Automobiles- PSA et Fiat Chrysler : un mariage de cocus ou d’amour ?

Automobiles- PSA et Fiat Chrysler : un mariage de cocus  ou  d’amour ?

 

Le rapprochement de PSA avec un autre grand de l’automobile était sans doute nécessaire. PSA avait besoin d’un effet de taille à l’international . FCA avait besoin de se rapprocher avec un constructeur qui maîtrise un peu mieux les perspectives de développement du véhicule électrique et la régulation des émissions polluantes. L’alliance entre PSA et Fiat Chrysler en fait sur le papier un des premiers constructeurs automobiles. Le problème est de savoir si cette alliance est équilibrée. Ce n’est pas certain car dans la nouvelle structure de commandement , les deux parties détiendront le même nombre d’administrateurs. L’arbitrage repose uniquement  sur la personnalité de Carlos Tavares . Or  des accidents peuvent intervenir à de grands chefs d’entreprise et leur remplacement peut alors être l’occasion de changer les rapports de force des conseils d’administration. Ce qui paraît curieux, c’est que FCA était valorisé 18 milliards d’euros, contre 22 milliards pour PSA. De la même manière la marge rationnelle est au profit de PSA. Avec une marge de 7,6% – de 8,5% si on enlève Opel -, PSA est très loin devant FCA en matière de rentabilité opérationnelle (6%). En outre, il va falloir restructurer l’appareil industriel de FCA où des usines sont largement sous-utilisées, et investir des milliards pour relancer les marques, notamment italiennes

 

Le noyau dur qui contrôle PSA (famille Peugeot, BPI France et DongFeng) ne sera donc pas reconduit au capital de la nouvelle entité, et la part des autres actionnaires restants sera diluée. Pour la famille Peugeot, il y a un risque de prise de contrôle de fait du nouveau groupe par la famille Elkann. La semaine dernière, et de concert avec Bpifrance, elle a demandé des précisions sur les modalités de gouvernance du nouveau groupe, dans le cas d’une succession de Carlos Tavares. « La famille Peugeot et BPI, notamment, craignent que PSA ne perde son déséquilibre favorable si quelque chose arrive à Carlos Tavares », a indiqué à l’agence Reuters une source bien informée.

 

L’ambiguïté contractuelle réside sur la ventilation du conseil d’administration. Composé de 11 membres, la famille Elkann en nommera 5, tandis que les actionnaires de PSA en nommeront 5. Le onzième membre est Carlos Tavares. Sauf que pour l’heure, rien ne stipule si ce siège est attribué au camp français ou au camp italien en cas de disparition de celui-ci.

 

En effet le risque c’est que la France puisse perdre le contrôle de son ancien groupe PSA et surtout qu’on assiste à des délocalisations dans la mesure où nombre d’entreprises du groupe FCA sans notoirement sous-utilisées.  John Elkann accomplit donc un coup de maitre puisqu’il se retrouve à la tête du 4ème constructeur automobile mondial sans coup férir à l’image de l’acquisition pour trois bouchées de pain du groupe Chrysler en 2008 alors que celui-ci était au bord de la faillite. Le sens des affaires de John Elkann  combiné à  la rigueur opérationnelle de Carlos Tavares est porteur de promesses pour le  nouveau groupe qui n’est pas certain par ailleurs de maintenir son niveau actuel de production en France.

 

Automobiles autonomes: un concept illusoire

Automobiles  autonomes: un concept illusoire

 

 

 

Le 8 novembre dernier, Waymo, succursale d’Alphabet consacrée aux véhicules sans chauffeur, annonçait la fermeture de ses opérations à Austin (Texas), où l’entreprise avait, en 2015, transporté pour la première fois un paséconomie politique société par Gaston Bessay (voir le blog)

sager à bord d’un de ses véhicules. Elle affirme vouloir ainsi concentrer ses efforts sur la ville de Phoenix, en Arizona, où Waymo fournit un service de taxi autonome intégré à la plateforme Lyft, rivale d’Uber. Difficile, cependant, de ne pas voir dans cette annonce quelque chose de symbolique. Car si les taxis autonomes suscitent depuis plusieurs années de nombreux espoirs, leurs promesses tardent à se concrétiser.

En octobre, les analystes de la banque d’investissement Morgan Stanley ont amputé la valeur estimée de Waymo de 40 %. Motif : la commercialisation de ses taxis autonomes prend plus de temps que prévu, et ces derniers restent dépendants des chauffeurs humains. « Nous avons surestimé l’arrivée des véhicules autonomes », a de son côté avoué Jim Hackett, le directeur général de Ford, à l’occasion du Detroit Economic Club, un symposium qui s’est tenu en avril dans l’ex-capitale américaine.. Le 8 novembre dernier, Waymo, succursale d’Alphabet consacrée aux véhicules sans chauffeur, annonçait la fermeture de ses opérations à Austin (Texas),.

 

On peut se demander si le concept n’est pas une  utopie car il pose d’énormes problèmes de sécurité et de responsabilité. Fortement bousculé par l’affaire des émissions polluantes,  le secteur automobile tente de réagir en soulignant le caractère de modernité de l’automobile future. L’objectif est évidemment de peser pour que l’automobile ne soit pas exclue un jour de la ville. On affirme ainsi que l’automobile sera autonome, électrique et connectée. Le patron de Valeo dans une interview au JDD affirmait que cette voiture autonome et même déjà la. Il est évident que la voiture électrique va se substituer au moteur à combustion et que d’ici une dizaine d’années 80 % des véhicules neufs seront électriques ( à moins que la filière hydrogène !). La connexion, qui existe déjà, va continuer de s’amplifier. Reste la question de l’autonomie et du partage. Contrairement à ce qu’affirme le patron de Valeo l’autonomie totale n’est pas pour demain. Pour des raisons de sécurité, elle nécessite notamment des infrastructures spécifiques finalement un peu comme le métro ou le train. Pour l’instant, les navettes mobiles qui existent fonctionnent sur le mode ferroviaire. Les autres qui circulent sur les voies normales présentent un énorme risque.  Reste aussi la question fondamentale de l’automobile partagée qui constitue aussi un enjeu central pour l’industrie automobile. Sachant qu’un véhicule classique passe plus de 95 % de son temps à l’arrêt, il est évident que des formules de mutualisation sous différentes formes seront mises en place. Mais cette mutualisation aura un impact considérable sur le nombre de véhicules fabriqués. Ceci étant  l’interview de Jacques Aschenbroich, président de Valeo  au JDD  mérite d’être lue.

 

À quand la première voiture autonome commercialisée?
La première voiture autonome est déjà là. Nous avons pris une participation de 5% dans une start-up qui s’appelle Navya, dont les véhicules électriques et autonomes, des navettes, circulent à Sion en Suisse, à Confluence à Lyon, à La Défense, dans le Michigan ou à Singapour. En revanche, il faudra attendre encore un peu de temps pour que vous et moi puissions acheter une voiture totalement autonome.

 

Ce sera dans cinq, dix ou vingt ans?
Des voitures partiellement autonomes, ce sera dans quelques années. Vous pourrez déléguer leur conduite à certains moments et dans certaines conditions. Une voiture dans laquelle vous n’aurez ni volant ni pédales, cela va prendre plus de temps. Entre cinq et dix ans sans doute.

 

Laisser un véhicule se garer tout seul dans un parking, est-ce déjà possible?
Il y a déjà un modèle de la classe E de Daimler que vous pouvez envoyer se garer tout seul avec votre smartphone. Nous avons développé ce système avec le constructeur allemand. Valeo et Cisco ont développé une technologie qui permet aux voitures de se garer seules dans un parking. Beaucoup de parkings dans le monde sont intéressés par cette nouvelle technologie, mais cela prendra encore quelque temps avant que l’on passe à la phase commerciale.

 

L’automobile autonome sera-t-elle aussi partagée?
Le sujet de la propriété de la voiture versus la voiture considérée comme un service est un changement sociologique profond. Quand vous ou moi possédons un véhicule, il est utilisé 4 à 5% de son temps. Sinon, il dort dans un garage. Partager l’usage de la voiture, c’est ce que l’on fait avec un taxi ou avec les nouveaux services qui sont apparus comme Uber ou Blablacar. La plus grande innovation d’Uber est que le prix dépend du nombre de personnes ou de la demande. Une innovation absolument fabuleuse qui est rendue possible par des systèmes digitaux.

 

 Est-ce qu’un jour, dans les grandes villes, vous cesserez d’avoir votre automobile comme vous avez cessé d’avoir votre vélo pour utiliser un Vélib’?

Personne ne connaît la réponse à cette question. Le frein est que l’on part tous au travail ou en vacances en même temps.

 

La technologie de l’automobile autonome doit-elle encore progresser?
Les bases sont là mais les logiciels qu’il faut embarquer dans la voiture sont d’une très grande complexité. Il faut encore beaucoup travailler. Nous sommes numéro un mondial pour les caméras, les capteurs ultrason, les radars ou les lidars avec tous les logiciels qui permettent d’interpréter les données. Mais il faut encore redoubler d’efforts pour qu’une voiture soit autonome en toutes circonstances. Un exemple de problème à régler : ces capteurs doivent être utilisables tout le temps. Pour que l’automobile ne soit jamais aveugle, il faut les nettoyer, et cela coûte cher.

 

La voiture autonome a fait entrer les Gafa sur le marché de l’automobile. Vont-ils le changer comme Amazon bouscule la distribution?
L’histoire n’est pas écrite. Pour l’instant, les constructeurs et les géants du digital travaillent souvent ensemble. Mais l’important sera de savoir où se trouvera la valeur. Concevoir et construire une voiture, ce n’est pas si facile que ça. Ces deux mondes se développent en essayant d’entrer dans la mobilité digitale avec leurs armes respectives : le combat est ouvert.

Si les véhicules deviennent propres, tout ira bien?
Oui, la voiture électrique sera un des éléments essentiels de la mobilité urbaine en complément des transports en commun.

 

Comment jugez-vous les politiques lorsqu’ils rendent la circulation plus difficile à Paris?
Joker! Ce n’est pas en fossilisant l’espace urbain que vous assurez son développement économique.

 

US: taxation des automobiles européennes ?

US: taxation des automobiles européennes ?

 

Face à la France considérée par les États-Unis comme le trublion politique, le président américain pourrait sortir la grosse artillerie et envisager de taxer les automobiles européennes et en particulier allemandes. Trump  sait  qu’il vise là le point sensible de l’Europe l’Allemagne ne pourra tenir longtemps face à  d’éventuelles représailles européennes trop dures. Bref Trump a pour objectif de casser l’unité européenne “Nous avons des négociations individuelles avec les entreprises. Nous en avons tiré de très bons bénéfices”, a dit Wilbur Ross, représentant du gouvernement américain. “Il pourrait s’avérer ou ne pas s’avérer qu’il y ait le moindre besoin de ces droits de douane.”

Donald Trump a menacé d’imposer des droits de douane allant jusqu’à 25% sur les automobiles importées aux Etats-Unis. Le président américain n’a cependant rien annoncé depuis l’expiration mi-novembre d’un délai de réflexion de six mois à la suite d’une enquête du département du Commerce destinée à déterminer si ces importations constituaient ou non une menace pour la sécurité nationale des Etats-Unis.

Interrogé sur un nouveau délai, Wilbur Ross a renvoyé vers un communiqué publié le mois dernier par la Maison blanche ne faisant état d’aucune nouvelle date butoir.

Les spécialistes du secteur automobile pensent que l’administration Trump va devoir trouver d’autres arguments si elle veut davantage taxer les importations de voitures européennes et allemandes, conformément à la promesse du président américain de rééquilibrer les relations commerciales des Etats-Unis avec leurs partenaires.

Automobiles autonomes: c’est pas pour demain

Automobiles  autonomes: c’est pas pour demain

 

 

Le 8 novembre dernier, Waymo, succursale d’Alphabet consacrée aux véhicules sans chauffeur, annonçait la fermeture de ses opérations à Austin (Texas), où l’entreprise avait, en 2015, transporté pour la première fois un passager à bord d’un de ses véhicules. Elle affirme vouloir ainsi concentrer ses efforts sur la ville de Phoenix, en Arizona, où Waymo fournit un service de taxi autonome intégré à la plateforme Lyft, rivale d’Uber. Difficile, cependant, de ne pas voir dans cette annonce quelque chose de symbolique. Car si les taxis autonomes suscitent depuis plusieurs années de nombreux espoirs, leurs promesses tardent à se concrétiser.

En octobre, les analystes de la banque d’investissement Morgan Stanley ont amputé la valeur estimée de Waymo de 40 %. Motif : la commercialisation de ses taxis autonomes prend plus de temps que prévu, et ces derniers restent dépendants des chauffeurs humains. « Nous avons surestimé l’arrivée des véhicules autonomes », a de son côté avoué Jim Hackett, le directeur général de Ford, à l’occasion du Detroit Economic Club, un symposium qui s’est tenu en avril dans l’ex-capitale américaine.. Le 8 novembre dernier, Waymo, succursale d’Alphabet consacrée aux véhicules sans chauffeur, annonçait la fermeture de ses opérations à Austin (Texas),.

 

On peut se demander si le concept n’est pas une  utopie car il pose d’énormes problèmes de sécurité et de responsabilité. Fortement bousculé par l’affaire des émissions polluantes,  le secteur automobile tente de réagir en soulignant le caractère de modernité de l’automobile future. L’objectif est évidemment de peser pour que l’automobile ne soit pas exclue un jour de la ville. On affirme ainsi que l’automobile sera autonome, électrique et connectée. Le patron de Valeo dans une interview au JDD affirmait que cette voiture autonome et même déjà la. Il est évident que la voiture électrique va se substituer au moteur à combustion et que d’ici une dizaine d’années 80 % des véhicules neufs seront électriques ( à moins que la filière hydrogène !). La connexion, qui existe déjà, va continuer de s’amplifier. Reste la question de l’autonomie et du partage. Contrairement à ce qu’affirme le patron de Valeo l’autonomie totale n’est pas pour demain. Pour des raisons de sécurité, elle nécessite notamment des infrastructures spécifiques finalement un peu comme le métro ou le train. Pour l’instant, les navettes mobiles qui existent fonctionnent sur le mode ferroviaire. Les autres qui circulent sur les voies normales présentent un énorme risque.  Reste aussi la question fondamentale de l’automobile partagée qui constitue aussi un enjeu central pour l’industrie automobile. Sachant qu’un véhicule classique passe plus de 95 % de son temps à l’arrêt, il est évident que des formules de mutualisation sous différentes formes seront mises en place. Mais cette mutualisation aura un impact considérable sur le nombre de véhicules fabriqués. Ceci étant  l’interview de Jacques Aschenbroich, président de Valeo  au JDD  mérite d’être lue.

 

À quand la première voiture autonome commercialisée?
La première voiture autonome est déjà là. Nous avons pris une participation de 5% dans une start-up qui s’appelle Navya, dont les véhicules électriques et autonomes, des navettes, circulent à Sion en Suisse, à Confluence à Lyon, à La Défense, dans le Michigan ou à Singapour. En revanche, il faudra attendre encore un peu de temps pour que vous et moi puissions acheter une voiture totalement autonome.

 

Ce sera dans cinq, dix ou vingt ans?
Des voitures partiellement autonomes, ce sera dans quelques années. Vous pourrez déléguer leur conduite à certains moments et dans certaines conditions. Une voiture dans laquelle vous n’aurez ni volant ni pédales, cela va prendre plus de temps. Entre cinq et dix ans sans doute.

 

Laisser un véhicule se garer tout seul dans un parking, est-ce déjà possible?
Il y a déjà un modèle de la classe E de Daimler que vous pouvez envoyer se garer tout seul avec votre smartphone. Nous avons développé ce système avec le constructeur allemand. Valeo et Cisco ont développé une technologie qui permet aux voitures de se garer seules dans un parking. Beaucoup de parkings dans le monde sont intéressés par cette nouvelle technologie, mais cela prendra encore quelque temps avant que l’on passe à la phase commerciale.

 

L’automobile autonome sera-t-elle aussi partagée?
Le sujet de la propriété de la voiture versus la voiture considérée comme un service est un changement sociologique profond. Quand vous ou moi possédons un véhicule, il est utilisé 4 à 5% de son temps. Sinon, il dort dans un garage. Partager l’usage de la voiture, c’est ce que l’on fait avec un taxi ou avec les nouveaux services qui sont apparus comme Uber ou Blablacar. La plus grande innovation d’Uber est que le prix dépend du nombre de personnes ou de la demande. Une innovation absolument fabuleuse qui est rendue possible par des systèmes digitaux.

 

 Est-ce qu’un jour, dans les grandes villes, vous cesserez d’avoir votre automobile comme vous avez cessé d’avoir votre vélo pour utiliser un Vélib’?

Personne ne connaît la réponse à cette question. Le frein est que l’on part tous au travail ou en vacances en même temps.

 

La technologie de l’automobile autonome doit-elle encore progresser?
Les bases sont là mais les logiciels qu’il faut embarquer dans la voiture sont d’une très grande complexité. Il faut encore beaucoup travailler. Nous sommes numéro un mondial pour les caméras, les capteurs ultrason, les radars ou les lidars avec tous les logiciels qui permettent d’interpréter les données. Mais il faut encore redoubler d’efforts pour qu’une voiture soit autonome en toutes circonstances. Un exemple de problème à régler : ces capteurs doivent être utilisables tout le temps. Pour que l’automobile ne soit jamais aveugle, il faut les nettoyer, et cela coûte cher.

 

La voiture autonome a fait entrer les Gafa sur le marché de l’automobile. Vont-ils le changer comme Amazon bouscule la distribution?
L’histoire n’est pas écrite. Pour l’instant, les constructeurs et les géants du digital travaillent souvent ensemble. Mais l’important sera de savoir où se trouvera la valeur. Concevoir et construire une voiture, ce n’est pas si facile que ça. Ces deux mondes se développent en essayant d’entrer dans la mobilité digitale avec leurs armes respectives : le combat est ouvert.

Si les véhicules deviennent propres, tout ira bien?
Oui, la voiture électrique sera un des éléments essentiels de la mobilité urbaine en complément des transports en commun.

 

Comment jugez-vous les politiques lorsqu’ils rendent la circulation plus difficile à Paris?
Joker! Ce n’est pas en fossilisant l’espace urbain que vous assurez son développement économique.

 

 

Industrie Automobile : la France recule aussi

« La production automobile française est désormais la cinquième de l’Union européenne » derrière l’Allemagne, qui a consolidé sa position en tête, mais aussi derrière l’Italie, l’Espagne et le Royaume-Uni. Elle « est en perte de vitesse, surtout depuis la crise » financière de 2008, note l’Insee. « Contrairement à la production des principaux pays producteurs, celle de la France n’a pas récupéré son niveau d’avant la crise de 2008″, soulignent les auteurs de l’étude, qui ne prend pas en compte les données postérieures à 2016. « les parts de marché prises par les marques étrangères importées », mais aussi par « l’internationalisation de la production » des groupes français. « Les productions des groupes français à l’étranger » réduisent la balance commerciale de deux façons: lorsqu’elles sont réimportées vers la France, mais aussi « lorsqu’elles servent la demande locale [et] se substituent potentiellement à des productions nationales exportées », expliquent les auteurs. Le déclin français s’inscrit dans une crise industrielle plus large explique Sébastien Laye, entrepreneur dans le domaine des services financiers; il  souligne le sérieux retard que la France accuse sur le plan industriel.

• « Pour comprendre le désastre industriel français, il convient de revenir sur les erreurs stratégiques des pouvoirs publics français et de nos grands patrons, eux-mêmes issus du moule techno-politique via les grands corps. Nous devons à Serge Tchuruk dans les années 90, le patron de ce qui était alors Alcatel (depuis démantelé en de nombreuses entités), d’avoir théorisé chez nous le concept d’industrie sans usines, sans actifs, «asset-light»: une hérésie stratégique vite abandonnée par les Américains mais qui a perduré en France jusque dans les années 2000. Or notre monde économique actuel, loin d’avoir vu la disparition de la vieille industrie au profit d’une économie purement tertiaire et de services, est beaucoup plus complexe. En réalité nos économies sont devenues hyper industrielles, avec le logiciel ou les services à valeur ajoutée qui sont venus transformer l’usine d’antan. Les smart factories embarquent des compétences en informatique, robotique et automatisation en brouillant la frontière avec l’univers de la technologie et des GAFA. Ainsi, d’une certaine manière, l’industrie n’existe peut-être plus en tant que secteur autonome mais paradoxalement elle est omniprésente: même les acteurs des nouvelles technologies doivent déployer des plateformes industrielles et logistiques colossales, que ce soit Amazon ou Google avec ses data centers.
• Alors que la puissance économique est avant tout une puissance industrielle, la France et victime d’un vrai décrochage industriel.
• Les États-Unis ont compris depuis une dizaine d’années qu’un modèle économique uniquement orienté vers la consommation domestique est voué à l’échec: ce mouvement s’est accéléré sous le mandat Trump, qui a vu la création de 400 000 emplois manufacturiers. Par un subtil équilibre de baisses massives d’impôts (alors que les impôts sur la production obèrent toute rentabilité de nos usines.) et de menaces, Trump a obtenu de Softbank/Sprint, de GoPro ou encore d’Apple une relocalisation aux États-Unis de leur base manufacturière. Pfizer, Comcast, Boeing, notamment en rapatriant les profits offshores, investissent à nouveau dans leurs usines américaines. Les Américains ont supprimé en deux ans la moitié du code des réglementations pour créer de nouvelles usines ; les Chinois, avec un modèle moins libéral mais un État visionnaire, développent non seulement leur base industrielle mais sont aussi en train de réindustrialiser toute l’Asie par leur projet de nouvelle route de la soie, qui se traduit par de colossales infrastructures de transport.
• Alors que la puissance économique est avant tout une puissance industrielle, comme en attestent la réindustrialisation de l’Amérique de Donald Trump ou les grandes réalisations chinoises, la France est victime d’un vrai décrochage industriel. Or développer la seule économie de services (petits boulots en chaîne) ou des start-up (peu intense en capital humain) ne permettra pas à la France de juguler le fléau du chômage et de la croissance molle. On ne peut qu’être sidéré par le manque de volontarisme des pouvoirs publics français en la matière, alors que notre génie industriel était la marque de fabrique de la France encore dans les années 1990 (il suffit de noter le rayonnement des produits de Schneider, Airbus, Alstom, Dassault, à cette époque) et que le complexe militaire, comme aux États-Unis, fournissait un excellent levier public pour le développement de l’industrie privée.
• En 2018, la part de l’industrie dans la richesse nationale en France n’était plus que de 11 %, contre 17 % à la fin des années 1990, ce qui est le niveau actuel de la plupart des autres économies développées. À l’origine du déclin de l’industrie, on peut noter la détérioration générale de la compétitivité des entreprises françaises. Face à la concurrence mondiale, l’industrie française ne fait plus le poids dans certains secteurs. D’autre part, en quinze ans, alors que les ventes de biens ont augmenté de plus de 50 % sur nos territoires, notre production manufacturière… est restée au même niveau. Sans compter qu’au-delà des ventes de biens, les services à haute valeur ajoutée ont accru leur part dans notre PIB, et à ce niveau la domination des GAFA et autres entreprises technologiques étrangères a signifié d’irrémédiables pertes de marché: elles sont visibles dans les chiffres du déficit du commerce international, qui se creuse depuis notre plus haut point en 2004 ; non seulement nos entreprises ne produisent plus ce que les Français consomment, mais elles ne disposent pas des compétences et technologies clefs dont nos concitoyens ont besoin. Enfin, l’absence de fonds de pension entrave le développement de nos entreprises, empêchant le financement de l’innovation de long terme et poussant les plus grandes d’entre elles à abandonner leur base hexagonale.
• Les conséquences de ces défaillances sont visibles: notre industrie est l’une des moins robotisées (126 robots pour 10 000 salariés contre 270 en Allemagne), les investissements dans les NTIC sont deux fois moins nombreux que dans le reste de la zone euro et trois fois moins nombreux qu’aux USA. Le très poussif basculement du CICE en baisse de charges, l’hypothétique baisse de l’IS promise à l’horizon 2022 et l’absence de baisse des impôts sur la production ne laissent pas augurer un redressement rapide de l’investissement privé. Il faut donc rapidement changer de braquet et promouvoir des partenariats publics-privés ancrés sur des dépenses d’investissement public (que Bruxelles doit mieux distinguer des dépenses de fonctionnement).
• On est en droit de douter de la volonté du gouvernement actuel de redresser notre industrie.
• Il convient en premier lieu de favoriser la montée en gamme de nos industries informatique, robotique et d’intelligence artificielle: cela passe par le redéploiement des interventions de la BPI trop centrées sur l’internet grand public, et par plus de précisions sur le plan d’investissement promis par Macron sur le quinquennat, qui pour l’instant inclut essentiellement des dépenses de fonctionnement dans l’éducation. La robotisation est aussi une opportunité pour notre industrie et souvenons-nous que les pays les plus robotisés sont aussi ceux où le chômage est le plus faible. Elle doit être couplée par un plan massif d’équipement 5G sur notre territoire, car ces nouveaux robots et objets doivent pouvoir communiquer, seul moyen de révéler le vrai potentiel de nos territoires.
• On est en droit de douter de la volonté du gouvernement actuel de redresser notre industrie: clientélisme à l’égard d’autres secteurs, manichéisme économique simpliste (l’industrie c’est l’ancien monde, la start-up le nouveau qui doit aller de l’avant.), remise aux calendes grecques des mesures pour favoriser l’investissement et la modernisation: la survie politique plus que la vision stratégique semble servir de cap aux décisions économiques. À Bercy, nous avions déjà testé le manque de détermination, voire l’ambiguïté d’Emmanuel Macron sur ces sujets, lorsqu’il avait écarté hâtivement toutes les alternatives, notamment françaises, au rachat par General Electric. L’amateurisme actuel est si évident que Bercy version Lemaire n’a jamais lu les comptes du repreneur d’Ascoval, British Steel, en état de faillite théorique dès le rachat du site français….
• Il est plus qu’urgent de rééquiper notre secteur industriel, afin de monter en gamme, de produire à nouveau sur notre territoire, de redevenir une machine à exporter et à créer des emplois. À défaut, toutes les réformes lancées par le pouvoir actuel, ne viendront jamais à bout de notre chômage structurel. »

Taxes US  sur les automobiles européennes : un report de six mois

 

Une perspective de taxe qui vise surtout l’industrie automobiles allemande et qui assombrirait un peu plus le paysage de cette industrie.  De janvier à septembre 2019, le marché européen s’est inscrit en recul de 1,6%, à 11,77 millions de véhicules. Parmi les cinq plus grands marchés, seule l’Allemagne est en hausse sur neuf mois (+2,5%). L’Espagne subit un recul de 7,4%, plus prononcé que le Royaume-Uni (-2,5%), l’Italie (-1,6%) et la France (-1,3%). 

Les États-Unis doivent décider d’ici au 14 novembre s’ils imposent des droits de douane pouvant aller jusqu’à 25% sur les automobiles et pièces détachées européennes, pour des raisons de sécurité nationale, en vertu d’une loi connue sous le nom de section 232.

La mise en œuvre de ces droits de douane a déjà été repoussée de six mois.

Jean-Claude Juncker, président sortant de la Commission européenne, avait assuré la semaine dernière dans un entretien à un journal allemand que Donald Trump n’imposerait pas ce mois-ci de taxes douanières au secteur automobile européen.

Cette déclaration faisait écho à celle, à Washington, du secrétaire au Commerce dont les services supervisent l’enquête sur les effets des importations d’automobiles pour la sécurité nationale des États-Unis.

Wilbur Ross a indiqué que l’administration Trump pourrait ne pas imposer ce mois-ci des tarifs douaniers sur les véhicules importés de l’UE compte-tenu d’échanges « fructueux » avec les constructeurs.

Automobiles : pas le choix pour de nombreux territoires

Jean Coldefy, expert en mobilité, explique dan une  tribune au Monde que nombre de Français n’ont pas d’autre choix que d’utiliser leur automobile pour se rendre au travail entre collectivités pour développer les offres de transport collectif.

 

Tribune. Alors que se déroulent du 1^er au 3 octobre les « journées de la mobilité », ce sujet émerge de plus en plus au cœur des enjeux des élections municipales dans les grandes villes. Mais, paradoxalement, alors que le pays sort à peine de sa plus grande crise sociale depuis cinquante ans, le message envoyé par la ville-centre est « bannissons la voiture ! ». Affirmer que la suppression de la voiture serait le seul horizon de la politique de mobilité, c’est aller un peu vite en besogne.

 

C’est oublier que la voiture a permis de desserrer la contrainte financière du marché du logement, en allant chercher plus loin ce qui n’était plus disponible à proximité, même si aujourd’hui cette solution a trouvé sa limite : le prix des logements a été multiplié par trois en vingt ans dans les villes-centres et contamine les périphéries de proche en proche. C’est l’inadéquation du marché de l’immobilier avec les besoins et la localisation des emplois qui ont induit une décorrélation entre habitat et emplois avec son lot de pollution et d’émissions de CO₂. 80 % des trajets sont réalisés en voiture pour accéder aux agglomérations.

Avec la gentrification au centre et le blocage de l’urbanisation dans les communes de proche périphérie, c’est, in fine, une moindre mixité sociale et un allongement des distances domicile-travail que le jeu des acteurs a induites. Ceux qui prennent leur voiture pour aller travailler tous les jours n’ont, pour la plupart, tout simplement pas le choix. L’absence d’alternatives à la voiture solo depuis les périphéries génère des flux de véhicules saturant les réseaux routiers aux heures de pointe.

Le sentiment d’iniquité est ainsi très fort : les habitants des périphéries et zones rurales à faibles revenus – dont 70 % des dépenses sont contraintes par le logement et l’énergie (enquête Ipsos de 2018 auprès de 11 000 ménages) – reçoivent très mal les leçons d’écologie de ceux qui peuvent utiliser moins souvent la voiture parce qu’ils habitent dans la ville-centre : on ne peut que les comprendre.

Il faut tout de même rappeler que Paris dispose du système de transport en commun le plus dense du monde avec une station de métro tous les 300 mètres : c’est pour cela que les Parisiens utilisent très peu leur voiture, et non pas parce qu’ils auraient un comportement moral plus vertueux que les autres. Les deux tiers du trafic dans Paris et 80 % sur le périphérique ne sont pas le fait d’habitants de Paris (enquête ménage déplacement Ile-de- France)…..»

 

 

Automobiles : PSA en chute, tendance baissière générale

Automobiles : PSA en chute, tendance baissière générale

PSA recule comme la plupart des marques. La tendance baissière se confirme et annonce sans doute une crise plus profonde pour plusieurs années ; Le marché automobile français a en effet baissé de 8,4% sur un an en juin (mois comprenant deux jours ouvrés de moins que l’an dernier), selon des statistiques du Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA) publiées lundi.

Les constructeurs français ont fait moins bien que le marché (-11,3%), PSA (avec les marques Peugeot, Citroën, DS et Opel) reculant de 10,9% en juin tandis que le groupe Renault (Avec Dacia et Alpine) était en repli de 11,7%, selon le CCFA. Pour PSA, les ventes ont chuté de 12,8% au premier semestre, à 1,9 million de véhicules, touchées notamment par l’arrêt des ventes en Iran et des difficultés commerciales en Chine, selon un communiqué. L’essentiel de la chute s’explique par l’arrêt complet des ventes en Iran depuis l’été dernier sous la contrainte des sanctions américaines. Les ventes vers ce pays, comptabilisées par PSA jusqu’au 1er mai 2018, ont représenté l’an dernier 144.000 véhicules. Sans cet impact, la baisse des ventes mondiales du groupe aurait été deux fois moins forte. Le constructeur français est également freiné par la Chine, premier marché automobile mondial, où ses ventes (y compris Asie du Sud-Est) ont chuté de 60,62% sur six mois, à seulement un peu plus de 64.000 unités. Alors que ce marché est en récession depuis l’été dernier, PSA fait encore beaucoup moins bien que la concurrence.

PSA est également victime de la crise de plusieurs marchés émergents. Au premier semestre, ses ventes ont notamment chuté de 44,8% en Turquie et de 50,3% en Argentine.

Les bonnes nouvelles viennent essentiellement d’Europe, où le groupe français a résisté au recul de 2,4% du marché. PSA y a vendu 1,68 million de véhicules de janvier à juin, grâce à une hausse notable de Citroën (+2,6%).

 

 

Automobiles : prochain secteur en crise

. Le secteur pourrait bien connaître une crise assez grave pendant plusieurs années. Il y a d’abord une crise de surcapacités depuis que les ventes baissent par rapport à 2017. D’une manière générale,  nombre de candidats à l’achat s’interrogent sur le profil technique des prochains véhicules et ont eu tendance à prolonger la vie de leur automobile.  le consultant AlixPartners estime que le secteur va souffrir du tassement des ventes non seulement en Chine mais aussi aux États-Unis et en Europe. On s’interroge aussi sur l’effet de normes de plus en plus contraignantes notamment de la part l’Europe  vis-à-vis des émissions polluantes. Or en Europe  curieusement, on vend davantage de gros véhicules que de petits de sorte que le bilan écologique global ne s’améliore pas bien au contraire. Par contre les ventes de diesel ont tendance, elles, à s’écrouler. Les restructurations du secteur seront justifiées par les évolutions technologiques (véhiculent unitairement plus économes en carburant, véhicules hybrides et véhicules électriques notamment). En attendant, on essaye de vendre à coups de rabais les surplus de production, ce qui ne favorise pas la profitabilité de l’activité à un moment où les investissements doivent être particulièrement importants pour les raisons évoquées précédemment. La profitabilité sera aussi beaucoup affectée par les énormes amendes dont vont  écoper à peu près tous les constructeurs de diesel qui ont mis en place des systèmes sophistiqués de tricherie pour limiter la mesure réelle des émissions polluantes. Le secteur est confronté actuellement à une baisse conjoncturelle de la demande (qui correspond au tasseme, et général des PIB) qui génère des surcapacités mais la principale difficulté est structurelle  dans la mesure où rien n’indique encore qu’elle sera le véhicule d’avenir de masse. Tout cela pourrait bien se traduire par une certaine prudence des acheteurs  qui pourraient prolonger la vie de leur véhicule en attendant qu’une tendance plus nette se dégage.

Automobiles : le moyen de transport de 70% des salariés

Automobiles : le moyen de transport de 70% des salariés

Une récente analyse de l’INSEE souligne que l’automobile est de loin le moyen de transport privilégié des Français pour se rendre. 70 % des Français utilisent leur voiture. Pour résumer, en moyenne il consacre 50 minutes à ce déplacement effectue en moyenne une quinzaine de kilomètres. (15 % font plus de 25 km) Le poste automobile représente une part très importante du budget puisqu’il vient en seconde position. Les dépenses transport viennent après ceux du logement et occupe 15 % environ des dépenses. L’automobile occasionne des dépenses de l’ordre deux 400 € par mois. C’est dire si les Français sont sensibles à l’évolution du prix des carburants et notamment de la fiscalité. Notons que dans certaines villes en fonction de la structure géographique et du niveau de transport collectif, les Français peuvent être 75 % à utiliser leur voiture pour travailler. Des chiffres qui peuvent atteindre 90 % et même plus dans des zones rurales ou des zones de couronne urbaine

Autre enseignement, les distances effectuées par les salariés pour aller travailler demeurent importantes. En 2015, un tiers des salariés vivaient et travaillaient dans la même commune, mais 14% des salariés devaient parcourir plus de 25 kilomètres, une proportion qui évolue fortement selon les départements, atteignant par exemple plus de 25% pour l’Oise, l’Eure et l’Eure-et-Loir. Dans l’ensemble, l’Insee souligne la présence de cercles autour des agglomérations principales, dans lesquels les temps de déplacement sont plus importants. Il s’agit des habitants des zones périurbaines et rurbaines qui travaillent dans les villes-centres, à Nantes, Toulouse, Orléans, Reims ou encore Bastia. Par ailleurs,  Les zones les plus dépendantes à la voiture sont plutôt celles où la population a un budget plus contraint et où chaque hausse du coût des carburants sera donc ressentie plus violemment. De surcroît, il s’agit également de territoires plus isolés. D’où une grande sensibilité de ces zones et de ses populations à l’évolution du prix du carburant. De ce point de vue la proposition de rétablissement de la taxe carbone par 86 députés récemment semble ignorer ces réalités. En clair plus la dépendance vis-à-vis de l’automobile est grande, plus le revenu est faible et plus la part de dépense transport pèse sur le revenu des ménages. La fiscalité sur le carburant est donc particulièrement anti redistributive.

 

Automobiles Europe : nouvelle baisse

Moins   8% en novembre, Chez les constructeurs français, PSA (Peugeot, Citroën, DS, Opel, Vauxhall) a moins baissé que la moyenne (-5,8%) et a donc gagné des parts de marché, à l’inverse du groupe Renault (avec Dacia, Lada, Alpine) qui a encore subi un net recul (-16%), d’après les chiffres de l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA) publiés vendredi. En novembre, 1,12 million de voitures particulières neuves ont été mises sur les routes de l’UE, contre 1,22 l’an dernier à la même période. Parmi les cinq plus grands marchés nationaux, les plus fortes baisses ont été enregistrées en Espagne (-12,6%) et en Allemagne (-9,9%). Mais l’Italie (-6,3%), la France (-4,7%) et le Royaume-Uni (-3%) étaient aussi en territoire négatif. Cependant, de janvier à novembre, le marché européen reste en très légère hausse (+0,8%), à 14,16 millions de véhicules. Sur onze mois, l’Espagne (+8%) et la France (+4,7%) progressent nettement, alors que l’Allemagne est quasiment stable (+0,4%). L’Italie (-3,5%) et le Royaume-Uni (-6,9%) sont en recul.

Construction automobiles : l’électrique menace l’emploi

 

 

Deux raisons qui menacent l’emploi de la construction automobile avec le développement inévitable de l’électrique. D’abord des véhicules électriques sont beaucoup plus simples à construire et la fabrication des moteurs demande moitié moins de personnel. Second élément la fiabilité des véhicules électriques qui demandent moins d’entretien et dont la durée de vie pourrait être égale au double des véhicules thermiques. Les deux phénomènes cumulés pourraient entraîner une suppression des effectifs d’au moins 20%. Selon une étude de l’institut Frauenhofer pour le principal syndicat allemand de l’industrie, IG Metall, publiée mardi. Sur les 210 000 emplois dédiés à la production de moteurs chez les constructeurs automobiles et leurs fournisseurs, 100 000 disparaîtront avec la multiplication des voitures électriques, et quelque 25 000 seront créés. L’étude envisage un scénario avec 25 % de voitures électriques et 15 % de modèles hybrides sur les routes allemandes d’ici à 2030, une évolution en ligne avec les objectifs européens de réduction des émissions de CO2 et l’infrastructure de chargement disponible. Les principaux constructeurs européens mettent donc en garde l’Union Européenne, qui veut accélérer la transition vers l’électrique : les véhicules à batterie sont moins gourmands en main-d’œuvre que les versions thermiques.   Cette critique abrupte de la part des constructeurs intervient également à quelques jours d’un vote important au sein de la commission Environnement du Parlement européen sur ce pan de la législation à réviser. Début novembre 2017, l’exécutif européen avait proposé d’imposer une réduction de 30% de la moyenne des émissions de CO2 des voitures particulières d’ici 2030. «La totalité de la chaîne de production européenne devra se transformer à un rythme soutenable», plaide Erik Jonnaert, secrétaire général de l’ACEA, cité dans le communiqué. Le Parlement européen et le Conseil (les États membres) sont actuellement en train de discuter de leurs positions respectives vis-à-vis de cette proposition, avant de pouvoir entamer des négociations entre institutions. Un projet de rapport de la commission Environnement du Parlement, qui sera voté la semaine prochaine, avance des objectifs beaucoup plus ambitieux: une réduction de 50% des émissions de carbone d’ici 2030, ainsi que des objectifs ambitieux en matière de production de véhicules à faibles émissions.

Automobiles : hausse des ventes de 50% .

Automobiles : hausse des ventes de 50% de hausse 

Au 31 août, on estime le nombre de voitures neuves vendues à 150.000 contre environ 100.000 généralement. C’est certes moins que le mois de juillet (175.000) mais le mois d’août est réputé pour être le moins lucratif de l’année. Parmi les constructeurs qui profitent le plus de la bonne santé du marché, Renault tire son épingle du jeu avec des ventes en hausse de 115% à 17.131 voitures vendues, devant Peugeot (+17%, 10.169), Citroën (+33%, 7836). Viennent ensuite Dacia (+68%, 7556), Volkswagen (+7%, 5274), Toyota (+26%, 4569), Nissan (+94%, 4011), Audi (+17%, 2993), Ford (+21%, 2681) tandis que Fiat ferme le Top 10 (+70%, 2399). Enfin, à noter la belle progression des véhicules essence (+67%) qui ont représenté 54% de la demande au mois d’août. À l’inverse, le diesel est passé sous la barre des 40% (38,5%), quand les hybrides ont constitué 5,8% des ventes et les électriques 1,1%.

Automobiles : chantage aux droits de douane par les Etats-Unis

Automobiles : chantage aux droits de douane par les Etats-Unis

 

Plus de taxes sur l’automobile importée d’Allemagne aux Etats Unis si l’Allemagne supprime ses propres taxes sur les véhicules américains.  Richard Grenell, ambassadeur américain en Allemagne  a soumis cette proposition aux dirigeants de Daimler, Volkswagen et BMW – respectivement Dieter Zetsche, Herbert Diess et Harald Krüger – lors d’une réunion organisée ce mercredi à l’ambassade américaine à Berlin, poursuit le journal. Donald Trump a menacé le mois dernier d’imposer des taxes de 20% sur les véhicules en provenance de l’UE.  Les Etats-Unis appliquent des droits de douane de 2,5% sur les voitures en provenance de l’UE et de 25% sur les camions. De son côté, l’UE impose des taxes de 10% sur les importations de voitures américaines. L’Union européenne (UE) a expliqué la semaine dernière aux Etats-Unis que l’imposition de droits de douane élevés sur les voitures et les pièces automobiles nuirait à leur propre industrie automobile et entraînerait probablement des contre-mesures de ses partenaires commerciaux sur un montant de 294 milliards de dollars (252,5 milliards d’euros) d’exportations américaines. L’acier de l’Union européenne, du Canada et du Mexique est assujetti à des droits de douane de 25% aux Etats-Unis et l’aluminium à des droits de 10% depuis le 1er juin, les exemptions qui avaient été mises en place en mars n’ayant plus cours. A titre de représailles, les Européens ont décidé d’imposer des taxes douanières sur une série de produits en provenance des Etats-Unis à titre de représailles, dont les motos Harley-Davidson, le jus d’orange, le bourbon et les jeans.

Droits US automobiles : coup dur pour les constructeurs

Droits US automobiles : coup dur pour les constructeurs

Si l’affaire des droits de douane sur l’acier et aluminium avait créé des incertitudes, l’impact cependant était marginal pour l’ensemble de l’économie. Il en va différemment pour le projet de taxes de 25% envisagés par Trump pour les importations d’automobiles y compris  en provenance d’Europe. Le Etats-Unis importent en effet 4 fois plus de véhicules qu’ils n’en exportent. Et les échanges totaux de ce secteur portent sur de l’ordre de 250 milliards.  Les Etats-Unis ont importé 8,3 millions de véhicules en 2017, pour une valeur totale de 192 milliards de dollars (environ 165 milliards d’euros). Dans le détail, 2,4 millions ont été importés du Mexique, 1,8 million du Canada, 1,7 million du Japon, 930.000 de Corée du Sud et 500.000 d’Allemagne, selon les statistiques officielles américaines. Dans le même temps, les Etats-Unis ont exporté deux millions de véhicules pour une valeur totale de 57 milliards de dollars (49 milliards d’euros).L’impact serait important pour l-surtout pour l’Allemagne mais encore plus considérable pour le Japon et la Corée.  Les gouvernements japonais, chinois et sud-coréen ont déclaré qu’ils suivaient la situation avec attention, et Pékin, qui voit de plus en plus dans les Etats-Unis un marché automobile à conquérir, a fait savoir qu’il défendrait ses propres intérêts.

Etats –Unis : durcissement des importations d’automobiles

Etats –Unis : durcissement des importations d’automobiles

 

 Pour freiner les importations de voitures étrangères,  les Etats Unis étudient un durcissement des normes démission polluante, ce qi vise en particulier l’Allemagne et le Japon. Trump a demandé à plusieurs organismes d’étudier les lois en vigueur de manière à assujettir les voitures étrangères à des normes d’émission plus rigoureuses. Une telle initiative aurait semble-t-il plus d’impact sur les constructeurs européens qui, globalement, importent plus de voitures à partir d’usines situées en dehors des Etats-Unis, selon des données d’Autodata. Japonais et Coréens ont construit l’an dernier dans des usines nord-américaines 70% environ des véhicules vendus aux Etats-Unis. Pour les Européens, le pourcentage n’est que de 30%. Les constructeurs étrangers ont 17 usines de montage aux Etats-Unis, dont 12 sont propriété d’entreprises asiatiques. Les véhicules importés représentaient 21% des 17,2 millions qui ont été vendus aux Etats-Unis l’an passé, suivant Autodata.

Ventes automobiles hausse en mars

Ventes automobiles hausse en mars

Selon le  Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA), les ventes ont augmenté de 2.2% en mars.  En mars 2018 par rapport à mars 2017, le groupe français PSA progresse de 14,35% à 72.008 voitures neuves vendues, aidé par les bonnes ventes de DS, en hausse de 14,78%, pour un total de 2.540 véhicules commercialisés.
Depuis août 2017, l’intégration de sa filiale Opel, qui était auparavant dans le giron de General Motors, continue à favoriser le constructeur. La marque allemande a écoulé 7.363 voitures neuves. Après celle de DS, la plus forte progression des immatriculations le mois dernier revient à Dacia (groupe Renault), avec une hausse de ses ventes de 14,42%, tandis que Citroën stagne (-0,10%). Avec 63.119 unités, le groupe Renault progresse de son côté de 3,86%, grâce à sa filiale roumaine Dacia, qui affiche 13.921 ventes, là où la marque au losange ne gagne que 1,16% avec 49.171 voitures vendues.
Les groupes tricolores progressent de 9,20% sur l’ensemble du marché, dont ils détiennent 58,48%, tandis que les constructeurs étrangers baissent de 6,26% à 41,52% de parts de marché. Le mois dernier, 231.110 voitures neuves ont ainsi été vendues sur le marché français.

 

Ventes automobiles : hausse de 4,7% en 2017

Ventes  automobiles :  hausse de 4,7% en 2017

La vente  des voitures particulières neuves a signé une solide progression à 4,74% en 2017 en dépit d’un léger ralentissement de 0,51% en décembre, a annoncé lundi 1er janvier le Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA).  Sur l’ensemble de l’année, environ 2,11 millions de voitures particulières ont été immatriculées, ce qui traduit la bonne santé du marché français nettement au-dessus de la barre symbolique des 2 millions, son niveau d’avant crise. Le marché automobile français affiche ainsi une hausse légèrement supérieure aux prévisions des constructeurs français qui tablaient sur une amélioration de 3 à 4% pour l’année entière.

Croissance Chine : ventes automobiles en hausse

Croissance Chine : ventes automobiles en hausse

 

Signe peut- être d’une bonne tenue de la demande intérieure, les ventes de voitures ont progressé de 5,3% en Chine en août par rapport au même mois de 2016, à 2,19 millions d’unités, a annoncé lundi l’Association chinoise des constructeurs automobiles (CAAM). Le premier marché automobile mondial confirme ainsi son rebond après un coup de mou en avril et mai. En volume, les ventes avaient augmenté de 6,2% en juillet, après déjà une hausse de 4,5% en juin, alors qu’elles avaient baissé de 2,2% en avril et de 0,1% en mai. Sur les huit premiers mois de l’année, les ventes ressortent en hausse de 4,3% à 17,5 millions de véhicules, a précisé la CAAM lors d’une conférence de presse à Pékin.

 

Automobiles : une prime à la casse inutile

Automobiles : une prime à la casse inutile

 

 

La dernière invention écologiste de Nicolas Hulot risque de relever du gadget tant du point de vue environnemental que du point de vue industriel. Jusque-là d’ailleurs les dispositifs toujours en cours se révèlent être un véritable bide. La question se pose de l’intervention de l’État vis-à-vis de la pollution automobile. De ce point de vue, les mesures de régulation avec des normes progressives de plus en plus restrictives concernant les émissions polluantes des véhicules neufs sont certainement plus efficaces que des primes au demeurant insuffisantes pour encourager l’achat de véhicules moins polluants. Dans l’hypothèse même où ces primes seraient efficaces on peut se demander si ces vraiment les rôles de l’État de financer l’achat d’automobile surtout content tenu de l’état des finances du pays. Cette prime n’est cependant pas une nouveauté. Une prime à la conversion existe déjà. Or, elle a montré ses limites en juin. L’actuelle prime à la conversion ne s’applique en effet qu’à l’achat de voitures neuves, et s’ajoute alors au bonus écologique: 4000 euros pour un véhicule électrique, 2500 euros pour un modèle émettant entre 21 et 60 grammes de CO2 par kilomètre, en échange d’un diesel d’avant 2006. Une prime de 500 à 1000 euros maximum, réservée plus spécifiquement aux ménages non-imposables, est également en vigueur. Elle porte sur l’achat d’un véhicule d’occasion récent: une essence Euro 6, datant donc au maximum de mi-2014, ou Euro 5, âgée au maximum de 8 ans. Trois voitures sur quatre vendues en France sont des véhicules d’occasion. Et pourtant, ce marché échappe en grande partie aux professionnels. Selon des chiffres publiés par La Tribune, les deux tiers des transactions se passent entre particuliers, via notamment les petites annonces sur internet.