-vis de l’environnement on doit au contraire déshabiller l’automobile de tous ces gadgets particulièrement coûteux pour la collectivité comme pour l’usager. L’automobile doit redevenir ce qu’il est : tout simplement un moyen de mobilité adaptée au type de flux , au poids de la charge et la vitesse autorisée. En clair une voiture déshabillée  des gadgets  et charges inutiles pour en réduire le prix de moitié et non le multiplier par deux.

Véhicules autonomes: moitié voitures, moitié smartphones …mais prix double ?

Véhicules autonomes: moitié voitures, moitié smartphones …mais prix double ?

Le Figaro consacre un papier sur les perspectives d’avenir du véhicule automobile qui sera en grande partie autonome et électrique : moitié-moitié. Mais le prix, lui, risque d’être le double. Une vision complètement technocratique.. Il y a d’abord la question de l’autonomie qui ne sera réellement résolue que lorsque les automobiles disposeront de sites propres ( leur s infrastructures réservées) comme le train ou le métro.

Ce n’est évidemment pas pour demain car il faudrait remplacer la totalité du réseau routier. Au mieux il y a quelques navettes sur des itinéraires protégés. La deuxième critique qu’on peut adresser à cette vision est la sophistication informatique. Les mêmes spécialistes prévoient d’ailleurs que la moitié du prix des automobiles du futur sera justifiée par ses équipements informatiques. En réalité pour l’essentiel des gadgets maintenus et largement développés pour justifier des prix très hauts.

Dans une perspective responsable vis-à-vis de l’environnement on doit au contraire déshabiller l’automobile de tous ces gadgets particulièrement coûteux pour la collectivité comme pour l’usager. L’automobile doit redevenir ce qu’il est : tout simplement un moyen de mobilité adaptée au type de flux , au poids de la charge et la vitesse autorisée. En clair une voiture déshabillée  des gadgets  et charges inutiles pour en réduire le prix de moitié et non le multiplier par deux.

Les trains autonomes : Plus sérieux que la voiture

Les trains autonomes : Plus sérieux que la voiture

Un article du Wall Street JournalQui vante les mérites du train autonome (dont la technologie existe depuis longtemps; La SNCF par exemple il y a une quarantaine d’années a renoncé au TGV autonome par crainte des réactions des passagers)

Au moment où les Etats-Unis sont confrontés à une pénurie de chauffeurs routiers et que les entreprises se demandent comment atteindre leurs objectifs de réduction d’​émissions de carbone, les trains — qui consomment quatre à cinq fois moins d’énergie que les camions par kilomètre — pourraient revenir sur le devant de la scène deux siècles après leur apparition

Les trains peuvent sembler être une technologie mature, sans véritable place pour les innovations ou la croissance : la création de nouvelles lignes ferroviaires a, en effet, un coût prohibitif, comme l’ont montré les querelles sur le prix du développement du réseau Amtrak (NDLR : entreprise ferroviaire publique). Mais les chercheurs qui étudient la question affirment que rendre les trains totalement autonomes pourrait améliorer leur sécurité et augmenter considérablement la quantité de marchandises pouvant être transportées sur le réseau ferroviaire américain, en l’exploitant plus efficacement.

Au moment où les Etats-Unis sont confrontés à une pénurie de chauffeurs routiers et que les entreprises se demandent comment atteindre leurs objectifs de réduction d’​émissions de carbone, les trains — qui consomment quatre à cinq fois moins d’énergie que les camions par kilomètre — pourraient revenir sur le devant de la scène deux siècles après leur apparition.

J’ai écrit sur les obstacles qui freinent les grandes ambitions des voitures autonomes. Mais les trains ont des caractéristiques qui leur permettent de contourner ces difficultés. Leur plus grand atout est qu’ils roulent sur des rails. Cela signifie qu’un conducteur d’un train équipé d’une intelligence artificielle n’a pas à se préoccuper des problèmes auxquels sont confrontés les conducteurs de voitures ou de camions — pas de véhicule trop collant, de changement de voie, de bifurcation à gauche en contresens de la circulation, etc.

« Nous pensons que les trains vont acquérir l’autonomie complète plus rapidement que les véhicules », déclare Maxim A. Dulebenets, professeur adjoint de génie civil à l’université A&M de Floride, qui a récemment publié une vaste recension de la littérature sur le sujet. L’une des raisons est que des centaines de trains de passagers fonctionnent déjà de manière autonome dans le monde sur les réseaux urbains de métros.

La première rame de métro complètement autonome a été inaugurée à Kobe, au Japon, en 1981, et la technologie n’a cessé de se propager depuis, se déployant de Paris à New Delhi, et de Sao Paulo à Vancouver. Le premier train de marchandises entièrement autonome au monde, qui traverse l’outback australien, a été mis en service sur des trajets réguliers en 2019 par la compagnie minière Rio Tinto. En janvier 2020, la Chine a commencé à exploiter un train à grande vitesse entièrement autonome entre Pékin et Zhangjiakou, la ville hôte des Jeux olympiques d’hiver 2022.

Un certain nombre d’autres essais de trains autonomes de passagers et de marchandises sont en cours. Les premiers tests d’une locomotive germano-néerlandais dédiée au fret desservant le port de Rotterdam ont commencé ce mois-ci. En France, la SNCF expérimente actuellement un train qui pourrait commencer à transporter des passagers dès 2023. Et aux Etats-Unis, un modèle de train de marchandises autonome, construit par New York Air Brake, a été testé dans le désert du Colorado en 2019.

Un futur incluant des trains autonomes pourrait permettre d’acheminer beaucoup plus de marchandises sur le réseau ferroviaire américain existant sans ajouter de nouvelles lignes, explique Nalin Jain, président groupe de la division électronique numérique chez Wabtec, un fabricant de trains basé à Pittsburgh, dont les origines remontent à plus de 150 ans. La technologie actuelle et celle à venir permettront aux trains d’être plus longs, de circuler avec moins de distance entre eux, et d’être démontés et remontés plus facilement dans les ports et les gares de triage, ajoute-t-il.

Une étude financée par l’Union européenne et publiée en 2020 a montré que le passage à des solutions plus récentes pour la gestion des trains pourrait accroître la capacité des réseaux ferroviaires existants dans des proportions allant jusqu’à 44 %. Une analyse interne de Wabtec indique qu’aux Etats-Unis, le gain pourrait être encore plus important — jusqu’à 50 %. Une hausse de cette ampleur des tonnes-kilomètres transportées par le réseau ferroviaire américain équivaudrait à faire voler chaque année d’une côte des Etats-Unis à l’autre un million de Boeing 747-10 en pleine charge.

Selon Jean-François Beaudoin, senior vice-président pour les solutions digitales chez Alstom, il est beaucoup plus difficile de faire rouler des trains autonomes sur des réseaux ferroviaires ouverts et partagés que sur des réseaux de métro en circuit fermé. Pour ce faire, il faut doter ces trains « d’yeux et d’oreilles », comme il les appelle, c’est-à-dire de capteurs capables de détecter les obstacles inattendus sur la voie

Malgré tous les progrès réalisés par les ingénieurs, les trains à conduite automatique ne sont pas prêts à être déployés n’importe où, avertit le docteur Dulebenets. La plupart des trains autonomes sont construits pour circuler sur de nouvelles voies dédiées qu’ils n’ont pas à partager avec d’autres, contrôlés par des humains. Ces réseaux plus modernes ne comportent généralement pas de zones à risque comme les passages à niveau, où la grande majorité des accidents impliquant des trains et des véhicules motorisés se produisent chaque année aux Etats-Unis.

Selon Jean-François Beaudoin, senior vice-président pour les solutions digitales chez Alstom, il est beaucoup plus difficile de faire rouler des trains autonomes sur des réseaux ferroviaires ouverts et partagés que sur des réseaux de métro en circuit fermé. Pour ce faire, il faut doter ces trains « d’yeux et d’oreilles », comme il les appelle, c’est-à-dire de capteurs capables de détecter les obstacles inattendus sur la voie.

La complexité du réseau ferroviaire américain, où de nombreuses lignes sont exploitées par plusieurs compagnies ferroviaires privées, a pour conséquence que l’automatisation de notre réseau pourrait être laborieuse — le processus « pourrait prendre des décennies », prévient le docteur Dulebenets. Faire en sorte que les trains autonomes cohabitent harmonieusement avec ceux conduits par des humains s’apparente aux problèmes posés par la technologie de conduite autonome partielle, dans laquelle l’homme et l’IA doivent être coordonnés de manière à ne pas se provoquer de désordre pour l’un et l’autre.

En matière de sécurité, note M. Beaudoin, « nous sommes beaucoup plus exigeants avec les machines qu’avec les humains, car nous avons beaucoup plus d’empathie pour un humain qui commet une erreur que pour une machine qui en fait une ». Un système de métro automatisé doit être conçu pour faire un million de fois moins d’erreurs qu’un technicien humain n’en ferait, résume-t-il.

La cybersécurité est un autre immense problème potentiel. Les trains peuvent peser entre 4 000 et 20 000 tonnes, transporter des matières dangereuses et mettre des kilomètres à freiner. Les télécommander, c’est exposer une telle masse au risque d’une prise de contrôle par des hackers, si les systèmes qui les pilotent ne sont pas d’une sécurité absolue.

Une des autres questions soulevées par les trains autonomes est d’ordre juridique : qui est responsable lorsque, de manière inévitable, un accident se produit ? Comme pour les voitures autonomes, le problème est que même si un système automatisé est plus sûr que la conduite humaine, il peut, en cas de défaillance, aboutir à un transfert de la responsabilité dans l’accident. Une vieille hypothèse en philosophie morale sur la prise de décision éthique — le fameux dilemme du tramway — pourrait devenir tout à fait concrète une fois que l’IA contrôlera entièrement un train.

En Australie, le premier train de marchandises autonome au monde — toujours le seul à l’heure actuelle —, intègre des capteurs et des systèmes de traitement à bord et à l’échelle du réseau, indique un porte-parole de Rio Tinto. Le train lui-même est doté de caméras, de radars et d’un système de détection des collisions, et la ligne qu’il emprunte est équipée de vidéosurveillance couvrant tous les passages à niveau ouverts à la circulation

Ces sujets mis à part, les trains américains sont déjà, à certains égards, étonnamment automatisés, rappelle Eric Gebhardt, directeur de la technologie chez Wabtec. La loi fédérale américaine exige, depuis décembre 2020, que tous les trains américains soient équipés d’un système de commande intégrale des trains (Positive Train Control, PTC), qui rappelle un peu les dispositifs de freinage d’urgence automatiques des voitures. Ce système empêche les trains d’entrer en collision entre eux, de rouler trop vite dans les virages ou de franchir des aiguillages mal paramétrés.

Comme cela s’est produit dans d’autres types d’infrastructures de transport, comme les ports, le passage aux systèmes autonomes pourrait se dérouler parallèlement à d’autres améliorations. La logique est la suivante : si l’on doit acheter une nouvelle locomotive ou apporter des améliorations importantes à un réseau ferroviaire, autant procéder à toutes les adaptations disponibles et économiquement rentables en même temps.

La prochaine étape de l’automatisation consistera à remplacer le block-système à voie fermée actuellement utilisé pour le maintien des distances de sécurité entre les trains — une conception dans laquelle les lignes ferroviaires sont divisées en bloc de longueur déterminée où un seul train à la fois est autorisé à circuler à la fois, poursuit M. Gebhardt. Un block-système à voie ouverte permet, en revanche, aux trains de se rapprocher les uns des autres, car le périmètre de sécurité situé devant et derrière se déplace avec le train. Le passage à cette solution nécessite toutefois de maintenir une communication constante entre les trains et un système central de régulation. Plusieurs entreprises clientes de Wabtec la testent déjà, ajoute M. Gebhardt.

L’étude de l’UE qui a montré que la capacité du réseau ferroviaire pourrait augmenter de moitié grâce à l’application de nouvelles technologies suppose également que ces trains utilisent un block-système à voie ouverte, géré par des ordinateurs embarqués dans les locomotives. Cela permettrait au train de communiquer avec celui qui le précède, de connaître son poids, la météo, ce qu’il fait et quand il va freiner. Un des avantages des réseaux ferroviaires est qu’ils sont déjà truffés de signaux et de capteurs, de sorte qu’une partie de l’« intelligence » nécessaire au contrôle d’un train peut être intégrée à la voie elle-même, et que les décisions concernant leur vitesse peuvent être prises à distance.

En Australie, le premier train de marchandises autonome au monde — toujours le seul à l’heure actuelle —, intègre des capteurs et des systèmes de traitement à bord et à l’échelle du réseau, indique un porte-parole de Rio Tinto. Le train lui-même est doté de caméras, de radars et d’un système de détection des collisions, et la ligne qu’il emprunte est équipée de vidéosurveillance couvrant tous les passages à niveau ouverts à la circulation.

Rio Tinto surnomme son train automatisé « le plus grand robot du monde », une description qui semble correspondre à la réalité. Selon le professeur Dulebenets, les problèmes à résoudre pour créer et déployer des trains automatisés à travers le monde sont les mêmes que ceux auxquels les robots sont confrontés dans tous les autres domaines. Qu’il s’agisse de leur acceptation par le public, de la communication entre eux et avec les conducteurs d’autres véhicules ou de la recherche de nouveaux rôles pour les employés qu’ils pourraient évincer de leurs postes actuels, le principal obstacle à l’adoption des trains autonomes, c’est nous.

(Traduit à partir de la version originale en anglais par Grégoire Arnould)

Voitures autonomes : C’est pas pour demain !

Voitures autonomes : C’est pas pour demain !

 

Les experts ne savent pas quand, si toutefois cela arrive un jour, nous aurons des véhicules véritablement autonomes, capables de se déplacer partout sans aide. Avant cela, l’IA devra déjà commencer par devenir… beaucoup plus intelligente !

 

 

En 2015, Elon Musk avait annoncé que les véhicules autonomes pouvant rouler « n’importe où » seraient disponibles d’ici deux ou trois ans.

En 2016, le directeur général de Lyft, John Zimmer, avait prédit qu’elles allaient « pratiquement mettre fin » à la possession de voiture particulière d’ici à 2025.

En 2018, le CEO de Waymo, John Krafcik, avait prévenu que la mise au point des robocars autonomes prendrait finalement plus de temps que prévu.

En 2021, certains experts ne savent pas quand, si cela se produit un jour, les particuliers pourront acheter des voitures sans volant se conduisant toutes seules.

Contrairement aux investisseurs et aux dirigeants d’entreprise, les universitaires qui étudient l’intelligence artificielle, l’ingénierie des systèmes et les technologies autonomes soulignent depuis longtemps que la conception d’une automobile entièrement autonome prendrait de nombreuses années, voire des décennies. Aujourd’hui, certains vont même plus loin et affirment que, malgré des investissements qui dépassent déjà les 80 milliards de dollars, nous ne disposerons peut-être jamais des voitures autonomes promises. Du moins, pas sans avancées majeures dans le domaine de l’intelligence artificielle, que personne ne prévoit de sitôt, ni sans un réaménagement intégral de nos villes.

Même les plus fervents promoteurs de cette technologie — en 2019, M. Musk était revenu sur ses prévisions précédentes et déclarait que les robots-taxis autonomes Tesla feraient leur apparition en 2020 — commencent à admettre publiquement que les experts qui se montrent sceptiques ont peut-être raison.

Dans les véhicules que vous pouvez aujourd’hui acheter, la conduite autonome n’a pas réussi à se matérialiser autrement que par un régulateur de vitesse amélioré, comme le Super Cruise de GM ou l’Autopilot de Tesla, au nom très optimiste

« Une grande partie de l’IA appliquée au monde réel doit être pensée pour permettre une conduite autonome totale, généralisée et sans assistance puisse fonctionner », a récemment tweeté M. Musk lui-même. Autrement dit, pour qu’une voiture puisse conduire comme un être humain, les chercheurs doivent créer une IA à sa hauteur. Les chercheurs et les universitaires spécialisés dans ce domaine vous diront que nous n’avons pas la moindre idée de la manière d’y parvenir. M. Musk, en revanche, semble être convaincu que c’est exactement ce que Tesla va réussir. Il ne cesse de vanter les mérites de la prochaine génération de la technologie « Full Self Driving » de l’entreprise, actuellement en phase de test bêta — qui n’est en réalité qu’un système d’aide à la conduite au nom trompeur.

Un article récemment publié, intitulé Why AI is Harder Than We Think, résume fort bien la situation. Melanie Mitchell, informaticienne et enseignante en systèmes complexes à l’Institut Santa Fe, y note qu’à mesure que s’éloigne l’horizon de la commercialisation des véhicules autonomes, les acteurs du secteur redéfinissent le terme. Comme ces véhicules nécessitent des zones test géographiquement limitées et des conditions météorologiques idéales — sans évoquer les conducteurs à bord pour assurer la sécurité ou, au moins, des contrôleurs à distance — les constructeurs et les partisans de ces véhicules ont intégré toutes ces restrictions dans leur définition de l’autonomie.

Même avec tous ces astérisques, écrit la docteure Mitchell, « aucune de leurs prédictions ne s’est réalisée ».

Dans les véhicules que vous pouvez aujourd’hui acheter, la conduite autonome n’a pas réussi à se matérialiser autrement que par un régulateur de vitesse amélioré, comme le Super Cruise de GM ou l’Autopilot de Tesla, au nom très optimiste. A San Francisco, Cruise, filiale de GM, teste des véhicules autonomes sans conducteur au volant, mais avec un humain qui surveille les performances du véhicule depuis le siège arrière. Par ailleurs, il n’existe pour l’heure qu’un seul service commercial de robot-taxi fonctionnant aux Etats-Unis sans conducteur humain. L’opération, conduite par Waymo, une filiale d’Alphabet, se limite à des zones à faible densité de la métropole de Phoenix.

Même dans ces conditions, les véhicules de Waymo se sont retrouvés impliqués dans des accidents mineurs au cours desquels ils ont été percutés par-derrière. Leur comportement déroutant (pour les humains) a été cité comme une cause possible de ces accidents. Récemment, l’un d’eux a été perturbé par des cônes de signalisation sur un chantier.

« Je ne suis pas convaincu que nous soyons davantage percutés ou accrochés par l’arrière qu’un véhicule conduit par un humain », assure Nathaniel Fairfield, ingénieur logiciel et responsable de l’équipe « comportement » chez Waymo. Les véhicules autonomes de l’entreprise ont été programmés pour être prudents — « à l’inverse du jeune conducteur classique », insiste-t-il.

Chris Urmson dirige la start-up de véhicules autonomes Aurora, qui a récemment acquis la division de conduite autonome d’Uber — qui a également investi 400 millions de dollars dans Aurora. « Nous verrons des véhicules à conduite autonome sur la route faire des choses utiles dans les deux prochaines années, mais il faudra du temps pour qu’ils se généralisent », admet-il.

Des décennies d’avancées dans la partie de l’intelligence artificielle appelée apprentissage automatique n’ont débouché que sur les formes très rudimentaires d’« intelligence »

La caractéristique essentielle du déploiement initial que réalisera Aurora sera de ne faire rouler ces véhicules que sur des autoroutes dont l’entreprise aura développé des carte 3D haute résolution, précise M. Urmson. L’objectif final de l’entreprise est de faire en sorte que les camions et les voitures utilisant ses systèmes se déplacent au-delà des autoroutes sur lesquelles ils seront d’abord lancés. M. Urmson refuse toutefois de dire quand cela pourrait avoir lieu.

Le lent déploiement de véhicules « autonomes » aux capacités limitées et constamment surveillés par l’homme était prévisible, et même annoncé il y a des années. Mais certains PDG et ingénieurs ont soutenu que de nouvelles fonctionnalités de conduite autonome naîtraient si ces systèmes étaient simplement en mesure de consigner assez de kilomètres sur les routes. Aujourd’hui, certains considèrent que toutes les données d’essai au monde ne peuvent pas compenser les lacunes fondamentales de l’IA.

Des décennies d’avancées dans la partie de l’intelligence artificielle appelée apprentissage automatique n’ont débouché que sur les formes très rudimentaires d’« intelligence », rappelle Mary Cummings, professeure d’informatique et directrice du Humans and Autonomy Lab à l’université Duke, qui conseille le département de la Défense en matière d’IA.

Pour évaluer les systèmes d’apprentissage automatique actuels, elle a mis au point une échelle classant l’IA selon quatre niveaux de sophistication. Selon cette approche ascendante, le premier niveau repose sur l’application d’une base de données descriptive. Les IA d’aujourd’hui sont assez développées pour apprendre, par exemple, à rester dans des files sur une autoroute. L’étape suivante est l’apprentissage et le raisonnement intégrant des règles (par exemple, ce qu’il faut faire à un panneau stop). Ensuite, il y a le raisonnement basé sur la connaissance (un panneau stop est-il toujours reconnu comme tel si une branche d’arbre le couvre de moitié ?). Au sommet, on trouve le raisonnement expert : la compétence spécifique aux humains qui consiste à pouvoir être plongé dans un environnement totalement nouveau et à utiliser nos connaissances, notre expérience et nos compétences pour nous en sortir sans dommage.

Les problèmes des voitures sans conducteur se manifestent réellement à partir du troisième niveau. Selon Mme Cummings, les algorithmes actuels de deep learning, le nec plus ultra de l’apprentissage automatique, ne sont pas en mesure de fournir une représentation du monde basée sur la connaissance. Et les tentatives des ingénieurs humains pour combler cette lacune — comme la création de cartes ultra-détaillées pour compenser les failles des données des capteurs — ne sont pas mises à jour assez fréquemment pour guider un véhicule dans toutes les situations possibles, par exemple lorsqu’il se retrouve confronté à des travaux non cartographiés.

De plus en plus d’experts estiment que le chemin vers l’autonomie complète ne sera, en fin de compte, pas principalement basé sur l’IA

Les systèmes d’apprentissage automatique, qui sont excellents pour comparer des modèles, ne sont pas doués pour l’extrapolation, c’est-à-dire pour se servir de ce qu’ils ont appris dans un domaine afin de l’appliquer à un autre. Par exemple, ils peuvent identifier un bonhomme de neige sur le bord de la route comme étant un piéton potentiel, mais ne peuvent pas dire qu’il s’agit en fait d’un objet inanimé qui a très peu de chances de traverser la voie.

« Quand vous êtes un enfant en bas âge, on vous apprend qu’on peut se brûler avec une cuisinière », rappelle la docteure Cummings. Mais l’IA n’est pas très douée pour transposer ce qu’il sait d’une casserole à une autre, ajoute-t-elle. « Vous devez lui enseigner cela pour chaque ustensile qui existe. »

Des chercheurs du MIT tentent de combler cette lacune en revenant à l’essentiel. Ils ont lancé une vaste étude pour comprendre comment les bébés apprennent, en termes techniques, afin de retranscrire cela dans les futurs systèmes d’IA.

« Des milliards de dollars ont été dépensés dans le secteur de la conduite autonome, mais les résultats ne vont pas être à la hauteur de leurs attentes », prévient la docteure Cummings. Cela ne signifie pas que nous n’aurons pas un jour une sorte de voiture « autonome », dit-elle. Mais « ce ne sera pas ce que tout le monde a promis ».

En revanche, ajoute-t-elle, de petites navettes circulant à faible vitesse dans des zones bien cartographiées et équipées de capteurs, par exemple à télédétection par laser, pourraient permettre aux ingénieurs de limiter le degré de sécurité à un niveau acceptable pour les régulateurs et le public. (Imaginez, par exemple, des navettes à destination et en provenance d’un aéroport, circulant sur des voies spécialement aménagées).

M. Fairfield, de Waymo, affirme que son équipe ne voit pas d’obstacles technologiques fondamentaux à la généralisation des services de robots-taxis autonomes comme ceux de son entreprise. « Si vous êtes trop conservateur et que vous ignorez la réalité, vous dites que cela va prendre trente ans — mais ce n’est tout simplement pas vrai », assure-t-il.

De plus en plus d’experts estiment que le chemin vers l’autonomie complète ne sera, en fin de compte, pas principalement basé sur l’IA. Les ingénieurs ont résolu nombre d’autres problèmes complexes — comme l’atterrissage de vaisseaux spatiaux sur Mars — en les divisant en petits morceaux, afin que de brillants esprits soient en mesure de concevoir des systèmes capables de gérer chaque étape. Raj Rajkumar, professeur d’ingénierie à l’université Carnegie Mellon, qui travaille depuis longtemps sur les voitures autonomes, est optimiste concernant cette approche. « Cela ne se fera pas du jour au lendemain, mais j’entrevois la lumière au bout du tunnel », dit-il.

C’est la principale stratégie adoptée par Waymo pour faire circuler ses navettes autonomes. « Nous ne pensons pas qu’il faille une IA complète pour résoudre le problème de la conduite », estime d’ailleurs M. Fairfield.

De son côté, M. Urmson, d’Aurora, explique que son entreprise combine l’IA avec d’autres technologies pour créer des systèmes capables d’appliquer des règles générales à des situations nouvelles, comme le ferait un humain.

Pour arriver à des véhicules autonomes conçus via des méthodes « traditionnelles », avec une « ingénierie des systèmes » éprouvée, il faudrait encore dépenser des sommes énormes pour équiper nos routes de transpondeurs et de capteurs afin de guider et corriger les voitures robots, explique Mme Mitchell. Et leur déploiement resterait limité à certaines zones et dans certaines conditions météorologiques, avec des téléopérateurs humains sur le qui-vive au cas où les choses tournent mal, ajoute-t-elle.

Cette version animatronique à la Disney de notre avenir en matière de conduite autonome serait à mille lieues de la création d’une intelligence artificielle susceptible d’être installée dans n’importe quel véhicule et de remplacer immédiatement un conducteur humain. Cela pourrait aboutir à des voitures plus sûres conduites par des humains, et des véhicules entièrement autonomes dans une poignée de zones soigneusement contrôlées. Mais ce ne serait pas la fin de la possession de voiture individuelle, qui n’est, elle, pas pour si tôt.

(Traduit à partir de la version originale par Grégoire Arnould)

Traduit à partir de la version originale en anglais

Voitures autonomes : C’est pas pour demain !

 Voitures autonomes : C’est pas pour demain !

 

Les experts ne savent pas quand, si toutefois cela arrive un jour, nous aurons des véhicules véritablement autonomes, capables de se déplacer partout sans aide. Avant cela, l’IA devra déjà commencer par devenir… beaucoup plus intelligente !

 

 

En 2015, Elon Musk avait annoncé que les véhicules autonomes pouvant rouler « n’importe où » seraient disponibles d’ici deux ou trois ans.

En 2016, le directeur général de Lyft, John Zimmer, avait prédit qu’elles allaient « pratiquement mettre fin » à la possession de voiture particulière d’ici à 2025.

En 2018, le CEO de Waymo, John Krafcik, avait prévenu que la mise au point des robocars autonomes prendrait finalement plus de temps que prévu.

En 2021, certains experts ne savent pas quand, si cela se produit un jour, les particuliers pourront acheter des voitures sans volant se conduisant toutes seules.

Contrairement aux investisseurs et aux dirigeants d’entreprise, les universitaires qui étudient l’intelligence artificielle, l’ingénierie des systèmes et les technologies autonomes soulignent depuis longtemps que la conception d’une automobile entièrement autonome prendrait de nombreuses années, voire des décennies. Aujourd’hui, certains vont même plus loin et affirment que, malgré des investissements qui dépassent déjà les 80 milliards de dollars, nous ne disposerons peut-être jamais des voitures autonomes promises. Du moins, pas sans avancées majeures dans le domaine de l’intelligence artificielle, que personne ne prévoit de sitôt, ni sans un réaménagement intégral de nos villes.

Même les plus fervents promoteurs de cette technologie — en 2019, M. Musk était revenu sur ses prévisions précédentes et déclarait que les robots-taxis autonomes Tesla feraient leur apparition en 2020 — commencent à admettre publiquement que les experts qui se montrent sceptiques ont peut-être raison.

Dans les véhicules que vous pouvez aujourd’hui acheter, la conduite autonome n’a pas réussi à se matérialiser autrement que par un régulateur de vitesse amélioré, comme le Super Cruise de GM ou l’Autopilot de Tesla, au nom très optimiste

« Une grande partie de l’IA appliquée au monde réel doit être pensée pour permettre une conduite autonome totale, généralisée et sans assistance puisse fonctionner », a récemment tweeté M. Musk lui-même. Autrement dit, pour qu’une voiture puisse conduire comme un être humain, les chercheurs doivent créer une IA à sa hauteur. Les chercheurs et les universitaires spécialisés dans ce domaine vous diront que nous n’avons pas la moindre idée de la manière d’y parvenir. M. Musk, en revanche, semble être convaincu que c’est exactement ce que Tesla va réussir. Il ne cesse de vanter les mérites de la prochaine génération de la technologie « Full Self Driving » de l’entreprise, actuellement en phase de test bêta — qui n’est en réalité qu’un système d’aide à la conduite au nom trompeur.

Un article récemment publié, intitulé Why AI is Harder Than We Think, résume fort bien la situation. Melanie Mitchell, informaticienne et enseignante en systèmes complexes à l’Institut Santa Fe, y note qu’à mesure que s’éloigne l’horizon de la commercialisation des véhicules autonomes, les acteurs du secteur redéfinissent le terme. Comme ces véhicules nécessitent des zones test géographiquement limitées et des conditions météorologiques idéales — sans évoquer les conducteurs à bord pour assurer la sécurité ou, au moins, des contrôleurs à distance — les constructeurs et les partisans de ces véhicules ont intégré toutes ces restrictions dans leur définition de l’autonomie.

Même avec tous ces astérisques, écrit la docteure Mitchell, « aucune de leurs prédictions ne s’est réalisée ».

Dans les véhicules que vous pouvez aujourd’hui acheter, la conduite autonome n’a pas réussi à se matérialiser autrement que par un régulateur de vitesse amélioré, comme le Super Cruise de GM ou l’Autopilot de Tesla, au nom très optimiste. A San Francisco, Cruise, filiale de GM, teste des véhicules autonomes sans conducteur au volant, mais avec un humain qui surveille les performances du véhicule depuis le siège arrière. Par ailleurs, il n’existe pour l’heure qu’un seul service commercial de robot-taxi fonctionnant aux Etats-Unis sans conducteur humain. L’opération, conduite par Waymo, une filiale d’Alphabet, se limite à des zones à faible densité de la métropole de Phoenix.

Même dans ces conditions, les véhicules de Waymo se sont retrouvés impliqués dans des accidents mineurs au cours desquels ils ont été percutés par-derrière. Leur comportement déroutant (pour les humains) a été cité comme une cause possible de ces accidents. Récemment, l’un d’eux a été perturbé par des cônes de signalisation sur un chantier.

« Je ne suis pas convaincu que nous soyons davantage percutés ou accrochés par l’arrière qu’un véhicule conduit par un humain », assure Nathaniel Fairfield, ingénieur logiciel et responsable de l’équipe « comportement » chez Waymo. Les véhicules autonomes de l’entreprise ont été programmés pour être prudents — « à l’inverse du jeune conducteur classique », insiste-t-il.

Chris Urmson dirige la start-up de véhicules autonomes Aurora, qui a récemment acquis la division de conduite autonome d’Uber — qui a également investi 400 millions de dollars dans Aurora. « Nous verrons des véhicules à conduite autonome sur la route faire des choses utiles dans les deux prochaines années, mais il faudra du temps pour qu’ils se généralisent », admet-il.

Des décennies d’avancées dans la partie de l’intelligence artificielle appelée apprentissage automatique n’ont débouché que sur les formes très rudimentaires d’« intelligence »

La caractéristique essentielle du déploiement initial que réalisera Aurora sera de ne faire rouler ces véhicules que sur des autoroutes dont l’entreprise aura développé des carte 3D haute résolution, précise M. Urmson. L’objectif final de l’entreprise est de faire en sorte que les camions et les voitures utilisant ses systèmes se déplacent au-delà des autoroutes sur lesquelles ils seront d’abord lancés. M. Urmson refuse toutefois de dire quand cela pourrait avoir lieu.

Le lent déploiement de véhicules « autonomes » aux capacités limitées et constamment surveillés par l’homme était prévisible, et même annoncé il y a des années. Mais certains PDG et ingénieurs ont soutenu que de nouvelles fonctionnalités de conduite autonome naîtraient si ces systèmes étaient simplement en mesure de consigner assez de kilomètres sur les routes. Aujourd’hui, certains considèrent que toutes les données d’essai au monde ne peuvent pas compenser les lacunes fondamentales de l’IA.

Des décennies d’avancées dans la partie de l’intelligence artificielle appelée apprentissage automatique n’ont débouché que sur les formes très rudimentaires d’« intelligence », rappelle Mary Cummings, professeure d’informatique et directrice du Humans and Autonomy Lab à l’université Duke, qui conseille le département de la Défense en matière d’IA.

Pour évaluer les systèmes d’apprentissage automatique actuels, elle a mis au point une échelle classant l’IA selon quatre niveaux de sophistication. Selon cette approche ascendante, le premier niveau repose sur l’application d’une base de données descriptive. Les IA d’aujourd’hui sont assez développées pour apprendre, par exemple, à rester dans des files sur une autoroute. L’étape suivante est l’apprentissage et le raisonnement intégrant des règles (par exemple, ce qu’il faut faire à un panneau stop). Ensuite, il y a le raisonnement basé sur la connaissance (un panneau stop est-il toujours reconnu comme tel si une branche d’arbre le couvre de moitié ?). Au sommet, on trouve le raisonnement expert : la compétence spécifique aux humains qui consiste à pouvoir être plongé dans un environnement totalement nouveau et à utiliser nos connaissances, notre expérience et nos compétences pour nous en sortir sans dommage.

Les problèmes des voitures sans conducteur se manifestent réellement à partir du troisième niveau. Selon Mme Cummings, les algorithmes actuels de deep learning, le nec plus ultra de l’apprentissage automatique, ne sont pas en mesure de fournir une représentation du monde basée sur la connaissance. Et les tentatives des ingénieurs humains pour combler cette lacune — comme la création de cartes ultra-détaillées pour compenser les failles des données des capteurs — ne sont pas mises à jour assez fréquemment pour guider un véhicule dans toutes les situations possibles, par exemple lorsqu’il se retrouve confronté à des travaux non cartographiés.

De plus en plus d’experts estiment que le chemin vers l’autonomie complète ne sera, en fin de compte, pas principalement basé sur l’IA

Les systèmes d’apprentissage automatique, qui sont excellents pour comparer des modèles, ne sont pas doués pour l’extrapolation, c’est-à-dire pour se servir de ce qu’ils ont appris dans un domaine afin de l’appliquer à un autre. Par exemple, ils peuvent identifier un bonhomme de neige sur le bord de la route comme étant un piéton potentiel, mais ne peuvent pas dire qu’il s’agit en fait d’un objet inanimé qui a très peu de chances de traverser la voie.

« Quand vous êtes un enfant en bas âge, on vous apprend qu’on peut se brûler avec une cuisinière », rappelle la docteure Cummings. Mais l’IA n’est pas très douée pour transposer ce qu’il sait d’une casserole à une autre, ajoute-t-elle. « Vous devez lui enseigner cela pour chaque ustensile qui existe. »

Des chercheurs du MIT tentent de combler cette lacune en revenant à l’essentiel. Ils ont lancé une vaste étude pour comprendre comment les bébés apprennent, en termes techniques, afin de retranscrire cela dans les futurs systèmes d’IA.

« Des milliards de dollars ont été dépensés dans le secteur de la conduite autonome, mais les résultats ne vont pas être à la hauteur de leurs attentes », prévient la docteure Cummings. Cela ne signifie pas que nous n’aurons pas un jour une sorte de voiture « autonome », dit-elle. Mais « ce ne sera pas ce que tout le monde a promis ».

En revanche, ajoute-t-elle, de petites navettes circulant à faible vitesse dans des zones bien cartographiées et équipées de capteurs, par exemple à télédétection par laser, pourraient permettre aux ingénieurs de limiter le degré de sécurité à un niveau acceptable pour les régulateurs et le public. (Imaginez, par exemple, des navettes à destination et en provenance d’un aéroport, circulant sur des voies spécialement aménagées).

M. Fairfield, de Waymo, affirme que son équipe ne voit pas d’obstacles technologiques fondamentaux à la généralisation des services de robots-taxis autonomes comme ceux de son entreprise. « Si vous êtes trop conservateur et que vous ignorez la réalité, vous dites que cela va prendre trente ans — mais ce n’est tout simplement pas vrai », assure-t-il.

De plus en plus d’experts estiment que le chemin vers l’autonomie complète ne sera, en fin de compte, pas principalement basé sur l’IA. Les ingénieurs ont résolu nombre d’autres problèmes complexes — comme l’atterrissage de vaisseaux spatiaux sur Mars — en les divisant en petits morceaux, afin que de brillants esprits soient en mesure de concevoir des systèmes capables de gérer chaque étape. Raj Rajkumar, professeur d’ingénierie à l’université Carnegie Mellon, qui travaille depuis longtemps sur les voitures autonomes, est optimiste concernant cette approche. « Cela ne se fera pas du jour au lendemain, mais j’entrevois la lumière au bout du tunnel », dit-il.

C’est la principale stratégie adoptée par Waymo pour faire circuler ses navettes autonomes. « Nous ne pensons pas qu’il faille une IA complète pour résoudre le problème de la conduite », estime d’ailleurs M. Fairfield.

De son côté, M. Urmson, d’Aurora, explique que son entreprise combine l’IA avec d’autres technologies pour créer des systèmes capables d’appliquer des règles générales à des situations nouvelles, comme le ferait un humain.

Pour arriver à des véhicules autonomes conçus via des méthodes « traditionnelles », avec une « ingénierie des systèmes » éprouvée, il faudrait encore dépenser des sommes énormes pour équiper nos routes de transpondeurs et de capteurs afin de guider et corriger les voitures robots, explique Mme Mitchell. Et leur déploiement resterait limité à certaines zones et dans certaines conditions météorologiques, avec des téléopérateurs humains sur le qui-vive au cas où les choses tournent mal, ajoute-t-elle.

Cette version animatronique à la Disney de notre avenir en matière de conduite autonome serait à mille lieues de la création d’une intelligence artificielle susceptible d’être installée dans n’importe quel véhicule et de remplacer immédiatement un conducteur humain. Cela pourrait aboutir à des voitures plus sûres conduites par des humains, et des véhicules entièrement autonomes dans une poignée de zones soigneusement contrôlées. Mais ce ne serait pas la fin de la possession de voiture individuelle, qui n’est, elle, pas pour si tôt.

(Traduit à partir de la version originale par Grégoire Arnould)

Traduit à partir de la version originale en anglais

Voitures autonomes: pas avant plusieurs décennies ! peut-être

 Voitures autonomes: pas  avant plusieurs décennies ! peut-être 

 

Les experts ne savent pas quand, si toutefois cela arrive un jour, nous aurons des véhicules véritablement autonomes, capables de se déplacer partout sans aide. Avant cela, l’IA devra déjà commencer par devenir… beaucoup plus intelligente par Christopher Mims Dans le Wall Street Journal (extraits)

 

En 2015, Elon Musk avait annoncé que les véhicules autonomes pouvant rouler « n’importe où » seraient disponibles d’ici deux ou trois ans.

En 2016, le directeur général de Lyft, John Zimmer, avait prédit qu’elles allaient « pratiquement mettre fin » à la possession de voiture particulière d’ici à 2025.

En 2018, le CEO de Waymo, John Krafcik, avait prévenu que la mise au point des robocars autonomes prendrait finalement plus de temps que prévu.

En 2021, certains experts ne savent pas quand, si cela se produit un jour, les particuliers pourront acheter des voitures sans volant se conduisant toutes seules.

Contrairement aux investisseurs et aux dirigeants d’entreprise, les universitaires qui étudient l’intelligence artificielle, l’ingénierie des systèmes et les technologies autonomes soulignent depuis longtemps que la conception d’une automobile entièrement autonome prendrait de nombreuses années, voire des décennies. Aujourd’hui, certains vont même plus loin et affirment que, malgré des investissements qui dépassent déjà les 80 milliards de dollars, nous ne disposerons peut-être jamais des voitures autonomes promises. Du moins, pas sans avancées majeures dans le domaine de l’intelligence artificielle, que personne ne prévoit de sitôt, ni sans un réaménagement intégral de nos villes.

Même les plus fervents promoteurs de cette technologie — en 2019, M. Musk était revenu sur ses prévisions précédentes et déclarait que les robots-taxis autonomes Tesla feraient leur apparition en 2020 — commencent à admettre publiquement que les experts qui se montrent sceptiques ont peut-être raison.

Dans les véhicules que vous pouvez aujourd’hui acheter, la conduite autonome n’a pas réussi à se matérialiser autrement que par un régulateur de vitesse amélioré, comme le Super Cruise de GM ou l’Autopilot de Tesla, au nom très optimiste

« Une grande partie de l’IA appliquée au monde réel doit être pensée pour permettre une conduite autonome totale, généralisée et sans assistance puisse fonctionner », a récemment tweeté M. Musk lui-même. Autrement dit, pour qu’une voiture puisse conduire comme un être humain, les chercheurs doivent créer une IA à sa hauteur. Les chercheurs et les universitaires spécialisés dans ce domaine vous diront que nous n’avons pas la moindre idée de la manière d’y parvenir. M. Musk, en revanche, semble être convaincu que c’est exactement ce que Tesla va réussir. Il ne cesse de vanter les mérites de la prochaine génération de la technologie « Full Self Driving » de l’entreprise, actuellement en phase de test bêta — qui n’est en réalité qu’un système d’aide à la conduite au nom trompeur.

Un article récemment publié, intitulé Why AI is Harder Than We Think, résume fort bien la situation. Melanie Mitchell, informaticienne et enseignante en systèmes complexes à l’Institut Santa Fe, y note qu’à mesure que s’éloigne l’horizon de la commercialisation des véhicules autonomes, les acteurs du secteur redéfinissent le terme. Comme ces véhicules nécessitent des zones test géographiquement limitées et des conditions météorologiques idéales — sans évoquer les conducteurs à bord pour assurer la sécurité ou, au moins, des contrôleurs à distance — les constructeurs et les partisans de ces véhicules ont intégré toutes ces restrictions dans leur définition de l’autonomie.

Même avec tous ces astérisques, écrit la docteure Mitchell, « aucune de leurs prédictions ne s’est réalisée ».

Dans les véhicules que vous pouvez aujourd’hui acheter, la conduite autonome n’a pas réussi à se matérialiser autrement que par un régulateur de vitesse amélioré, comme le Super Cruise de GM ou l’Autopilot de Tesla, au nom très optimiste. A San Francisco, Cruise, filiale de GM, teste des véhicules autonomes sans conducteur au volant, mais avec un humain qui surveille les performances du véhicule depuis le siège arrière. Par ailleurs, il n’existe pour l’heure qu’un seul service commercial de robot-taxi fonctionnant aux Etats-Unis sans conducteur humain. L’opération, conduite par Waymo, une filiale d’Alphabet, se limite à des zones à faible densité de la métropole de Phoenix.

Même dans ces conditions, les véhicules de Waymo se sont retrouvés impliqués dans des accidents mineurs au cours desquels ils ont été percutés par-derrière. Leur comportement déroutant (pour les humains) a été cité comme une cause possible de ces accidents. Récemment, l’un d’eux a été perturbé par des cônes de signalisation sur un chantier.

« Je ne suis pas convaincu que nous soyons davantage percutés ou accrochés par l’arrière qu’un véhicule conduit par un humain », assure Nathaniel Fairfield, ingénieur logiciel et responsable de l’équipe « comportement » chez Waymo. Les véhicules autonomes de l’entreprise ont été programmés pour être prudents — « à l’inverse du jeune conducteur classique », insiste-t-il.

Ch

Les problèmes des voitures sans conducteur se manifestent réellement à partir du troisième niveau. Selon Mme Cummings, les algorithmes actuels de deep learning, le nec plus ultra de l’apprentissage automatique, ne sont pas en mesure de fournir une représentation du monde basée sur la connaissance. Et les tentatives des ingénieurs humains pour combler cette lacune — comme la création de cartes ultra-détaillées pour compenser les failles des données des capteurs — ne sont pas mises à jour assez fréquemment pour guider un véhicule dans toutes les situations possibles, par exemple lorsqu’il se retrouve confronté à des travaux non cartographiés.

De plus en plus d’experts estiment que le chemin vers l’autonomie complète ne sera, en fin de compte, pas principalement basé sur l’IA

Les systèmes d’apprentissage automatique, qui sont excellents pour comparer des modèles, ne sont pas doués pour l’extrapolation, c’est-à-dire pour se servir de ce qu’ils ont appris dans un domaine afin de l’appliquer à un autre. Par exemple, ils peuvent identifier un bonhomme de neige sur le bord de la route comme étant un piéton potentiel, mais ne peuvent pas dire qu’il s’agit en fait d’un objet inanimé qui a très peu de chances de traverser la voie.

« Quand vous êtes un enfant en bas âge, on vous apprend qu’on peut se brûler avec une cuisinière », rappelle la docteure Cummings. Mais l’IA n’est pas très douée pour transposer ce qu’il sait d’une casserole à une autre, ajoute-t-elle. « Vous devez lui enseigner cela pour chaque ustensile qui existe. »

Des chercheurs du MIT tentent de combler cette lacune en revenant à l’essentiel. Ils ont lancé une vaste étude pour comprendre comment les bébés apprennent, en termes techniques, afin de retranscrire cela dans les futurs systèmes d’IA.

« Des milliards de dollars ont été dépensés dans le secteur de la conduite autonome, mais les résultats ne vont pas être à la hauteur de leurs attentes », prévient la docteure Cummings. Cela ne signifie pas que nous n’aurons pas un jour une sorte de voiture « autonome », dit-elle. Mais « ce ne sera pas ce que tout le monde a promis ».

En revanche, ajoute-t-elle, de petites navettes circulant à faible vitesse dans des zones bien cartographiées et équipées de capteurs, par exemple à télédétection par laser, pourraient permettre aux ingénieurs de limiter le degré de sécurité à un niveau acceptable pour les régulateurs et le public. (Imaginez, par exemple, des navettes à destination et en provenance d’un aéroport, circulant sur des voies spécialement aménagées).

M. Fairfield, de Waymo, affirme que son équipe ne voit pas d’obstacles technologiques fondamentaux à la généralisation des services de robots-taxis autonomes comme ceux de son entreprise. « Si vous êtes trop conservateur et que vous ignorez la réalité, vous dites que cela va prendre trente ans — mais ce n’est tout simplement pas vrai », assure-t-il.

De plus en plus d’experts estiment que le chemin vers l’autonomie complète ne sera, en fin de compte, pas principalement basé sur l’IA. Les ingénieurs ont résolu nombre d’autres problèmes complexes — comme l’atterrissage de vaisseaux spatiaux sur Mars — en les divisant en petits morceaux, afin que de brillants esprits soient en mesure de concevoir des systèmes capables de gérer chaque étape. Raj Rajkumar, professeur d’ingénierie à l’université Carnegie Mellon, qui travaille depuis longtemps sur les voitures autonomes, est optimiste concernant cette approche. « Cela ne se fera pas du jour au lendemain, mais j’entrevois la lumière au bout du tunnel », dit-il.

C’est la principale stratégie adoptée par Waymo pour faire circuler ses navettes autonomes. « Nous ne pensons pas qu’il faille une IA complète pour résoudre le problème de la conduite », estime d’ailleurs M. Fairfield.

De son côté, M. Urmson, d’Aurora, explique que son entreprise combine l’IA avec d’autres technologies pour créer des systèmes capables d’appliquer des règles générales à des situations nouvelles, comme le ferait un humain.

Pour arriver à des véhicules autonomes conçus via des méthodes « traditionnelles », avec une « ingénierie des systèmes » éprouvée, il faudrait encore dépenser des sommes énormes pour équiper nos routes de transpondeurs et de capteurs afin de guider et corriger les voitures robots, explique Mme Mitchell. Et leur déploiement resterait limité à certaines zones et dans certaines conditions météorologiques, avec des téléopérateurs humains sur le qui-vive au cas où les choses tournent mal, ajoute-t-elle.

Cette version animatronique à la Disney de notre avenir en matière de conduite autonome serait à mille lieues de la création d’une intelligence artificielle susceptible d’être installée dans n’importe quel véhicule et de remplacer immédiatement un conducteur humain. Cela pourrait aboutir à des voitures plus sûres conduites par des humains, et des véhicules entièrement autonomes dans une poignée de zones soigneusement contrôlées. Mais ce ne serait pas la fin de la possession de voiture individuelle, qui n’est, elle, pas pour si tôt.

Le mythe des voitures autonomes

Le mythe des voitures autonomes

 

Les experts ne savent pas quand, si toutefois cela arrive un jour, nous aurons des véhicules véritablement autonomes, capables de se déplacer partout sans aide. Avant cela, l’IA devra déjà commencer par devenir… beaucoup plus intelligente

 

Un article dans le Wall Street Journal de Christopher Mims

 

 

En 2015, Elon Musk avait annoncé que les véhicules autonomes pouvant rouler « n’importe où » seraient disponibles d’ici deux ou trois ans.

En 2016, le directeur général de Lyft, John Zimmer, avait prédit qu’elles allaient « pratiquement mettre fin » à la possession de voiture particulière d’ici à 2025.

En 2018, le CEO de Waymo, John Krafcik, avait prévenu que la mise au point des robocars autonomes prendrait finalement plus de temps que prévu.

En 2021, certains experts ne savent pas quand, si cela se produit un jour, les particuliers pourront acheter des voitures sans volant se conduisant toutes seules.

Contrairement aux investisseurs et aux dirigeants d’entreprise, les universitaires qui étudient l’intelligence artificielle, l’ingénierie des systèmes et les technologies autonomes soulignent depuis longtemps que la conception d’une automobile entièrement autonome prendrait de nombreuses années, voire des décennies. Aujourd’hui, certains vont même plus loin et affirment que, malgré des investissements qui dépassent déjà les 80 milliards de dollars, nous ne disposerons peut-être jamais des voitures autonomes promises. Du moins, pas sans avancées majeures dans le domaine de l’intelligence artificielle, que personne ne prévoit de sitôt, ni sans un réaménagement intégral de nos villes.

Même les plus fervents promoteurs de cette technologie — en 2019, M. Musk était revenu sur ses prévisions précédentes et déclarait que les robots-taxis autonomes Tesla feraient leur apparition en 2020 — commencent à admettre publiquement que les experts qui se montrent sceptiques ont peut-être raison.

Dans les véhicules que vous pouvez aujourd’hui acheter, la conduite autonome n’a pas réussi à se matérialiser autrement que par un régulateur de vitesse amélioré, comme le Super Cruise de GM ou l’Autopilot de Tesla, au nom très optimiste

« Une grande partie de l’IA appliquée au monde réel doit être pensée pour permettre une conduite autonome totale, généralisée et sans assistance puisse fonctionner », a récemment tweeté M. Musk lui-même. Autrement dit, pour qu’une voiture puisse conduire comme un être humain, les chercheurs doivent créer une IA à sa hauteur. Les chercheurs et les universitaires spécialisés dans ce domaine vous diront que nous n’avons pas la moindre idée de la manière d’y parvenir. M. Musk, en revanche, semble être convaincu que c’est exactement ce que Tesla va réussir. Il ne cesse de vanter les mérites de la prochaine génération de la technologie « Full Self Driving » de l’entreprise, actuellement en phase de test bêta — qui n’est en réalité qu’un système d’aide à la conduite au nom trompeur.

Un article récemment publié, intitulé Why AI is Harder Than We Think, résume fort bien la situation. Melanie Mitchell, informaticienne et enseignante en systèmes complexes à l’Institut Santa Fe, y note qu’à mesure que s’éloigne l’horizon de la commercialisation des véhicules autonomes, les acteurs du secteur redéfinissent le terme. Comme ces véhicules nécessitent des zones test géographiquement limitées et des conditions météorologiques idéales — sans évoquer les conducteurs à bord pour assurer la sécurité ou, au moins, des contrôleurs à distance — les constructeurs et les partisans de ces véhicules ont intégré toutes ces restrictions dans leur définition de l’autonomie.

Même avec tous ces astérisques, écrit la docteure Mitchell, « aucune de leurs prédictions ne s’est réalisée ».

Dans les véhicules que vous pouvez aujourd’hui acheter, la conduite autonome n’a pas réussi à se matérialiser autrement que par un régulateur de vitesse amélioré, comme le Super Cruise de GM ou l’Autopilot de Tesla, au nom très optimiste. A San Francisco, Cruise, filiale de GM, teste des véhicules autonomes sans conducteur au volant, mais avec un humain qui surveille les performances du véhicule depuis le siège arrière. Par ailleurs, il n’existe pour l’heure qu’un seul service commercial de robot-taxi fonctionnant aux Etats-Unis sans conducteur humain. L’opération, conduite par Waymo, une filiale d’Alphabet, se limite à des zones à faible densité de la métropole de Phoenix.

Même dans ces conditions, les véhicules de Waymo se sont retrouvés impliqués dans des accidents mineurs au cours desquels ils ont été percutés par-derrière. Leur comportement déroutant (pour les humains) a été cité comme une cause possible de ces accidents. Récemment, l’un d’eux a été perturbé par des cônes de signalisation sur un chantier.

« Je ne suis pas convaincu que nous soyons davantage percutés ou accrochés par l’arrière qu’un véhicule conduit par un humain », assure Nathaniel Fairfield, ingénieur logiciel et responsable de l’équipe « comportement » chez Waymo. Les véhicules autonomes de l’entreprise ont été programmés pour être prudents — « à l’inverse du jeune conducteur classique », insiste-t-il.

Chris Urmson dirige la start-up de véhicules autonomes Aurora, qui a récemment acquis la division de conduite autonome d’Uber — qui a également investi 400 millions de dollars dans Aurora. « Nous verrons des véhicules à conduite autonome sur la route faire des choses utiles dans les deux prochaines années, mais il faudra du temps pour qu’ils se généralisent », admet-il.

Des décennies d’avancées dans la partie de l’intelligence artificielle appelée apprentissage automatique n’ont débouché que sur les formes très rudimentaires d’« intelligence »

La caractéristique essentielle du déploiement initial que réalisera Aurora sera de ne faire rouler ces véhicules que sur des autoroutes dont l’entreprise aura développé des carte 3D haute résolution, précise M. Urmson. L’objectif final de l’entreprise est de faire en sorte que les camions et les voitures utilisant ses systèmes se déplacent au-delà des autoroutes sur lesquelles ils seront d’abord lancés. M. Urmson refuse toutefois de dire quand cela pourrait avoir lieu.

Le lent déploiement de véhicules « autonomes » aux capacités limitées et constamment surveillés par l’homme était prévisible, et même annoncé il y a des années. Mais certains PDG et ingénieurs ont soutenu que de nouvelles fonctionnalités de conduite autonome naîtraient si ces systèmes étaient simplement en mesure de consigner assez de kilomètres sur les routes. Aujourd’hui, certains considèrent que toutes les données d’essai au monde ne peuvent pas compenser les lacunes fondamentales de l’IA.

Des décennies d’avancées dans la partie de l’intelligence artificielle appelée apprentissage automatique n’ont débouché que sur les formes très rudimentaires d’« intelligence », rappelle Mary Cummings, professeure d’informatique et directrice du Humans and Autonomy Lab à l’université Duke, qui conseille le département de la Défense en matière d’IA.

Pour évaluer les systèmes d’apprentissage automatique actuels, elle a mis au point une échelle classant l’IA selon quatre niveaux de sophistication. Selon cette approche ascendante, le premier niveau repose sur l’application d’une base de données descriptive. Les IA d’aujourd’hui sont assez développées pour apprendre, par exemple, à rester dans des files sur une autoroute. L’étape suivante est l’apprentissage et le raisonnement intégrant des règles (par exemple, ce qu’il faut faire à un panneau stop). Ensuite, il y a le raisonnement basé sur la connaissance (un panneau stop est-il toujours reconnu comme tel si une branche d’arbre le couvre de moitié ?). Au sommet, on trouve le raisonnement expert : la compétence spécifique aux humains qui consiste à pouvoir être plongé dans un environnement totalement nouveau et à utiliser nos connaissances, notre expérience et nos compétences pour nous en sortir sans dommage.

Les problèmes des voitures sans conducteur se manifestent réellement à partir du troisième niveau. Selon Mme Cummings, les algorithmes actuels de deep learning, le nec plus ultra de l’apprentissage automatique, ne sont pas en mesure de fournir une représentation du monde basée sur la connaissance. Et les tentatives des ingénieurs humains pour combler cette lacune — comme la création de cartes ultra-détaillées pour compenser les failles des données des capteurs — ne sont pas mises à jour assez fréquemment pour guider un véhicule dans toutes les situations possibles, par exemple lorsqu’il se retrouve confronté à des travaux non cartographiés.

De plus en plus d’experts estiment que le chemin vers l’autonomie complète ne sera, en fin de compte, pas principalement basé sur l’IA

Les systèmes d’apprentissage automatique, qui sont excellents pour comparer des modèles, ne sont pas doués pour l’extrapolation, c’est-à-dire pour se servir de ce qu’ils ont appris dans un domaine afin de l’appliquer à un autre. Par exemple, ils peuvent identifier un bonhomme de neige sur le bord de la route comme étant un piéton potentiel, mais ne peuvent pas dire qu’il s’agit en fait d’un objet inanimé qui a très peu de chances de traverser la voie.

« Quand vous êtes un enfant en bas âge, on vous apprend qu’on peut se brûler avec une cuisinière », rappelle la docteure Cummings. Mais l’IA n’est pas très douée pour transposer ce qu’il sait d’une casserole à une autre, ajoute-t-elle. « Vous devez lui enseigner cela pour chaque ustensile qui existe. »

Des chercheurs du MIT tentent de combler cette lacune en revenant à l’essentiel. Ils ont lancé une vaste étude pour comprendre comment les bébés apprennent, en termes techniques, afin de retranscrire cela dans les futurs systèmes d’IA.

« Des milliards de dollars ont été dépensés dans le secteur de la conduite autonome, mais les résultats ne vont pas être à la hauteur de leurs attentes », prévient la docteure Cummings. Cela ne signifie pas que nous n’aurons pas un jour une sorte de voiture « autonome », dit-elle. Mais « ce ne sera pas ce que tout le monde a promis ».

En revanche, ajoute-t-elle, de petites navettes circulant à faible vitesse dans des zones bien cartographiées et équipées de capteurs, par exemple à télédétection par laser, pourraient permettre aux ingénieurs de limiter le degré de sécurité à un niveau acceptable pour les régulateurs et le public. (Imaginez, par exemple, des navettes à destination et en provenance d’un aéroport, circulant sur des voies spécialement aménagées).

M. Fairfield, de Waymo, affirme que son équipe ne voit pas d’obstacles technologiques fondamentaux à la généralisation des services de robots-taxis autonomes comme ceux de son entreprise. « Si vous êtes trop conservateur et que vous ignorez la réalité, vous dites que cela va prendre trente ans — mais ce n’est tout simplement pas vrai », assure-t-il.

De plus en plus d’experts estiment que le chemin vers l’autonomie complète ne sera, en fin de compte, pas principalement basé sur l’IA. Les ingénieurs ont résolu nombre d’autres problèmes complexes — comme l’atterrissage de vaisseaux spatiaux sur Mars — en les divisant en petits morceaux, afin que de brillants esprits soient en mesure de concevoir des systèmes capables de gérer chaque étape. Raj Rajkumar, professeur d’ingénierie à l’université Carnegie Mellon, qui travaille depuis longtemps sur les voitures autonomes, est optimiste concernant cette approche. « Cela ne se fera pas du jour au lendemain, mais j’entrevois la lumière au bout du tunnel », dit-il.

C’est la principale stratégie adoptée par Waymo pour faire circuler ses navettes autonomes. « Nous ne pensons pas qu’il faille une IA complète pour résoudre le problème de la conduite », estime d’ailleurs M. Fairfield.

De son côté, M. Urmson, d’Aurora, explique que son entreprise combine l’IA avec d’autres technologies pour créer des systèmes capables d’appliquer des règles générales à des situations nouvelles, comme le ferait un humain.

Pour arriver à des véhicules autonomes conçus via des méthodes « traditionnelles », avec une « ingénierie des systèmes » éprouvée, il faudrait encore dépenser des sommes énormes pour équiper nos routes de transpondeurs et de capteurs afin de guider et corriger les voitures robots, explique Mme Mitchell. Et leur déploiement resterait limité à certaines zones et dans certaines conditions météorologiques, avec des téléopérateurs humains sur le qui-vive au cas où les choses tournent mal, ajoute-t-elle.

Cette version animatronique à la Disney de notre avenir en matière de conduite autonome serait à mille lieues de la création d’une intelligence artificielle susceptible d’être installée dans n’importe quel véhicule et de remplacer immédiatement un conducteur humain. Cela pourrait aboutir à des voitures plus sûres conduites par des humains, et des véhicules entièrement autonomes dans une poignée de zones soigneusement contrôlées. Mais ce ne serait pas la fin de la possession de voiture individuelle, qui n’est, elle, pas pour si tôt.

(Traduit à partir de la version originale par Grégoire Arnould)

Des salariés toujours plus autonomes ?

 

Des salariés toujours plus autonomes ?

Le Monde analyse le  livre Sophie Bernard  Professeure de sociologie à l’université Paris-Dauphine « les mutations les plus significatives qui s’opèrent, non dans les marges, mais au cœur du salariat stable ».Des avantages partagés mais aussi des risques et des incertitudes.

 

« Le Nouvel Esprit du salariat », de Sophie Bernard (PUF, 256 pages, 20 euros).

Le livre.

On ne compte plus les travaux sur le chômage, la précarité ou l’indépendance : tant les recherches que le débat public se focalisent depuis une vingtaine d’années sur les marges du salariat. Depuis les années 1970, en effet, ce statut subit en France une déstabilisation. Mais ce zoom sur les marges risque « d’occulter les transformations affectant la majorité des travailleurs et travailleuses », met en garde Sophie Bernard.

Neuf personnes en emploi sur dix sont salariées, dont une écrasante majorité en CDI. Dans Le Nouvel Esprit du salariat (PUF), la professeure de sociologie à l’université Paris-Dauphine analyse « les mutations les plus significatives qui s’opèrent, non dans les marges, mais au cœur du salariat stable ». Par nouvel esprit du salariat, la chercheuse à l’Institut de recherches interdisciplinaires en sciences sociales (Irisso) désigne « une nouvelle forme de mobilisation de la main-d’œuvre favorisant l’avènement d’un travailleur autonome et responsable », foyer central de diffusion de valeurs individualistes et méritocratiques.

Cette figure est-elle un dépassement du salariat ou une nouvelle forme de sujétion des travailleurs ? L’ouvrage s’organise en trois chapitres qui analysent successivement trois figures salariales émergentes.

Le premier chapitre porte sur le salarié « associé », « qui se caractérise par une forte intégration dans l’entreprise et dans le collectif de travail ».

A partir d’une enquête réalisée dans le secteur de la grande distribution, l’ouvrage analyse en quoi le partage des bénéfices participe d’une convergence des intérêts de l’employeur et de ceux des salariés, favorisant la responsabilisation et l’investissement au travail. Mais la distribution des bénéfices peut également se transformer en partage des risques, les salariés prenant alors conscience des inégalités liées aux primes variables.

Le deuxième chapitre s’intéresse au salarié « méritant », exploré à partir de l’analyse de la distribution de primes sur objectifs dans le secteur bancaire. Au-delà de l’apparente neutralité et rationalité des critères d’évaluation, le livre analyse comment elles sont attribuées. L’enquête démontre que la manière de procéder des manageurs est aussi façonnée par leurs conceptions de la justice, et peut entrer en contradiction avec les objectifs initiaux associés aux primes sur objectifs, en aboutissant à une opacification des critères de répartition.

 

 

Automobiles autonomes: un concept illusoire

Automobiles  autonomes: un concept illusoire

 

 

 

Le 8 novembre dernier, Waymo, succursale d’Alphabet consacrée aux véhicules sans chauffeur, annonçait la fermeture de ses opérations à Austin (Texas), où l’entreprise avait, en 2015, transporté pour la première fois un paséconomie politique société par Gaston Bessay (voir le blog)

sager à bord d’un de ses véhicules. Elle affirme vouloir ainsi concentrer ses efforts sur la ville de Phoenix, en Arizona, où Waymo fournit un service de taxi autonome intégré à la plateforme Lyft, rivale d’Uber. Difficile, cependant, de ne pas voir dans cette annonce quelque chose de symbolique. Car si les taxis autonomes suscitent depuis plusieurs années de nombreux espoirs, leurs promesses tardent à se concrétiser.

En octobre, les analystes de la banque d’investissement Morgan Stanley ont amputé la valeur estimée de Waymo de 40 %. Motif : la commercialisation de ses taxis autonomes prend plus de temps que prévu, et ces derniers restent dépendants des chauffeurs humains. « Nous avons surestimé l’arrivée des véhicules autonomes », a de son côté avoué Jim Hackett, le directeur général de Ford, à l’occasion du Detroit Economic Club, un symposium qui s’est tenu en avril dans l’ex-capitale américaine.. Le 8 novembre dernier, Waymo, succursale d’Alphabet consacrée aux véhicules sans chauffeur, annonçait la fermeture de ses opérations à Austin (Texas),.

 

On peut se demander si le concept n’est pas une  utopie car il pose d’énormes problèmes de sécurité et de responsabilité. Fortement bousculé par l’affaire des émissions polluantes,  le secteur automobile tente de réagir en soulignant le caractère de modernité de l’automobile future. L’objectif est évidemment de peser pour que l’automobile ne soit pas exclue un jour de la ville. On affirme ainsi que l’automobile sera autonome, électrique et connectée. Le patron de Valeo dans une interview au JDD affirmait que cette voiture autonome et même déjà la. Il est évident que la voiture électrique va se substituer au moteur à combustion et que d’ici une dizaine d’années 80 % des véhicules neufs seront électriques ( à moins que la filière hydrogène !). La connexion, qui existe déjà, va continuer de s’amplifier. Reste la question de l’autonomie et du partage. Contrairement à ce qu’affirme le patron de Valeo l’autonomie totale n’est pas pour demain. Pour des raisons de sécurité, elle nécessite notamment des infrastructures spécifiques finalement un peu comme le métro ou le train. Pour l’instant, les navettes mobiles qui existent fonctionnent sur le mode ferroviaire. Les autres qui circulent sur les voies normales présentent un énorme risque.  Reste aussi la question fondamentale de l’automobile partagée qui constitue aussi un enjeu central pour l’industrie automobile. Sachant qu’un véhicule classique passe plus de 95 % de son temps à l’arrêt, il est évident que des formules de mutualisation sous différentes formes seront mises en place. Mais cette mutualisation aura un impact considérable sur le nombre de véhicules fabriqués. Ceci étant  l’interview de Jacques Aschenbroich, président de Valeo  au JDD  mérite d’être lue.

 

À quand la première voiture autonome commercialisée?
La première voiture autonome est déjà là. Nous avons pris une participation de 5% dans une start-up qui s’appelle Navya, dont les véhicules électriques et autonomes, des navettes, circulent à Sion en Suisse, à Confluence à Lyon, à La Défense, dans le Michigan ou à Singapour. En revanche, il faudra attendre encore un peu de temps pour que vous et moi puissions acheter une voiture totalement autonome.

 

Ce sera dans cinq, dix ou vingt ans?
Des voitures partiellement autonomes, ce sera dans quelques années. Vous pourrez déléguer leur conduite à certains moments et dans certaines conditions. Une voiture dans laquelle vous n’aurez ni volant ni pédales, cela va prendre plus de temps. Entre cinq et dix ans sans doute.

 

Laisser un véhicule se garer tout seul dans un parking, est-ce déjà possible?
Il y a déjà un modèle de la classe E de Daimler que vous pouvez envoyer se garer tout seul avec votre smartphone. Nous avons développé ce système avec le constructeur allemand. Valeo et Cisco ont développé une technologie qui permet aux voitures de se garer seules dans un parking. Beaucoup de parkings dans le monde sont intéressés par cette nouvelle technologie, mais cela prendra encore quelque temps avant que l’on passe à la phase commerciale.

 

L’automobile autonome sera-t-elle aussi partagée?
Le sujet de la propriété de la voiture versus la voiture considérée comme un service est un changement sociologique profond. Quand vous ou moi possédons un véhicule, il est utilisé 4 à 5% de son temps. Sinon, il dort dans un garage. Partager l’usage de la voiture, c’est ce que l’on fait avec un taxi ou avec les nouveaux services qui sont apparus comme Uber ou Blablacar. La plus grande innovation d’Uber est que le prix dépend du nombre de personnes ou de la demande. Une innovation absolument fabuleuse qui est rendue possible par des systèmes digitaux.

 

 Est-ce qu’un jour, dans les grandes villes, vous cesserez d’avoir votre automobile comme vous avez cessé d’avoir votre vélo pour utiliser un Vélib’?

Personne ne connaît la réponse à cette question. Le frein est que l’on part tous au travail ou en vacances en même temps.

 

La technologie de l’automobile autonome doit-elle encore progresser?
Les bases sont là mais les logiciels qu’il faut embarquer dans la voiture sont d’une très grande complexité. Il faut encore beaucoup travailler. Nous sommes numéro un mondial pour les caméras, les capteurs ultrason, les radars ou les lidars avec tous les logiciels qui permettent d’interpréter les données. Mais il faut encore redoubler d’efforts pour qu’une voiture soit autonome en toutes circonstances. Un exemple de problème à régler : ces capteurs doivent être utilisables tout le temps. Pour que l’automobile ne soit jamais aveugle, il faut les nettoyer, et cela coûte cher.

 

La voiture autonome a fait entrer les Gafa sur le marché de l’automobile. Vont-ils le changer comme Amazon bouscule la distribution?
L’histoire n’est pas écrite. Pour l’instant, les constructeurs et les géants du digital travaillent souvent ensemble. Mais l’important sera de savoir où se trouvera la valeur. Concevoir et construire une voiture, ce n’est pas si facile que ça. Ces deux mondes se développent en essayant d’entrer dans la mobilité digitale avec leurs armes respectives : le combat est ouvert.

Si les véhicules deviennent propres, tout ira bien?
Oui, la voiture électrique sera un des éléments essentiels de la mobilité urbaine en complément des transports en commun.

 

Comment jugez-vous les politiques lorsqu’ils rendent la circulation plus difficile à Paris?
Joker! Ce n’est pas en fossilisant l’espace urbain que vous assurez son développement économique.

 

Automobiles autonomes: c’est pas pour demain

Automobiles  autonomes: c’est pas pour demain

 

 

Le 8 novembre dernier, Waymo, succursale d’Alphabet consacrée aux véhicules sans chauffeur, annonçait la fermeture de ses opérations à Austin (Texas), où l’entreprise avait, en 2015, transporté pour la première fois un passager à bord d’un de ses véhicules. Elle affirme vouloir ainsi concentrer ses efforts sur la ville de Phoenix, en Arizona, où Waymo fournit un service de taxi autonome intégré à la plateforme Lyft, rivale d’Uber. Difficile, cependant, de ne pas voir dans cette annonce quelque chose de symbolique. Car si les taxis autonomes suscitent depuis plusieurs années de nombreux espoirs, leurs promesses tardent à se concrétiser.

En octobre, les analystes de la banque d’investissement Morgan Stanley ont amputé la valeur estimée de Waymo de 40 %. Motif : la commercialisation de ses taxis autonomes prend plus de temps que prévu, et ces derniers restent dépendants des chauffeurs humains. « Nous avons surestimé l’arrivée des véhicules autonomes », a de son côté avoué Jim Hackett, le directeur général de Ford, à l’occasion du Detroit Economic Club, un symposium qui s’est tenu en avril dans l’ex-capitale américaine.. Le 8 novembre dernier, Waymo, succursale d’Alphabet consacrée aux véhicules sans chauffeur, annonçait la fermeture de ses opérations à Austin (Texas),.

 

On peut se demander si le concept n’est pas une  utopie car il pose d’énormes problèmes de sécurité et de responsabilité. Fortement bousculé par l’affaire des émissions polluantes,  le secteur automobile tente de réagir en soulignant le caractère de modernité de l’automobile future. L’objectif est évidemment de peser pour que l’automobile ne soit pas exclue un jour de la ville. On affirme ainsi que l’automobile sera autonome, électrique et connectée. Le patron de Valeo dans une interview au JDD affirmait que cette voiture autonome et même déjà la. Il est évident que la voiture électrique va se substituer au moteur à combustion et que d’ici une dizaine d’années 80 % des véhicules neufs seront électriques ( à moins que la filière hydrogène !). La connexion, qui existe déjà, va continuer de s’amplifier. Reste la question de l’autonomie et du partage. Contrairement à ce qu’affirme le patron de Valeo l’autonomie totale n’est pas pour demain. Pour des raisons de sécurité, elle nécessite notamment des infrastructures spécifiques finalement un peu comme le métro ou le train. Pour l’instant, les navettes mobiles qui existent fonctionnent sur le mode ferroviaire. Les autres qui circulent sur les voies normales présentent un énorme risque.  Reste aussi la question fondamentale de l’automobile partagée qui constitue aussi un enjeu central pour l’industrie automobile. Sachant qu’un véhicule classique passe plus de 95 % de son temps à l’arrêt, il est évident que des formules de mutualisation sous différentes formes seront mises en place. Mais cette mutualisation aura un impact considérable sur le nombre de véhicules fabriqués. Ceci étant  l’interview de Jacques Aschenbroich, président de Valeo  au JDD  mérite d’être lue.

 

À quand la première voiture autonome commercialisée?
La première voiture autonome est déjà là. Nous avons pris une participation de 5% dans une start-up qui s’appelle Navya, dont les véhicules électriques et autonomes, des navettes, circulent à Sion en Suisse, à Confluence à Lyon, à La Défense, dans le Michigan ou à Singapour. En revanche, il faudra attendre encore un peu de temps pour que vous et moi puissions acheter une voiture totalement autonome.

 

Ce sera dans cinq, dix ou vingt ans?
Des voitures partiellement autonomes, ce sera dans quelques années. Vous pourrez déléguer leur conduite à certains moments et dans certaines conditions. Une voiture dans laquelle vous n’aurez ni volant ni pédales, cela va prendre plus de temps. Entre cinq et dix ans sans doute.

 

Laisser un véhicule se garer tout seul dans un parking, est-ce déjà possible?
Il y a déjà un modèle de la classe E de Daimler que vous pouvez envoyer se garer tout seul avec votre smartphone. Nous avons développé ce système avec le constructeur allemand. Valeo et Cisco ont développé une technologie qui permet aux voitures de se garer seules dans un parking. Beaucoup de parkings dans le monde sont intéressés par cette nouvelle technologie, mais cela prendra encore quelque temps avant que l’on passe à la phase commerciale.

 

L’automobile autonome sera-t-elle aussi partagée?
Le sujet de la propriété de la voiture versus la voiture considérée comme un service est un changement sociologique profond. Quand vous ou moi possédons un véhicule, il est utilisé 4 à 5% de son temps. Sinon, il dort dans un garage. Partager l’usage de la voiture, c’est ce que l’on fait avec un taxi ou avec les nouveaux services qui sont apparus comme Uber ou Blablacar. La plus grande innovation d’Uber est que le prix dépend du nombre de personnes ou de la demande. Une innovation absolument fabuleuse qui est rendue possible par des systèmes digitaux.

 

 Est-ce qu’un jour, dans les grandes villes, vous cesserez d’avoir votre automobile comme vous avez cessé d’avoir votre vélo pour utiliser un Vélib’?

Personne ne connaît la réponse à cette question. Le frein est que l’on part tous au travail ou en vacances en même temps.

 

La technologie de l’automobile autonome doit-elle encore progresser?
Les bases sont là mais les logiciels qu’il faut embarquer dans la voiture sont d’une très grande complexité. Il faut encore beaucoup travailler. Nous sommes numéro un mondial pour les caméras, les capteurs ultrason, les radars ou les lidars avec tous les logiciels qui permettent d’interpréter les données. Mais il faut encore redoubler d’efforts pour qu’une voiture soit autonome en toutes circonstances. Un exemple de problème à régler : ces capteurs doivent être utilisables tout le temps. Pour que l’automobile ne soit jamais aveugle, il faut les nettoyer, et cela coûte cher.

 

La voiture autonome a fait entrer les Gafa sur le marché de l’automobile. Vont-ils le changer comme Amazon bouscule la distribution?
L’histoire n’est pas écrite. Pour l’instant, les constructeurs et les géants du digital travaillent souvent ensemble. Mais l’important sera de savoir où se trouvera la valeur. Concevoir et construire une voiture, ce n’est pas si facile que ça. Ces deux mondes se développent en essayant d’entrer dans la mobilité digitale avec leurs armes respectives : le combat est ouvert.

Si les véhicules deviennent propres, tout ira bien?
Oui, la voiture électrique sera un des éléments essentiels de la mobilité urbaine en complément des transports en commun.

 

Comment jugez-vous les politiques lorsqu’ils rendent la circulation plus difficile à Paris?
Joker! Ce n’est pas en fossilisant l’espace urbain que vous assurez son développement économique.

 

 

Des véhicules autonomes sur les routes en 2020 !!

Des véhicules autonomes sur les routes en 2020 !!

Le gouvernement envisage d’autoriser les véhicules largement autonomes sur les routes françaises à partir de 2020-2022. Une illusion sur voie banalisée  car il s’agit en fait d’assistance ou alors d’autonomie réelle mais sur des voies dédiées (site propres), comme le train ou le métro.  En France, Valérie Pécresse, a annoncé en outre le lancement d’expérimentations de véhicules autonomes dès 2019 sur l’A1, l’A6, l’A4 et l’A10, sur des bandes d’arrêt d’urgence transformées en pistes de circulation connectées et dédiées, une infrastructure financée à hauteur de 100 millions d’euros par la région. A la clef, “une desserte automatisée des sites des Jeux olympiques de 2024, pour pallier à certains retards du ferré”, a-t-elle affirmé. Ces bus autonomes ou taxis collectifs – le projet n’a pas encore été arrêté – auront vocation à desservir l’aéroport Charles de Gaulle, Orly ou encore Marne-la-Vallée, “des lieux de vie qui sont aussi des lieux touristiques”, a souligné Valérie Pécresse. “Le Grand Paris a pris du retard, en attendant il faut faire du transport collectif moins coûteux, sur route”, a-t-elle justifié, appelant à faire de l’Île-de-France la première région en matière d’autonomie des véhicules. Au niveau national, les véhicules autonomes de catégorie 3 (le conducteur peut céder le contrôle complet du véhicule mais doit être en mesure de le reprendre dans un temps donné) pourront être autorisés en 2020, ceux de catégorie 4 (conduite autonome complète sur certaines portions de route) en 2022, selon le calendrier présenté par Anne-Marie Idrac, chargée par le gouvernement de composer une stratégie sur le sujet.

Voitures autonomes autorisées en France

Voitures autonomes autorisées en France

Une ordonnance adoptée ce mercredi par le gouvernement « introduit la notion d’autorisation de circulation sur la voie publique spécifique à l’expérimentation » de ces ‘véhicules autonomes’ et aboutira « à la construction d’un cadre réglementaire solide au travers d’un décret en Conseil d’État », précise le texte. Elle s’inscrit dans une démarche visant à ce que « la France soit reconnue comme une terre d’expérimentation du véhicule autonome, un centre d’excellence de l’intelligence embarquée et un leader en sécurité des systèmes complexes, afin de préparer les nouvelles mobilités de demain », poursuit le document. Par ailleurs, le véhicule autonome « devrait avoir des capacités de réaction et d’adaptation supérieures à celles d’un conducteur humain et ainsi commettre moins d’erreurs que ce dernier sujet à la fatigue, l’alcool, la distraction ou l’inexpérience » et il représente « une piste de progrès prometteuse pour la sécurité routière », ajoute le texte. La conduite autonome est considérée comme un enjeu majeur pour les prochaines années dans le secteur de l’automobile. L’américain Tesla est un pionnier de ce type de technologies. Deux enquêtes ont été ouvertes aux Etats-Unis sur Autopilot, le système d’aide à la conduite automatique du constructeur américain, qui était notamment enclenché au moment d’une collision mortelle d’une Tesla Model S avec un camion en Floride le 7 mai. Cet accident a porté un coup au développement de la voiture autonome, certains observateurs appelant à retarder le plus longtemps possible l’arrivée des véhicules sans conducteur sur les routes.

(Challenge et AFP)




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