Véhicule autonome Tesla : une autonomie bidon

Véhicule autonome Tesla : une autonomie bidon

 

Il est de plus en plus clair que le concept d’autonomie des véhicules est une illusion sur une infrastructure banalisée utilisée par d’autres usages. Le concept d’autonomie vise surtout à soutenir le cours de la valorisation boursière de Tesla complètement surestimé. Le concept de véhicules autonomes ne peut trouver d’application réelle que sur une infrastructure dédiée ( cas de certaines navettes, circuits complètement fermés à d’autres usages et surtout évidemment du transport ferroviaire urbain ou interurbain) . 

 

Ces véhicules dits autonomes, en effet, ont été impliqués dans 273 accidents aux États-Unis, selon un rapport publié en juin par l’Agence américaine de la sécurité routière (NHTSA), qui enquête sur le système d’assistance à la conduite du constructeur américain. Son rapport porte sur les véhicules équipés d’un logiciel dit de niveau 2, c’est-à-dire qui peut faire accélérer ou décélérer la voiture et tourner le volant si nécessaire, mais nécessite un conducteur attentif, prêt à reprendre le contrôle à tout moment. Au total, les modèles Tesla ont fait l’objet de près de 70% des signalements sur les 392 accidents répertoriés dans cette catégorie, pour la presque totalité entre juillet 2021 et mi-mai 2022, selon la NHTSA.

L’agence en charge des véhicules à moteur en Californie (DMV) a déposé plusieurs plaintes l’accusant de mentir aux consommateurs sur le système de conduite autonome, selon le Los Angeles Times. Une victoire de l’autorité californienne pourrait avoir des conséquences sévères, allant jusqu’à la révocation des licences autorisant Tesla à fabriquer ou vendre ses voitures en Californie.

 

 

 

 

 

 

Le DMV reproche à Tesla un langage publicitaire qui donne aux systèmes de conduite autonome des performance plus larges qu’ils n’en ont réellement. (Crédits : Tyrone Siu)

C’est un coup dur pour Tesla. Le constructeur de voiture électrique pourrait bien devoir revoir son discours publicitaire ventant les mérites d’une conduite autonome à bord de ses véhicules. L’agence en charge des véhicules à moteur en Californie (DMV) l’accuse de mentir aux consommateurs sur cette technologie, et a déposé des plaintes auprès d’un tribunal administratif de l’Etat, selon des informations de presse publiées ce vendredi. Conséquence de cette action en justice, l’action de Tesla était en fort recul à la clôture de la Bourse de New York vendredi, cédant 6,63%, à 864,51 dollars.

Selon les plaintes déposées le 28 juillet par le DMV, Tesla « a fait ou diffusé des déclarations fausses ou trompeuses, et non fondées sur des faits », rapporte, selon le Los Angeles Times. Les voitures Tesla n’ont jamais pu, « et ne peuvent aujourd’hui pas, fonctionner comme des véhicules autonomes », selon le document cité par le journal californien. Le DMV reproche à Tesla un langage publicitaire qui donne à ces systèmes des performance plus larges qu’ils n’en ont réellement. Contacté par l’AFP, le DMV n’avait pas répondu dans l’immédiat.

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En juin, le patron de Tesla, Elon Musk, avait, d’ailleurs, souligné l’importance de la conduite entièrement autonome pour l’entreprise, ajoutant que sans cela, la valeur de son entreprise serait « proche de zéro ».

Une victoire de l’autorité californienne face au constructeur de véhicules électriques pourrait avoir des conséquences sévères, allant jusqu’à la révocation des licences autorisant Tesla à fabriquer ou vendre ses voitures en Californie, indique encore le LA Times. Le journal précise que les mesures envisagées concernent plutôt la précision des informations que le fabricant devra fournir à ses clients.

273 accidents aux Etats-Unis

Ce n’est pas la première fois que les véhicules équipés du logiciel de conduite autonome sont pointés du doigt. Ils ont, en effet, été impliqués dans 273 accidents aux États-Unis, selon un rapport publié en juin par l’Agence américaine de la sécurité routière (NHTSA), qui enquête sur le système d’assistance à la conduite du constructeur américain. Son rapport porte sur les véhicules équipés d’un logiciel dit de niveau 2, c’est-à-dire qui peut faire accélérer ou décélérer la voiture et tourner le volant si nécessaire, mais nécessite un conducteur attentif, prêt à reprendre le contrôle à tout moment. Au total, les modèles Tesla ont fait l’objet de près de 70% des signalements sur les 392 accidents répertoriés dans cette catégorie, pour la presque totalité entre juillet 2021 et mi-mai 2022, selon la NHTSA.

Rattrapé par les difficultés d’approvisionnement qui plombe le secteur automobile, ajouté à la crise sanitaire, Tesla a affiché une moins bonne performance au second trimestre qu’au précédent. Avec 254.695 voitures livrées entre avril et juin, les livraisons du constructeur étaient en baisse de 18%. Si cela reste mieux que sur la même période un an auparavant (+27%), selon les résultats publiés début juillet, les analystes tablaient eux sur 264.000 livraisons.

Crise alimentaire : les Français veulent un pays plus autonome

Crise alimentaire : les Français veulent un pays plus autonome

Autour de 50 % des fruits et légumes sont importés. Les Français souhaitent donc une plus grande autonomie du pays pour des raisons de sécurité alimentaire et sanitaire

Selon un sondage réalisé par le cabinet d’études pour « Les Echos », Radio Classique et l’Institut Montaigne publié ce jeudi, ils sont même plus d’un tiers à considérer que l’Hexagone « importe beaucoup » et n’est dès lors « pas du tout autonome pour couvrir les besoins de sa population ».

Cette envie d’une autonomie plus importante ne rend pas pour autant les Français très optimistes sur la façon dont le pays peut y arriver. Il y a même un vrai doute. Ils ne sont que 60 % à juger qu’on sera capable de produire des aliments en quantité suffisante en 2050, ils ne sont plus que 53 % à envisager que cette production puisse être en même temps de bonne qualité, et moins de la moitié à imaginer qu’elle puisse être tout à la fois respectueuse de la planète.

Il est certain que la situation réelle de l’agriculture française et les discours d’alerte entendus récemment, comme sur la sécheresse, pèsent sur l’opinion.

Face à la flambée des prix alimentaires depuis un an, les Français jugent par ailleurs que les torts sont partagés. Ils sont à peu près autant à pointer du doigt l’industrie alimentaire « qui augmente trop fortement ses tarifs », la grande distribution « qui ne réduit pas assez ses marges » ou le contexte international de guerre en Ukraine.

Voiture autonome: retour d’un concept fumeux

Voiture autonome: retour d’un concept fumeux

« Sans volant, ni pédales : le grand début des navettes autonomes d’Amazon » titrentdes médias. En fait ,c’est surtout le retour d’un concept fumeux car sur une voie banalisée comportant donc plusieurs types d’usage, il est particulièrement dangereux d’autoriser des véhicules sans conducteur. Par contre, le concept existe depuis longtemps dans les transports en site propre (train, métro, navettes). On a parfois maintenu un conducteur uniquement pour des questions psychologiques.

Amazon se rapproche « de la commercialisation d’un service de taxi autonome destiné au grand public » Déclare la multinationale.
Des navettes autonomes d’Amazon ont roulé sur la voie publique. Une avancée qui reste modeste : les passagers sont des employés du groupe transportés gratuitement et la navette est autorisée par les autorités à circuler sur un trajet de 1,6 kilomètre (1 mile) entre deux bâtiments du siège situé à Foster City.

Pour les société qui annonce le caractère personnel opérationnel des véhicules autonomes, c’est davantage un coup de pub une avancée technologique.

« En annonçant le premier trajet de notre navette autonome pour les employés, nous ajoutons aux progrès réalisés par le secteur au cours de l’année passée et nous nous rapprochons de la commercialisation d’un service de taxi autonome destiné au grand public », a souligné Aicha Evans la directrice générale de Zoox, filiale d’Amazon, citée dans un communiqué.

En France, Transdev et le fournisseur de navettes Easymile ont jeté l’éponge.

En France, au terme d’une période de test sans passagers, Transdev et son fournisseur de navettes Easymile ont mis fin en avril 2022 à l’expérimentation baptisée Nimfea qui avait été lancée avec tambour et trompettes, il y a un peu plus d’un an. Elle devait rouler entre la gare de Vernon et Giverny. Ce devait être « le plus long parcours sur routes ouvertes mixtes jamais testé par ce type de véhicule autonome et une première en Europe », se félicitaient alors les deux partenaires.

Trois mois et un million d’euros d’investissement plus tard, l’heure est donc à la déconvenue. « Les conditions ne sont pas réunies pour une ouverture au public pour assurer la sécurité des voyageurs et des usagers de la route », justifiaient les partenaires.

Lors des phases de test, les véhicules ont en effet franchi sans encombre les obstacles dans le centre de Vernon où ils devaient traverser un pont et un rond-point équipé de feux tricolores pour la circonstance. En revanche, ils ont rencontré beaucoup d’aléas dans la seconde partie du tracé : une route de campagne à deux voies limitée à 50 km/h. « Sur ce tronçon, la période d’essai a montré des situations à risques ».

Plaidoyer pour le véhicule autonome !

Plaidoyer pour le véhicule autonome !

Un véritable plaidoyer pour le véhicule autonome. Il en faudra d’autres et surtout de vrais succès pour convaincre de l’intérêt de cet pseudo technologie par ailleurs très contestable sur le plan de la sécurité lorsque ces engins circulent sur des voies banalisées. La conduite autonome existe depuis longtemps mais sur des voies en site propre. Pour l’instant,  le véhicule autonome en  site banalisé demeure une illusion.

par Par Brendan McDonald, VP of Engineering & Green Economy chez IDA Ireland

.En novembre 2021 en France, un bus sans chauffeur(*) est devenu le premier véhicule européen autorisé à circuler de manière « totalement autonome sur la voie publique ». La navette EZ10 sans conducteur, qui transporte jusqu’à 12 passagers, a reçu l’autorisation de circuler sur la voie publique après une première démonstration sur un campus médical à Toulouse en mars de la même année. Elle fonctionne désormais au niveau 4 de l’échelle d’automatisation de la Society of Engineers (SAE). En d’autres termes, elle peut fonctionner en autonomie dans le cadre d’un ensemble de limitations et suivre un itinéraire fixe de 600 mètres. En comparaison, cette même fonction sur une voiture Tesla électrique est en « automatisation partielle », c’est-à-dire que le conducteur doit rester constamment impliqué dans la surveillance du véhicule. Par Brendan McDonald, VP of Engineering & Green Economy chez IDA Ireland

 

Le succès de cette expérience témoigne du recours potentiellement accru aux véhicules autonomes, et permettra de résoudre la question du manque de chauffeurs dans les transports publics. Benoit Perrin, le directeur général d’EasyMile, la société à l’origine d’EZ10, estime qu’« il s’agit d’une étape importante vers la commercialisation réelle de la conduite autonome, tant sur les sites privés que sur les routes publiques. » Selon lui, la présence humaine à bord n’est plus nécessaire, la navette pouvant toujours être soumise à une « supervision à distance ». Cette caractéristique ouvre la voie à de futures avancées, car elle permettra à un centre de contrôle unique et centralisé de gérer simultanément une flotte de plusieurs véhicules autonomes.

La France a amorcé le virage vers les véhicules autonomes le 1er juillet 2021, avec la signature de la loi modifiant le code de la route, afin de permettre l’essai de véhicules à conduite automatisée sur la voie publique. Ce faisant, la France est devenue le premier pays européen à adapter sa réglementation routière afin de permettre l’exploitation de véhicules entièrement automatisés sur la voie publique. Il s’agit de la législation la plus récente de ce type, qui constitue une mise à jour de la stratégie nationale pour le développement des véhicules autonomes, publiée en mai 2018. Le gouvernement français a publié le texte législatif adaptant les dispositions respectivement du Code de la Route et de celui des Transports pour autoriser les véhicules équipés de systèmes de conduite déléguée et de systèmes de transport routier automatisés, sur des itinéraires ou des zones prédéfinis, à partir de septembre 2022.

Le nouveau décret apporte divers compléments à la législation française sur les transports, tels que la mise à jour du système de responsabilité pénale. Cela permet au conducteur de dégager sa responsabilité dès que le système de conduite automatisée est activé, conformément à ses conditions d’utilisation. Il détaille également le niveau d’attention requis de la part du conducteur lorsqu’un système de conduite automatisée est activé. En outre, le décret récemment publié est considéré comme un développement majeur, dont Jean-Baptiste Djebbari, ministre délégué aux Transports, a souligné l’importance. Selon lui, ce décret, permet de « faire un pas de plus vers la mobilité du futur ». Il estime que « la France s’impose comme l’un des premiers pays à adapter son droit pour accueillir les véhicules autonomes. Dès aujourd’hui, nous donnons à nos fabricants et aux opérateurs de transport la visibilité nécessaire pour les développer – et demain, les faire fonctionner. »

Jusqu’au 28 juillet 2021, les dispositions légales en Allemagne n’autorisaient que l’utilisation régulière d’un véhicule par un conducteur jusqu’au niveau 3 de la norme SAE. Toutefois, la nouvelle loi introduite en juillet signifie qu’un conducteur n’est plus nécessaire et vise à autoriser l’utilisation de « fonctions de conduite autonome » de niveau 4 selon la norme SAE, en opération régulière dans des zones d’opération définies. Cela place la législation allemande au même niveau que celle de la France. La loi allemande sur la conduite autonome est principalement axée sur les scénarios opérationnels commerciaux, tels que les transports par navette, les déplacements de personnes et le transport Hub2Hub. En outre, la croissance des nouveaux services de mobilité, notamment dans le domaine de l’intermédiation numérique des trajets et des services de covoiturage, a également été encouragée lors de la révision de la loi allemande sur le transport de passagers. Pour ce faire, l’Allemagne a adopté une législation qui permettra aux entreprises de déployer des robots-taxis et des services de livraison sans chauffeur sur les routes publiques courant 2022.

Ailleurs dans l’UE, l’Irlande est devenue un pôle technologique européen de choix lorsqu’il s’agit de la prochaine génération d’entreprises et de technologies pour la mobilité connectée. Par exemple, Jaguar Land Rover a créé un important centre de recherche en ingénierie logicielle à Shannon, considérée comme un centre d’excellence de renommée mondiale pour les talents en ingénierie logicielle. General Motors (GM) Ireland travaille pour sa part sur les technologies à venir en matière de solutions autonomes, de covoiturage et de conduite plus sûre. Le groupe GM vise notamment à conduire l’avenir de la mobilité personnelle par la convergence de l’électrification, des véhicules autonomes et des services de connectivité et de mobilité partagée. Les entreprises internationales sont ainsi les pionnières de l’utilisation des véhicules autonomes en Irlande.

Par ailleurs, l’équipementier automobile français Valeo, a également choisi l’Irlande pour développer sa technologie de véhicule autonome. Ses capteurs, qui fonctionnent comme les yeux et les oreilles du véhicule, constituent un élément crucial de la conduite autonome. Son centre de R&D d’excellence basé à Tuam est en effet une référence mondiale dans le domaine des systèmes de vision et de stationnement automatisé.

Dans l’ensemble de l’UE, les gouvernements prennent des mesures proactives pour réglementer la conduite autonome dans leur propre pays. La Commission européenne est notamment en train d’élaborer des règlements pour soutenir le futur déploiement des véhicules connectés et autonomes. En attendant la mise en œuvre de la nouvelle législation européenne, les constructeurs automobiles et les fournisseurs de logiciels doivent analyser leur responsabilité pays par pays afin d’évaluer leur exposition potentielle. Entre-temps, des pays de l’UE comme la France, l’Allemagne et l’Irlande ont pris des mesures en faveur de l’utilisation de véhicules autonomes sur les routes publiques. Ces pays comblent les lacunes de la réglementation européenne, actuellement incomplète, et continuent d’avancer vers la consolidation de l’avenir de la conduite autonome en dépit de ces circonstances.

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(*) https://www.toulouse-metropole.fr/jeudis-de-l-innovation/ez10-la-navette-electrique-sans-conducteur-d-easymile

Véhicule autonome: priorité d’abord aux avancées militaires

Véhicule autonome: priorité d’abord aux avancées militaires

 

Un article du Wall Street Journal éclaire la priorité de l’automatisation des armes de défense considérant que les applications civiles- comme la voiture autonome par exemple–suivront.

Commandée par l’armée canadienne, le Loyal Wingman de Boeing est l’un des plus récents avions autonomes.

 

Des avions sans pilote engagés dans des combats aériens aux énormes engins sous-marins de transport de troupes, le Pentagone s’efforce d’accroître l’utilisation des avancées technologiques en matière d’automation industrielle par l’armée américaine.

Selon des responsables actuels et anciens de la sécurité nationale et du secteur, les progrès de la robotisation dans la défense — dans les airs, au sol et sous les mers — dépassent ceux réalisés dans le domaine commercial civil, à un moment où les autorités cherchent à répondre aux avancées technologiques des adversaires des Etats-Unis. Ces progrès — illustrés par des postes de pilotage à la gestion essentiellement informatisée, des hélicoptères sans pilote et des ravitailleurs aériens automatisés — sont susceptibles de bénéficier aux futurs avions civils, aux systèmes de contrôle de pointe du trafic aérien et à une large gamme d’applications pour les drones.

Les programmes destinés à suppléer, et un jour remplacer, les opérateurs humains s’accélèrent dans toutes les branches des forces armées américaines.

Les détracteurs de ces évolutions s’inquiètent du fait que ces systèmes robotisés traduisent parfois le désir de leurs concepteurs d’incorporer de nouvelles fonctionnalités sans les avoir soumis à des tests approfondis. Ils évoquent des exemples de dysfonctionnements très médiatisés, ayant notamment touché des systèmes de communication radio victimes de bugs et des problèmes logiciels ayant privé des pilotes de chasse d’oxygène alors qu’ils étaient aux commandes de leur appareil.

Contrairement aux systèmes d’automatisation du secteur marchand, « il n’existe pas de régulateurs ou d’observateurs extérieurs pour contrôler les projets du Pentagone, explique Najmedin Meshkati, un expert en ergonomie qui enseigne à l’Université de Californie du Sud. Vous devez vraiment faire vos propres études avant d’intégrer de nouvelles applications, encore balbutiantes, à une technologie plus ancienne. »

Mais d’ores et déjà, les programmes destinés à suppléer, et un jour remplacer, les opérateurs humains s’accélèrent dans toutes les branches des forces armées américaines.

Aucun de ces systèmes de pointe ne devrait, toutefois, être utilisé dans l’immédiat dans les unités combattantes, et certains se heurtent à des obstacles budgétaires et technologiques. Cela étant, le projet de budget de la défense, d’un montant de 740 milliards de dollars, adopté par le Congrès en janvier, regorge de directives, de dérogations et d’autres dispositions visant à étendre l’automatisation et à promouvoir les opérations autonomes dans toutes les armes.

L’un des projets du Pentagone consiste à former une équipe composée d’un avion de chasse traditionnel et de sa version autonome — parfois appelée « ailier fidèle » — pour démontrer les avantages de telles associations dans des simulations de combats aériens. L’armée de l’air prévoit également que les ravitailleurs aériens de Boeing finiront par approvisionner en carburant des avions volant à des kilomètres d’altitude sans que les membres d’équipage ne guident le processus ou ne vérifient le raccordement.

Le corps des Marines travaille avec l’entreprise d’aéronautique Kaman pour développer des moyens d’utiliser des hélicoptères autonomes afin de ravitailler des avant-postes éloignés, une idée née au plus fort des combats en Afghanistan. Sikorsky, une filiale de Lockheed Martin, collabore, elle, avec l’organisme de recherche fondamentale du département de la Défense pour concevoir des systèmes de commandes avancées essentiels à la création de flottes d’hélicoptères autonomes destinés à accomplir toute une série de missions.

De son côté, l’armée de terre s’apprête à développer une version du véhicule de combat Bradley, un engin des années 1980 servant au transport de troupes au sol, qui pourrait fonctionner sans avoir d’opérateur humain à l’intérieur.

Quant aux amiraux de la marine, ils ont ébauché un programme sur vingt ans visant à créer une flotte potentiellement composée de plus de 120 navires qui pourraient fonctionner sans équipage à la fois sur terre et sur l’eau. Le Congrès a toutefois émis des doutes sur certains aspects précis du projet.

L’intelligence artificielle et la réalité virtuelle sont déjà sur le point de bouleverser la façon dont les pilotes sont préparés au combat

D’autres idées développées par la marine incluent de collaborer avec Boeing et le constructeur naval Huntington Ingalls Industries afin de lancer plusieurs grands véhicules sous-marins autonomes appelés Orcas. Ces engins seront chargés de transporter des cargaisons et des plongeurs, de recueillir des renseignements ou de localiser des mines. En janvier, le Congrès a alloué 125 millions de dollars pour les recherches sur les « opérations navales autonomes de longue durée », afin de concevoir des navires de surface, possiblement construits par Huntington Ingalls, qui seraient capables d’opérer en autonomie pendant plusieurs mois.

Les responsables militaires « mènent l’offensive en faveur de la robotisation dans le cadre d’une approche multidimensionnelle », note Tom McCarthy, un expert en automation et en robotique qui est vice-président du développement commercial chez Motiv Systems, le constructeur du bras de la dernière astromobile envoyée sur Mars (NDLR : le robot Perseverance). « Ils veulent des systèmes qui fonctionnent bien tous ensemble », ajoute-t-il.

Les constructeurs d’avions à usage commercial et leurs fournisseurs affirment également qu’ils cherchent à renforcer l’automatisation, notamment avec des avions comprenant un pilote dans le cockpit et un autre surveillant les systèmes depuis le sol. Plusieurs entreprises poursuivent des travaux de recherche de longue haleine concernant les grands avions-cargos qui survolent de vastes étendues d’eau, le cas échéant sans pilote à bord. La société européenne Airbus a fait un grand pas en avant, en effectuant plus de 500 vols d’essai l’été dernier pour faire la démonstration de ses capacités en matière de décollage et d’atterrissage de ses taxis volants autonomes.

Mais il est évident que les progrès sont plus rapides dans le domaine militaire. Et, alors que les régulateurs résistent habituellement aux changements rapides ou spectaculaires qui impliquent un partage de l’espace aérien entre avions militaires et civils, les dirigeants de l’armée — civils et en uniforme — de l’armée de l’air sont ceux qui mènent, toutes armes confondues, la plus grande campagne de promotion en faveur d’un recours plus large à l’automatisation.

« L’armée de l’air encourage l’automation comme elle ne l’a jamais fait au cours de la dernière décennie », estime Will Roper, qui a quitté le mois dernier son poste de responsable des acquisitions de cette branche des forces américaines.

Dans le cadre d’un vol de démonstration en décembre, l’armée de l’air a recouru à l’intelligence artificielle pour assurer la navigation à la place du pilote d’un avion de reconnaissance U-2. L’avion, qui avait un pilote à bord, utilisait également des capteurs pour détecter les systèmes de missile anti-aériens.

Dans le cadre d’un accord avec Boeing pour que le géant de l’aérospatiale assure le coût de l’amélioration du système d’affichage visuel sur son avion ravitailleur KC-46, l’armée de l’air a mis l’accent sur les correctifs destinés à préparer l’arrivée d’un éventuel fonctionnement autonome. En conséquence, « nous allons disposer dans les trois prochaines années des fonctionnalités que nous ne nous attendions pas à avoir » probablement avant des décennies, assure M. Roper.

Dans une série d’interviews menées peu avant sa démission pour faire place aux personnes nommées par l’administration Biden, M. Roper a détaillé d’autres voies empruntées par l’Armée de l’air pour poursuivre son automation. Une innovation de grande envergure, a-t-il dit, passerait par l’« association d’avions avec et sans pilote faisant équipe pour accomplir des missions qu’aucun des deux ne pourrait faire seul » aussi efficacement.

Le recours à l’intelligence artificielle dans des avions autonomes volant en formation avec des chasseurs pilotés par des humains, expliquait M. Roper, permet aux aviateurs « de se concentrer sur la tâche stratégique plus complexe qu’est le combat » au lieu d’analyser les données sur les menaces qui peuvent, elles, être compilées plus rapidement et aisément par des ordinateurs.

« Les pilotes vont faire beaucoup plus pour nous à l’avenir » pour affronter des adversaires plus redoutables, ajoutait-il, précisant que les avions autonomes « offrent un guide tactique radicalement différent pour la guerre aérienne ».

L’intelligence artificielle et la réalité virtuelle sont déjà sur le point de bouleverser la façon dont les pilotes sont préparés au combat. Steve Kwast, un général trois étoiles retraité de l’armée de l’air qui les a utilisées dans un projet test visant à réduire le coût et le temps de formation des pilotes, a déclaré que cette pratique allait s’étendre à l’ensemble de l’arme : « Il s’agit simplement de passer aux choses concrètes. »

(Traduit à partir de la version originale en anglais par Grégoire Arnould)

« La voiture autonome ,l’alibi voiture tout court »

 

Il est probable que le « véhicule du futur » sous couvert d’écologie,(la voiture dite ( renforce surtout les dynamiques d’extension urbaine, la bétonisation et ralentisse en réalité l’indispensable transition, analyse l’historien Jean-Baptiste Fressoz dans sa chronique.

Chronique.

Les vols spatiaux habités, les avions supersoniques ou les robots humanoïdes appartiennent à un futur qui, à force d’avoir été annoncé, paraît aujourd’hui terriblement démodé. Les critiques d’art ont un mot pour désigner cette nostalgie du futur des années 1950-1960 : le « rétrofuturisme ».

A voir l’enthousiasme déclenché par la fusée Space X — révolutionnaire au sens où elle réédite un exploit soviétique remontant à plus d’un demi-siècle —, ce genre est très en vogue aux Etats-Unis. Mais si les rêves de colonisation spatiale d’Elon Musk ou ceux de « Space Force » chers à Donald Trump prêtent à sourire, le rétrofuturisme a une influence plus insidieuse en France. Il suffit d’écouter le récent discours d’Emmanuel Macron sur le « véhicule du futur » pour s’en convaincre.

La voiture autonome, puisque c’est d’elle qu’il s’agit, appartient pleinement à l’imaginaire rétrofuturiste : les industriels annoncent son arrivée à l’horizon d’une ou deux décennies depuis bientôt cent ans. Dans les années 1930, les couvertures des magazines américains de science populaire montrent déjà des familles heureuses filant dans des voitures sans pilote.

Plus qu’un objet de fantasme enfantin, la voiture autonome fut au départ un argument défensif dans une grande bataille qui visait à imposer la voiture en ville. Aux Etats-Unis, l’automobile, qui devient un moyen de transport de masse, commence aussi à tuer massivement : pas moins de 200 000 victimes entre 1920 et 1930, surtout des piétons et, parmi eux, beaucoup d’enfants. Des défilés gigantesques dans les grandes villes américaines réclament le bannissement de « l’écraseuse ». A Baltimore, on inaugure un monument aux enfants écrasés (Peter Norton, Fighting Traffic. The Dawn of Motor Age in the American City, MIT Press, 2008).

Au même moment, l’industrie automobile et celle du pétrole font miroiter à la population une solution : ce sera la voiture autonome. Des prototypes sont développés avec des systèmes de guidage par ondes radio ou par signaux électromagnétiques. Parallèlement à ces essais, le battage médiatique commence : films, articles, livres sur le sujet se multiplient.

L’un des points d’orgue de cette campagne fut l’exposition universelle de Chicago de 1939. On pouvait y admirer le « Futurama » : une maquette de 3 000 m ² mettant en scène la ville du futur, dont les artères larges de quatorze voies, vides d’humains, étaient parcourues par des voitures autonomes. (Fabian Kröger, « Automated Driving in Its Social, Historical and Cultural Contexts », Springer, 2016).

 

Technologie automobile -La voiture totalement autonome : un enfumage

Technologie automobile -La voiture totalement autonome : un enfumage

 

La voiture complètement autonome est un véhicule sans volant (niveau 5 de la technologie). En réalité, on atteint à peine le niveau trois ( conduite sous condition; en fait,  en site protégé.) Pourtant le véhicule autonome a constitué  l’argument publicitaire majeur de firmes automobiles, de certains responsables politiques et de pseudo experts. La perspective de la voiture totalement indépendante se révèle être totalement illusoire tout simplement parce que l’espace viaire  dans lequel elle circule est affectée à plusieurs usages. La vraie voiture autonome s’appelle le métro ou le train ( sans conducteur) dans des sites totalement protégés, c’est-à-dire uniquement affectés à la circulation de ces techniques.

 

 « Le niveau 3 est déjà extrêmement complexe à mettre en œuvre, nous allons nous concentrer dessus pour fournir un niveau de sécurité maximal, explique Klaus Fröhlich, membre du comité de direction de BMW en charge de la R&D, rencontré au CES de Las Vagas.

On peut donc se demander si le concept n’est pas une utopie voire une escroquerie car il pose d’énormes problèmes de sécurité et de responsabilité. Fortement bousculé par l’affaire des émissions polluantes,  le secteur automobile tente de réagir en soulignant le caractère de modernité de l’automobile future. L’objectif est évidemment de peser pour que l’automobile ne soit pas exclue un jour de la ville. On affirme ainsi que l’automobile sera autonome, électrique et connectée. Le patron de Valeo dans une interview au JDD affirmait que cette voiture autonome est même déjà la. Il est évident que la voiture électrique va se substituer au moteur à combustion et que d’ici une dizaine d’années 80 % des véhicules neufs seront électriques voire à hydrogène. La connexion, qui existe déjà, va continuer de s’amplifier. Reste la question de l’autonomie et du partage. Contrairement à ce qu’affirment les lobbies , l’autonomie totale n’est pas pour demain. Pour des raisons de sécurité, la voiture  nécessite notamment des les infrastructures spécifiques finalement un peu comme le métro ou le train. Pour l’instant les navettes mobiles qui existent fonctionnent sur le mode ferroviaire. Les autres qui circulent sur les voies normales présentent un énorme risque.  Reste aussi la question fondamentale de l’automobile partagée qui constitue aussi un enjeu central pour l’industrie automobile. Sachant qu’un véhicule classique passe plus de 95 % de son temps à l’arrêt, il est évident que des formules de mutualisation sous différentes formes seront mises en place. Mais cette mutualisation aura un impact considérable sur le nombre de véhicules fabriqués. Sous prétexte de modernité, le secteur automobile se  tire une balle dans le pied en soutenant l’utopie d’une voiture autonome illusoire sur le plan technique et qui si elle devait se réaliser  provoquerait une crise sans précédant de la branche.

 

Technologie-La voiture totalement autonome : un enfumage technologique

Technologie-La voiture totalement autonome : un enfumage

 

La voiture complètement autonome est un véhicule sans volant (niveau 5 de la technologie). En réalité, on atteint à peine le niveau trois ( conduite sous condition; en fait; en site protégé.) Pourtant le véhicule autonome a constitué  l’argument publicitaire majeur de firmes automobiles, de certains responsables politiques et de pseudo experts. La perspective de la voiture totalement indépendante se révèle être totalement illusoire tout simplement parce que l’espace viaire  dans lequel elle circule est affectée à plusieurs usages. La vraie voiture autonome s’appelle le métro ou le train ( sans conducteur) dans des sites totalement protégés, c’est-à-dire uniquement affectés à la circulation de ces techniques.

 

 « Le niveau 3 est déjà extrêmement complexe à mettre en œuvre, nous allons nous concentrer dessus pour fournir un niveau de sécurité maximal, explique Klaus Fröhlich, membre du comité de direction de BMW en charge de la R&D, rencontré au CES de Las Vagas.

On peut donc se demander si le concept n’est pas une utopie voire une escroquerie car il pose d’énormes problèmes de sécurité et de responsabilité. Fortement bousculé par l’affaire des émissions polluantes,  le secteur automobile tente de réagir en soulignant le caractère de modernité de l’automobile future. L’objectif est évidemment de peser pour que l’automobile ne soit pas exclue un jour de la ville. On affirme ainsi que l’automobile sera autonome, électrique et connectée. Le patron de Valeo dans une interview au JDD affirmait que cette voiture autonome est même déjà la. Il est évident que la voiture électrique va se substituer au moteur à combustion et que d’ici une dizaine d’années 80 % des véhicules neufs seront électriques voire à hydrogène. La connexion, qui existe déjà, va continuer de s’amplifier. Reste la question de l’autonomie et du partage. Contrairement à ce qu’affirment les lobbies , l’autonomie totale n’est pas pour demain. Pour des raisons de sécurité, la voiture  nécessite notamment des les infrastructures spécifiques finalement un peu comme le métro ou le train. Pour l’instant les navettes mobiles qui existent fonctionnent sur le mode ferroviaire. Les autres qui circulent sur les voies normales présentent un énorme risque.  Reste aussi la question fondamentale de l’automobile partagée qui constitue aussi un enjeu central pour l’industrie automobile. Sachant qu’un véhicule classique passe plus de 95 % de son temps à l’arrêt, il est évident que des formules de mutualisation sous différentes formes seront mises en place. Mais cette mutualisation aura un impact considérable sur le nombre de véhicules fabriqués. Sous prétexte de modernité, le secteur automobile se  tire une balle dans le pied en soutenant l’utopie d’une voiture autonome illusoire sur le plan technique et qui si elle devait se réaliser  provoquerait une crise sans précédant de la branche.

La voiture totalement autonome :un enfumage technologique

La voiture totalement autonome :un enfumage technologique

 

La voiture complètement autonome est un véhicule sans volant (niveau 5 de la technologie). En réalité, on atteint à peine le niveau trois ( conduite sous condition en fait en site protégé.) Pourtant le véhicule autonome a constitué  l’argument publicitaire majeur de firmes automobiles, de certains responsables politiques et de pseudo experts. La perspective de la voiture totalement indépendante se révèle être totalement illusoire tout simplement parce que l’espace viaire  dans lequel elle circule est affectée à plusieurs usages. La vraie voiture autonome s’appelle le métro ou le train( sans conducteur( dans des sites totalement protégés c’est-à-dire uniquement affectés à la circulation de ces techniques.

 « Le niveau 3 est déjà extrêmement complexe à mettre en œuvre, nous allons nous concentrer dessus pour fournir un niveau de sécurité maximal, explique Klaus Fröhlich, membre du comité de direction de BMW en charge de la R&D, rencontré au CES de Las Vagas.

On peut donc se demander si le concept n’est pas une utopie voire une escroquerie car il pose d’énormes problèmes de sécurité et de responsabilité. Fortement bousculé par l’affaire des émissions polluantes,  le secteur automobile tente de réagir en soulignant le caractère de modernité de l’automobile future. L’objectif est évidemment de peser pour que l’automobile ne soit pas exclue un jour de la ville. On affirme ainsi que l’automobile sera autonome, électrique et connectée. Le patron de Valeo dans une interview au JDD affirmait que cette voiture autonome et même déjà la. Il est évident que la voiture électrique va se substituer au moteur à combustion et que d’ici une dizaine d’années 80 % des véhicules neufs seront électriques voire à hydrogène. La connexion, qui existe déjà, va continuer de s’amplifier. Reste la question de l’autonomie et du partage. Contrairement à ce qu’affirment les lobbies , l’autonomie totale n’est pas pour demain. Pour des raisons de sécurité, la voiture  nécessite notamment des les infrastructures spécifiques finalement un peu comme le métro ou le train. Pour l’instant les navettes mobiles qui existent fonctionnent sur le mode ferroviaire. Les autres qui circulent sur les voies normales présentent un énorme risque.  Reste aussi la question fondamentale de l’automobile partagée qui constitue aussi un enjeu central pour l’industrie automobile. Sachant qu’un véhicule classique passe plus de 95 % de son temps à l’arrêt, il est évident que des formules de mutualisation sous différentes formes seront mises en place. Mais cette mutualisation aura un impact considérable sur le nombre de véhicules fabriqués.

La voiture autonome: l’illusion

 

À l’occasion du forum Paris City Life, la perspective de la voiture autonome revient à la Une. Une perspective assez illusoire dans la mesure le véhicule sur des voies banalisées ouvertes à tous  est ingérables pour des questions de sécurité. Les seules applications se limitent à de courts trajets en site propre ou en site très protégé.

. Le patron de Valeo dans une interview au JDD affirmait que cette voiture autonome et même déjà la. Il est évident que la voiture électrique va se substituer au moteur à combustion et que d’ici une dizaine d’années 80 % des véhicules neufs seront électriques. La connexion, qui existe déjà, va continuer de s’amplifier. Reste la question de l’autonomie et du partage. Contrairement à ce qu’affirme le patron de Valeo l’autonomie totale n’est pas pour demain. Pour des raisons de sécurité elle nécessite notamment des les infrastructures spécifiques finalement un peu comme le métro ou le train. Pour l’instant les navettes mobiles qui existent fonctionnent sur le mode ferroviaire. Les autres qui circulent sur les voies normales présentent un énorme risque.  Reste aussi la question fondamentale de l’automobile partagée qui constitue aussi un enjeu central pour l’industrie automobile. Sachant qu’un véhicule classique passe plus de 95 % de son temps à l’arrêt, il est évident que des formules de mutualisation sous différentes formes seront mises en place. Mais cette mutualisation aura un impact considérable sur le nombre de véhicules fabriqués. Ceci étant  l’interview de Jacques Aschenbroich, président de Valeo  au JDD  mérite d’être lue.

 

À quand la première voiture autonome commercialisée?
La première voiture autonome est déjà là. Nous avons pris une participation de 5% dans une start-up qui s’appelle Navya, dont les véhicules électriques et autonomes, des navettes, circulent à Sion en Suisse, à Confluence à Lyon, à La Défense, dans le Michigan ou à Singapour. En revanche, il faudra attendre encore un peu de temps pour que vous et moi puissions acheter une voiture totalement autonome.

 

Ce sera dans cinq, dix ou vingt ans?
Des voitures partiellement autonomes, ce sera dans quelques années. Vous pourrez déléguer leur conduite à certains moments et dans certaines conditions. Une voiture dans laquelle vous n’aurez ni volant ni pédales, cela va prendre plus de temps. Entre cinq et dix ans sans doute.

 

Laisser un véhicule se garer tout seul dans un parking, est-ce déjà possible?
Il y a déjà un modèle de la classe E de Daimler que vous pouvez envoyer se garer tout seul avec votre smartphone. Nous avons développé ce système avec le constructeur allemand. Valeo et Cisco ont développé une technologie qui permet aux voitures de se garer seules dans un parking. Beaucoup de parkings dans le monde sont intéressés par cette nouvelle technologie, mais cela prendra encore quelque temps avant que l’on passe à la phase commerciale.

 

L’automobile autonome sera-t-elle aussi partagée?
Le sujet de la propriété de la voiture versus la voiture considérée comme un service est un changement sociologique profond. Quand vous ou moi possédons un véhicule, il est utilisé 4 à 5% de son temps. Sinon, il dort dans un garage. Partager l’usage de la voiture, c’est ce que l’on fait avec un taxi ou avec les nouveaux services qui sont apparus comme Uber ou Blablacar. La plus grande innovation d’Uber est que le prix dépend du nombre de personnes ou de la demande. Une innovation absolument fabuleuse qui est rendue possible par des systèmes digitaux.

 

 Est-ce qu’un jour, dans les grandes villes, vous cesserez d’avoir votre automobile comme vous avez cessé d’avoir votre vélo pour utiliser un Vélib’?

Personne ne connaît la réponse à cette question. Le frein est que l’on part tous au travail ou en vacances en même temps.

 

La technologie de l’automobile autonome doit-elle encore progresser?
Les bases sont là mais les logiciels qu’il faut embarquer dans la voiture sont d’une très grande complexité. Il faut encore beaucoup travailler. Nous sommes numéro un mondial pour les caméras, les capteurs ultrason, les radars ou les lidars avec tous les logiciels qui permettent d’interpréter les données. Mais il faut encore redoubler d’efforts pour qu’une voiture soit autonome en toutes circonstances. Un exemple de problème à régler : ces capteurs doivent être utilisables tout le temps. Pour que l’automobile ne soit jamais aveugle, il faut les nettoyer, et cela coûte cher.

 

La voiture autonome a fait entrer les Gafa sur le marché de l’automobile. Vont-ils le changer comme Amazon bouscule la distribution?
L’histoire n’est pas écrite. Pour l’instant, les constructeurs et les géants du digital travaillent souvent ensemble. Mais l’important sera de savoir où se trouvera la valeur. Concevoir et construire une voiture, ce n’est pas si facile que ça. Ces deux mondes se développent en essayant d’entrer dans la mobilité digitale avec leurs armes respectives : le combat est ouvert.

Si les véhicules deviennent propres, tout ira bien?
Oui, la voiture électrique sera un des éléments essentiels de la mobilité urbaine en complément des transports en commun.

 

Comment jugez-vous les politiques lorsqu’ils rendent la circulation plus difficile à Paris?
Joker! Ce n’est pas en fossilisant l’espace urbain que vous assurez son développement économique.

Voiture autonome : l’utopie meurtrière

Voiture autonome : l’utopie meurtrière

 

Après l’accident mortel aux Etats unis (piéton percuté sur un passage clouté), on peut se demander si le concept n’est pas une utopie car il pose d’énormes problèmes de sécurité et de responsabilité. Fortement bousculé par l’affaire des émissions polluantes,  le secteur automobile tente de réagir en soulignant le caractère de modernité de l’automobile future. L’objectif est évidemment de peser pour que l’automobile ne soit pas exclue un jour de la ville. On affirme ainsi que l’automobile sera autonome, électrique et connectée. Le patron de Valeo dans une interview au JDD affirmait que cette voiture autonome et même déjà la. Il est évident que la voiture électrique va se substituer au moteur à combustion et que d’ici une dizaine d’années 80 % des véhicules neufs seront électriques. La connexion, qui existe déjà, va continuer de s’amplifier. Reste la question de l’autonomie et du partage. Contrairement à ce qu’affirme le patron de Valeo l’autonomie totale n’est pas pour demain. Pour des raisons de sécurité elle nécessite notamment des infrastructures spécifiques finalement un peu comme le métro ou le train. Pour l’instant, les navettes mobiles qui existent fonctionnent sur le mode ferroviaire. Les autres qui circulent sur les voies normales présentent un énorme risque.  Reste aussi la question fondamentale de l’automobile partagée qui constitue aussi un enjeu central pour l’industrie automobile. Sachant qu’un véhicule classique passe plus de 95 % de son temps à l’arrêt, il est évident que des formules de mutualisation sous différentes formes seront mises en place. Mais cette mutualisation aura un impact considérable sur le nombre de véhicules fabriqués. Tant que les voitures autonomes ne pourront circuler sur des infrastructures spécialement équipées pour leur régulation (comme le train, le métro voire le tram), l’utopie de la voiture autonome sera particulièrement dangereuse. En raison notamment de la mutualisation de l’espace viaire. L’autre danger est celui des véhicules commandes par internet.   Dans un rapport intitulé « Bouton d’arrêt: pourquoi les voitures connectées peuvent être des machines à tuer et comment les désactiver« , le Consumer Watchdog, basé à Los Angeles, tire la sonnette d’alarme. Selon cet organisme, les véhicules connectés à internet, qui s’imposent rapidement comme étant la norme, constituent une menace à la sécurité nationale.

« Les systèmes de sûreté-critique de ces véhicules sont liés à internet sans sécurité adéquate et sans moyen de les déconnecter en cas de piratage de l’ensemble d’une flotte » automobile, s’inquiète-t-il.

 

Le Consumer Watchdog assure que les responsables de l’industrie sont au courant des risques, ce qui ne les a pas empêchés de pousser pour déployer cette technologie dans les nouveaux véhicules, au détriment de la sécurité.

Son rapport est le résultat d’une étude de cinq mois basée sur les informations de plus de 20 lanceurs d’alerte au sein de l’industrie automobile. Le groupe d’experts anticipe qu’un piratage de l’ensemble d’une flotte automobile à une heure de pointe pourrait conduire à la mort de 3.000 personnes.

Voiture autonome partout pour tous : une utopie

Voiture autonome partout pour tous : une utopie

 Après l’emballement médiatique, Anne-Marie Idrac ancienne ministre, ancienne patronne de la SNCF et de la RATP)  qui vient de remettre un rapport sur la question du véhicule autonome refroidit les enthousiasmes : «  C’est indéniable… Il y a eu un atterrissage de tous les acteurs de la voiture autonome sur ce qui avait été promis et sur ce qui sera possible de faire. On arrête de rêver de technologies hors-sol, on parle désormais de choses utiles, concrètes et pragmatiques. Par exemple, l’hypothèse d’une voiture totalement autonome, en toutes circonstances, par tous les temps, ne verra probablement jamais le jour. Le patron de Valéo lui-même a émis des doutes. Extraits de son interview au JDD :

 

À quand la première voiture autonome commercialisée?
La première voiture autonome est déjà là. Nous avons pris une participation de 5% dans une start-up qui s’appelle Navya, dont les véhicules électriques et autonomes, des navettes, circulent à Sion en Suisse, à Confluence à Lyon, à La Défense, dans le Michigan ou à Singapour. En revanche, il faudra attendre encore un peu de temps pour que vous et moi puissions acheter une voiture totalement autonome.

 

Ce sera dans cinq, dix ou vingt ans?
Des voitures partiellement autonomes, ce sera dans quelques années. Vous pourrez déléguer leur conduite à certains moments et dans certaines conditions. Une voiture dans laquelle vous n’aurez ni volant ni pédales, cela va prendre plus de temps. Entre cinq et dix ans sans doute.

 

Laisser un véhicule se garer tout seul dans un parking, est-ce déjà possible?
Il y a déjà un modèle de la classe E de Daimler que vous pouvez envoyer se garer tout seul avec votre smartphone. Nous avons développé ce système avec le constructeur allemand. Valeo et Cisco ont développé une technologie qui permet aux voitures de se garer seules dans un parking. Beaucoup de parkings dans le monde sont intéressés par cette nouvelle technologie, mais cela prendra encore quelque temps avant que l’on passe à la phase commerciale.

 

L’automobile autonome sera-t-elle aussi partagée?
Le sujet de la propriété de la voiture versus la voiture considérée comme un service est un changement sociologique profond. Quand vous ou moi possédons un véhicule, il est utilisé 4 à 5% de son temps. Sinon, il dort dans un garage. Partager l’usage de la voiture, c’est ce que l’on fait avec un taxi ou avec les nouveaux services qui sont apparus comme Uber ou Blablacar. La plus grande innovation d’Uber est que le prix dépend du nombre de personnes ou de la demande. Une innovation absolument fabuleuse qui est rendue possible par des systèmes digitaux.

 

 Est-ce qu’un jour, dans les grandes villes, vous cesserez d’avoir votre automobile comme vous avez cessé d’avoir votre vélo pour utiliser un Vélib’?

Personne ne connaît la réponse à cette question. Le frein est que l’on part tous au travail ou en vacances en même temps.

 

La technologie de l’automobile autonome doit-elle encore progresser?
Les bases sont là mais les logiciels qu’il faut embarquer dans la voiture sont d’une très grande complexité. Il faut encore beaucoup travailler. Nous sommes numéro un mondial pour les caméras, les capteurs ultrason, les radars ou les lidars avec tous les logiciels qui permettent d’interpréter les données. Mais il faut encore redoubler d’efforts pour qu’une voiture soit autonome en toutes circonstances. Un exemple de problème à régler : ces capteurs doivent être utilisables tout le temps. Pour que l’automobile ne soit jamais aveugle, il faut les nettoyer, et cela coûte cher.

 

La voiture autonome a fait entrer les Gafa sur le marché de l’automobile. Vont-ils le changer comme Amazon bouscule la distribution?
L’histoire n’est pas écrite. Pour l’instant, les constructeurs et les géants du digital travaillent souvent ensemble. Mais l’important sera de savoir où se trouvera la valeur. Concevoir et construire une voiture, ce n’est pas si facile que ça. Ces deux mondes se développent en essayant d’entrer dans la mobilité digitale avec leurs armes respectives : le combat est ouvert.

Si les véhicules deviennent propres, tout ira bien?
Oui, la voiture électrique sera un des éléments essentiels de la mobilité urbaine en complément des transports en commun.

 

Comment jugez-vous les politiques lorsqu’ils rendent la circulation plus difficile à Paris?
Joker! Ce n’est pas en fossilisant l’espace urbain que vous assurez son développement économique.

Quelque 414.700 postes avaient ainsi été créés les 18 derniers mois du quinquennat Hollande (de début 2016 à mi 2017) tous secteurs confondus, contre 289.900 sur les 18 premiers de l’ère Macron (de mi 2017 à fin 2018).

 

Le mythe  de la voiture autonome ?

 

Elan Musk, le très médiatique patron de Tesla avait en quelque sorte inventé la mode : la généralisation de la voiture autonome et même du voyage dans la lune. Un exhibitionnisme médiatique surtout destiné à récolter des fonds mêmes si on ne peut contester certains succès techniques. Par contre la gestion financière a fait tomber Elan Musk  rétrogradé au rang de directeur mais toujours aussi contesté. Mais le mythe a été repris par nombre de constructeurs en mal d’images après les tricheries constatées concernant les émissions polluantes. Chacun promet la voiture autonome pour demain alors que vraisemblablement il ne faudra pas compter sur sa généralisation avant 30 ou 40 ans : c’est-à-dire le temps aussi équipé l’infrastructure afin que l’automobile circule dans les meilleurs conditions de sécurité, c’est-à-dire en quasi site propre. Pourtant pas de quoi refroidir les ardeurs des autres constructeurs en mal d’innovations réelles comme la voiture électrique à prix abordable. Cette prédiction de la voiture autonome pour demain ressemble un peu à celle du règne de l’intelligence artificielle qui va supprimer toute intervention humaine dans les processus de production et de distribution. Bien sûr on ne saurait refuser les progrès que permet la technologie mais il faut mesurer leurs conséquences une fois insérée dans des systèmes complexes. Il y a longtemps que des transports fonctionnent de manière presque autonome comme les métros, les tramways ou encore les trains entre parenthèses pour le TGV par exemple le conducteur n’a pas été supprimé pour des raisons techniques mais pour des questions psychologiques vis-à-vis des voyageurs.

« Juppéistes » : liste autonome aux  européennes

 

 

 

Plusieurs hypothèses pour les européennes concernant les juppéistes soit ce fondre dans la liste officielle des Républicains, soit rejoindre Macon, soit proposer  une liste autonome. Une solution qui pourrait finalement être retenue en l’état des divergences des juppéistes avec les orientations européennes de Laurent Wauquiez. La solution macron ne paraît guère plausible d’autant que le président de la république est en perte de vitesse sur le plan électoral. Reste donc la liste autonome mais qui marquerait alors une rupture politique nette avec le parti auquel les juppéistes appartiennent encore ou ont appartenu. Selon le président du conseil départemental de Charente-Maritime, Dominique Bussereau, les débats sur les européennes ne sont pas guidés par “la petite tactique” mais par des enjeux plus lourds : “Quelle est notre vision de l’Europe et qu’est-ce qui lui correspond le mieux dans l’offre politique actuelle ?” Alain Juppé a lui-même dit dans le passé qu’il partageait largement les propositions d’Emmanuel Macron sur l’avenir de l’Europe, contenues dans le discours de la Sorbonne prononcé en septembre 2017, et a fait allusion à un possible “grand mouvement central”. En avril dernier, le maire de Bordeaux a par ailleurs proposé aux fondateurs d’Agir, un parti fondé par des dissidents de LR, de travailler à un projet européen. Le député de Seine-et-Marne Franck Riester a déjà fait savoir que cette formation, dont il est cofondateur, présenterait des candidats aux européennes. Il aura l’occasion de préciser sa pensée le 16 septembre, lors du congrès fondateur d’Agir à Montévrain (Seine-et-Marne), où Alain Juppé doit également prononcer un discours.  L’ancien Premier ministre Jean-Pierre Raffarin est pour sa part favorable à une candidature autonome, contrairement à Valérie Pécresse et son mouvement Libres !, qui veulent faire entendre leur voix au sein de LR.

Véhicule autonome : c’est pas pour demain !

Véhicule autonome : c’est pas pour demain !

 

Comme déjà indiqué sur ce site, le fantasme du véhicule complètement autonome n’est pas pour demain. Le point de vue de Fawzi Nashashibi  (interview des Echos)

Fawzi Nashashibi, chercheur à l’Inria et responsable du programme Robotics and Intelligent Transportation Systems, a coordonné le livre blanc « Véhicules autonomes et connectés ».

 

Le livre blanc que vous avez coordonné passe en revue les défis à relever pour le véhicule autonome et connecté. Quels sont-ils ?

Il y a beaucoup d’obstacles à surmonter pour arriver un jour à déployer des véhicules véritablement autonomes. Les aspects légaux ou éthiques sont importants, mais, en tant que chercheurs à l’Inria, nous nous sommes concentrés sur la science et la technologie. Le premier défi, c’est l’interprétation du réel. Il faut être capable de comprendre ce qui se joue sur une scène routière. En voyant un tramway arrêté en station sur la gauche et une personne courir sur sa droite, on sait que cette dernière risque de traverser brusquement. Cette analyse sémantique, banale pour un conducteur expérimenté, est très compliquée pour une intelligence artificielle.

Le deuxième défi, c’est de certifier ces systèmes pour être certain qu’ils soient fiables dans n’importe quelle condition. Il faudrait que chacun d’eux fasse des millions de kilomètres pour diversifier les conditions et les scénarios. La simulation constitue une excellente piste. Toutefois, le simulateur idéal, capable de simuler chaque capteur, la dynamique du véhicule autonome ainsi que l’environnement dans lequel il va évoluer avec son infinité de scénarios possibles, n’existe pas.

Et n’oublions pas le troisième défi, qui est la sûreté de fonctionnement. Les voitures autonomes actuelles ne savent pas réagir en cas de défaillance d’un capteur ou d’un calculateur. De même qu’elles auraient des difficultés face à des tentatives de hacking. On a vu de multiples tentatives pour pirater non seulement les moyens de communication, l’ordinateur de bord, mais aussi les capteurs, en les parasitant, en les aveuglant, ou en leur envoyant de fausses informations. La solution n’est pas de doubler des capteurs, qui failliraient dans des conditions identiques, mais de les diversifier et d’élargir leur domaine de fonctionnement.

 

La communication, notamment celle des constructeurs, évoque rarement la dimension « connectée » du véhicule autonome. Votre livre blanc parle, lui, des « véhicules autonomes et connectés ». Pourquoi est-ce si important ?

La connectivité, c’est être en contact non filaire avec l’infrastructure, les autres usagers et le cloud. Ce qui permet d’étendre la perception d’une voiture et de communiquer. On parle de système décisionnel connecté, qui est déterminant pour la sécurité. Le simple fait de communiquer avec les autres véhicules permet d’éviter nombre d’accidents, notamment aux intersections qui sont des zones très accidentogènes ou lors de dépassements. La communication sera primordiale pour gérer des flottes de véhicules autonomes ou même semi-autonomes. C’est enfin évident, puisque pour trouver le meilleur itinéraire à un moment donné la voiture autonome devra être connectée pour avoir l’état de la circulation en temps réel. Ce débat autour de véhicule autonome ou véhicule connecté se retrouve aussi aux Etats-Unis. Les constructeurs qui ont été dépassés par les géants de la technologie comme Google, Intel, ou Nvidia, tentent de ne pas perdre la main. La connectivité constitue en effet pour eux un défi supplémentaire avec l’arrivée de nouveaux spécialistes.

 

Finalement, au regard des réserves que vous formulez, l’avènement des véhicules autonomes ne vous semble-t-il pas un peu rapide ?

Il y a beaucoup de communication avec la promesse de voir les premiers véhicules autonomes arriver à partir de 2020. C’est demain, alors qu’en effet il reste tellement de choses à faire. Si la Tesla a eu des accidents, ce n’est pas par hasard mais probablement lié à des problèmes de conception. Je pense pourtant que l’on verra arriver les véhicules autonomes d’abord sur autoroute et peut-être en ville si l’on décide de leur dédier certaines voies. Les navettes autonomes sont aussi prometteuses. La véritable question à se poser, c’est : pourquoi le véhicule autonome ? Quelles sont les applications ? Est-ce que ce sera rentable ? Quelle sera l’acceptation sociétale ? Si l’ambition est d’améliorer la sécurité, la meilleure approche consisterait à généraliser les aides à la conduite : système anticollision, assistance au maintien de voie, détection de piétons, surveillance du conducteur, vision de nuit. On parle donc de véhicules autonomes de niveau 2 ou 3, ce qui peut être très suffisant.

 

Pour l’avenir, le défi posé aux systèmes à base d’intelligence artificielle n’est-il pas de passer à l’échelon supérieur, c’est-à-dire la ville intelligente ?

Un système de transport intelligent devra obéir aux besoins de chaque ville et chacune est spécifique. Il devra de toute façon répondre à trois impératifs. Il reposera sur le transport de masse, car le véhicule autonome ne constituera pas la solution unique. Il sera multimodal, et fera enfin appel à tous les moyens de transport partagés. L’enjeu est de diminuer l’empreinte au sol du véhicule individuel ainsi que son impact environnemental. Le schéma de transport sera complètement différent à la fois pour les personnes, mais aussi pour les biens. Avec le véhicule autonome, on commencerait par régler le problème du dernier kilomètre, et on pourrait aussi par exemple automatiser la redistribution avec des véhicules autonomes qui reviendraient à leurs stations en pelotons.

Cette  mobilité intelligente est un facteur majeur pour rendre la ville intelligente et durable, mais pas le seul. On doit aussi évoquer la gouvernance intégrant une planification spatiale et énergétique efficace, un environnement adoptant des technologies de rupture, la numérisation et une haute connectivité, et enfin un mode de vie intelligent et durable. Travailler sur le véhicule intelligent aujourd’hui, c’est un préalable aux développements futurs des technologies de pointe intégrant l’intelligence artificielle comme l’Internet des objets, l’Internet mobile, la technologie du cloud ou encore les technologies de stockage et le smart grid.