Archive pour le Tag 'Automobile'

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Un plan de sauvetage pour le secteur automobile … et les sous -traitants ?

Un plan de sauvetage pour le secteur automobile … et les sous -traitants ?

C’est un véritable plan de sauvetage que le gouvernement devrait tenter de proposer d’ici une quinzaine de jours. Certes, le Coronavirus a porté un sérieux coup au secteur avec un écroulement de la demande mais la crise automobile est antérieure à la pandémie. Elle se caractérise par la difficulté de l’ensemble de l’industrie automobile à s’adapter aux nouvelles normes d’environnement, au tassement des commandes et surtout aux nombreuses incertitudes relatives aux véhicules du futur (petit ou gros véhicules, essence ou diesel, électrique ou mixte, électrique ou hydrogène etc.) sans parler des évolutions de la nature et des volumes de la mobilité.

La crise n’est pas seulement française, ni européenne mais mondiale. Il faudra injecter des milliards et des milliards pour sauver toute cette industrie. Le secteur emploie directement en France autour de 200 000 salariés, il en a perdu plus de 100 000 en 15 ans du fait notamment des délocalisations. Il risque d’en perdre d’autres.

Mais il faut surtout prendre en compte l’effet sur la sous-traitance qui concerne beaucoup plus d’effectifs autour de 400 000 dont certains constituent l’essentiel de l’activité économique locale. Au-delà du sauvetage incontournable, en même temps il convient évidemment d’aider à la reconversion progressive intégrant une meilleure prise en charge des impératifs environnementaux.

Certains acteurs du secteur, dont Renault et PSA commencent à rouvrir leurs usines mais la demande reste faible et la crise économique a accentué les difficultés financières des constructeurs ainsi que de leurs sous-traitants.

Le ministre français de l’Economie et des Finances, qui s’est entretenu vendredi avec les représentants de la filière automobile, compte faire de “cette crise un levier pour accélérer la transition écologique”, ce qui pourrait par exemple passer par des primes à la casse pour l’achat de véhicules propres ou des aides dirigées vers la production de véhicules moins polluants.

“J’annoncerai un plan de soutien au secteur automobile sous 15 jours (…) de façon à relancer la consommation, de façon à soutenir aussi la transformation vers un modèle plus durable avec le soutien en particulier aux véhicules qui émettent le moins de CO2, aux véhicules électriques”, a dit Bruno Le Maire sur France Info.

Pour l’automobile, la situation de Renault fait l’objet d’une attention particulière. Déjà fragilisé avant l’émergence de cette crise sanitaire dans le sillage de la disgrâce de son ancien PDG Carlos Ghosn, le constructeur au losange a accusé l’an dernier sa première perte nette en dix ans.

Le groupe est déjà en lice pour bénéficier d’un prêt garanti par l’Etat dont le montant devrait atteindre cinq milliards d’euros.

Alors que différentes entreprises ont déclaré être confrontées à des difficultés pour obtenir ces prêts garantis par l’Etat, accordés par les établissements bancaires, le secteur automobile n’a pas été épargné.

L’équipementier automobile Novares, spécialisé dans les pièces en plastique, s’est ainsi placé fin avril en redressement judiciaire faute d’avoir trouvé à temps un accord avec ses banques et ses actionnaires pour endiguer l’hémorragie de liquidités provoquée par l’épidémie de coronavirus.

Automobile : écroulement total des immatriculations en avril

Automobile : écroulement total des immatriculations en avril

Une baisse de 89 % en avril ,  en mars, le marché avait déjà plongé de 72,25%, portant à 34% environ la baisse cumulée sur trois mois. Avec la chute d’avril, les immatriculations ressortent désormais en repli de 47,99% sur les quatre premiers mois de l’année. Avec le déconfinement, on pourrait évidemment assister à une reprise des immatriculations mais sur l’ensemble de l’année la baisse pourrait être catastrophique, de l’ordre de 20 %

Avant même l’épidémie, les immatriculations en France étaient parties pour accuser leur première contraction cyclique après cinq ans de hausses consécutives. En 2019, elles avaient encore progressé de 1,9%.

En avril, les immatriculations de voitures neuves du groupe PSA, qui regroupe les marques Peugeot, Citroën, DS, Opel et Vauxhall, et bientôt peut-être celles de Fiat Chrysler Automobiles (FCA) si la fusion entre les deux groupes est finalisée, ont chuté de 84,36% par rapport au même mois de 2019.

Le groupe Renault (marques Renault, Dacia et Alpine), déjà ébranlé l’an dernier par les difficultés de son partenaire Nissan et par la dégradation de plusieurs marchés émergents qui ont fait son succès, a vu quant à lui ses immatriculations en France plonger de 83,88% le mois dernier

Automobile britannique : presque 10 milliards de pertes-

Automobile britannique : presque 10 milliards de pertes-

 

Autour de 30 % de production en moins en mars et près de 10 milliards de pertes. En cause évidemment le Coronavirus qui a figé une partie de la production. Aussi une crise structurelle qui affecte l’ensemble de l’économie automobile mondiale avec de fortes incertitudes sur la mise en œuvre des nouvelles normes environnementales et sur l’évolution technologique.

Ford  avait inauguré  la longue liste des constructeurs automobiles qui vont annoncer des pertes abyssales pour l’année en cours. Ford déclare 2 milliards de pertes pour le seul premier trimestre est sans doute autour de 10 milliards pour l’ensemble de l’année. La plupart des autres grands constructeurs mondiaux annonceront vraisemblablement des pertes de même ampleur proportionnellement à leur chiffre d’affaires. En France,  Renault a déjà annoncé qu’il sera nécessaire de disposer d’un prêt privilégié de 5 milliards pour compenser la baisse d’activité. Pour l’ensemble des principaux constructeurs mondiaux les pertes pourraient atteindre de leurs 100 milliards en 2020. La conséquence se traduira notamment par une énorme vague de licenciements d’ au moins 300 000 emplois  en Europe.

Ford , premier constructeur automobile à annoncer ses pertes

Ford , premier constructeur automobile à annoncer ses pertes

 

Ford inaugure sans doute la longue liste des constructeurs automobiles qui vont annoncer des pertes abyssales pour l’année en cours. Ford déclare 2 milliards de pertes pour le seul premier trimestre est sans doute autour de 10 milliards pour l’ensemble de l’année. La plupart des autres grands constructeurs mondiaux annonceront vraisemblablement des pertes de même ampleur proportionnellement à leur chiffre d’affaires. En France,  Renault a déjà annoncé qu’il sera nécessaire de disposer d’un prêt privilégié de 5 milliards pour compenser la baisse d’activité. Pour l’ensemble des principaux constructeurs mondiaux les pertes pourraient atteindre de leurs 100 milliards en 2020. La conséquence se traduira notamment par une énorme vague de licenciements d’ au moins 300 000 emplois  en Europe.

Pour se dédouaner Ford évoque la crise du Corona virus. Une crise qui a joué de manière évidemment conjoncturelle car les ménages ont différé leurs achats ;  la production et la distribution a par ailleurs été en grande partie paralysées. Mais la principale cause est d’ordre structurel. En effet,  les constructeurs doivent s’aligner sur les nouvelles normes environnementales qui impliquent des dépenses d’investissement très coûteuse, un renchérissement aussi du coût du véhicule. Enfin il y a les incertitudes qui troublent les acheteurs potentiels qui ne savent plus très bien vers quel type de véhicule ce tourner : véhicule diesel, véhicule à essence, véhicule électrique voire à hydrogène

“Nous pensons que la trésorerie du groupe lui permettra de tenir jusqu’à la fin de l’année”, a toutefois déclaré Tim Stones, le directeur financier du constructeur américain.

La production automobile américaine est quasiment à l’arrêt depuis le mois de mars, lorsque la propagation du nouveau coronavirus a contraint les entreprises à cesser leurs activités.

A l’instigation du président Donald Trump, qui souhaite relancer au plus vite l’économie américaine, certains sites industriels commencent à rouvrir.

Ford, General Motors et Fiat Chrysler Automobiles (FCA), pensent redémarrer leur production au mois de mai et ont ouvert des négociations avec le puissant syndicat des travailleurs de l’automobile (UAW) qui exige un certain nombre de garanties d’ordre sanitaire.

Les sites européens de Ford reprendront leurs activités le 4 mai pour la plupart d’entre eux comme l’ont fait auparavant les usines chinoises.

Automobile : un mauvais premier trimestre qui annonce une année catastrophique.

Automobile :  un mauvais premier trimestre qui annonce une année catastrophique.

Les premières indications des constructeurs et des équipementiers signalent une baisse qui pourrait atteindre de l’ordre de 15 % pour le premier trimestre. Une baisse qui sera suivie de bien d’autres surtout en France dont la production est en perte de vitesse (comme d’ailleurs toute l’industrie). En cause évidemment les conséquences du Coronavirus mais au-delà les nouvelles normes imposées par l’Europe, l’attentisme des consommateurs et le changement de structure de la mobilité. La production automobile française sera donc très  affectée.

 

 « La production automobile française est désormais la cinquième de l’Union européenne » derrière l’Allemagne, qui a consolidé sa position en tête, mais aussi derrière l’Italie, l’Espagne et le Royaume-Uni. Elle « est en perte de vitesse, surtout depuis la crise » financière de 2008, notait  l’Insee. « Contrairement à la production des principaux pays producteurs, celle de la France n’a pas récupéré son niveau d’avant la crise de 2008″, soulignent les auteurs de l’étude, qui ne prend pas en compte les données postérieures à 2016. « les parts de marché prises par les marques étrangères importées », mais aussi par « l’internationalisation de la production » des groupes français. « Les productions des groupes français à l’étranger » réduisent la balance commerciale de deux façons: lorsqu’elles sont réimportées vers la France, mais aussi « lorsqu’elles servent la demande locale [et] se substituent potentiellement à des productions nationales exportées », expliquent les auteurs. Le déclin français s’inscrit dans une crise industrielle plus large explique Sébastien Laye, entrepreneur dans le domaine des services financiers; il  souligne le sérieux retard que la France accuse sur le plan industriel.

 

  • « Pour comprendre le désastre industriel français, il convient de revenir sur les erreurs stratégiques des pouvoirs publics français et de nos grands patrons, eux-mêmes issus du moule techno-politique via les grands corps. Nous devons à Serge Tchuruk dans les années 90, le patron de ce qui était alors Alcatel (depuis démantelé en de nombreuses entités), d’avoir théorisé chez nous le concept d’industrie sans usines, sans actifs, «asset-light»: une hérésie stratégique vite abandonnée par les Américains mais qui a perduré en France jusque dans les années 2000. Or notre monde économique actuel, loin d’avoir vu la disparition de la vieille industrie au profit d’une économie purement tertiaire et de services, est beaucoup plus complexe. En réalité nos économies sont devenues hyper industrielles, avec le logiciel ou les services à valeur ajoutée qui sont venus transformer l’usine d’antan. Les smart factories embarquent des compétences en informatique, robotique et automatisation en brouillant la frontière avec l’univers de la technologie et des GAFA. Ainsi, d’une certaine manière, l’industrie n’existe peut-être plus en tant que secteur autonome mais paradoxalement elle est omniprésente: même les acteurs des nouvelles technologies doivent déployer des plateformes industrielles et logistiques colossales, que ce soit Amazon ou Google avec ses data centers.
  • Alors que la puissance économique est avant tout une puissance industrielle, la France et victime d’un vrai décrochage industriel.
  • Les États-Unis ont compris depuis une dizaine d’années qu’un modèle économique uniquement orienté vers la consommation domestique est voué à l’échec: ce mouvement s’est accéléré sous le mandat Trump, qui a vu la création de 400 000 emplois manufacturiers. Par un subtil équilibre de baisses massives d’impôts (alors que les impôts sur la production obèrent toute rentabilité de nos usines.) et de menaces, Trump a obtenu de Softbank/Sprint, de GoPro ou encore d’Apple une relocalisation aux États-Unis de leur base manufacturière. Pfizer, Comcast, Boeing, notamment en rapatriant les profits offshores, investissent à nouveau dans leurs usines américaines. Les Américains ont supprimé en deux ans la moitié du code des réglementations pour créer de nouvelles usines ; les Chinois, avec un modèle moins libéral mais un État visionnaire, développent non seulement leur base industrielle mais sont aussi en train de réindustrialiser toute l’Asie par leur projet de nouvelle route de la soie, qui se traduit par de colossales infrastructures de transport.
  • Alors que la puissance économique est avant tout une puissance industrielle, comme en attestent la réindustrialisation de l’Amérique de Donald Trump ou les grandes réalisations chinoises, la France est victime d’un vrai décrochage industriel. Or développer la seule économie de services (petits boulots en chaîne) ou des start-up (peu intense en capital humain) ne permettra pas à la France de juguler le fléau du chômage et de la croissance molle. On ne peut qu’être sidéré par le manque de volontarisme des pouvoirs publics français en la matière, alors que notre génie industriel était la marque de fabrique de la France encore dans les années 1990 (il suffit de noter le rayonnement des produits de Schneider, Airbus, Alstom, Dassault, à cette époque) et que le complexe militaire, comme aux États-Unis, fournissait un excellent levier public pour le développement de l’industrie privée.
  • En 2018, la part de l’industrie dans la richesse nationale en France n’était plus que de 11 %, contre 17 % à la fin des années 1990, ce qui est le niveau actuel de la plupart des autres économies développées. À l’origine du déclin de l’industrie, on peut noter la détérioration générale de la compétitivité des entreprises françaises. Face à la concurrence mondiale, l’industrie française ne fait plus le poids dans certains secteurs. D’autre part, en quinze ans, alors que les ventes de biens ont augmenté de plus de 50 % sur nos territoires, notre production manufacturière… est restée au même niveau. Sans compter qu’au-delà des ventes de biens, les services à haute valeur ajoutée ont accru leur part dans notre PIB, et à ce niveau la domination des GAFA et autres entreprises technologiques étrangères a signifié d’irrémédiables pertes de marché: elles sont visibles dans les chiffres du déficit du commerce international, qui se creuse depuis notre plus haut point en 2004 ; non seulement nos entreprises ne produisent plus ce que les Français consomment, mais elles ne disposent pas des compétences et technologies clefs dont nos concitoyens ont besoin. Enfin, l’absence de fonds de pension entrave le développement de nos entreprises, empêchant le financement de l’innovation de long terme et poussant les plus grandes d’entre elles à abandonner leur base hexagonale.
  • Les conséquences de ces défaillances sont visibles: notre industrie est l’une des moins robotisées (126 robots pour 10 000 salariés contre 270 en Allemagne), les investissements dans les NTIC sont deux fois moins nombreux que dans le reste de la zone euro et trois fois moins nombreux qu’aux USA. Le très poussif basculement du CICE en baisse de charges, l’hypothétique baisse de l’IS promise à l’horizon 2022 et l’absence de baisse des impôts sur la production ne laissent pas augurer un redressement rapide de l’investissement privé. Il faut donc rapidement changer de braquet et promouvoir des partenariats publics-privés ancrés sur des dépenses d’investissement public (que Bruxelles doit mieux distinguer des dépenses de fonctionnement).
  • On est en droit de douter de la volonté du gouvernement actuel de redresser notre industrie.
  • Il convient en premier lieu de favoriser la montée en gamme de nos industries informatique, robotique et d’intelligence artificielle: cela passe par le redéploiement des interventions de la BPI trop centrées sur l’internet grand public, et par plus de précisions sur le plan d’investissement promis par Macron sur le quinquennat, qui pour l’instant inclut essentiellement des dépenses de fonctionnement dans l’éducation. La robotisation est aussi une opportunité pour notre industrie et souvenons-nous que les pays les plus robotisés sont aussi ceux où le chômage est le plus faible. Elle doit être couplée par un plan massif d’équipement 5G sur notre territoire, car ces nouveaux robots et objets doivent pouvoir communiquer, seul moyen de révéler le vrai potentiel de nos territoires.
  • On est en droit de douter de la volonté du gouvernement actuel de redresser notre industrie: clientélisme à l’égard d’autres secteurs, manichéisme économique simpliste (l’industrie c’est l’ancien monde, la start-up le nouveau qui doit aller de l’avant.), remise aux calendes grecques des mesures pour favoriser l’investissement et la modernisation: la survie politique plus que la vision stratégique semble servir de cap aux décisions économiques. À Bercy, nous avions déjà testé le manque de détermination, voire l’ambiguïté d’Emmanuel Macron sur ces sujets, lorsqu’il avait écarté hâtivement toutes les alternatives, notamment françaises, au rachat par General Electric. L’amateurisme actuel est si évident que Bercy version Lemaire n’a jamais lu les comptes du repreneur d’Ascoval, British Steel, en état de faillite théorique dès le rachat du site français….
  • Il est plus qu’urgent de rééquiper notre secteur industriel, afin de monter en gamme, de produire à nouveau sur notre territoire, de redevenir une machine à exporter et à créer des emplois. À défaut, toutes les réformes lancées par le pouvoir actuel, ne viendront jamais à bout de notre chômage structurel. »

Secteur automobile: surveillance négative collective (Moody’s)

Secteur automobile: surveillance négative collective (Moody’s)

L’agence de notation financière vient de publier une note où il place quasiment tous les constructeurs européens sous surveillance négative. Pas moins de sept groupes dont Renault, PSA, Daimler, Jaguar-Land Rover, Volkswagen, Volvo et McLaren ont ainsi été mis sous surveillance négative, ce qui signifie que leur note peut potentiellement être dégradée à court terme. Celle de BMW a été, elle, abaissée assortie d’une perspective négative, et passe à A2.

Moody’s constate une dégradation sans précédent de la conjoncture économique consécutive à la crise du coronavirus et son impact sur les ventes. Il n’est pas fait grief aux constructeurs d’avoir pu ou su anticiper une situation inédite par son ampleur et sa soudaineté. En revanche, l’agence de notation observe que cette crise met en exergue les faiblesses structurelles des constructeurs. Selon elle, « la faiblesse de leur profil crédit » ajoutée à « leur exposition à la demande de voitures particuliers » les ont rendus vulnérables » aux aléas du marché, dans un contexte de crise sanitaire où l’épidémie de coronavirus ne cesse de s’étendre. Autrement dit, la suite de la notation pourrait en grande partie dépendre de la poursuite de la pandémie ou pas.

A noter également Fiat Chrysler Automobiles (FCA) est simplement placé sous surveillance mais sans direction (positive ou négative par l’agence de notaion américaine !

 

 

Automobile : plongeon des ventes et crise

Automobile : plongeon des ventes et crise

 

On s’attend à une chute assez brutale des ventes de voitures qui seraient justifiées par les mesures de confinement prises par le gouvernement. Certes le Coronavirus à des effets puisqu’on tente de réduire au maximum la mobilité pour autant la crise est bien antérieure à la pandémie .

 

De nombreux constructeurs automobiles ont décidé de suspendre leur production. Les usines seront totalement fermées. Une des conséquences du Coronavirus qui perturbe les processus de production, affecte le personnel , aussi la demande . La croissance  se tasse  sérieusement et devrait donc même tomber dans le rouge. En cause bien sûr, une conjoncture économique moins favorable caractérisée par un tassement du PIB au plan mondial. En moyenne en France, on attendait seulement 1 % de progression pour le PIB. On peut faire d’ores et déjà une croix sur cette perspective. Plus vraisemblablement, la plupart des pays devraient être en récession. Dans le cadre d’une activité générale ralentie, le secteur automobile subit un affaiblissement supplémentaire lié à son environnement particulier. Il y a d’abord les normes  européennes plus dures et destinées protéger l’environnement. Des normes très coûteuses pour le secteur et que les constructeurs ont du mal à intégrer. De nombreuses interrogations demeurent quant au perspectives réelles du développement massif de l’automobile électrique. Certes les ventes de voitures électriques progressent mais les chiffres sont encore très marginaux au regard du parc total et de la demande de renouvellement. La technologie des batteries n’est pas encore totalement fixée. En outre, émerge le problème de la faisabilité du moteur à hydrogène déjà en l’expérimentation sur les camions, les autocars sans parler des trains. Face à cette conjoncture moins favorable et aux interrogations technologiques, la demande est hésitante surtout pour investir dans la filière électrique particulièrement coûteuse au moins dans l’investissement. Face au ralentissement évoqué, la plupart des marques ont d’ailleurs envisagé des plans de réduction des effectifs voir une restructuration de leur appareil de production incluant des fermetures d’usines.

C’est le groupe italo-américain (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, Maserati…) qui a annoncé le premier la fermeture de huit usines en Europe sur les onze qu’il possède. On compte parmi elles six usines en Italie, pays déjà soumis au confinement obligatoire depuis deux semaines maintenant.

PSA a annoncé qu’il fermait ses quinze usines européennes selon un planning déterminé au cas par cas. Les sites de Madrid et Mulhouse fermeront dès aujourd’hui. Le groupe aux quatre marques (Peugeot, Citroën, DS, Opel) a justifié cette décision par « l’accélération de cas graves de Covid-19 proches de ses sites de production », mais également par des risques de « rupture d’approvisionnement de fournisseurs majeurs », dans un communiqué publié en début d’après midi.

De son côté, Renault a annoncé la fermeture de ses usines en France et en Espagne.

« A partir de lundi 16 mars en fin de journée, Groupe Renault suspendra toutes ses activités de production sur les sites industriels français afin de protéger ses salariés dans le contexte de pandémie du Covid-19 et dans le respect des mesures prises par le gouvernement français. Ces suspensions d’activités industrielles concernent 12 sites et 18000 salariés en France », écrit le constructeur français dans un communiqué envoyé en milieu d’après midi.

Michelin a également annoncé la suspension partielles de ses usines en Europe. Pour le moment, seules ses usines italiennes, françaises et espagnoles sont concernées, soit 21 sites et 20.000 salariés. Le groupe indiquera, selon l’évolution de la situation sanitaire, s’il y a lieu de fermer davantage de sites.

Pour l’heure, seule l’Italie et l’Espagne ont décidé d’instaurer un régime de confinement obligatoire, mais la propagation de l’épidémie pourrait conduire la France sur la même voie.

Si l’Allemagne est également touchée par la pandémie, elle pourrait alors prendre des mesures similaires, contraignant les constructeurs automobiles allemands à fermer leurs usines également. Pour l’heure, seules les usines allemandes de PSA, via sa filiale Opel rachetée en 2017, seront donc fermées outre-Rhin.

« Il faut soutenir la trésorerie des entreprises », demande Christophe Maurel, le président de la branche concessionnaire du Conseil national des professions de l’automobile (CNPA), interviewé par Les Echos. Parmi les mesures que l’institution aimerait voir appliquées dès la fin mars : le versement des montants liés au chômage partiel ainsi qu’un allègement des conditions de règlements des véhicules aux constructeurs.

Le gouvernement a fait un premier geste. Mardi 17 mars, Bruno Le Maire a indiqué que l’exécutif allait débloquer 45 milliards d’euros pour les entreprises afin de financer, notamment, des mesures de chômage partiel et l’annulation de charges sociales et fiscales pour les entreprises en difficulté.

Industrie automobile suspendue : pas seulement à cause du Coronavirus

Industrie automobile suspendue : pas seulement à cause du Coronavirus

 

De nombreux constructeurs automobiles ont décidé de suspendre leur production. Les usines seront totalement fermées. Une des conséquences du Coronavirus qui perturbe les processus de production, affecte le personnel , aussi la demande . La croissance  se tasse  sérieusement et devrait donc même tomber dans le rouge. En cause bien sûr, une conjoncture économique moins favorable caractérisée par un tassement du PIB au plan mondial. En moyenne en France, on attendait seulement 1 % de progression pour le PIB. On peut faire d’ores et déjà une croix sur cette perspective. Plus vraisemblablement, la plupart des pays devraient être en récession. Dans le cadre d’une activité générale ralentie, le secteur automobile subit un affaiblissement supplémentaire lié à son environnement particulier. Il y a d’abord les normes  européennes plus dures et destinées protéger l’environnement. Des normes très coûteuses pour le secteur et que les constructeurs ont du mal à intégrer. De nombreuses interrogations demeurent quant au perspectives réelles du développement massif de l’automobile électrique. Certes les ventes de voitures électriques progressent mais les chiffres sont encore très marginaux au regard du parc total et de la demande de renouvellement. La technologie des batteries n’est pas encore totalement fixée. En outre, émerge le problème de la faisabilité du moteur à hydrogène déjà en l’expérimentation sur les camions, les autocars sans parler des trains. Face à cette conjoncture moins favorable et aux interrogations technologiques, la demande est hésitante surtout pour investir dans la filière électrique particulièrement coûteuse au moins dans l’investissement. Face au ralentissement évoqué, la plupart des marques ont d’ailleurs envisagé des plans de réduction des effectifs voir une restructuration de leur appareil de production incluant des fermetures d’usines.

C’est le groupe italo-américain (Fiat, Alfa Romeo, Jeep, Maserati…) qui a annoncé le premier la fermeture de huit usines en Europe sur les onze qu’il possède. On compte parmi elles six usines en Italie, pays déjà soumis au confinement obligatoire depuis deux semaines maintenant.

PSA a annoncé qu’il fermait ses quinze usines européennes selon un planning déterminé au cas par cas. Les sites de Madrid et Mulhouse fermeront dès aujourd’hui. Le groupe aux quatre marques (Peugeot, Citroën, DS, Opel) a justifié cette décision par « l’accélération de cas graves de Covid-19 proches de ses sites de production », mais également par des risques de « rupture d’approvisionnement de fournisseurs majeurs », dans un communiqué publié en début d’après midi.

De son côté, Renault a annoncé la fermeture de ses usines en France et en Espagne.

« A partir de lundi 16 mars en fin de journée, Groupe Renault suspendra toutes ses activités de production sur les sites industriels français afin de protéger ses salariés dans le contexte de pandémie du Covid-19 et dans le respect des mesures prises par le gouvernement français. Ces suspensions d’activités industrielles concernent 12 sites et 18000 salariés en France », écrit le constructeur français dans un communiqué envoyé en milieu d’après midi.

Michelin a également annoncé la suspension partielles de ses usines en Europe. Pour le moment, seules ses usines italiennes, françaises et espagnoles sont concernées, soit 21 sites et 20.000 salariés. Le groupe indiquera, selon l’évolution de la situation sanitaire, s’il y a lieu de fermer davantage de sites.

Pour l’heure, seule l’Italie et l’Espagne ont décidé d’instaurer un régime de confinement obligatoire, mais la propagation de l’épidémie pourrait conduire la France sur la même voie.

Si l’Allemagne est également touchée par la pandémie, elle pourrait alors prendre des mesures similaires, contraignant les constructeurs automobiles allemands à fermer leurs usines également. Pour l’heure, seules les usines allemandes de PSA, via sa filiale Opel rachetée en 2017, seront donc fermées outre-Rhin.

Automobile France: grosse chute en janvier

Automobile France: grosse chute en janvier

ça commence très mal en janvier suivant ainsi les tendances qui se dégageaient à la fin de l’année 2019. Cette fois la tendance pourrait bien s’inscrire nettement à la baisse en 2020 ( comme en Europe d’ailleurs). Plusieurs facteurs explicatifs, d’abord des normes encore plus  rigoureuses en matière d’émissions polluantes, ensuite les interrogations quant aux évolutions technologiques ( la production de masse à des prix abordables des voitures électriques par exemple voire à hydrogène), le ralentissement économique mondial alimenté tout autant par la baisse du commerce que par la relative stagnation des consommations intérieures Les immatriculations de voitures neuves en France ont diminué de 13,44% en janvier, selon les données brutes du Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA) publiées samedi, au seuil d’une année qui s’annonce délicate à négocier pour les marques de voitures. Il s’est immatriculé dans l’Hexagone 134.232 véhicules particuliers le mois dernier, a annoncé le CCFA. Janvier a compté cette année 22 jours ouvrables, comme l’an dernier à la même époque.

Le marché automobile français commence ainsi mal une année 2020 marquée par un ralentissement global de la demande et par des choix commerciaux délicats sur les moteurs thermiques et électrifiés pour se conformer au nouveau plafond européen de 95 grammes de CO2 pour les émissions moyennes des voitures neuves.

Sauf rebond imprévu en cours d’année lié aux nouveautés, les immatriculations en France devraient accuser en 2020 leur première année de baisse après cinq années de hausses consécutives. En 2019, elles ont encore progressé de 1,9%. En 2020, Renault prévoit une légère baisse du marché automobile français, tout comme le CCFA, tandis que l’observatoire Cetelem de l’automobile la chiffre à -3,2%.

L’automobile britannique: une chute spectaculaire

L’automobile britannique: une chute spectaculaire  

 

La production d’automobiles en Grande-Bretagne pourrait bien préfigurer l’évolution globale de l’économie surtout impactée par d’énormes incertitudes. Des incertitudes évidemment sur les futures accords commerciaux entre la Grande-Bretagne et l’union européenne qui s’ajoutent aux incertitudes mondiales concernant le ralentissement de la croissance. En outre,  le secteur subit de nouveaux bouleversements liés aux normes beaucoup plus draconiennes sur le plan environnemental décidées par l’union européenne. Enfin le doute continue  quant aux perspectives commerciales de dimension vraiment significative de la voiture électrique. Les automobiles exportées produites en Grande-Bretagne pourraient subir au-delà de la période de transition une augmentation non négligeable des droits de douane sans parler de leur non-conformité aux nouveaux critères d’émissions polluantes. La production de voitures au Royaume-Uni a chuté de plus de 14% l’an dernier, à 1,3 million d’unités, au plus bas depuis 2010, constate jeudi dans un rapport l’association sectorielle britannique (SMMT). Sur le seul mois de décembre, la production a chuté de 6,4% sur un an, clôturant une troisième année de déclin d’affilée. «La production a été perturbée par de multiples facteurs, y compris une confiance des consommateurs et des entreprises en berne, une demande qui ralentit dans de nombreux marchés, beaucoup de changements de modèles de production et un retrait du diesel à travers l’Europe», ce carburant étant considéré comme trop polluant, énumère le SMMT.

En outre, certains fabricants ont mis en place des suspensions de leur production de plusieurs jours en prévision du Brexit, qui devait avoir lieu initialement le 29 mars avant d’être repoussé plusieurs fois.Début janvier, l’association avait déjà annoncé une chute des ventes de nouvelles voitures en 2019 au Royaume-Uni, au plus bas depuis six ans. Le lobby sectoriel, qui dénonce depuis des mois l’impact négatif du Brexit et la possibilité de voir revenir les barrières douanières, appelle de nouveau, la veille du Brexit, à ce que Londres signe un «accord commercial ambitieux avec l’Union européenne».

Le Royaume-Uni et l’Union européenne ont jusqu’à la fin de l’année pour négocier l’avenir de leur relation commerciale, le Premier ministre Boris Johnson s’opposant à une extension de la période de transition post-Brexit. «Même si les exportations vers l’UE ont chuté de 11%, le bloc (européen) reste le plus important marché» pour le secteur britannique et représente près de 55% de ses exportations, insiste le SMMT, contre 19% des volumes d’exportation pour les Etats-Unis et 5,3% pour la Chine. L’industrie automobile, dont la chaîne d’approvisionnement est fragmentée et utilise des composants provenant de divers pays, est particulièrement vulnérable au Brexit, surtout en cas de divorce sans accord fin 2020, ce qui se traduirait par le retour de droits de douane et de lenteurs administratives aux frontières.

Technologie automobile -La voiture totalement autonome : un enfumage

Technologie automobile -La voiture totalement autonome : un enfumage

 

La voiture complètement autonome est un véhicule sans volant (niveau 5 de la technologie). En réalité, on atteint à peine le niveau trois ( conduite sous condition; en fait,  en site protégé.) Pourtant le véhicule autonome a constitué  l’argument publicitaire majeur de firmes automobiles, de certains responsables politiques et de pseudo experts. La perspective de la voiture totalement indépendante se révèle être totalement illusoire tout simplement parce que l’espace viaire  dans lequel elle circule est affectée à plusieurs usages. La vraie voiture autonome s’appelle le métro ou le train ( sans conducteur) dans des sites totalement protégés, c’est-à-dire uniquement affectés à la circulation de ces techniques.

 

 « Le niveau 3 est déjà extrêmement complexe à mettre en œuvre, nous allons nous concentrer dessus pour fournir un niveau de sécurité maximal, explique Klaus Fröhlich, membre du comité de direction de BMW en charge de la R&D, rencontré au CES de Las Vagas.

On peut donc se demander si le concept n’est pas une utopie voire une escroquerie car il pose d’énormes problèmes de sécurité et de responsabilité. Fortement bousculé par l’affaire des émissions polluantes,  le secteur automobile tente de réagir en soulignant le caractère de modernité de l’automobile future. L’objectif est évidemment de peser pour que l’automobile ne soit pas exclue un jour de la ville. On affirme ainsi que l’automobile sera autonome, électrique et connectée. Le patron de Valeo dans une interview au JDD affirmait que cette voiture autonome est même déjà la. Il est évident que la voiture électrique va se substituer au moteur à combustion et que d’ici une dizaine d’années 80 % des véhicules neufs seront électriques voire à hydrogène. La connexion, qui existe déjà, va continuer de s’amplifier. Reste la question de l’autonomie et du partage. Contrairement à ce qu’affirment les lobbies , l’autonomie totale n’est pas pour demain. Pour des raisons de sécurité, la voiture  nécessite notamment des les infrastructures spécifiques finalement un peu comme le métro ou le train. Pour l’instant les navettes mobiles qui existent fonctionnent sur le mode ferroviaire. Les autres qui circulent sur les voies normales présentent un énorme risque.  Reste aussi la question fondamentale de l’automobile partagée qui constitue aussi un enjeu central pour l’industrie automobile. Sachant qu’un véhicule classique passe plus de 95 % de son temps à l’arrêt, il est évident que des formules de mutualisation sous différentes formes seront mises en place. Mais cette mutualisation aura un impact considérable sur le nombre de véhicules fabriqués. Sous prétexte de modernité, le secteur automobile se  tire une balle dans le pied en soutenant l’utopie d’une voiture autonome illusoire sur le plan technique et qui si elle devait se réaliser  provoquerait une crise sans précédant de la branche.

 

Croissance chine: recul du marché automobile qui confirme le tassement

Croissance chine: recul du marché automobile qui confirme le tassement

 

Le principal marché automobile mondial enregistre une chute sévère qui explique en grande partie les impacts négatifs sur l’industrie manufacturière et plus généralement  sur la croissance.

Les  ventes des véhicules des particuliers ont chuté de près de 7,5%, une baisse encore plus forte qu’en 2018. Le recul du marché n’a pas touché tous les constructeurs automobiles. Ceux qui ont perdu des parts de marché sont les fabricants chinois et américains, tandis que ceux qui ont connu des ventes en hausse sont les marques japonaises et allemandes.

Autre indicateur, ‘’évolution des prix qui constitue évidemment un thermomètre qui mesure le déséquilibre entre l’offre et la demande. Or comme on le sait la demande internationale à l’usine de monde que constitue la Chine ne cesse de se réduire. Du coup,  les prix diminuent. Le signe aussi que la consommation intérieure chinoise ne parvient pas encore à compenser l’écroulement des exportations en raison notamment de l’endettement de nombreux acteurs économiques. Les prix à la production en Chine ont en effet décliné en décembre à un rythme moins important que le mois précédent, le signe d’un rebond modeste de l’activité manufacturière et qui suggère que les mesures de soutien engagées par le gouvernement pourraient avoir contribué à stabiliser l’économie.

 

Le tassement de la croissance de l’activité manufacturière constitue  aussi un autre  thermomètre de la demande mondiale et au-delà de la croissance. L’activité dans le secteur manufacturier en Chine a progressé en décembre à un rythme encore plus faible que le mois précédent, qui avait marqué un pic en trois ans, du fait du ralentissement des nouvelles commandes, montrent les résultats publiés jeudi de l’enquête réalisée par Caixin/Markit auprès des directeurs d’achats.

 

L’indice PMI manufacturier calculé par Caixin/Markit s’est établi à 51,5 le mois dernier, contre 51,8 en novembre. Il est inférieur au consensus, qui donnait un indice stable, mais reste pour un cinquième mois consécutif au-dessus du seuil de 50 qui sépare contraction et expansion de l’activité.

 

Ces statistiques, essentiellement basées sur les PME tournées vers l’export, font place à moins d’optimisme que les données officielles communiquées précédemment selon lesquelles l’activité dans le secteur manufacturier a progressé pour un deuxième mois consécutif grâce à une accélération de la production.

 

Marché automobile français: PSA et Renault résistent un peu

Marché automobile français:  PSA et Renault résistent  un peu

Ce qui caractérise le marché français c’est une relative bonne résistance de PSA et Renault même si les marques étrangères grappillent des parts. Le marché est en cohérence avec la croissance molle enregistrée en 2019. S’y ajoutent évidemment des inquiétudes relatives aux normes et aux évolutions technologiques. Le marché du diesel continue  de s’écrouler mais on ne peut pas dire que les nouvelles technologies percent réellement. L’avenir se nourrira sans doute des grandes incertitudes sur l’évolution des normes et des nouvelles technologies. Pour l’instant même la venue du véhicule électrique n’est pas assurée en raison notamment de son cout mais aussi de la concurrence possible le  moment venu par exemple de l’hydrogène. Les deux constructeurs nationaux PSA (Marques Citroën, Peugeot, DS et Opel) et Renault (Renault, Dacia et Alpine) ont ainsi affiché une progression de 0,88% sur l’année avec 1,25 millions de véhicules immatriculés.

Sur le partage du gâteau entre constructeurs français et étrangers, les premiers ont vu leur part de marché régresser légèrement sur l’année, à 56,81% contre 57,37%, tandis que les étrangers ont vu la leur progresser à 43,19% contre 42,63%.

Dans le détail, PSA, a maintenu sa première place sur le marché français avec 708.438 voitures immatriculées (+1,35%), ce qui lui confère quasiment 32% du marché national. En face, le groupe Renault affiche 549.283 immatriculations (+0,29%), soit 24,81% de part de marché.

Marque par marque, c’est Renault qui reste la première dans le coeur des automobilistes français, avec 407.159 voitures lancées sur les routes (+0,23%), suivie par Peugeot (379.582 unités, -2,55%), puis Citroën (235.110 unités, +9,94%). L’allemande Volkswagen ravit cette année la quatrième marche du podium à Dacia (groupe Renault), avec 149.105 voitures contre 138.977.

Chez les constructeurs allemands, Volkswagen (marques Volkswagen, Audi, Skoda, Seat, Porsche, Bentley, Lamborghini) et Daimler (Mercedes et Smart) affichent des progressions à deux chiffres sur l’année (+10,35% pour le premier et +10,18% pour le deuxième).

Parmi les autres constructeurs, Nissan, allié de Renault (marques Nissan et Infiniti) subit un recul de 29,76% de ses immatriculations, malgré une forte envolée en décembre (+82%).

Et FCA (marques Fiat, Jeep, Alpha Romeo, Maserati, Lancia et Dodge) en cours de fusion avec PSA, subit aussi des revers avec un recul de 12,75% de ses immatriculations françaises.

Les chiffres publiés par le CCFA illustrent l’effondrement des ventes de diesel en France, dont la part du marché a reculé à 34% en 2019 contre 39% en 2018, 64% en 2014, et 72% au plus haut, en 2011-12, selon le CCFA.

Les véhicules à essence voient leur part de marché progresser à 57,9% contre 54,7% l’an passé. Celle des véhicules électriques augmente aussi, à 1,9% contre 1,4% l’an passé, tandis que celle des hybrides gonfle à 5,7% contre 4,9%.

La tendance va s’accélérer « avec 25 nouveaux modèles électriques ou hybrides rechargeables qui arrivent sur le marché en 2020″, a commenté François Roudier en regrettant néanmoins un nombre « trop faible » de bornes de recharge (25.000 dans tout le pays).

Côté industriel, la Plateforme automobile (PFA) qui défend les intérêts de la filière a estimé récemment que 15.000 emplois étaient menacés, uniquement dans la filière diesel.

« Il s’agit d’une décélération brutale qui impacte surtout les équipementiers mono-produits ayant du mal à se reconvertir » a souligné François Roudier, en citant l’exemple de Bosch à Rodez, spécialisé dans les injecteurs de moteurs diesel.

Marché automobile européen: recul limité à 0.3% sur un an

Marché automobile européen: recul limité à 0.3% sur un an  

 

 

Les trois derniers mois de hausse des immatriculations compensent à-peu-près les baisses des autres mois. En novembre, une progression de 4,5 % a été atteinte. Sur l’ensemble de l’année pour l’instant le recul par rapport à l’année dernière a ainsi été limité à 0,3 % sur un an. Les chiffres des  immatriculations font du yo-yo depuis des mois pour des raisons conjoncturelles et d’autres plus structurelles. Le ralentissement général des économies se ressent évidemment sur la vente des voitures. Par ailleurs,  les nouvelles normes européennes draconiennes ont largement pesé sur le marché.

Chez les consommateurs, des incertitudes demeurent quant au choix à faire pour le remplacement des  véhicule, véhicules diesels, véhicules à essence, véhicules hybrides, véhicules électriques sans parler à plus long terme, de l’automobile à hydrogène. En outre, le coût de véhicules électriques est encore excessif nombre d’automobilistes. Les immatriculations de voitures neuves en Europe ont donc augmenté de 4,5% en novembre, troisième hausse mensuelle consécutive, montrent les données publiées mardi par l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA), qui souligne la base de comparaison favorable avec le même mois de 2018.

 

Les immatriculations s’étaient effondrées en fin d’année dernière avec l’entrée en vigueur des nouvelles normes antipollution WLTP. Il s’est immatriculé en novembre 1.210.860 véhicules neufs dans les pays de l’Union européenne et de l’Association européenne de libre-échange (Islande, Norvège et Suisse).Sur les 11 premiers mois de l’année, les immatriculations en Europe reviennent quasiment à leur niveau de l’an dernier avec un recul désormais limité à 0,3% à 14.542.126 unités. Sur le seul mois de novembre, la hausse a été limitée à 0,7% en France alors qu’elle a atteint 9,7% en Allemagne, premier marché du continent. Au niveau des constructeurs, le groupe Renault a vu ses ventes progresser de 4,1% alors que celles de PSA se sont contractées de 7,9%. Le groupe Volkswagen a enregistré une hausse de ses ventes de 13,4%.

Marché automobile: toute petite hausse

Marché automobile: toute petite hausse

 Une toute petite hausse du marché automobile français en novembre.  Le marché en 2019 aras du mal à atteindre le volume de production de 2018.

 

Le secteur automobile a enregistré en effet une hausse de 0,65% sur un an, selon le Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA). À noter la hausse de Renault à l’inverse de Peugeot. Le mois de novembre 2019 comportait pourtant moins de jours ouvrés que celui de 2018. De janvier à novembre, les nouvelles immatriculations ont atteint un total de 2,003 millions de véhicules, contre 2,008 millions sur la même période un an plus tôt (-0,25%). Cette évolution est conforme aux projections du CCFA qui table de longue date pour 2019 sur une année «stable» par rapport à 2018.

Les deux grands constructeurs français, PSA (Peugeot, Citroën, DS, Opel) et Renault (avec sa propre marque, Dacia et Alpine) ont connu des fortunes diverses en novembre. Le premier, en route vers une fusion avec Fiat Chrysler, a vu ses immatriculations de voitures particulières neuves baisser de 7,04% à 54.503 unités. Le second signe à l’inverse une hausse de 11,53% à 42.562 immatriculations.

Hors des groupes français, l’allemand Volkswagen, de loin l’étranger le plus présent sur le marché français, a poursuivi son rétablissement entamé à l’automne, après avoir été l’un des principaux perdants de l’entrée en vigueur d’une norme antipollution européenne un an plus tôt. En novembre, ses immatriculations ont encore progressé de 8,05% sur un an, à 23.959 véhicules, marquant toutefois un ralentissement de rythme après deux bonds spectaculaires les deux précédents mois (+46,9% et +31,6%).

Parmi les autres variations notables chez les groupes étrangers, le japonais Nissan – partenaire de Renault – et le coréen Hyundai signent de belles hausses, de respectivement 39,93% à 3.399 immatriculations et 10,61% à 6.862. En revanche, les japonais Toyota et Suzuki, de même que l’allemand Daimler, enregistrent des baisses marquées, de respectivement 12,64% à 8.278 immatriculations, 38,20% à 1.464 et 12,73% à 6.236. Fiat Chrysler a aussi subi un recul, de 6,90% à 6.017 unités.

Industrie Automobile : la France recule encore

Industrie Automobile : la France recule encore

« La production automobile française est désormais la cinquième de l’Union européenne » derrière l’Allemagne, qui a consolidé sa position en tête, mais aussi derrière l’Italie, l’Espagne et le Royaume-Uni. Elle « est en perte de vitesse, surtout depuis la crise » financière de 2008, note l’Insee. « Contrairement à la production des principaux pays producteurs, celle de la France n’a pas récupéré son niveau d’avant la crise de 2008″, soulignent les auteurs de l’étude, qui ne prend pas en compte les données postérieures à 2016. « les parts de marché prises par les marques étrangères importées », mais aussi par « l’internationalisation de la production » des groupes français. « Les productions des groupes français à l’étranger » réduisent la balance commerciale de deux façons: lorsqu’elles sont réimportées vers la France, mais aussi « lorsqu’elles servent la demande locale [et] se substituent potentiellement à des productions nationales exportées », expliquent les auteurs. Le déclin français s’inscrit dans une crise industrielle plus large explique Sébastien Laye, entrepreneur dans le domaine des services financiers; il  souligne le sérieux retard que la France accuse sur le plan industriel.

  • « Pour comprendre le désastre industriel français, il convient de revenir sur les erreurs stratégiques des pouvoirs publics français et de nos grands patrons, eux-mêmes issus du moule techno-politique via les grands corps. Nous devons à Serge Tchuruk dans les années 90, le patron de ce qui était alors Alcatel (depuis démantelé en de nombreuses entités), d’avoir théorisé chez nous le concept d’industrie sans usines, sans actifs, «asset-light»: une hérésie stratégique vite abandonnée par les Américains mais qui a perduré en France jusque dans les années 2000. Or notre monde économique actuel, loin d’avoir vu la disparition de la vieille industrie au profit d’une économie purement tertiaire et de services, est beaucoup plus complexe. En réalité nos économies sont devenues hyper industrielles, avec le logiciel ou les services à valeur ajoutée qui sont venus transformer l’usine d’antan. Les smart factories embarquent des compétences en informatique, robotique et automatisation en brouillant la frontière avec l’univers de la technologie et des GAFA. Ainsi, d’une certaine manière, l’industrie n’existe peut-être plus en tant que secteur autonome mais paradoxalement elle est omniprésente: même les acteurs des nouvelles technologies doivent déployer des plateformes industrielles et logistiques colossales, que ce soit Amazon ou Google avec ses data centers.
  • Alors que la puissance économique est avant tout une puissance industrielle, la France et victime d’un vrai décrochage industriel.
  • Les États-Unis ont compris depuis une dizaine d’années qu’un modèle économique uniquement orienté vers la consommation domestique est voué à l’échec: ce mouvement s’est accéléré sous le mandat Trump, qui a vu la création de 400 000 emplois manufacturiers. Par un subtil équilibre de baisses massives d’impôts (alors que les impôts sur la production obèrent toute rentabilité de nos usines.) et de menaces, Trump a obtenu de Softbank/Sprint, de GoPro ou encore d’Apple une relocalisation aux États-Unis de leur base manufacturière. Pfizer, Comcast, Boeing, notamment en rapatriant les profits offshores, investissent à nouveau dans leurs usines américaines. Les Américains ont supprimé en deux ans la moitié du code des réglementations pour créer de nouvelles usines ; les Chinois, avec un modèle moins libéral mais un État visionnaire, développent non seulement leur base industrielle mais sont aussi en train de réindustrialiser toute l’Asie par leur projet de nouvelle route de la soie, qui se traduit par de colossales infrastructures de transport.
  • Alors que la puissance économique est avant tout une puissance industrielle, comme en attestent la réindustrialisation de l’Amérique de Donald Trump ou les grandes réalisations chinoises, la France est victime d’un vrai décrochage industriel. Or développer la seule économie de services (petits boulots en chaîne) ou des start-up (peu intense en capital humain) ne permettra pas à la France de juguler le fléau du chômage et de la croissance molle. On ne peut qu’être sidéré par le manque de volontarisme des pouvoirs publics français en la matière, alors que notre génie industriel était la marque de fabrique de la France encore dans les années 1990 (il suffit de noter le rayonnement des produits de Schneider, Airbus, Alstom, Dassault, à cette époque) et que le complexe militaire, comme aux États-Unis, fournissait un excellent levier public pour le développement de l’industrie privée.
  • En 2018, la part de l’industrie dans la richesse nationale en France n’était plus que de 11 %, contre 17 % à la fin des années 1990, ce qui est le niveau actuel de la plupart des autres économies développées. À l’origine du déclin de l’industrie, on peut noter la détérioration générale de la compétitivité des entreprises françaises. Face à la concurrence mondiale, l’industrie française ne fait plus le poids dans certains secteurs. D’autre part, en quinze ans, alors que les ventes de biens ont augmenté de plus de 50 % sur nos territoires, notre production manufacturière… est restée au même niveau. Sans compter qu’au-delà des ventes de biens, les services à haute valeur ajoutée ont accru leur part dans notre PIB, et à ce niveau la domination des GAFA et autres entreprises technologiques étrangères a signifié d’irrémédiables pertes de marché: elles sont visibles dans les chiffres du déficit du commerce international, qui se creuse depuis notre plus haut point en 2004 ; non seulement nos entreprises ne produisent plus ce que les Français consomment, mais elles ne disposent pas des compétences et technologies clefs dont nos concitoyens ont besoin. Enfin, l’absence de fonds de pension entrave le développement de nos entreprises, empêchant le financement de l’innovation de long terme et poussant les plus grandes d’entre elles à abandonner leur base hexagonale.
  • Les conséquences de ces défaillances sont visibles: notre industrie est l’une des moins robotisées (126 robots pour 10 000 salariés contre 270 en Allemagne), les investissements dans les NTIC sont deux fois moins nombreux que dans le reste de la zone euro et trois fois moins nombreux qu’aux USA. Le très poussif basculement du CICE en baisse de charges, l’hypothétique baisse de l’IS promise à l’horizon 2022 et l’absence de baisse des impôts sur la production ne laissent pas augurer un redressement rapide de l’investissement privé. Il faut donc rapidement changer de braquet et promouvoir des partenariats publics-privés ancrés sur des dépenses d’investissement public (que Bruxelles doit mieux distinguer des dépenses de fonctionnement).
  • On est en droit de douter de la volonté du gouvernement actuel de redresser notre industrie.
  • Il convient en premier lieu de favoriser la montée en gamme de nos industries informatique, robotique et d’intelligence artificielle: cela passe par le redéploiement des interventions de la BPI trop centrées sur l’internet grand public, et par plus de précisions sur le plan d’investissement promis par Macron sur le quinquennat, qui pour l’instant inclut essentiellement des dépenses de fonctionnement dans l’éducation. La robotisation est aussi une opportunité pour notre industrie et souvenons-nous que les pays les plus robotisés sont aussi ceux où le chômage est le plus faible. Elle doit être couplée par un plan massif d’équipement 5G sur notre territoire, car ces nouveaux robots et objets doivent pouvoir communiquer, seul moyen de révéler le vrai potentiel de nos territoires.
  • On est en droit de douter de la volonté du gouvernement actuel de redresser notre industrie: clientélisme à l’égard d’autres secteurs, manichéisme économique simpliste (l’industrie c’est l’ancien monde, la start-up le nouveau qui doit aller de l’avant.), remise aux calendes grecques des mesures pour favoriser l’investissement et la modernisation: la survie politique plus que la vision stratégique semble servir de cap aux décisions économiques. À Bercy, nous avions déjà testé le manque de détermination, voire l’ambiguïté d’Emmanuel Macron sur ces sujets, lorsqu’il avait écarté hâtivement toutes les alternatives, notamment françaises, au rachat par General Electric. L’amateurisme actuel est si évident que Bercy version Lemaire n’a jamais lu les comptes du repreneur d’Ascoval, British Steel, en état de faillite théorique dès le rachat du site français….
  • Il est plus qu’urgent de rééquiper notre secteur industriel, afin de monter en gamme, de produire à nouveau sur notre territoire, de redevenir une machine à exporter et à créer des emplois. À défaut, toutes les réformes lancées par le pouvoir actuel, ne viendront jamais à bout de notre chômage structurel. »

800 kms parcourus par un automobile véhicule à hydrogène

800 kms  parcourus par un véhicule automobile à hydrogène

Bertrand Piccard, pilote suisse  a établi , mardi, le record du monde de la plus longue distance parcourue par un véhicule à hydrogène : de 700 kilomètres. La voiture n’a été chargée qu’une seule fois, au départ lundi de Sarreguemines, en Moselle. Elle a terminé son périple 24 heures plus tard au Bourget.

« L’hydrogène, ce n’est pas le futur, c’est le présent. Cela m’amusait de faire un record avec une voiture de série, sur une route normale », explique le pilote. « Ce n’est pas un record que je fais pour moi. C’est un record que je fais pour la société. Toutes ces nouvelles technologies, c’est un nouveau cycle qui commence. Chacun peut y participer. »

En 24 heures, dans son SUV Hyundai, le Nexo, Bertrand Piccard a accueilli le président de la région Grand Est, Philippe Richert, le Grand-duc Henri du Luxembourg et les ministres Bruno Le Maire et Elisabeth Borne. A tous, il a fait passer ce message : il faut investir. « Il faut absolument, maintenant, développer beaucoup plus l’infrastructure. Et il faut une fabrication locale d’hydrogène. »

Il est arrivé au Bourget avec le Prince Albert de Monaco. Et toujours avec l’esprit de compétition. « Je ne sais pas si je vais réussir à vider ce réservoir », plaisante Bertrand Piccard. Le record a été homologué par huissier : 778 kilomètres parcourus avec encore 49 kms en réserve.

Hausse du malus automobile au 1er janvier 2020

Hausse du  malus automobile au 1er janvier 2020

1200 euros d’augmentation pour le malus des gros véhicules automobiles. Une augmentation justifiée le ministre de l’économie par la transition énergétique. Pas sûr cependant que ces véhicules surtout achetés par des consommateurs aisés soient très handicapés par cette augmentation. En effet en moyenne l’achat de ces véhicules tourne autour de 50 000 €. La fiscalisation des fortes émissions n’est sans doute pas aussi efficace que la régulation par les normes. En vertu des nouvelles normes européennes d’homologation, a donc déclaré dimanche Bruno Le Maire, confirmant une information des Echos. «Oui nous allons augmenter le malus auto, pour une raison qui est très simple : il y a de nouveaux critères européens, nous tenons compte de ces nouveaux critères», a expliqué le ministre de l’Economie et des Finances dans le cadre du «Grand Jury» RTL-LCI-Le Figaro. «On ne peut pas vouloir accélérer la transition énergétique et garder des malus auto qui sont encore relativement modestes sur des véhicules qui émettent beaucoup de CO2», a-t-il dit.

«On va décaler les règles de calcul des émissions : on va passer de 117 grammes de CO2 à 110 grammes de CO2 pour le déclenchement de ce malus», a précisé Bruno Le Maire. Un exemple : «Pour un véhicule qui émet 140 grammes de CO2 au kilomètre, on va passer le malus de 690 à 1.901 euros.» «C’est une manière de dissuader les gens d’acheter des véhicules polluants», a estimé Bruno Le Maire, qui a ajouté que cette mesure entrerait en vigueur le 1er janvier prochain.

Technologie automobile : enfin une coopération entre le Japon et la France !

  • Technologie automobile : enfin une coopération entre le Japon et la France !

 

 

Il semblerait bien que le Japon ait  compris qu’il valait mieux une coopération technologique avec la France qu’une guerre ouverte à travers Nissan La voiture électrique bien sûre mais aussi l’hydrogène

)  La France de son côté a besoin de se renforcer sur les technologies- La France et le Japon ont donc convenu de partager des informations et d’explorer une coopération plus étroite sur les technologies automobiles des prochaines générations, une démarche pouvant aussi aider à réparer les liens entre Renault et Nissan. Ni le Japon, ni la France ne dispose à un seul des moyens nécessaires pour investir à la hauteur des enjeux dans la voiture de demain. Il y a pourtant urgence car le marché automobile est entré dans une phase baissière inquiétante précisément aussi du fait des interrogations des usagers sur les voitures futures

. Dans un communiqué commun, le ministre de l’Economie et des Finances Bruno Le Maire et son homologue japonais Hiroshige Seko disent avoir “réaffirmé le ferme soutien des gouvernements français et japonais à l’alliance Renault et Nissan et ont encouragé les deux entreprises à renforcer la compétitivité de l’alliance”.

Cette alliance a été sérieusement ébranlée par le scandale lié au départ de l’ancien PDG Carlos Ghosn à la fin de l’an dernier. Les deux constructeurs, comme l’ensemble du secteur automobile, sont en outre confrontés à la fois au ralentissement du marché et à la nécessité d’investir massivement dans de nouvelles formes de mobilité.

Les deux ministres, qui ont échangé par téléphone plus tôt dans la journée, ont décidé d’engager des discussions sur une possible coopération renforcée dans les secteurs de la conduite autonome, des batteries électriques, des véhicules électrifiés ou encore des véhicules à hydrogène, technologies au cœur des ruptures à l’œuvre dans l’industrie automobile aujourd’hui.

“Depuis juin, les deux ministères travaillent ensemble à l’organisation de cette coopération industrielle. L’accord de coopération correspondant a été acté ce matin. Il définit le cadre de travail entre les deux parties”, poursuit le communiqué commun.

Marché automobile : grosse chute en août

Marché automobile : grosse chute en août

 

La chute du marché français d’automobiles est particulièrement importante en août avec un recul de14 %. Un recul qu’il convient de relativiser car le mois d’août 2018 avait enregistré, lui, une hausse exceptionnelle de 40 % liée à des problèmes de déstockage exceptionnel. La tendance générale est toutefois baissière puisque depuis le début d’année les immatriculations baissent de l’ordre de 3 %. Une baisse qui devrait être encore bien plus importante au plan de l’Europe où la tendance était a -3 % fin juillet Le marché automobile français s’est nettement contracté en août (-14,05%), victime d’un effet calendaire et surtout d’une base artificiellement élevée l’année précédente, selon les chiffres publiés dimanche par les constructeurs.

Selon ces données provisoires du Comité français des constructeurs automobiles (CCFA), 129.259 voitures particulières neuves ont été immatriculées dans l’Hexagone le mois dernier, qui a compté un jour ouvré de moins qu’août 2018: cela explique une partie du recul en pourcentage sur un an. Mais celui-ci est surtout dû au fait que la même période de l’an dernier avait été marquée par une hausse des immatriculations de pas moins de 40%, les constructeurs ayant alors écoulé en urgence leurs stocks en raison de la mise en place d’une nouvelle norme antipollution européenne.

Sur les huit premiers mois de l’année, la baisse des immatriculations n’atteint que 3,04% à 1,51 million d’unités.

Côté constructeurs, les français ont davantage décroché (-18,02%) que les étrangers (-9,68%) le mois dernier. Les marques tricolores restent néanmoins prophètes en leur pays, s’arrogeant 49,98% des volumes.

Le premier groupe français, PSA, avec Peugeot, Citroën, DS et Opel, a mieux résisté (-4,86%) que son concurrent le groupe Renault (marques Renault, Dacia et Alpine), dont les immatriculations se sont effondrées de 31,16%, là encore un retour de balancier après les +52,4% d’août 2018.

Parmi les marques françaises, seules les hauts de gamme DS et Alpine voient leurs immatriculations progresser en août sur un an, grâce à la montée en puissance de nouveaux modèles comme les 4×4 urbains DS7 et DS3 Crossback, ainsi que la «berlinette» Alpine A110.

Sur les huit premiers mois de l’année, PSA (+1,13%) affiche une bien meilleure forme que Renault (-7,87%).

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