Archive pour le Tag 'Automobile'

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Automobile : pourquoi les Français n’achètent plus de voitures neuves

Automobile : pourquoi les Français n’achètent plus de voitures neuves

 

Sur BFM Business, François Roudier, président de la PFA donne plusieurs autres pistes: « le covid et ses effets, une épargne de précaution des Français plutôt destinée à l’immobilier, et le troisième facteur qui est terrible: le manque de composants qui fait qu’on a un manque de livraisons des véhicules ».

Cependant un autre facteur explicatif n’est pas abordé par le représentant de la profession à savoir les interrogations des consommateurs sur l’avenir de la motorisation: thermique, hybride, électrique voire à hydrogène.Sans parler du prix inabordable pour certains de la voiture électrique, deux à trois fois plus chère qu’une automobile  thermique. Il faut prendre en compte aussi le fait que l’âge moyen actuel d’une voiture est de 11 ans. Or certaines municipalités par exemple commencent à parler de l’interdiction des véhicules thermiques à partir de 2030 voir avant. Autant d’incertitudes qui font hésiter d’investir 40 à 50 000 € pour les moins chères. La conséquence immédiate c’est le boom sur les voitures d’occasion dont on va s’apercevoir qu’entretenues, elles peuvent facilement en moyenne durée jusqu’à 15 ans. Dernière interrogation, le faite que les voitures tout électrique pourraient devenir rapidement obsolètes avec l’hydrogène ! NDLR

Tribune

« Il y a une politique de chaque constructeur au niveau mondial qui garde ses composants pour les voitures qui font le plus de marges or ce ne sont pas les voitures qui font le plus de volume, donc il y a une diminution de volumes en cohérence avec cette politique », explique-t-il.

Autre facteur, l’appétence pour l’occasion. « On voit qu’il y a eu beaucoup de ventes de voiture d’occasion par des ménages qui sont multi-motorisés: 2,3 voire 4 voitures tout simplement parce que ces ménages se sont expatriés un petit plus loin que les centres villes on a donc eu besoin de voitures mais on a préféré prendre de l’occasion ».

Et de poursuivre: « L’investissement en voiture neuve est plus compliqué et répond aussi à la confiance des ménages or les ménages gardent un moral très bas« .

Pour Eric Champarnaud, président d’Autoways, « le marché n’était pas bon du tout au mois de juillet, le marché a perdu ses repères: la crise sanitaire, les effets de la crise économique, la transition vers l’électrique qui suscite de l’attentisme », analyse-t-il sur BFM Business.

Pour quelles raisons? « Le prix du véhicule, les coûts d’usage qui sont encore élevés, les autonomies, mais en augmentant elles font augmenter le prix des voitures, et elles restent encore dans les esprits insuffisantes et enfin l’accès et la vitesse de la recharge qui sont jugés sont trop lentes et insuffisants. L’écosystème n’est pas prêt, le décollage a eu lieu il y a un an, deux ans, l’écosystème se met en place, ça prendra du temps, est-ce que ce sera prêt encore d’ici 10 ans, rien n’est moins sûr », juge l’expert.

Automobile : pourquoi les Français n’achètent plus de véhicules neufs

Automobile : pourquoi les Français n’achètent plus de véhicules neufs

 

Sur BFM Business, François Roudier, président de la PFA donne plusieurs autres pistes: « le covid et ses effets, une épargne de précaution des Français plutôt destinée à l’immobilier, et le troisième facteur qui est terrible: le manque de composants qui fait qu’on a un manque de livraisons des véhicules ».

« Il y a une politique de chaque constructeur au niveau mondial qui garde ses composants pour les voitures qui font le plus de marges or ce ne sont pas les voitures qui font le plus de volume, donc il y a une diminution de volumes en cohérence avec cette politique », explique-t-il.

Autre facteur, l’appétence pour l’occasion. « On voit qu’il y a eu beaucoup de ventes de voiture d’occasion par des ménages qui sont multi-motorisés: 2,3 voire 4 voitures tout simplement parce que ces ménages se sont expatriés un petit plus loin que les centres villes on a donc eu besoin de voitures mais on a préféré prendre de l’occasion ».

Et de poursuivre: « L’investissement en voiture neuve est plus compliqué et répond aussi à la confiance des ménages or les ménages gardent un moral très bas« .

Pour Eric Champarnaud, président d’Autoways, « le marché n’était pas bon du tout au mois de juillet, le marché a perdu ses repères: la crise sanitaire, les effets de la crise économique, la transition vers l’électrique qui suscite de l’attentisme », analyse-t-il sur BFM Business.

Pour quelles raisons? « Le prix du véhicule, les coûts d’usage qui sont encore élevés, les autonomies, mais en augmentant elles font augmenter le prix des voitures, et elles restent encore dans les esprits insuffisantes et enfin l’accès et la vitesse de la recharge qui sont jugés sont trop lentes et insuffisants. L’écosystème n’est pas prêt, le décollage a eu lieu il y a un an, deux ans, l’écosystème se met en place, ça prendra du temps, est-ce que ce sera prêt encore d’ici 10 ans, rien n’est moins sûr », juge l’expert.

Automobile : grosse chute des ventes

En raison notamment des incertitudes qui pèsent sur l’avenir des futurs véhicules, les immatriculations de voitures particulières se sont élevées à 115.711 unités en juillet, soit 35 % de moins que sur le même mois de 2020.

Et la comparaison avec 2019 n’est guère plus favorable, avec une baisse de 32,8 %. Car 2020 a été une année très atypique : après de longs mois de fermeture des usines et des concessions au printemps en raison de la crise sanitaire, le marché a ensuite été largement soutenu par des bonus à l’achat et autres primes à la conversion.

Secteur automobile : suppression de 100 000 emplois

Secteur  automobile : suppression de 100 000 emplois

 

Pour  fabriquer un moteur électrique, il faut 60% de main d’œuvre en moins que pour un diesel.  Conclusion interne ce sera la perte de la moitié des effectifs de l’industrie automobile soit autour de 100 000 d’après l’organisation professionnelle.Soit la moitié des effectifs

 

La France commence à prendre conscience que l’Europe est engagée dans la voie d’une démolition sans précédent de son industrie automobile avec des objectifs beaucoup trop précipités voir même hasardeux. Ainsi la commission européenne souhaiterait  que les véhicules thermiques soient interdits dès 2035. La France préférerait plus trad avec une transition plus douce incluant la prise en compte des véhicules hybrides. La France ne voit pas les choses du même œil et opte de son côté pour une transition plus lente. « Les hybrides rechargeables sont une bonne solution de transition, il faut qu’ils soient une option de transition dans la durée », a indiqué l’Elysée. « On n’a pas acté la fin du moteur thermique en 2035, ça fermerait la porte à l’hybride également ».

Pour 2030, le gouvernement français et la filière militent pour « un objectif réaliste »« autour de 55% de baisse des émissions maximum », soit moins que ce que devrait proposer la Commission européenne.

Le problème majeur c’est que ici 2035 l’industrie européenne notamment française n’aura pas eu le temps de s’assurer de la maîtrise d’un certain nombre de technologies du véhicule électrique notamment concernant les batteries. Du coup les normes européennes pourraient constituer une sorte de porte ouverte à la Chine en Europe pour ses technologies

Le gouvernement prépare d’ailleurs dans ce sens, pour la fin de l’été, un plan d’investissements pour soutenir la transition du marché automobile, selon l’Elysée, un an après la mise en œuvre d’un plan de relance de la filière en mai 2020, doté de huit milliards d’euros. Une « cartographie détaillée de l’impact de cette transition et des moyens de l’Etat qui peuvent être mis en place », filière par filière, doit également être présentée au Premier ministre.

La Plateforme automobile (PFA), qui représente la filière, estime à 17 milliards d’euros l’enveloppe nécessaire pour localiser en France « dans les cinq ans les technologies clés de l’automobile du 21ème siècle ». La plateforme estime à 30% le niveau d’aide publique requis. PFA, qui se fonde sur un rapport du cabinet McKinsey, indique par ailleurs que 6,6 milliards d’euros devront être débloqués pour être investis dans l’installation de bornes de recharges publiques, nécessaires pour les deux millions de véhicules électriques attendus en 2025.

Dans un marché globalement en recul à cause de la pandémie de Covid-19, les voitures électriques progressent mais bien insuffisamment pour compenser la baisse des immatriculation. En cause notamment la fiabilité de la technique électrique et surtout son cou. Nombres de ménage ne sont pas prêts à dépenser 40 à 50 000 € pour changer leur véhicule

Avenir de l’industrie automobile : suppression de 100 000 emplois

Avenir de l’industrie automobile : suppression de 100 000 emplois

 

Pour  fabriquer un moteur électrique, il faut 60% de main d’œuvre en moins que pour un diesel.  Conclusion interne ce sera la perte de la moitié des effectifs de l’industrie automobile soit autour de 100 000 d’après l’organisation professionnelle.Soit la moitié des effectifs

 

La France commence à prendre conscience que l’Europe est engagée dans la voie d’une démolition sans précédent de son industrie automobile avec des objectifs beaucoup trop précipités voir même hasardeux. Ainsi la commission européenne souhaiterait  que les véhicules thermiques soient interdits dès 2035. La France préférerait plus trad avec une transition plus douce incluant la prise en compte des véhicules hybrides. La France ne voit pas les choses du même œil et opte de son côté pour une transition plus lente. « Les hybrides rechargeables sont une bonne solution de transition, il faut qu’ils soient une option de transition dans la durée », a indiqué l’Elysée. « On n’a pas acté la fin du moteur thermique en 2035, ça fermerait la porte à l’hybride également ».

Pour 2030, le gouvernement français et la filière militent pour « un objectif réaliste »« autour de 55% de baisse des émissions maximum », soit moins que ce que devrait proposer la Commission européenne.

Le problème majeur c’est que ici 2035 l’industrie européenne notamment française n’aura pas eu le temps de s’assurer de la maîtrise d’un certain nombre de technologies du véhicule électrique notamment concernant les batteries. Du coup les normes européennes pourraient constituer une sorte de porte ouverte à la Chine en Europe pour ses technologies

Le gouvernement prépare d’ailleurs dans ce sens, pour la fin de l’été, un plan d’investissements pour soutenir la transition du marché automobile, selon l’Elysée, un an après la mise en œuvre d’un plan de relance de la filière en mai 2020, doté de huit milliards d’euros. Une « cartographie détaillée de l’impact de cette transition et des moyens de l’Etat qui peuvent être mis en place », filière par filière, doit également être présentée au Premier ministre.

La Plateforme automobile (PFA), qui représente la filière, estime à 17 milliards d’euros l’enveloppe nécessaire pour localiser en France « dans les cinq ans les technologies clés de l’automobile du 21ème siècle ». La plateforme estime à 30% le niveau d’aide publique requis. PFA, qui se fonde sur un rapport du cabinet McKinsey, indique par ailleurs que 6,6 milliards d’euros devront être débloqués pour être investis dans l’installation de bornes de recharges publiques, nécessaires pour les deux millions de véhicules électriques attendus en 2025.

Dans un marché globalement en recul à cause de la pandémie de Covid-19, les voitures électriques progressent mais bien insuffisamment pour compenser la baisse des immatriculation. En cause notamment la fiabilité de la technique électrique et surtout son cou. Nombres de ménage ne sont pas prêts à dépenser 40 à 50 000 € pour changer leur véhicule

Industrie automobile : suppression de 100 000 emplois

Industrie automobile : suppression de 100 000 emplois

 

Pour  fabriquer un moteur électrique, il faut 60% de main d’œuvre en moins que pour un diesel.  Conclusion interne ce sera la perte de la moitié des effectifs de l’industrie automobile soit autour de 100 000 d’après l’organisation professionnelle.Soit la moitié des effectifs

 

La France commence à prendre conscience que l’Europe est engagée dans la voie d’une démolition sans précédent de son industrie automobile avec des objectifs beaucoup trop précipités voir même hasardeux. Ainsi la commission européenne souhaiterait  que les véhicules thermiques soient interdits dès 2035. La France préférerait plus trad avec une transition plus douce incluant la prise en compte des véhicules hybrides. La France ne voit pas les choses du même œil et opte de son côté pour une transition plus lente. « Les hybrides rechargeables sont une bonne solution de transition, il faut qu’ils soient une option de transition dans la durée », a indiqué l’Elysée. « On n’a pas acté la fin du moteur thermique en 2035, ça fermerait la porte à l’hybride également ».

Pour 2030, le gouvernement français et la filière militent pour « un objectif réaliste »« autour de 55% de baisse des émissions maximum », soit moins que ce que devrait proposer la Commission européenne.

Le problème majeur c’est que ici 2035 l’industrie européenne notamment française n’aura pas eu le temps de s’assurer de la maîtrise d’un certain nombre de technologies du véhicule électrique notamment concernant les batteries. Du coup les normes européennes pourraient constituer une sorte de porte ouverte à la Chine en Europe pour ses technologies

Le gouvernement prépare d’ailleurs dans ce sens, pour la fin de l’été, un plan d’investissements pour soutenir la transition du marché automobile, selon l’Elysée, un an après la mise en œuvre d’un plan de relance de la filière en mai 2020, doté de huit milliards d’euros. Une « cartographie détaillée de l’impact de cette transition et des moyens de l’Etat qui peuvent être mis en place », filière par filière, doit également être présentée au Premier ministre.

La Plateforme automobile (PFA), qui représente la filière, estime à 17 milliards d’euros l’enveloppe nécessaire pour localiser en France « dans les cinq ans les technologies clés de l’automobile du 21ème siècle ». La plateforme estime à 30% le niveau d’aide publique requis. PFA, qui se fonde sur un rapport du cabinet McKinsey, indique par ailleurs que 6,6 milliards d’euros devront être débloqués pour être investis dans l’installation de bornes de recharges publiques, nécessaires pour les deux millions de véhicules électriques attendus en 2025.

Dans un marché globalement en recul à cause de la pandémie de Covid-19, les voitures électriques progressent mais bien insuffisamment pour compenser la baisse des immatriculation. En cause notamment la fiabilité de la technique électrique et surtout son cou. Nombres de ménage ne sont pas prêts à dépenser 40 à 50 000 € pour changer leur véhicule

Industrie automobile européenne : une crise sans précédent

L’expert automobile du cabinet Oliver Wyman, Marc Boilard , estime que l’industrie automobile européenne va vivre une crise sans précédent.( Interview dans l’opinion, extrait)

 

 

Quelle sera l’ampleur de la chute des ventes automobiles mondiales cette année ?

Nous sommes dans une fourchette comprise entre -17 % et -29 % pour l’ensemble de 2020, dont -15 % en Chine. L’automobile est un achat durable qu’on peut facilement retarder, d’où la violence de la chute. Mais cela peut aussi redémarrer vite, dès lors que les chaînes d’approvisionnement sont restaurées. Nous nous sommes inspirés de la crise de 2008-2010 qui reste une référence intéressante. A l’époque, on avait constaté un point bas à -35 % pour la production automobile américaine, et – 22 % pour l’Europe, sachant que les Etats-Unis étaient repartis plus rapidement que nous, à partir de 2009. A ce stade, nous sommes dans une crise d’ampleur similaire, notre hypothèse de base étant qu’elle va durer entre cinq et dix mois, et commencer à se résorber petit à petit au tournant de 2020-2021. Nous n’avons pas modélisé le scénario pessimiste dans lequel l’épidémie n’est pas contrôlée d’ici à la fin de l’année. La Chine a évidemment un coup d’avance, avec une remontée plus rapide. Selon nos interlocuteurs locaux, les usines automobiles tournent déjà à 70 %-80 %, même si c’est plus ou moins facile selon les régions et les constructeurs.

 

En quoi l’industrie automobile est-elle particulièrement exposée à la crise ?

C’est compliqué pour tout le monde de gérer une chute de 30 % de ses revenus. L’automobile a ceci de spécifique d’être un secteur à marges faibles et à coûts fixes élevés, avec des capex très importants pour développer de nouvelles motorisations, et des installations industrielles qu’il faut faire tourner pour atteindre le point mort. La disparition du chiffre d’affaires l’affecte particulièrement, or on estime que 80 % à 90 % des sites de production automobile sont actuellement fermés en Europe.

 

C’est un secteur qui pourrait sortir transformé de la pandémie ?

La Chine est sur la voie du redémarrage, et en Europe des sites pourraient progressivement rouvrir dans le mois qui vient. A ce stade, nous ne sommes pas dans le scénario d’une fusion catastrophe pour sauver tel ou tel acteur, par exemple. Une nationalisation temporaire ? Difficile de faire des pronostics. Les transformations seront davantage à chercher du côté des arbitrages auxquels les constructeurs vont devoir procéder. Ils vont forcément revoir leurs dépenses à la baisse, en triant ce qui est vital du reste. Les programmes d’investissements autour de la voiture autonome risquent d’en faire les frais à court terme. La sortie de nouveaux modèles pourrait aussi être sacrifiée. Ce qui peut attendre sera différé.

Quid de la voiture propre, qui a nécessité de très gros investissements ?

C’est à quitte ou double. Ou bien l’Europe fait une pause sur ses exigences en matière d’émissions de CO2 à cause de la crise. Rien de tel n’a été annoncé. A contrario, si la pression est maintenue, les constructeurs concentreront leurs dépenses sur la voiture propre au détriment du thermique, ce qui pourrait accélérer la transition écologique. On estime que sortir un nouveau modèle coûte en moyenne 500 millions d’euros en frais de développement. La crise va amputer l’industrie automobile européenne de 50 à 75 milliards d’euros de revenus cette année, selon les hypothèses de volume. Les dépenses vont forcément être passées au tamis.

 

Quel est le scénario de sortie de crise envisageable ?

Si tout va bien, on va assister à un redémarrage très progressif en Europe d’ici un mois, sans doute un peu plus tard aux Etats-Unis. Le grand défi, c’est d’arriver à faire travailler les salariés avant que la pandémie n’ait disparu. Pour cela, il faut disposer des équipements nécessaires et adapter les méthodes de travail des constructeurs et des sous-traitants, qui totalisent 14 millions de salariés en Europe. Tous ne seront évidemment pas de retour à l’usine dans un mois, il en faudra plusieurs avant de retrouver un rythme normal. N’oublions pas que la crise est d’abord sanitaire et non pas économique, même si le secteur automobile était déjà sous pression avant l’irruption du Covid-19.

Etre en haut de cycle juste avant l’épidémie a fragilisé le secteur ?

Le marché chinois était en forte baisse et les prévisions pour l’Europe étaient très moroses pour 2020. La demande mondiale avait bien fléchi, ce qui est classique à ce stade du cycle. La crise a précipité la chute d’un marché mondial faiblissant. Cela signifie que des mesures ponctuelles de soutien à la demande seront certainement nécessaires pour relancer l’activité, et redonner confiance. L’ampleur de la crise le justifie.

Quid des sous-traitants ?

Les problèmes sont les mêmes, en cascade. Les sous-traitants attendent le redémarrage des constructeurs pour relancer leurs propres fournisseurs. Mais si une dizaine de grands constructeurs mondiaux se partagent l’essentiel de la demande, il y a à l’autre bout de la chaîne des centaines de sous-traitants, infiniment plus petits, rapidement empêtrés dans des problèmes de trésorerie et potentiellement d’endettement. C’est là que la crise risque de faire le plus de victimes.

Quelle est votre vision du « monde d’après » dans l’automobile ?

On roulera toujours en voiture ! Il y aura peut-être une offre moins vaste de modèles, une focalisation sur la voiture propre, une panne temporaire de l’autopartage ou du covoiturage en raison du risque sanitaire. L’histoire nous enseigne surtout à être modeste dans la prévision.

Le nouveau management dans l’industrie automobile

Le nouveau management  dans l’industrie automobile

 

 Pionnière du programme électrique de Renault, puis Directrice des talents de Renault et PSA, Béatrice Foucher nous partage son expérience et ses vécus comme dirigeante et comme femme de l’automobile… pour faire de DS la marque de la transition énergétique ( dans l’Opinion)

 

 

Diriger une nouvelle marque « premium », sur un marché dominé par la concurrence internationale, dans un groupe en pleine transformation : le défi a immédiatement attiré Béatrice Foucher. La Directrice Générale de DS Automobiles compte bien imposer la marque française comme une référence mêlant audace et maîtrise technologique, pour l’asseoir durablement sur le segment de la voiture électrifiée haut de gamme. Elle est l’invitée du huitième épisode d’Open Mic, un podcast qui va à la rencontre de Forward Looking Leaders, ces dirigeants visionnaires qui questionnent le statu quo et font évoluer les règles du jeu pour le bien commun, présenté par l’Opinion et Beyond Associés.

Extraits :

« On entend dans les médias de ci de là que les Français se sont cassé les dents sur le premium, sur des voitures chères avec des ingrédients exceptionnels, que ce soit des ingrédients techniques ou des ingrédients de qualité de vie. Rien n’est inéluctable. Je ne vois pas pourquoi une marque française ne saurait pas avoir du succès à ce niveau-là, à ce niveau de prix et pour créer un niveau de satisfaction pour les clients. Donc non, on y va. »

« Ce qui est intéressant, c’est qu’on a une collaboration avec des des métiers d’art. D’ailleurs, on est en train de lancer un appel à création auprès d’un certain nombre d’artistes. On va bientôt pouvoir communiquer là dessus. Et puis, à un moment donné, on va élire le meilleur artiste qui aura collaboré avec nous et on va chercher un certain nombre d’ingrédients du savoir faire français. Que ce soit dans les montres, dans les cuirs, dans la confection d’autres matériaux et on les met dans la voiture. »

Cet élan a été un peu freiné par la crise de la Covid. Comment avez-vous géré cette crise ?

« On a d’abord appris que lorsqu’on a une marque à la notiriété naissante, on doit sans cesse communiquer de façon diversifiée, avec des choses un peu nouvelles. On a aussi appris qu’on étaient forts parce qu’on étaient soudés et qu’on avait une vision. »

« Néanmoins cette crise nous a secoué. On a appris à travailler en digital même si on fabrique toujours à la main. On a été entrechoqués par deux choses : une exognèse, la réglementation, notamment sur l’électrique et une semi endogène, qui est l’arrivée très accélérée de la connectivité dans l’automobile. »

« Il est clair que sur l’électriqur, le marché européen, et demain les marchés américain et chinois, sont drivés par la réglementation. Ce qu’on demande aujourd’hui à l’industrie automobile est incroyable, cela fait plus de 100 que l’on roule avec de l’énergie fossile. Aller vers l’électrique, c’est ne pas en revenir. »

Piloter en période d’accélération technologique impressionnante, qu’est-ce que ça change ?

« On passe d’un pilotage dynamique et exigeant à un management de rupture. On parle d’une temporalité quasiment à la journée au sein de l’industrie automobile, ce qui change tout à la façon de faire, avec des décisions brutales comme d’arrêter des moteurs thermiques quasiment du jour au lendemain. »

« Les gens se rendent compte et comprennent que l’on ne peut plus rester assis sur la même branche. Ils ont le sentiment qu’on leur demande de scier la branche sur laquelle ils sont assis, mais on leur dit qu’ils ne sont justement plus assis dessus. Ce qui est assez intéressant en termes de management. »

Pourquoi ce choix de passer du top management à une direction talents ?

« C’est la seule partie de ma carrière qui n’était pas réfléhcie. A un moment donné, j’ai bien aimé m’occuper de manager, d’accompagner. A un moment j’ai voulu travailler sur la valeur intrinsèque d’une boîte : les gens. J’ai suivi mon instinct et c’est vraiment une expérience merveilleuse. »

« J’en retire qu’il faut réellement accompagner le développement des gens. Il y a toujours une place, l’intérieur comme à l’extrérieur de l’entreprise, pour une personne. J’ai aussi adoré construire un programme de développement exclusivement réservé aux femmes. »

Automobile :un recul de 25 % par rapport à 2019

Automobile :un recul de 25 % par rapport à 2019

 

140.428 immatriculations de véhicules ont été enregistrées en avril. Un chiffre inférieur de 25,38 % à celui d’avril 2019, avant la pandémie. En cause la réduction de la mobilité globale, le manque aussi de certains composants et les interrogations des acheteurs potentiels sur le type de véhicule à achete ravec la perspective de l’électrique.

 

Sur les quatre premiers mois de l’année, le marché français des voitures particulières a baissé de 21,48 % par rapport à 2019, avec 592.219 nouvelles immatriculations.

Le groupe Stellantis (né de l’union de PSA et Fiat Chrysler) a vendu en avril un total de 50.181 véhicules, et le groupe Renault 29.935 véhicules, des chiffres inférieurs d’environ 30 % à ceux de 2019.

Relocalisation de la filière automobile ?

 

Le  ministre de l’économie à l’occasion d’une rencontre avec la profession a décidé d’un plan de soutien à la filière automobile qui sera particulièrement affectée à l’occasion notamment de la mutation vers l’électrique ( qui demandera nettement moins de manœuvres). Le déclin n’est pas nouveau, il a été progressif et continue  de progresser.

 

Fin 2020, un rapport de France Stratégie pointait soulignait le départ progressif de l’automobile hors de France. Alors que l’Hexagone produisait 3,7 millions de voitures en 2004, elle n’en produisait plus que 2,3 millions en 2018. Et ce, alors que cette année-là, la production automobile avait retrouvé des couleurs après la crise financière de 2008/2009, grâce notamment à la production en France de modèles à plus forte valeur ajoutée, comme les Peugeot 3008 et 5008.

La délocalisation a commencé dans les années 2000, avec tout d’abord le départ des petites voitures, dans lesquelles la France s’est spécialisée, nous explique Nicolas Meilhan, conseiller scientifique et l’un des auteurs du rapport de France Stratégie. C’est à ce moment-là que l’usine PSA de Trnava a ouvert en Slovaquie, où est produite la Peugeot 208, que les Citroën C1 et Peugeot 107 ont été produites avec Toyota en République Tchèque. Renault fabriquait déjà en Turquie. C’est une première vague de délocalisation vers l’est, avec un chiffre marquant: entre 2000 et 2012, 12 usines ont fermé à l’ouest et 11 ont ouvert à l’est ».

Conséquence: la valeur ajoutée de la construction automobile a été divisée par deux en huit ans, passant de 15 milliards d’euros en 2004 à 7,5 milliards d’euros en 2012.

Toute la stratégie de Bruno Le Maire vise ainsi à ne pas reproduire la même erreur avec l’électrique, et ce alors, que la Dacia Spring est réimportée de Chine ou encore que la Peugeot e-208 est produite en Slovaquie.

BMW iX3, Smart électrique, Spring, mais aussi DS9 et Citroën C5X, nous assistons actuellement à une seconde vague de délocalisation de l’Europe vers la Chine, menée notamment par les marques européennes, poursuit Nicolas Meilhan. Tout l’enjeu est maintenant: comment faire pour fabriquer en France ces modèles électriques? »

 

 

Automobile : le diesel encore en recul

Automobile : le diesel encore en recul

Le diesel n’a représenté que 23,2% des immatriculations de voitures en Europe au premier trimestre contre près de 30% début 2020, devancé désormais par les véhicules électrifiées (hybrides et 100%  électriques), selon les chiffres publiés par l’Association des constructeurs européens (ACEA). La chute des voitures diesel atteint les 20% sur un an. Elle est plus prononcée en Allemagne et en Espagne où les immatriculations ont plongé de 30%.

Les voitures à essence ont également chuté de 16,9%, à 1,1 million d’unités, soit 42,2% de parts de marché, contre 52.3% début 2020.

La faible reprise du marché automobile, déprimé par la crise sanitaire, a surtout profité aux véhicules hybrides et électriques, dont les ventes ont continué à exploser.

Avec une offre devenue pléthorique chez les constructeurs, les voitures hybrides (essence ou diesel) représentent désormais 18,4% du marché, avec 469.784 véhicules vendus (+101,6%). C’est en Italie, en France, en Allemagne, en Espagne ou en Pologne que la hausse est le plus prononcé.

Les hybrides rechargeables ont bondi de 175% et représentent 8,2% du marché, à 208.389 exemplaires, avec des ventes toujours poussées par l’Italie (+446%) mais aussi par la Suède, l’Allemagne et la France.

Les voitures 100% électriques représentent quant à elles 5,7% du marché, avec 146.185 unités (+59,1%), « la demande étant toujours dopée par les subventions de l’État pour les véhicules à faible émissions », souligne l’ACEA. Au contraire, les Pays-Bas, la Suède et l’Espagne ont enregistré une baisse des ventes.

Concernant ces modèles électriques, Bruxelles a présenté en décembre 2020 une feuille de route pour une « mobilité durable » avec l’ambition d’avoir au moins 30 millions de voitures  »zéro émission » sur les routes européennes d’ici 2030, ce qui nécessite que 3 millions de points publics de recharge soient accessibles à cette date.

Selon le rapport de la Cour des comptes, « quelque 2 millions de véhicules électriques sont actuellement immatriculés dans l’UE ».

L’UE entend réduire d’ici à 2050 les émissions de gaz à effet de serre du secteur des transports de 90% par rapport à 1990, dans le cadre de ses efforts vers une économie neutre pour le climat.

Norme euro 7 automobile : trop contraignant pour les constructeurs et le ministre de l’économie

Norme euro 7 automobile : trop contraignant pour les constructeurs et le ministre de l’économie

La norme Euro 7 va au-delà des simples règles de la physique! » Selon Carlos Tavares d’Atlantis.

« Elle rendrait tout simplement impossible la poursuite de la fabrication de voitures thermiques. Il faut donc rétablir un dialogue constructif et respectueux », poursuit Carlos Tavares rejoins sur ce point par le ministre de l’économie.

« Le temps où bon nombre de règles européennes ont été élaborées sans échange avec l’industrie – qui a ainsi payé le prix du problème qu’a posé un seul de nos concurrents – est je l’espère révolu », ajoute-t-il par allusion à Volkswagen et au scandale du dieselgate de 2015.

L’Europe durcit régulièrement les normes d’émission de CO2 et de polluants des véhicules.

La prochaine norme limitant les émissions d’oxydes d’azote et de monoxyde de carbone, Euro 7, doit entrer en vigueur en 2025. En renchérissant encore le coût de la dépollution, elle est susceptible d’accélérer la baisse des motorisations thermiques et profiter par ricochet aux voitures électriques.

L’Association allemande des constructeurs (VDA) a déjà estimé que cette nouvelle norme allait trop loin.

 

Automobile : nouvelle grosse chute

Automobile : nouvelle grosse chute

 

Les immatriculations neuves de l’Hexagone plongent en février de près de 21%, ce qui porte la chute à 15% sur deux mois.

Le secteur automobile subit une nouvelle grosse chute lié bien sûr à la situation sanitaire mais pas seulement. Certes les ménages hésitent à engager des investissements importants que représentent une automobile et leur attentisme se ressent dans tous les champs d’activité économique. Ceci étant, le secteur automobile est victime d’interrogations supplémentaires concernant son avenir propre. En effet la question se pose de savoir s’il faut conserver son véhicule le plus longtemps, le changer mais avec quel type de motorisation.

 

On parle évidemment beaucoup de la voiture électrique mais son coût est encore largement inaccessible pour une grande partie de la population. En outre sa fiabilité et ses vertus environnementales restent à démontrer. Ici ou là on annonce des restrictions voir des interdictions de véhicules à moteur thermique dans les 10 ou 20 ans. Or en moyenne des véhicules en circulation ont un âge moyen de 10,6 ans avec évidemment des écarts autour de la moyenne. Ce sont ses interrogations sur la date et les modalités de l’interdiction des véhicules thermiques qui rendent les acheteurs potentiels particulièrement dubitatifs et donc attentistes

 

Les ventes de voitures ont donc encore plongé de 21% en février accentuant la chute du mois de janvier (-6%). Les modèles diesel ont atteint un plus bas historique depuis les années 1980, mais les voitures 100% électrique n’ont pas reproduit leur performance des mois précédents. Les professionnels n’attendent pas de reprise avant le second semestre.

 

les immatriculations neuves de l’Hexagone plongent en février de près de 21%, ce qui porte la chute à 15% sur deux mois.

Automobile : des voitures Apple, Google et autres ?

Automobile : des voitures Apple, Google et autres ?

 

De plus en plus d’informations circulent quant à la possibilité de partenariat entre des groupes automobiles et les GAFA, . Apple a été le premier grand du numérique à se déclarer candidat à cette participation. Beaucoup en ont conclu que dans l’avenir une part important du parc automobile porterait la marque Apple. En fait,  les collaborations sont sans doute nécessaire en raison de Effectivement l ‘utilisation des techniques numériques est de plus en plus nécessaire à l’industrie automobile. Reste qu’on voit mal les GAFA à investir des sommes considérables dans une industrie dont les rendements financiers n’ont strictement rien à voir avec les résultats dithyrambiques des GAFA. Pire l’industrie automobile mondiale est actuellement dans une situation financière particulièrement délicate.

Des coopérations pourraient intervenir sur le plan technique entre les GAFA q et l’industrie automobile. Mais au-delà de ces coopérations techniques il faudrait venir à l’idée des gaffes à de maîtriser la commercialisation grâce à l’énorme quantité de données qu’il possède sur les utilisateurs potentiels. En fait une sorte d’Amazon pour l’automobile qui viendrait déposséder la maîtrise des ventes aux vrais constructeurs.

Justifier ses futures stratégies on se réfère souvent à la voiture sans conducteur bon ce qui constitue pourtant une perspective à la fois lointaine voir hypothétique temps que les voies ne seront pas entièrement spécialisées et réservées à l’automobile. L’enjeu est évidemment ailleurs à la fois commercial et financier .

Automobile : encore une baisse de 12 % en décembre soit moins 25 % sur l’ensemble de l’année

Automobile : encore une baisse de 12 % en décembre soit moins 25 % sur l’ensemble de l’année

Encore un recul de près de 12 % en décembre soit sur l’ensemble de l’année une baisse de l’ordre de 25 %. En cause évidemment, la crise sanitaire mais aussi la baisse structurelle avant le Coronavirus du fait des nouvelles écologiques imposées par Bruxelles, l’incertitude sur le véhicule de l’avenir (électrique, électrique et thermique, hydrogène. Aussi l’environnement général qui rend très prudents les consommateurs.

186.323 véhicules particuliers ont été immatriculés le mois dernier, a rapporté le CCFA. Décembre a compté 22 jours ouvrables en 2020, contre 21 en 2019.

Sur l’ensemble de l’année 2020, les ventes de véhicules neufs ont affiché une baisse de 25,48% sur un an.

Les immatriculations de voitures neuves du groupe PSA , qui regroupe les marques Peugeot, Citroën, DS, Opel et Vauxhall, ont diminué le mois dernier de 4,40% par rapport à la même période en 2019.

Le groupe Renault (marques Renault, Dacia et Alpine) a vu quant à lui ses immatriculations en France reculer de 15,41% en décembre.

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