Ecologie et société- Les automobilistes pauvres interdits dans les villes ?

Ecologie et société- Les automobilistes pauvres interdits dans les villes ?

Il est clair que les pauvres sont déjà interdits dans les métropoles pour se loger. Comment en effet il trouverait-il les 400 000 € nécessaires dans la plupart des grandes villes ou 1 million à Paris ? logiquement il réside donc dans les zones périphériques voire rurales. Et pour cela, ils doivent utiliser leur voiture fautent de transports collectifs performants et réguliers dans les plages horaires de leur travail. Néanmoins dans les zones à faible émission (ZFE), les automobilistes pauvres qui disposent évidemment de voitures les plus anciennes seront interdits. Le résultat d’une politique inspirée par les écolos bobos qui peuvent se permettre d’embaucher à 9 heures voir plus tard grâce aux transports collectifs quand les automobilistes pour ne pas bénéficier de ses services à l’heure où ils embauchent. Des automobilistes qui conservent leur véhicule faute de pouvoir investir 20 000 € dans une nouvelle voiture ou 40 000 au moins dans une électrique.

Le gouvernement a annoncé la mise en place d’un système de contrôle sanction automatisé contre les véhicules trop polluants interdits pour le second semestre 2024.

« Les ZFE sont une nécessité pour des raisons écologiques et de santé publique. […] Notre obsession, c’est qu’elles ne soient pas des zones à fortes explosions sociales, financières, industrielles », a insisté Clément Beaune, le ministre délégué chargé des Transports, à l’issue de cette rencontre, qui aura duré deux heures et demie. Pour l’heure, 11 agglomérations ont déjà mis en place une ZFE dont Paris, Lyon et Grenoble.

Christophe Béchu a aussi annoncé qu’un système de « contrôle sanction automatisé » serait effectif au second semestre 2024. Attendu de longue date, ce dispositif, qui s’appuiera sur la lecture automatisée des plaques d’immatriculation, est une nécessité, selon les collectivités locales, pour que les ZFE soient pleinement efficaces.

Les contrevenants aux restrictions de circulation s’exposeront à des amendes – de catégorie 3 pour les véhicules légers et de catégorie 4 pour les véhicules lourds – et celles-ci « seront intégralement conservées par les territoires », a souligné le ministre, répondant ainsi à une demande exprimée par les élus locaux.
« Zone à faibles émissions » de la métropole du Grand Paris. Et ce qui vaut pour la capitale s’appliquera très probablement dans les autres métropoles françaises – toutes les villes de plus de 150 000 habitants y sont théoriquement soumises. L’hypocrisie commence donc à se fissurer : les zones à faibles émissions à faible mobilité, ou ZFE-m, sont en fait une mystification. Elles sont présentées comme l’outil principal de la lutte contre la pollution de l’air. Mais dans Paris et les 78 autres villes concernées en Ile-de-France, ce n’est qu’une fiction.
La ZFE parisienne devait interdire en 2022 les véhicules Crit’Air 3, soit 23,3% du parc et 587 000 véhicules. En janvier 2024, elle devait interdire les Crit’Air 2, soit 35,8% du parc et 901 000 véhicules. En moins de deux ans, ce seraient donc presque 60 % du parc automobile qui n’aurait plus le droit de circuler. C’est évidemment impossible.

Les automobilistes pauvres interdits dans les villes

Les automobilistes pauvres interdits dans les villes

Dans les zones à faible émission (ZF), les automobilistes pauvres qui disposent évidemment de voitures les plus anciennes seront interdits. Le résultat d’une politique inspirée par les écolos bobos qui peuvent se permettre d’embaucher à 9 heures voir plus tard grâce aux transports collectifs quand les automobilistes pour ne pas bénéficier de ses services à l’heure où ils embauchent.Des automobilistes qui conservent leur véhicule faute de pouvoir investir 20 000 € dans une nouvelle voiture ou 40 000 au moins dans une électrique.

Le gouvernement a annoncé la mise en place d’un système de contrôle sanction automatisé contre les véhicules trop polluants interdits pour le second semestre 2024.

« Les ZFE sont une nécessité pour des raisons écologiques et de santé publique. […] Notre obsession, c’est qu’elles ne soient pas des zones à fortes explosions sociales, financières, industrielles », a insisté Clément Beaune, le ministre délégué chargé des Transports, à l’issue de cette rencontre, qui aura duré deux heures et demie. Pour l’heure, 11 agglomérations ont déjà mis en place une ZFE dont Paris, Lyon et Grenoble.

Christophe Béchu a aussi annoncé qu’un système de « contrôle sanction automatisé » serait effectif au second semestre 2024. Attendu de longue date, ce dispositif, qui s’appuiera sur la lecture automatisée des plaques d’immatriculation, est une nécessité, selon les collectivités locales, pour que les ZFE soient pleinement efficaces.

Les contrevenants aux restrictions de circulation s’exposeront à des amendes – de catégorie 3 pour les véhicules légers et de catégorie 4 pour les véhicules lourds – et celles-ci « seront intégralement conservées par les territoires », a souligné le ministre, répondant ainsi à une demande exprimée par les élus locaux.

La mobilité contrainte de certains automobilistes

La mobilité contrainte de certains automobilistes

 

Le chercheur Jean Coldefy dénonce, dans une tribune au « Monde », l’inefficacité et l’injustice des zones à faibles émissions et autres mesures interdisant l’usage de la voiture dans les agglomérations françaises.

Tribune. Plusieurs grandes agglomérations annoncent la mise en place de zones à faibles émissions, visant à faire disparaître en quelques années des centres-villes les voitures de plus de dix ans ainsi que les diesels, soit près de 70 % du parc actuel. La cause semble entendue : supprimer les diesels, voire la voiture, fera disparaître la pollution dans les villes.

Pourtant, les organismes techniques officiels tels que Airparif ou Citepa, qui rendent compte régulièrement de la qualité de l’air en zone urbaine, l’affirment : l’air des villes n’a jamais été aussi pur. En trente ans, les concentrations d’oxydes d’azote (NOx) et de particules fines ont été divisées par trois ; des polluants comme le dioxyde de soufre ont quasiment disparu. Selon ces mêmes organismes, la voiture est responsable de 25 % des émissions de NOx (provenant essentiellement des diesels) et de 10 % des particules.

Il ne faut en effet pas oublier les camions, le chauffage (la moitié des émissions de particules), l’industrie et l’agriculture. Les exigences européennes sur les émissions des voitures vont renforcer l’amélioration constatée, avec, depuis 1990, une division par 30 des normes d’émissions de particules et par 20 de NOx, et les mêmes obligations entre diesels et essence.

Cela n’est étonnamment pas repris par les médias, qui ont diffusé, en imputant la cause exclusive à la voiture, l’étude de Santé publique France qui concluait à 48 000 morts du fait des émissions de particules. Cette étude prend une valeur cible de microparticules de 5 µg/m³, 5 fois inférieure à celle de l’Union européenne, valeur ne se rencontrant, comme elle l’indique, que dans les communes de montagne. Avec ces hypothèses, le modèle concluait à une fourchette de 17 000 à 74 000 morts prématurées, et de 11 avec les normes de l’UE !

Une étude plus récente, réalisée par un consortium d’ONG et elle aussi médiatisée, chiffre à plus de 1 600 euros par habitant et par an le coût de la pollution de la voiture à Paris. A la lecture, on constate que 80 % de ces coûts proviennent de particules… dont la voiture n’est responsable qu’à hauteur de 10 %. L’étude devrait plutôt proposer de bannir les vieux poêles à bois !

Gentrification accélérée

De telles approximations ne sont pas le signe d’une grande rigueur, mais plutôt d’un militantisme se parant d’attraits scientifiques. Ces raccourcis simplistes trompent la population et les responsables politiques sur l’ampleur et la cause des problèmes, ainsi que sur les solutions pour les résoudre.

De plus en plus d’automobilistes sans assurance et sans permis

De plus en plus d’automobilistes sans assurance et sans permis

Du fait de la crise, d  nombreux d’automobilistes roule de plus en plus ce sont les assurances et ou sans permis il serait environ jusqu’à 750 000 à circuler sans assurance et autant sans permis. Des chiffres toutefois très approximatifs puisque par définition on ne peut recenser de manière statistique les intéressés.  Ce qui est certain par contre c’est que le nombre de conducteurs roulant sans assurance impliqués dans un accident a encore augmenté en France en 2015 et ils étaient majoritairement âgés de moins de 35 ans, selon une étude publiée jeudi. L’an passé, le Fonds de garantie des assurances obligatoires de dommages (FGAO) a eu à traiter 28.435 dossiers de non-assurance, soit une hausse de 1,09% par rapport à 2014 et de 40,21% depuis 2009. Dans le détail, plus d’un accident corporel sur dix concernait un non-assuré en 2015, contre 6,91% en 2009. « Le nombre d’accidents est globalement à la baisse mais notre nombre de dossiers augmente. Donc soit les conducteurs non-assurés sont moins prudents, soit le phénomène de la non-assurance est en hausse », a relevé auprès de l’AFP François Werner, directeur général du FGAO. Au total, ce sont entre 370.000 et 750.000 automobilistes – hors deux-roues – qui roulent actuellement sans assurance en France, soit entre 1% et 2% du parc de véhicules de particuliers, estime le fonds. Or, l’assurance automobile est obligatoire en France depuis 1958, a minima au tiers, c’est-à-dire pour les préjudice corporels et matériels causés à autrui. Le FGAO, qui sert à indemniser les victimes d’accidents causés par des conducteurs sans assurance, a versé 92 millions d’euros l’an passé. Il a également pu récupérer 16 millions d’euros auprès de responsables d’accidents non-assurés qui sont ensuite appelés à le rembourser. Dans 59% des cas, les automobilistes non-assurés qui ont un accident ont moins de 35 ans et dans 27% des cas, ils en ont moins de 25. « Deux raisons principales à ce constat: d’une part, les moins de 25 ans sont plus concernés par l’accidentologie. Ensuite, c’est dans cette tranche d’âge que les conducteurs sont soumis à une surprime d’assurance », ce qui peut les conduire à ne pas en souscrire une, fait valoir le fonds dans un communiqué. Une prime d’assurance de l’ordre de 1.500 euros par an est un montant souvent atteint pour les jeunes conducteurs.

Transport de colis par des automobilistes : la nouvelle arnaque de l’Ubérisation

Transport de colis par des automobilistes : la nouvelle arnaque de l’Uberisation

 

Le transport des colis par les véhicules de  particuliers commence à poindre son nez et cela grâce à une plate-forme Internet. Bref c’est l’ubérisation  qui s’installe pour la livraison des petits envois. En il est à peu  près inévitable que certains vont en essayer d’en faire une activité professionnelle avec le statut d’auto entrepreneur ou sans  statut du tout. Comme pour les taxis il y aura  donc 2 catégories : une catégorie officielle soumise à des contraintes réglementaires sociales et fiscales, une autre activité proche du travail au noir qui viendra faire concurrence de manière déloyale aux sociétés de livraison du colis. Le tout bien emballé dans le concept détourné d’économie collaborative. Après l’auto partage et le covoiturage, l’assurance défriche le marché naissant de la livraison en mode collaboratif effectuée entre particuliers. Fidèle à sa stratégie active de partenariat avec les jeunes pousses de l’économie collaborative, la Maif défriche ce nouveau marché pour elle. La mutuelle a signé un partenariat avec la start-up française Cocolis, qui a créé une plate-forme Internet mettant en relation des particuliers prêts à transporter les colis pour leurs semblables. Au terme de cette alliance, l’assureur mutualiste couvre le vol ou les dégradations des objets transportés jusqu’à concurrence de 2.000 euros. Cette garantie couvre le particulier-transporteur et s’applique gratuitement et sans franchise au colis à la seule condition que le paiement du service de livraison ait été effectué via le site Internet et que la valeur du paquet ait été déclarée. En l’absence d’une telle couverture, le livreur aurait dû faire jouer éventuellement sa propre assurance personnelle en cas de problème. Pour la Maif, ce partenariat fait suite à ceux déjà conclus avec des acteurs de l’autopartage de véhicules classiques entre particuliers (TravelerCar, Koolicar) ou de véhicules adaptés au handicap (Wheeliz). Dans tous ces secteurs où un site Internet sert de plate-forme d’intermédiation entre particuliers, l’assurance agit comme un facilitateur. La livraison de colis en mode collaboratif apparaît encore balbutiant mais à fort potentiel. Si le colis-voiturage est très peu répandu en France, puisque seuls 1% des sites d’e-commerce interrogés par la Fevad (fédération du e-commerce et de la vente à distance)  le proposent, ils sont 15% à envisager de recourir à ce système de livraison innovant.  Quelques start-up comme Cocolis ou Colis-voiturage s’y sont lancées. Même un géant mondial de l’envoi express comme UPS aux États-Unis s’y intéresse. Son activité d’assurances (UPS Capital Insurance) couvre depuis 2015 les livraisons effectuées par la start-up américaine Roadie jusqu’à 10.000 dollars.