Archive pour le Tag 'Automobile'

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Automobile : Le boom des importations chinoises en France

Automobile : Le boom des importations chinoises en France

Comme c’était prévu par certains expert, les nouvelles normes de motorisation européenne et le développement du parc électrique permettent aux voitures chinoises de progresser de manière très significative en France. Certains pensent que la taxe carbone aux frontières permettra de réduire la compétitivité des voitures chinoises. Le problème est que la plupart des constructeurs ont besoin des importations puisque environ 60 à 70 % des éléments d’une voiture sont importés de l’étranger pour être montés en France.

En un an, le géant asiatique est passé du 19 e au 7 e rang des pays qui exportent le plus de voitures dans l’Hexagone. Au plan mondial, dans la course aux exportations de voitures, la Chine a dépassé le Japon au premier trimestre.

La menace est brandie par les constructeurs européens depuis des mois. La Chine et ses voitures électriques menaceraient l’industrie automobile européenne. A regarder les statistiques du commerce extérieur français, la dynamique paraît effectivement inquiétante. La France est sous le coup d’un véritable boom des importations chinoises. Celles-ci ont bondi de 154 % entre 2021 et 2022, faisant passer l’empire du Milieu du 20e au 13e pays exportateur de véhicules.

Le phénomène s’est encore accéléré ces derniers mois. Sur les cinq premiers mois de l’année 2023, la Chine est passée au 7e rang. Elle a dépassé la Roumanie de Dacia, le Maroc de Renault et Stellantis, la Corée du Sud de Kia et Hyundai, la Suède ou encore le Royaume-Uni. Mais elle reste bien derrière l’Allemagne et l’Espagne, qui dominent le classement.

Economie-Automobile : la domination des entreprises chinoises incontournable

Economie-Automobile : la domination des entreprises chinoises incontournable

D’après le cabinet AlixPartners sur le marché mondial de l’automobile en 2023, les marques automobiles chinoises dépasseront toutes les autres marques sur leur territoire cette année et représenteront 65 % du marché chinois en 2030.

Or, ce dernier est le plus important au monde, avec plus de 20 millions de véhicules vendus par an et une croissance qui pourrait aller jusqu’à 50 millions par an en 2050. Selon le cabinet : « Les entreprises automobiles chinoises sont en passe de devenir la force motrice de l’industrie automobile mondiale dans les années à venir ».

Lorsque l’on regarde les classements de ventes de véhicules électriques dans le monde en 2022, difficile de ne pas remarquer l’hégémonie des constructeurs chinois aux côtés de l’américain Tesla. La clé du succès ? « Les marques chinoises se sont concentrées sur l’intégration des technologies CASE (connectées, autonomes, à mobilité partagée, électriques) dans les véhicules à des prix attractifs et à un rythme plus rapide que les constructeurs automobiles traditionnels », analyse Mark Wakefield, responsable mondial de la pratique automobile et industrielle chez AlixPartners, dans le communiqué de l’étude.

Selon le cabinet, les constructeurs traditionnels mondiaux, notamment européens, se focalisent trop sur la conduite et la maniabilité du véhicule, en particulier la réduction du bruit, des vibrations et de la rudesse (NVH). Or, si ces qualités sont appréciées, elles ne correspondent pas aux attentes des consommateurs, plutôt friands de technologies, d’aides à la conduite mais surtout d’attractivité du prix. Les constructeurs traditionnels ont également une approche « trop prudente » du marché et devraient davantage prendre de risque, estime AlixPartners.

Automobile : la domination des entreprises chinoises incontournable

Automobile : la domination des entreprises chinoises incontournable

D’après le cabinet AlixPartners sur le marché mondial de l’automobile en 2023, les marques automobiles chinoises dépasseront toutes les autres marques sur leur territoire cette année et représenteront 65 % du marché chinois en 2030.

Or, ce dernier est le plus important au monde, avec plus de 20 millions de véhicules vendus par an et une croissance qui pourrait aller jusqu’à 50 millions par an en 2050. Selon le cabinet : « Les entreprises automobiles chinoises sont en passe de devenir la force motrice de l’industrie automobile mondiale dans les années à venir ».

Lorsque l’on regarde les classements de ventes de véhicules électriques dans le monde en 2022, difficile de ne pas remarquer l’hégémonie des constructeurs chinois aux côtés de l’américain Tesla. La clé du succès ? « Les marques chinoises se sont concentrées sur l’intégration des technologies CASE (connectées, autonomes, à mobilité partagée, électriques) dans les véhicules à des prix attractifs et à un rythme plus rapide que les constructeurs automobiles traditionnels », analyse Mark Wakefield, responsable mondial de la pratique automobile et industrielle chez AlixPartners, dans le communiqué de l’étude.

Selon le cabinet, les constructeurs traditionnels mondiaux, notamment européens, se focalisent trop sur la conduite et la maniabilité du véhicule, en particulier la réduction du bruit, des vibrations et de la rudesse (NVH). Or, si ces qualités sont appréciées, elles ne correspondent pas aux attentes des consommateurs, plutôt friands de technologies, d’aides à la conduite mais surtout d’attractivité du prix. Les constructeurs traditionnels ont également une approche « trop prudente » du marché et devraient davantage prendre de risque, estime AlixPartners.

Société-Permis automobile dès 17 ans: Une mesure démagogique

Société-Permis automobile dès 17 ans: Une mesure démagogique

Le permis de conduire automobile désormais à 17 ans est évidemment une décision bien accueillie par la plupart des jeunes. Reste qu’il s’agit d’une orientation qui découle directement de la faiblesse d’un pouvoir en minorité à l’Assemblée nationale et qui multiplie les gestes pour tenter de reconquérir un peu de popularité .Le gouvernement va abaisser dès 2024 à 17 ans, au lieu de 18 ans actuellement, l’âge permettant de conduire seul, a donc annoncé Élisabeth Borne mardi 20 juin .

«À partir de janvier 2024, on pourra passer le permis de conduire à partir de 17 ans et conduire à partir de 17 ans», au lieu de 18 ans, a affirmé la première ministre, en soulignant que cette mesure serait «un vrai plus» notamment pour les jeunes en apprentissage.

Actuellement, un jeune en conduite accompagnée peut déjà passer le permis B à 17 ans, mais n’a le droit de prendre le volant par lui-même que le jour de ses 18 ans. Ce seuil sera donc abaissé d’un an. L’aide de 500 euros versée aux apprentis pour financer leur permis sera en outre élargie aux élèves des lycées professionnels, a ajouté la cheffe du gouvernement.

Alors que les accidents de la route sont la première cause de mortalité chez les jeunes âgés de 18 à 24 ans, Elisabeth Borne a promis d’être «très attenti(ve) sur le niveau demandé» pour obtenir le permis. Le gouvernement est aussi «en train de renforcer les attestations de sécurité routière pour en faire des sortes de pré-codes», a-t-elle ajouté, en assurant qu’il n’y avait «pas eu plus d’accidents» dans les pays voisins qui ont un permis de conduire à 17 ans.

On est à l’inverse de ce qu’il faut faire.

Plusieurs associations ont fait part de leur hostilité à l’abaissement. «On est à l’inverse de ce qu’il faut faire pour baisser de moitié le nombre de morts sur la route en 2030», a déploré Jean-Yves Lamant, président de la Ligue contre la violence routière, en rappelant que les accidents de la route sont «la première cause de mortalité chez les jeunes». Pour Anne Lavaud, directrice générale de l’association Prévention routière «ce n’est vraiment pas une bonne idée, c’est finalement régler une problématique par un nouveau risque».

Chaque année, l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) publie le bilan de la mortalité routière. Et chaque année, son constat est identique : les seniors sont les plus sûrs des conducteurs. En 2017, les accidents de la route mortels ont été causés :

à 19,3% par les 18-24 ans
à 22,3% par les 25-34 ans
à 21,6% par les 35-49 ans
à 17,8% par les 50-64 ans
et enfin à 16,9% par les 65 ans et plus

C’est donc bien les conducteurs plus jeunes qui causent le plus d’accidents fatals. L’explication ? Les seniors sont des conducteurs plus expérimentés… et rendus aussi plus prudents par la conscience de leurs propres limites. Pour les jeunes , les principaux facteurs de risque sont la vitesse, l’alcool, la drogue et le téléphone.

Le bilan de l’ONISR se lit toutefois bien différemment lorsqu’on s’intéresse, non plus aux responsables, mais aux victimes d’accidents de la circulation. Dans ce triste palmarès ce sont à la fois les plus jeunes et les plus âgés qui sont les plus touchés :

108 tués par million d’habitants chez les 18-24 ans en 2017,
88 tués par million d’habitants chez les 75 ans et plus,
alors que la moyenne nationale est à 53.

Moins dangereuses au volant, mais plus vulnérables en cas d’accidents mortels, les personnes âgées représentent plus du quart de la mortalité routière. Et elles courent aussi beaucoup plus de risques que les autres en cas d’accident non mortel : fractures, foulures et autres suites d’un accident automobile ont des conséquences bien plus lourdes avec l’âge.

Permis automobile dès 17 ans: Une mesure démagogique

Permmis automobile dès 17 ans: Une mesure démagogique

Le permis de conduire automobile désormais à 17 ans est évidemment une une décision bien accueillie par la plupart des jeunes. Reste qu’il s’agit d’une orientation qui découle directement de la faiblesse d’un pouvoir en minorité à l’Assemblée nationale et qui multiplie les gestes pour tenter de reconquérir un peu de popularité .Le gouvernement va abaisser dès 2024 à 17 ans, au lieu de 18 ans actuellement, l’âge permettant de conduire seul, a donc annoncé Élisabeth Borne mardi 20 juin .

«À partir de janvier 2024, on pourra passer le permis de conduire à partir de 17 ans et conduire à partir de 17 ans», au lieu de 18 ans, a affirmé la première ministre, en soulignant que cette mesure serait «un vrai plus» notamment pour les jeunes en apprentissage.

Actuellement, un jeune en conduite accompagnée peut déjà passer le permis B à 17 ans, mais n’a le droit de prendre le volant par lui-même que le jour de ses 18 ans. Ce seuil sera donc abaissé d’un an. L’aide de 500 euros versée aux apprentis pour financer leur permis sera en outre élargie aux élèves des lycées professionnels, a ajouté la cheffe du gouvernement.

Alors que les accidents de la route sont la première cause de mortalité chez les jeunes âgés de 18 à 24 ans, Elisabeth Borne a promis d’être «très attenti(ve) sur le niveau demandé» pour obtenir le permis. Le gouvernement est aussi «en train de renforcer les attestations de sécurité routière pour en faire des sortes de pré-codes», a-t-elle ajouté, en assurant qu’il n’y avait «pas eu plus d’accidents» dans les pays voisins qui ont un permis de conduire à 17 ans.

On est à l’inverse de ce qu’il faut faire.

Plusieurs associations ont fait part de leur hostilité à l’abaissement. «On est à l’inverse de ce qu’il faut faire pour baisser de moitié le nombre de morts sur la route en 2030», a déploré Jean-Yves Lamant, président de la Ligue contre la violence routière, en rappelant que les accidents de la route sont «la première cause de mortalité chez les jeunes». Pour Anne Lavaud, directrice générale de l’association Prévention routière «ce n’est vraiment pas une bonne idée, c’est finalement régler une problématique par un nouveau risque».

Chaque année, l’Observatoire national interministériel de la sécurité routière (ONISR) publie le bilan de la mortalité routière. Et chaque année, son constat est identique : les seniors sont les plus sûrs des conducteurs. En 2017, les accidents de la route mortels ont été causés :

à 19,3% par les 18-24 ans
à 22,3% par les 25-34 ans
à 21,6% par les 35-49 ans
à 17,8% par les 50-64 ans
et enfin à 16,9% par les 65 ans et plus

C’est donc bien les conducteurs plus jeunes qui causent le plus d’accidents fatals. L’explication ? Les seniors sont des conducteurs plus expérimentés… et rendus aussi plus prudents par la conscience de leurs propres limites. Pour les jeunes , les principaux facteurs de risque sont la vitesse, l’alcool, la drogue et le téléphone.

Le bilan de l’ONISR se lit toutefois bien différemment lorsqu’on s’intéresse, non plus aux responsables, mais aux victimes d’accidents de la circulation. Dans ce triste palmarès ce sont à la fois les plus jeunes et les plus âgés qui sont les plus touchés :

108 tués par million d’habitants chez les 18-24 ans en 2017,
88 tués par million d’habitants chez les 75 ans et plus,
alors que la moyenne nationale est à 53.

Moins dangereuses au volant, mais plus vulnérables en cas d’accidents mortels, les personnes âgées représentent plus du quart de la mortalité routière. Et elles courent aussi beaucoup plus de risques que les autres en cas d’accident non mortel : fractures, foulures et autres suites d’un accident automobile ont des conséquences bien plus lourdes avec l’âge.

Le plan américain va plomber la production automobile hexagonale

Le plan américain va plomber la production automobile hexagonale

Pr Vincent Vicard
Économiste, adjoint au directeur, CEPII

L’Inflation reduction act (IRA), adopté en août 2022 par le Congrès américain, a rapidement suscité de vives réactions en Europe. Ce vaste plan de subventions dans le secteur des technologies vertes vise à enfin mettre les États-Unis en phase avec leurs engagements de décarbonation de leur économie. Mais il contient des mesures protectionnistes et discriminatoires, contraires aux règles du commerce international.

Les critiques européennes se sont en particulier concentrées sur les subventions à l’achat de véhicules électriques, jusqu’à 7500 dollars, aides assorties de règles de contenu local sur l’assemblage du véhicule et sur l’origine des minerais utilisés dans la production de la batterie. Ces règles excluent pour l’instant les producteurs sur le sol européen, faisant craindre une concurrence déloyale et l’attraction de grands projets automobile au détriment des investissements en Europe.

L’impact de l’ensemble de ces mesures reste difficile à évaluer, du fait notamment de leur concentration dans certains secteurs et de leur faible montant rapporté au PIB (0,2 % du PIB des États-Unis par an sur 10 ans). Mais la crainte d’annonces de délocalisations d’usines de véhicules électriques ou de production de batteries a déjà lancé un débat sur l’assouplissement des règles sur les aides publiques au niveau européen, permettant notamment de répondre aux propositions dont font l’objet les producteurs européens de la part de certains États américains, et donné lieu à des propositions de la Commission européenne en ce sens.

Quelle est l’ampleur de la menace pour la chaîne de production des véhicules électriques européens ? Pour que le risque de relocalisation de l’activité en Amérique du Nord se matérialise, il faudrait que pour ce type de biens les producteurs trouvent profitable de concentrer leur production dans certaines régions du monde et de servir les marchés lointains en y exportant leur production. Mais contrairement à d’autres types de marchandise, il est loin d’être acquis que cette stratégie de relocalisation soit rentable dans le secteur automobile.

L’analyse des échanges mondiaux de véhicules montre en effet que les ventes de l’ensemble des grands pays se concentrent sur des véhicules produits dans la même grande région continentale : 82 % des véhicules vendus en Allemagne, 83 % en Italie et 81 % en France proviennent du continent européen, y compris de Turquie (Tableau 1). En Asie, 82 % (Corée du Sud) à 97 % des véhicules (Chine) ont été assemblés en Asie, dont une large majorité dans le pays de consommation contrairement aux pays européens. En Amérique du Nord, près de 30 % des véhicules vendus au Canada et aux États-Unis proviennent d’en dehors de l’Amérique du Nord.

Pour la France en 2022, l’origine des véhicules vendus sur le territoire est d’abord locale et européenne (15 % de France, 16 % d’Espagne, 10 % d’Allemagne, 10 % de Slovaquie) et ensuite seulement extra-européenne (Tableau 2). En dehors de l’Union européenne (UE), on retrouve des véhicules originaires du Maroc (6,3 %) et de Turquie (5,5 %) et dans une moindre mesure du Royaume-Uni (3,5 %), pays dans le pourtour de l’UE et ayant des accords commerciaux avec celle-ci qui assurent des barrières aux échanges faibles. Viennent ensuite seulement la Corée du Sud (4,7 %), la Chine (3,7 %) et le Japon (2,4 %) aux neuvième, dixième et douzième places des pays d’origine.

Si l’augmentation de la part de la Chine depuis la crise sanitaire est impressionnante (et, nous y reviendrons, surtout en raison des véhicules électriques), le fait marquant des 15-20 dernières années est la forte chute de la part des véhicules produits localement dans les ventes françaises (50 % en 2005, encore 25 % en 2015 mais plus que 15 % en 2022), au profit de la production sur des territoires proches : en 2005, l’Espagne ne produisait que 11 % des véhicules vendus en France, la Slovaquie 0,2 % contre 16,5 % et près de 10 % en 2022 (Tableau 2). La France n’a jamais importé plus de 0,9 % de ses véhicules des États-Unis depuis 2005 (0,5 % en 2022).

Cette spécificité du marché automobile, qui est d’abord et avant tout un marché continental, traduit l’importance des coûts de transport dans le secteur et les droits de douane relativement élevés dans plusieurs régions, non seulement pour les véhicules assemblés mais également pour les principaux composants, qui incitent aux investissements directs étrangers (IDE) pour servir la demande régionale à partir d’usines locales.

Les exemples sont légions, de Toyota dans le Nord de la France à Nissan au Royaume-Uni ou, plus récemment, l’implantation de Tesla en Allemagne. Les différences de droits de douane sur les véhicules automobiles, qui vont de 2,5 % aux États-Unis à 10 % pour l’UE, et atteignent des niveaux encore plus élevés en Chine ou en Inde, permettent d’ailleurs d’expliquer une partie des différences de production nationale dans la consommation entre l’UE, l’Amérique du Nord ou la Chine.

La situation décrite jusque-là est celle où les véhicules thermiques dominent encore le marché automobile. Or ce secteur vit aujourd’hui un véritable tournant avec la percée des véhicules électriques et les règles environnementales qui prévoient la disparition des véhicules thermiques à l’horizon 2030 dans l’UE, ce qui pose la question des spécificités des véhicules électriques et de leur lieu de production.

Pour l’instant, des batteries et des voitures électriques voyagent sur de longues distances, à l’image des importations européennes en provenance de Chine largement constituées de véhicules électriques et qui ont fortement augmenté ces derniers mois. En France, ces importations sont pour un tiers des véhicules Tesla et un autre tiers des Dacia Spring. Cela a cependant toutes les chances d’être temporaire, car ce type de véhicules et les batteries sont encore plus compliqués à transporter par bateau du fait de leur poids et des régulations liées au caractère dangereux de ces marchandises.

Avec l’augmentation de la demande de véhicules électriques dans toutes les régions du monde, les incitations à s’en rapprocher devraient rapidement se matérialiser par des investissements en Europe et en Amérique du Nord. D’où les annonces qui se multiplient pour localiser des usines de batteries à côté de l’assemblage (BYD en Europe par exemple, Kia ou Hyundai aux États-Unis, etc.). Avec son usine à Berlin, Tesla devrait à terme servir directement le marché européen et français, et tarir en partie les importations françaises en provenance de Chine qui sont aujourd’hui pour près d’un tiers des Tesla (tableau 3).

Selon toute vraisemblance, avec l’arrivée à maturité du secteur, chacun des clusters continentaux servira sa région, comme cela est, dans une très large mesure, le cas pour les véhicules thermiques. Pour la France, l’enjeu est donc bien plus d’attirer les prochains investissements de Kia, Honda, MG (SAIC) ou BYD en Europe face à l’Espagne, l’Allemagne, les pays d’Europe centrale ou encore le Maroc, et de favoriser la transition des sites français des véhicules thermiques aux véhicules électriques, qu’une concurrence avec des sites en Amérique du Nord.

Dans le secteur automobile, si les marchés sont avant tout régionaux, un relâchement des aides d’État sans réel mécanisme coopératif au niveau européen pourrait s’avérer contre-productif en renforçant les concurrences fiscales intra-européennes pour attirer les mêmes usines.

Si les faibles échanges interrégionaux dans l’industrie automobile semblent limiter les risques de relocalisation de la production aux États-Unis à la suite de l’IRA, il n’en est pas nécessairement de même dans d’autres secteurs comme les panneaux solaires ou l’hydrogène, plus échangeables et pour lesquels des soutiens dédiés peuvent s’avérer pertinents. De telles mesures doivent cependant ressortir d’une véritable stratégie de politique industrielle prenant en compte les spécificités de chaque secteur et technologie.

Secteur Automobile : Forte hausse des prix des voitures d’occasion

 Secteur Automobile : Forte hausse des prix des voitures d’occasion

 

La cote Argus a dû revoir ses références en raison de la hausse des prix de l’occasion.. Une nécessité, selon sa maison mère, afin de coller aux soubresauts que l’industrie automobile a connus au cours des deux dernières années.

« Les prix de vente des voitures d’occasion ont augmenté d’environ 30% en deux ans. Ce n’était jamais arrivé sur un laps de temps aussi court. Comme nous avons constaté un écart qui devenait beaucoup trop fort entre les prix de vente des voitures d’occasion et nos cotes qui sont forcément plus basses, nous avons rectifié nos courbes de dépréciation pour s’assurer qu’elles collent plus au marché », explique dans un communiqué Olivier Flavier, vice-président Mobility France du groupe Adevinta, maison mère de L’Argus et propriétaire du Bon Coin.

L’un des facteurs explicatifs c’est la nouvelle grosse déprime des ventes de voitures neuves en Europe. Il y a la hausse des prix des voitures neuves mais surtout les inquiétudes des automobilistes vis-à-vis des mutations vers la voiture électrique encore beaucoup trop chère et insuffisamment fiable. S’ajoute à cela en Europe une réglementation kafkaïenne qui est en train de tuer son industrie.

 

En 2022, le marché européen des ventes de voitures neuves est retombé à son niveau de 1993, selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles (Acea) qui compile les ventes de l’ensemble des constructeurs dans les vingt-sept pays de l’Union. Malgré une légère amélioration des ventes depuis le mois d’août, le marché a reculé de 4,6 % sur l’année, avec 9,3 millions de véhicules neufs écoulés. En 2019, c’était 15,3 millions

Les ventes de véhicules neufs restent à un niveau très bas depuis 2020 et la crise sanitaire. Après le choc des confinements, d’autres crises se sont ajoutées: le manque de semi-conducteurs, les perturbations de la chaîne logistique, les pénuries de certains composants liées à la guerre en Ukraine, l’inflation des coûts. Pis, en Europe, la demande est encore plus en berne qu’en Amérique du Nord ou en Chine.

 

Automobile : grosse déprime des ventes en Europe

Automobile : grosse déprime des ventes en Europe

Nouvelle grosse déprime des ventes en Europe sur le marché automobile. En cause, la hausse des prix des voitures neuves mais surtout les inquiétudes des automobilistes vis-à-vis des mutations vers la voiture électrique encore beaucoup trop chère et insuffisamment fiable. S’ajoute à cela en Europe une réglementation kafkaïenne qui est en train de tuer son industrie.

 

En 2022, le marché européen des ventes de voitures neuves est retombé à son niveau de 1993, selon l’Association des constructeurs européens d’automobiles (Acea) qui compile les ventes de l’ensemble des constructeurs dans les vingt-sept pays de l’Union. Malgré une légère amélioration des ventes depuis le mois d’août, le marché a reculé de 4,6 % sur l’année, avec 9,3 millions de véhicules neufs écoulés. En 2019, c’était 15,3 millions

Les ventes de véhicules neufs restent à un niveau très bas depuis 2020 et la crise sanitaire. Après le choc des confinements, d’autres crises se sont ajoutées: le manque de semi-conducteurs, les perturbations de la chaîne logistique, les pénuries de certains composants liées à la guerre en Ukraine, l’inflation des coûts. Pis, en Europe, la demande est encore plus en berne qu’en Amérique du Nord ou en Chine.

Automobile: des règles aussi pour les émissions polluantes hors moteur

Automobile: des règles aussi pour les émissions polluantes hors moteur

« La prise en compte des émissions de freinage et d’usure des pneus constitue une grande avancée, même si elle se fait au prix de quelques renoncements », estime Olivier Blond est président de l’Institut Brunoy pour une écologie des solutions ( dans l’Opinion
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« Echec historique » ou « victoire du lobby automobile » : les associations écologistes critiquent la proposition de norme Euro7, qui vient d’être publiée par la Commission européenne, et définit les obligations européennes en matière de pollution pour les véhicules à partir de 2025. Il est vrai que quatre ans de négociations aboutissent à des propositions assez tièdes. Mais il y a tout de même plusieurs bonnes nouvelles et une logique profonde qu’il faut saluer.

La principale déception, pour les associations écologistes, tient au fait que la norme Euro7 ne propose que des modifications marginales des limites d’émissions pour les voitures. Il y a certes une diminution des niveaux autorisés de dioxyde d’azote (NO2) pour les diesels, mais sur plusieurs autres points, la proposition est en dessous de ce qu’on aurait pu espérer. Toutefois, la nouvelle norme introduit une nouveauté importante : elle impose aux poids lourds et aux camions des niveaux d’émissions similaires à ceux en vigueur pour les voitures, alors qu’ils étaient jusqu’à présent moins exigeants. C’est une très bonne nouvelle car les véhicules professionnels sont responsables d’une part croissante de la pollution (entre un tiers et la moitié) du fait de l’essor de la livraison partout dans le monde.

Deuxième point important : la norme Euro7 introduit – et c’est une première mondiale – des limites pour les émissions hors moteur. C’est là aussi une excellente nouvelle. En effet, la masse des particules émises par l’usure des freins est environ cinq fois plus importante que celles qui sortent du pot d’échappement ; celle des particules émises par l’usure des pneus 1000 fois plus importante ! Et leur impact sanitaire est loin d’être négligeable. Une multitude d’autres points positifs pourrait être évoquée, comme la prise en compte de deux nouveaux polluants, l’ammoniac et le protoxyde d’azote, l’amélioration des tests d’homologation, des exigences plus fortes sur le cycle de vie des véhicules…
Perspective. Mais la Commission se place résolument dans la perspective de la fin des voitures thermiques. Rappelons que la vente de ces véhicules neufs sera interdite d’ici 2035 en Europe, et en 2025 en Norvège, en 2030 au Danemark ou en Suède. Or les voitures électriques n’émettent aucune pollution par leur moteur ; l’enjeu est bien celui des émissions des freins et des pneus. L’autre enjeu est celui des camions thermiques, car ils resteront omniprésents – les technologies électrique, hydrogène ou autres restant encore insuffisamment développées – d’où l’importance de leur appliquer des normes plus exigeantes.

Quid des voitures thermiques qui seront quand même commercialisées d’ici là ? Ici, la logique de la norme sanitaire télescope un enjeu de politique industrielle. D’un côté, les constructeurs automobiles demandent : à quoi bon renforcer les contraintes et alourdir les coûts pour des véhicules qui vont disparaître de toute façon ? C’est détourner des fonds qui manqueront à la transition vers la voiture électrique, affirment-ils. De l’autre côté, l’association Transport & Environnement dénonce une proposition européenne qui laissera en circulation « 100 millions de voitures extrêmement polluantes ».

Les constructeurs ont obtenu gain de cause. Il faut dire que l’argument des associations semble mal calibré. Entre l’entrée en vigueur de la norme (entre 2025 et 2027, selon les catégories de véhicules) et la fin annoncée des véhicules thermiques, la part des véhicules électriques neufs dans les achats va augmenter rapidement. Or, le nombre de 100 millions de voitures thermiques est calé sur un taux d’électrique proche de zéro, manifestement faux. Il s’agira plus probablement de 30 millions, voire moins – les scénarios évoluent rapidement. Cela n’a rien de négligeable et compte pour 10 % du parc automobile européen.

Quant à qualifier les voitures Euro6 d’ « extrêmement polluantes », alors que les systèmes actuels de zones à faibles émissions (ZFE), soutenus par l’Etat et par ces associations, encouragent leur achat, cela semble pour le moins excessif. Une chose est sûre : dans tous les cas, chaque voiture électrique qui remplacera une voiture thermique apportera une amélioration plus importante que celle du remplacement d’une voiture thermique par une autre. L’horizon est donc celui de l’électrification, et les enjeux dépassent ceux d’Euro7, avec la défense d’une production automobile décarbonée et européenne, le recyclage des batteries, la diminution du poids des voitures, etc.

Pour ces raisons, la prise en compte des émissions de freinage et d’usure des pneus constitue une grande avancée, même si elle se fait au prix de quelques renoncements. Comme l’a expliqué Thierry Breton, commissaire européen au Marché intérieur : « Certains trouvaient que c’était trop ambitieux, d’autres pas assez. Je crois que nous avons trouvé un bon compromis. »

Olivier Blond est président de l’Institut Brunoy pour une écologie des solutions, auteur de Plaidoyer pour une écologie de droite (Albin Michel, 2022).

Industrie automobile : le recul

Industrie automobile : le recul

Malgré la remontée d’octobre, toujours un tiers de ventes automobiles en moins par rapport à 2019. Les ventes de voitures neuves ont légèrement augmenté en octobre 2022 par rapport à l’an dernier. .

Les ventes de voitures neuves en France ont légèrement augmenté en octobre, par rapport à 2021, pour le troisième mois consécutif. Certes, mais elles restent toujours très inférieures à leur niveau d’avant-crise en raison de pénuries persistantes de puces électroniques.

Le secteur a enregistré 124.942 immatriculations de voitures particulières en octobre, un chiffre en hausse de 5,45% sur un an, selon des chiffres publiés mardi par la Plateforme automobile (PFA) qui représente les constructeurs et les équipementiers. Mais la baisse est de 33,9% par rapport à octobre 2019, avant la crise sanitaire. Sur les dix premiers mois de l’année 2022, les ventes de voitures particulières sont en recul de 10,3%, selon ce rapport. « On a certes une augmentation par rapport à l’année dernière, mais quand vous regardez le marché tel qu’il était en 2019, on a un tiers de véhicules en moins », a indiqué à l’AFP François Roudier, responsable de la communication de la PFA.

les clients restent attentistes face à la transition vers l’électrique et ils ne sont sans doute pas prêts à suivre l’augmentation des prix des voitures. D’ailleurs sur le marché du VO les modèles les plus anciens sont ceux dont les transactions reculent le moins, malgré les restrictions à venir dans les ZFE et la volonté de renouveler le parc.

Le leader Stellantis - avec 32,5% du marché français - est en recul de 14,5% sur les dix premiers mois de l’année, avec notamment de forts reculs de Citroën et Peugeot. Renault -24,3% de part de marché- a limité sa chute à 7,8% sur dix mois. Plus bas dans le classement, les ventes du groupe Volkswagen ont baissé de 18,1%, celles de Toyota de 5,4% et celles de BMW de 6,6%. Stellantis et Renault étaient en baisse en octobre, tandis que la plupart de leurs concurrents étrangers ont gagné du terrain sur le marché français.
Diesel et essence ont représenté 53,7% des ventes de voitures particulières en France sur les dix premiers mois de l’année, contre 62,7% un an plus tôt. Les ventes de véhicules électriques ont progressé de 35.000 unités environ sur les dix premiers mois de 2022 par rapport à la même période de 2021.

Perspective automobile : zéro émission en 2035, l’énorme mensonge !

Automobile : zéro émission en 2035, l’énorme mensonge !

Pascal Canfin issu de la majorité, actuellement président de la commission environnement du Parlement européen, pousse un cri de joie ridicule en déclarant que l’Europe parviendra à zéro émission en 2035 avec la suppression des moteurs thermiques.

Pascal Canfin qui n’a jamais brillé par sa compétence et son charisme raconte évidemment n’importe quoi, histoire peut-être de rappeler son existence politique.

La décision récente que vient de prendre l’Europe est simplement la confirmation que les nouveaux véhicules commercialisés en 2035 ne pourront pas être à moteur thermique.

Or le parc global des automobiles en France par exemple se situe entre 40 et 50 millions.

Le président de la république lui-même a déclaré que la production de véhicules électriques serait limitée à 2 millions . En 2035 on sera donc très loin du zéro émission pour la voiture. Il est même vraisemblable qu’il faudra au moins une vingtaine d’années facilement pour opérer une mutation complète du parc automobile avec un transfert du moteur électrique à la place du moteur thermique.

Une hypothèse qui n’est d’ailleurs pas certaine car d’ici là il se pourrait que la filière hydrogène prenne le pas sur la filière électrique classique actuelle. Le véhicule électrique commercialisé aujourd’hui présente en effet un avantage écologique très relatif en raison justement de l’importance des batteries électriques et de leurs conséquences environnementales tant à la production que pour leur recyclage.

Automobile : zéro émission en 2035, l’énorme mensonge !

Automobile : zéro émission en 2035, l’énorme mensonge !

Pascal Canfin issu de la majorité, actuellement président de la commission environnement du Parlement européen, pousse un cri de joie ridicule en déclarant que l’Europe parviendra à zéro émission en 2035 avec la suppression des moteurs thermiques.

Pascal Canfin qui n’a jamais brillé par sa compétence et son charisme raconte évidemment n’importe quoi, histoire peut-être de rappeler son existence politique.

La décision récente que vient de prendre l’Europe est simplement la confirmation que les nouveaux véhicules commercialisés en 2035 ne pourront pas être à moteur thermique.

Or le parc global des automobiles en France par exemple se situe entre 40 et 50 millions.

Le président de la république lui-même a déclaré que la production de véhicules électriques serait limitée à 2 millions . En 2035 on sera donc très loin du zéro émission pour la voiture. Il est même vraisemblable qu’il faudra au moins une vingtaine d’années facilement pour opérer une mutation complète du parc automobile avec un transfert du moteur électrique à la place du moteur thermique.

Une hypothèse qui n’est d’ailleurs pas certaine car d’ici là il se pourrait que la filière hydrogène prenne le pas sur la filière électrique classique actuelle. Le véhicule électrique commercialisé aujourd’hui présente en effet un avantage écologique très relatif en raison justement de l’importance des batteries électriques et de leurs conséquences environnementales tant à la production que pour leur recyclage.

Automobile : une norme euro 7 suicidaire

Automobile : une norme euro 7 suicidaire

À juste titre, le patron de Stellantis critique la norme dite Euro 7, éterminant les plafonds plus stricts d’émissions polluantes à partir de 2025; « une diversion par rapport à l’objectif majeur d’électrification », a déclaré le patron de Stellantis lors d’une conférence à Berlin.

« Je ne pense pas que l’Europe ait besoin d’Euro 7 (…) », a-t-il poursuivi. « Cela va détourner une partie de notre puissance de recherche et développement vers quelque chose dont nous n’avons pas besoin, alors que nos concurrents chinois entrent sur le marché avec la technologie unique des véhicules à batterie électrique. »

« Pourquoi utilisons-nous nos ressources pour une technologie que nous voulons interdire ? Cela n’a pas de sens », a-t-il dit, alors que l’Europe a prévu de bannir les véhicules thermiques à compter de 2035.Dénonce la future norme européenne euro cette qui durcit encore et surtout complexifie les références en vide environnementales de l’automobile. Une norme considérée comme inutile d’autant que la perspective et l’interdiction de la voiture thermique en 2035 et qu’il faut viser le véhicule électrique.

Le problème c’est que l’Europe ouvre encore plus grande ses portes aux véhicules chinois beaucoup plus en avance que les véhicules européens. Certes la transition écologique doit toucher en priorité les transports et l’automobile mais elle doit être progressive et cohérente pour ne pas tuer complètement une industrie déjà largement affectée par la crise.

Automobile et environnement : prendre le temps d’une vraie transition écologique

Automobile et environnement : prendre le temps d’une vraie transition écologique

Pour Claude Cham, Président de la FIEV (Fédération des Industries des Équipements pour Véhicules), il faut prendre garde à la tentation d’une réglementation qui ne prend pas en compte le temps long des investissements de la transition écologique dans le secteur .( La Tribune)

L’amour de la planète et la sauvegarde de l’humanité désignent des enjeux essentiels, et forts des nouveaux savoirs, nous permettent d’en attendre la garantie de nos libertés acquises à grande peine. Une transition énergétique effective, bras armé d’une écologie positive, doit rendre compatibles les impératifs du défi durable et la protection de nos libertés actuelles, tout en garantissant les futures à un coût justifié et supportable.

Une de celles-ci : la liberté individuelle de déplacement incarnée par l’incroyable et non anticipé succès de l’automobile. La bannir purement et simplement du paysage ne nous parait plus conforme à l’état d’avancement des savoirs. Les « nouvelles mobilités », cette nouvelle doxa ignore tout des progrès technologiques de notre industrie tricolore, largement engagée dans une écologie scientifique, responsable et consciente des enjeux de la transition énergétique.

Pourquoi alors interdire, contraindre, taxer, stigmatiser et sanctionner sans discernement, et promettre aujourd’hui ce qui ne sera pas tenu demain ? Et comment ne pas craindre que cette confusion ne déchire encore les Français entre « la fin du monde et la fin du mois » ? Ce qui est en jeu, c’est le rayonnement industriel de la France et in fine, sa souveraineté. L’interdiction des moteurs thermiques, les débats sur le nucléaire, les ZFE ou sur les avions-privés pourraient conduire à une France sans usine… Là où le savoir peut construire une France industrielle en phase avec une écologie scientifique favorable à la croissance.

C’est l’exemple de cette industrie automobile qui ces dernières années a tant souffert – mais néanmoins résiliente – mais a toujours su toujours rester à la pointe de l’innovation en tant que première industrie française en termes de dépôts de brevet. Alors que les véhicules en circulation augmentaient de +26% en 20 ans, l’industrie, sur la même période réduisait de -55% les émissions de NOX et de -40% celles de CO2, sans parler de toutes les autres innovations en termes de confort et de sécurité. Progrès qui sont le résultat du savoir de 4000 entreprises employant 400 000 personnes au service d’une mobilité toujours plus durable, de moins en moins polluante et de plus en plus sûre.

Cette industrie, engagée avec détermination pour une neutralité carbone en 2050, est parfois en avance sur les réglementations. Son savoir et sa raison plaident de plus en plus pour une pluralité des solutions, mesurant sur la totalité du cycle de vie (du gravier à la tombe) l’ensemble des émissions de GES et non plus les seules émissions du véhicule, seule méthode garantissant une concurrence saine et sans candeur.

Alors, pensant à ma famille, à mon pays que j’aime passionnément, je rêve d’une France où le savoir au pouvoir sauverait une industrie automobile française performante, rayonnante et respectée, porte-drapeau d’une transition énergétique maîtrisée, efficace et durable.

Ventes Automobile en Europe : Léger rebond sur tendance nettement baissière

Ventes Automobile en Europe :Léger rebond sur tendance baissière

Un léger rebond de 9,6% au mois de septembre Surtout du aux progressions du groupe Volkswagen . Globalement cependant les immatriculations s’inscrivent dans une tendance baissière retrait même de 2021 est sans doute en retrait de 25 % par rapport à 2019.

Ce mois de septembre a été marqué par un fort rebond du numéro un européen, Volkswagen (+25,7%). Cela s’explique par des ventes en forte hausse notamment chez Skoda, Audi et Porsche. Une performance qui améliore ses chiffres sur les neuf premiers mois de l’année (-13,9% et 1,7 million de véhicules vendus).
Quant à son concurrent direct, Stellantis affiche un mois de septembre stable (+0,3%). Il est, par contre, le grand groupe le plus touché depuis début 2022 : -17,2% et 1,4 million de véhicules vendus. Il enregistre de forts reculs de ses marques Jeep, Fiat et Citroën.
Quant à Renault, le français se défend bien. Avec une légère baisse de ses ventes en septembre (-1,2%) et une plus modérée sur les neuf premiers mois de l’année (-6,4%), après de fortes chutes les années précédentes. Le groupe au losange est porté par les performances de sa marque économique Dacia.

En cause les difficultés d’approvisionnement d’équipements en prenant surtout de la Chine mais sans doute encore davantage des interrogations des automobilistes quant aux perspectives de la voiture du futur surtout compte tenu du prix de la voiture électrique

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