Automobile : vente en recul

Automobile : vente en recul

Le  marché automobile français en mai a baissé de 2,91%, indiquent des statistiques publiées samedi par les industriels. Il s’agit du premier repli depuis la mi-2022.

Dans le détail, quelque 141.298 immatriculations de voitures particulières neuves ont été enregistrées le mois dernier (dont 17% d’électriques), soit une baisse de 2,9% en données brutes par rapport à mai 2023 (qui comptait le même nombre de jours ouvrés), selon la Plateforme automobile (PFA), regroupant constructeurs et équipementiers français.

Avec 31.000 immatriculations, le marché des véhicules utilitaires légers neufs (moins de 5,1 tonnes) progresse en revanche de 2,3%. Au total sur ces deux catégories, le marché des véhicules légers neufs a connu en mai une baisse de 2%.

 

Pour autant, notamment grâce aux mois de janvier et février, le marché des véhicules légers neufs a progressé de 5,6% sur les cinq premiers mois de l’année par rapport à la même période l’an dernier. Au total, plus de 894.000 ont été immatriculés, dont 82% de voitures particulières.

Les véhicules 100% électriques gardent leur rang de troisième motorisation préférée du marché français (17%) après les essences (30%) et les hybrides (19%). Viennent ensuite les mild-hybrides (15%), les diesels (8%), les hybrides plugin (7%) et enfin les GPL (4%).

 

Industrie automobile: Encore une liquidation en Seine-Saint-Denis

MA France, l’équipementier automobile  d’Aulnay-sous-Bois et ses 280 emplois victime d’une  liquidation. L’entreprise emboutissait des pièces de carrosserie et de châssis pour les petits utilitaires Peugeot ou Citroën et les SUV Opel – 85 % de son activité – ; elle travaillait aussi pour Renault. L’activité sera sans doute transférée dans des pays européens de l’Est ou en Turquie.

MA France à Aulnay-sous-Bois est l’un des 23 sites industriels du groupe italien CLN, présent en Europe, en Amérique du Sud, en Afrique, avec 7 210 employés. Il a réalisé 1,58 milliard d’euros en 2023.

MA France et R oland Lescure ont t mis en cause directement « une organisation syndicale minoritaire » à MA France - soit la CGT – d’avoir « décidé, en arrêtant le travail, de précipiter les choses ».

Le sénateur PCF de Seine-Saint-Denis Fabien Gay assurait à l’inverse que c’est Stellantis « qui a une responsabilité sociale en délocalisant la production de ses pièces en Turquie ». « Il y a aussi un double discours du gouvernement en voulant relancer l’industrie avec l’électrique et en même temps de désindustrialiser notamment en Seine-Saint-Denis. Bientôt, on ne construira plus aucune voiture en France », alertait l’élu.

 

En dépit de l’énorme endettement, le gouvernement finance l’industrie automobile

En dépit de l’énorme endettement, le gouvernement finance l’industrie automobile

C’est sans doute le plus grand paradoxe de la gestion contradictoire du budget par le gouvernement. À savoir l’utilisation des fonds publics pour financer l’industrie automobile électrique qui au surplus pour une majorité de ses éléments provient de Chine. Il y a évidemment des champs d’action incontournables qui justifient l’intervention régalienne de l’État. Dans la police, la justice, l’enseignement etc. L’État peut effectivement intervenir dans l’industrie automobile pour soutenir de grandes évolutions structurelles. Mais là il s’agit d’une aide directe consommateur qui pour acheter des voitures électriques dont on sait très bien que la plupart des éléments viennent de Chine.

Macron a donc lancé le système de leasing de voitures électriques «à 100 euros par mois » pour les plus modestes, il a également dévoilé la liste des véhicules qui seront éligibles au «bonus électrique» remodelé. Sur la base de critères environnementaux, il favorisera de facto presqu’exclusivement des modèles électriques « produits » en France ou en Europe.

Au total, pas moins de 22 marques de voitures électriques font partie de la liste dévoilée par l’exécutif (à consulter ci-dessous), dans laquelle figurent des grands constructeurs français comme Citroën, Peugeot et Renault mais aussi d’autres marques européennes telles que BMW, Fiat, Mercedes, Smart, Volkswagen ou encore Volvo. Jusqu’à 78 modèles différents sont disponibles. Parmi eux, le Q4 45 E-Tron d’Audi ainsi que la BMW iX1, BMW iX2 ou encore l’E-C4 de Citroën. À noter que tous les types-variante-version (TVV) – ce code qui permet d’identifier la finition spécifique des modèles cités ci-dessous – ne seront pas forcément éligibles.

Par ailleurs, certains de ces modèles font également partie de la liste des voitures électriques disponibles dans le cadre de la mise en place du système de leasing à 100 euros par mois. Dès ce vendredi, sur la plateforme dédiée à ce nouveau dispositif, chacun pourra voir s’il est éligible et identifier quelques modèles disponibles comme la Peugeot e-208, la Renault Twingo e-Tech, la Citroën ë-C4 ou encore l’Opel Mokka Electric.

Et le ministre de l’Économie et des Finances Bruno Le Maire d’indiquer que l’État augmentera ses investissements dans les bonus électriques, la prime à la conversion et le leasing», avait-il assuré, expliquant que ces aides représenteraient un total de 1,5 milliard d’euros par an à partir de 2024 contre 1,3 milliard d’euros l’année passée.

Economie- L’industrie automobile chinoise en avance grâce au charbon !

L’industrie automobile chinoise en avance grâce au charbon !

Compte tenu de l’insuffisance d’informations sur la plupart des sujets notamment sur leur rapport au contexte systémique, on tombe rapidement dans le simplisme voire la caricature et l’affrontement, c’est le cas avec la voiture électrique et ses perspectives de déveleoppement.

Ainsi il y aurait d’un côté les écolos très favorables à la motorisation électrique des automobiles qui permet ou devrait permettre de réduire de manière significative les émissions de carbone si nuisibles au climat.

De l’autre côté, il y aurait les défenseurs de l’industrie automobile classique qui conteste les performances environnementales de la voiture électrique coupable elle aussi d’émissions nuisibles à l’environnement.

Mais on oublie souvent que l’extraordinaire développement de la voiture électrique ( 50 % des voitures neuves en Chine sont électriques) doit beaucoup au charbon. C’est grâce à cette énergie la plus polluante de toutes et aux subventions que le marché de la voiture électrique a pu se développer de manière considérable en Chine. Un développement qui a permis aux pays d’être très en avance sur la technologie électrique .Et la France participe au financement de cette avance à travers le bonus qui s’applique aux voitures françaises dont plus de 50 % des éléments viennent de Chine.

L’exploitation d’un énorme parc électrique permet d’améliorer encore la compétitivité au plan de la production, toujours grâce au charbon de notamment. Les constructeurs européens quant à eux passent des accords avec les Chinois puisqu’une grande partie des composants des voitures européennes viennent de Chine où sont entièrement construites en Chine toujours grâce au charbon. Finalement, le bilan écologique n’est pas aussi vert qu’on le prétend. Par ailleurs il faudrait prendre en compte la problématique de l’ensemble de la politique des transports et l’aménagement du territoire mais cela est une autre question sans doute trop complexe.

Il convient donc de rester les yeux ouverts avant de d’approuver et de se lancer dans de nouvelles stratégies qui finalement ne sont pas aussi favorables à la collectivité si l’on prend en compte les aspects systémiques et les dimensions internationales.

Technologie-L’industrie automobile chinoise en avance grâce au charbon !

Technologie-L’industrie automobile chinoise en avance grâce au charbon !

Compte tenu de l’insuffisance d’informations sur la plupart des sujets notamment sur leur rapport au contexte systémique, on tombe rapidement dans le simplisme voire la caricature et l’affrontement.

Ainsi il y aurait d’un côté les écolos très favorables à la motorisation électrique des automobiles qui permet ou devrait permettre de réduire de manière significative les émissions de carbone si nuisibles au climat.

De l’autre côté, il y aurait les défenseurs de l’industrie automobile classique qui conteste les performances environnementales de la voiture électrique coupable elle aussi d’émissions nuisibles à l’environnement.

Mais on oublie souvent que l’extraordinaire développement de la voiture électrique ( 50 % des voitures neuves en Chine sont électriques) doit beaucoup au charbon. C’est grâce à cette énergie la plus polluante de toutes et aux subventions que le marché de la voiture électrique a pu se développer de manière considérable en Chine. Un développement qui a permis aux pays d’être très en avance sur la technologie électrique . L’exploitation d’un énorme parc électrique permet d’améliorer encore la compétitivité au plan de la production, toujours grâce au charbon de notamment. Les constructeurs européens quant à eux passent des accords avec les Chinois puisqu’une grande partie des composants des voitures européennes viennent de Chine où sont entièrement construites en Chine toujours grâce au charbon. Finalement, le bilan écologique n’est pas aussi vert qu’on le prétend. Par ailleurs il faudrait prendre en compte la problématique de l’ensemble de la politique des transports et l’aménagement du territoire mais cela est une autre question sans doute trop complexe.

Il convient donc de rester les yeux ouverts avant de d’approuver et de se lancer dans de nouvelles stratégies qui finalement ne sont pas aussi favorables à la collectivité si l’on prend en compte les aspects systémiques et les dimensions internationales.

L’industrie automobile chinoise en avance grâce au charbon !

L’industrie automobile chinoise en avance grâce au charbon !

Compte tenu de l’insuffisance d’informations sur la plupart des sujets notamment sur leur rapport au contexte systémique, on tombe rapidement dans le simplisme voire la caricature et l’affrontement.

Ainsi il y aurait d’un côté les écolos très favorables à la motorisation électrique des automobiles qui permet ou devrait permettre de réduire de manière significative les émissions de carbone si nuisibles au climat.

De l’autre côté, il y aurait les défenseurs de l’industrie automobile classique qui conteste les performances environnementales de la voiture électrique coupable elle aussi d’émissions nuisibles à l’environnement.

Mais on oublie souvent que l’extraordinaire développement de la voiture électrique ( 50 % des voitures neuves en Chine sont électriques) doit beaucoup au charbon. C’est grâce à cette énergie la plus polluante de toutes et aux subventions que le marché de la voiture électrique a pu se développer de manière considérable en Chine. Un développement qui a permis aux pays d’être très en avance sur la technologie électrique . L’exploitation d’un énorme parc électrique permet d’améliorer encore la compétitivité au plan de la production, toujours grâce au charbon de notamment. Les constructeurs européens quant à eux passent des accords avec les Chinois puisqu’une grande partie des composants des voitures européennes viennent de Chine où sont entièrement construites en Chine toujours grâce au charbon. Finalement, le bilan écologique n’est pas aussi vert qu’on le prétend. Par ailleurs il faudrait prendre en compte la problématique de l’ensemble de la politique des transports et l’aménagement du territoire mais cela est une autre question sans doute trop complexe.

Il convient donc de rester les yeux ouverts avant de d’approuver et de se lancer dans de nouvelles stratégies qui finalement ne sont pas aussi favorables à la collectivité si l’on prend en compte les aspects systémiques et les dimensions internationales.

Véhicules :La vignette verte remplacée par une vignette pour les Vieux ?

La vignette verte remplacée par une vignette pour les Vieux ?

Grande révolution pas princière avec la suppression de la vignette verte attestant de l’assurance sur les véhicules. Ce n’est pas la première fois que les automobilistes voient l’obligation d’affichage changer. Et pourquoi pas à la place aussi le retour de la fameuse vignette pour les lieux dans le produit s’est perdu dans les trous du budget et qui pourrait ainsi financer la dépendance que le pouvoir recule de mois en mois et maintenant d’année en année.

Évidemment cette suppression est tout à fait symbolique de l’insignifiance des mesures de simplification administrative.

«Tous les véhicules motorisés restent soumis à cette obligation d’assurance qui ne change pas», a souligné le cabinet du ministre de l’Économie et des Finances.

«Simplifier la vie des gens, enlever de la paperasse, enlever les risques d’amendes»: le gouvernement a précisé jeudi les modalités de suppression à partir d’avril 2024 de la vignette verte et de l’attestation d’assurance que les automobilistes devaient systématiquement avoir. «Tous les véhicules motorisés restent soumis à cette obligation d’assurance qui ne change pas», a souligné le cabinet du ministre de l’Économie et des Finances Bruno Le Maire lors d’un appel avec des journalistes. Le décret doit être publié dans les prochains jours.

Concrètement, la vignette verte à placer sur le pare-brise et l’attestation d’assurance à garder dans le véhicule seront remplacées par une inscription, sous 72h après la souscription d’un contrat d’assurance, dans un fichier dématérialisé des véhicules assurés (FVA) auquel les forces de l’ordre pourront accéder «à partir de leurs outils numériques embarqués en patrouille». En cas de renouvellement ou de souscription d’un nouveau contrat à partir d’avril 2024, les assureurs devront envoyer «un mémo» à l’assuré détaillant leur contrat.

Notons que ce n’est pas le défaut de vignette qui méritait d’être sanctionnée mais le défaut d’assurance. En effet, lus de 206.000 personnes ont été sanctionnées pour conduite sans assurance en 2022, a précisé la délégation interministérielle, contre plus de 147.000 sans permis.

Automobile–Renault: une « low-cost » électrique à 20 000 €

Automobile–Renault: une « low-cost » électrique à 20 000 €

À son tour Renault annonce une « low cost » électrique à 20 000 €. Un prix toutefois égal au double de la Twingo thermique. Après l’annonce de la C3 à 20 000 € de Citroën, c’est maintenant Renault qui prévoit la sortie d’une low cost électriques à 20 000 € pour 2025.

Ce mercredi, lors du Capital market day d’Ampere, sa filiale dédiée à ses activités électriques, Renault a annoncé le lancement d’un nouveau modèle électrique en 2026 à moins de 20.000 euros, hors subventions, Et ce n’est autre qu’une Twingo, modèle iconique de la marque, qui reprend tous les codes de la première génération de ce modèle commercialisé en 1993. Elle vient compléter la gamme électrique composée de la Renault 5, la Renault 4, le Scénic ainsi que la Megane E-Tech. Deux autres modèles, encore inconnus pour l’instant, s’ajouteront à cette production pour 2031.

Quel accompagnement social pour la transition écologique ? Le cas du secteur automobile

Quel accompagnement social pour la transition écologique ? Le cas du secteur automobile

La voiture, au cœur des mobilités du quotidien, le restera dans les prochaines décennies, malgré les efforts indispensables pour rééquilibrer les usages vers des modes alternatifs. Par Jean-Philippe Hermine, Directeur de l’Institut Mobilités en Transition et Chercheur associé à l’Iddri et Marjorie Mascaro, Responsable du développement de l’Institut Mobilités en Transition

Un article intéressant mais cependant un peu flou qui propose une approche systémique pertinente mais sans lien justement avec le développement des transports alternatifs notamment collectifs NDLR

La poussée de fièvre récente sur les carburants a mis l’accent sur la dépendance subie au véhicule par des ménages fragiles et sur la spirale de précarité qu’elle génère. Dans ce contexte, difficile d’envisager une transition vers une solution technologique plus coûteuse d’accès, même si cela s’avère inexact à l’usage. L’électrification massive et rapide du parc est pourtant la seule solution raisonnable pour atteindre nos objectifs de décarbonation. L’Union européenne a acté cette ambition, programmant la fin de vente des voitures thermiques en 2035. Sur le plan national, la déclinaison des ZFE, souvent mal comprises, parfois caricaturées et instrumentalisées dans le débat public, renforce l’idée que la transition écologique est un potentiel catalyseur des inégalités sociales et territoriales.

Dans ces conditions, la mise en œuvre d’un agenda social pour accompagner cette transformation est au cœur de l’acceptabilité et de sa réussite. La notion même du traitement social recouvre cependant différents aspects, différentes approches, qu’il convient de distinguer pour ce qu’ils ambitionnent de résoudre.

La compensation vise principalement à préserver le marché et les usages
C’est l’approche réclamée, entre autres, par les constructeurs : ils attendent des pouvoirs publics qu’ils prennent en charge les impacts et efforts budgétaires qu’implique la transition. Dans cette logique, c’est le marché du neuf qui doit être subventionné pour maintenir une forme de statu quo en termes d’offre ou de pratiques.

Cette approche coûteuse pour l’État, rarement ciblée, a conduit en partie à l’inflation de la taille et du prix des véhicules de ces dernières années. Ainsi, le bonus à l’achat, qui pèse près d’un milliard d’euros par an, bénéficie principalement aux 20% les plus aisés, ceux pouvant acquérir un véhicule neuf.

Le ciblage consiste à flécher la dépense publique vers les plus contraints
Une nouvelle orientation vise dorénavant à conditionner les aides financières à des critères de revenus. Ce ciblage se justifie d’autant plus s’il est alimenté par des recettes fiscales, définies pour orienter le marché vers plus de sobriété et identifiées dans une logique de réaffectation budgétaire à visée sociale. Cette logique reste une exception en France, ce qui a en partie alimenté la crise des « Gilets Jaunes ».

Pour autant, un ménage précaire restera souvent en incapacité de combler le reste à charge pour acquérir un véhicule neuf. Cette approche est donc conditionnée à l’émergence rapide d’un marché de véhicules d’occasion accessibles. C’est en s’appuyant sur les flux de renouvellement des flottes d’entreprises, renforcés par des politiques volontaristes de verdissement, que ce marché a vocation à générer une offre abordable pour la majorité.

À court terme, des ruptures du business model traditionnel telles que le leasing social, sont particulièrement utiles pour faire, plus que symboliquement, des plus fragiles également des acteurs de la transition.

Le traitement social et structurel de la transition écologique

Il consiste à considérer ce moment de transformation du secteur comme un levier profond de résolution de problèmes systémiques et structurels tels que la dépendance à l’automobile, l’inflation de la taille et du prix des véhicules, la localisation de la production, le besoin d’efficience énergétique ou la circularité.

La dépense publique doit être envisagée comme un levier de transition inclusive et en rupture, pour faire évoluer à moyen terme les pratiques et l’offre vers plus de sobriété. Elle doit également s’inscrire dans une trajectoire à long terme pour favoriser, sécuriser, les investissements des acteurs économiques ou des territoires, vers des produits ou services qui gagneront durablement en compétitivité.

Le traitement social de la transition est trop important pour être traité uniquement à travers le prisme de la relation entre l’État et les constructeurs. Sa complexité, le champ des possibles, les conséquences qu’il implique sur le reste de l’industrie, nécessitent qu’il soit géré d’un point de vue systémique au sein d’un ensemble large de parties prenantes et avec des outils socio-économiques d’analyses des usages, des flux, des contraintes réelles des usagers et non celles du simple marché.

Social- Grève automobile aux Etats-Unis : Une contagion possible en Europe ?

Social- Grève automobile aux Etats-Unis : Une contagion possible en Europe ?

Pour la première fois aux Etats-Unis, trois usines de trois grands constructeurs automobiles américains (Stellantis, General Motors et Ford) sont à l’arrêt. Par Guillaume Blondon, Associé fondateur de Mawenzi Partners dans La Tribune.

Un article intéressant mais peut-être un peu péremptoire quant à l’impossibilité de contagion en Europe NDLR

La situation est partie pour durer, aucune négociation n’est envisageable pour le redoutable Shawn Fain, président du puissant syndicat américain UWA qui a décliné immédiatement les contre-offres et tentatives de projet d’accord des Big Three. Ce dernier a même menacé d’aggraver la crise si les hausses des salaires des trois constructeurs n’atteignaient pas les 36% sur la période de 4 ans des nouvelles conventions collectives.

Frustration, inflation, transition, un contexte tendu et lourd de conséquences pour l’industrie automobile

Le contexte de ce climat social résulte de trois tendances toutes étroitement liées.

La première provient de la frustration des travailleurs. Les trois constructeurs présentent des bénéfices records au premier semestre 2023, avec une augmentation des salaires des dirigeants désormais jugés indécents comparés à ceux de leurs salariés. En effet, les bénéfices affichés au premier semestre 2023 sont de 10,9 milliards d’euros (+37%) pour Stellantis, 3,7 milliards d’euros pour Ford (+254%), et 4,5 milliards d’euros (+7%) pour General Motors, avec des rémunérations totales des dirigeants des trois constructeurs automobiles variant entre 20 et 29 millions de dollars pour 2023.

Et pourtant, les travailleurs des Big Three ne bénéficieront pas de ces résultats, et se sentent méprisés au vu des refus essuyés sur des congés supplémentaires ou une augmentation de leurs retraites. Tout ceci est d’autant plus alimenté par une inflation grandissante qui réduit mécaniquement leur pouvoir d’achat.

À cette frustration, s’ajoute la préoccupation croissante de la transition vers les véhicules électriques. En effet, le passage des constructeurs américains vers ce type de modèles leur fait craindre de voir leurs emplois supprimés ou moins rémunérés. Ceci est compréhensible lorsque l’on voit que les travailleurs de Tesla aux États-Unis gagnent aujourd’hui 30% de moins que ceux des Big Three.

Mais c’est le contexte politique actuel qui permet aux salariés d’inverser le rapport de force. Avec les élections qui approchent, les 2 partis politiques tentent tour à tour d’attirer les faveurs de ces salariés en défendant leurs intérêts. D’un côté, les Républicains, et en particulier Donald Trump, reprochent aux Démocrates actuellement en poste d’avoir affaibli le pouvoir d’achat des ouvriers avec une inflation croissante, et de mettre le secteur automobile américain en danger avec l’accélération de la transition énergétique. De l’autre côté, Joe Biden tente de redorer son image en appelant à un « juste partage » des profits records des constructeurs automobiles.

Pour les États-Unis, cette grève entraine de lourdes pertes économiques avec des analyses estimant qu’une grève de dix jours pourrait présenter 5 milliards de dollars de perte de revenus pour l’économie américaine, dont plus de 500 millions de dollars de perte pour chacun des trois constructeurs. Le climat social du pays est désormais d’autant plus instable qu’il atteint à la fois les consommateurs, les fournisseurs et concessionnaires des constructeurs.

Cette crise est-elle annonciatrice d’un phénomène qui touchera l’Europe, et notamment la France, terre d’industrie automobile ?

Si avec l’électromobilité, les travailleurs français et américains ont les mêmes préoccupations de suppressions d’emplois et baisse de rémunération, des différences fondamentales résident entre les 2 pays.

En effet, aux États-Unis, ils se battent aujourd’hui pour des droits qui sont déjà acquis en France, notamment en matière de conditions de travail (congés payés) et protection sociale.

Des études démontrent même que 93% des entreprises françaises ont prévu des « mesures salariales » et notamment l’augmentation des salaires en 2023 afin de compenser la hausse des prix à la consommation.

Le contexte n’est donc pas le même qu’aux États-Unis, avec un taux d’inflation qui repart à la hausse aux États-Unis depuis juin, tandis qu’il tend à être contenu dans la zone Euro. Cette grève a été également déclenchée par une organisation syndicale (l’UAW) qui a l’habitude de mener des conflits et des négociations, contrairement en France où il n’existe aucune entité similaire.

De plus, les flux commerciaux du secteur automobile sont principalement intrarégionaux en Amérique du Nord et en Europe, les Big Three étant principalement présents sur leur marché national (Amérique du Nord). Le doute aurait pu être possible pour Stellantis ; seul constructeur en partie européen, mais les usines concernées par les grèves assemblent des modèles qui ne sont pas destinés principalement au marché européen.

La crise aux États-Unis ne va donc pas impacter directement le marché de la vente des véhicules concernés en Europe.

Bien qu’on ne puisse écarter totalement le risque d’une nouvelle crise en Europe, d’autant plus avec la mobilisation prévue par l’intersyndicale en France et en Europe le 13 octobre pour manifester en faveur de l’augmentation des salaires dans un contexte d’inflation, la menace n’est pas proche et les conséquences resteront a priori circonscrites au continent américain.

Néanmoins, l’impact de cette crise sur les comptes de Stellantis entrainera des conséquences indéniables à l’échelle du groupe et des primes de ses salariés, qui risquent de se répercuter en Europe, où le constructeur est fortement présent.

Grève automobile aux Etats-Unis : Une contagion possible en Europe ?

Grève automobile aux Etats-Unis : Une contagion possible en Europe ?

Pour la première fois aux Etats-Unis, trois usines de trois grands constructeurs automobiles américains (Stellantis, General Motors et Ford) sont à l’arrêt. Par Guillaume Blondon, Associé fondateur de Mawenzi Partners dans La Tribune.

Un article intéressant mais peut-être un peu péremptoire quant à l’impossibilité de contagion en Europe NDLR

La situation est partie pour durer, aucune négociation n’est envisageable pour le redoutable Shawn Fain, président du puissant syndicat américain UWA qui a décliné immédiatement les contre-offres et tentatives de projet d’accord des Big Three. Ce dernier a même menacé d’aggraver la crise si les hausses des salaires des trois constructeurs n’atteignaient pas les 36% sur la période de 4 ans des nouvelles conventions collectives.

Frustration, inflation, transition, un contexte tendu et lourd de conséquences pour l’industrie automobile

Le contexte de ce climat social résulte de trois tendances toutes étroitement liées.

La première provient de la frustration des travailleurs. Les trois constructeurs présentent des bénéfices records au premier semestre 2023, avec une augmentation des salaires des dirigeants désormais jugés indécents comparés à ceux de leurs salariés. En effet, les bénéfices affichés au premier semestre 2023 sont de 10,9 milliards d’euros (+37%) pour Stellantis, 3,7 milliards d’euros pour Ford (+254%), et 4,5 milliards d’euros (+7%) pour General Motors, avec des rémunérations totales des dirigeants des trois constructeurs automobiles variant entre 20 et 29 millions de dollars pour 2023.

Et pourtant, les travailleurs des Big Three ne bénéficieront pas de ces résultats, et se sentent méprisés au vu des refus essuyés sur des congés supplémentaires ou une augmentation de leurs retraites. Tout ceci est d’autant plus alimenté par une inflation grandissante qui réduit mécaniquement leur pouvoir d’achat.

À cette frustration, s’ajoute la préoccupation croissante de la transition vers les véhicules électriques. En effet, le passage des constructeurs américains vers ce type de modèles leur fait craindre de voir leurs emplois supprimés ou moins rémunérés. Ceci est compréhensible lorsque l’on voit que les travailleurs de Tesla aux États-Unis gagnent aujourd’hui 30% de moins que ceux des Big Three.

Mais c’est le contexte politique actuel qui permet aux salariés d’inverser le rapport de force. Avec les élections qui approchent, les 2 partis politiques tentent tour à tour d’attirer les faveurs de ces salariés en défendant leurs intérêts. D’un côté, les Républicains, et en particulier Donald Trump, reprochent aux Démocrates actuellement en poste d’avoir affaibli le pouvoir d’achat des ouvriers avec une inflation croissante, et de mettre le secteur automobile américain en danger avec l’accélération de la transition énergétique. De l’autre côté, Joe Biden tente de redorer son image en appelant à un « juste partage » des profits records des constructeurs automobiles.

Pour les États-Unis, cette grève entraine de lourdes pertes économiques avec des analyses estimant qu’une grève de dix jours pourrait présenter 5 milliards de dollars de perte de revenus pour l’économie américaine, dont plus de 500 millions de dollars de perte pour chacun des trois constructeurs. Le climat social du pays est désormais d’autant plus instable qu’il atteint à la fois les consommateurs, les fournisseurs et concessionnaires des constructeurs.

Cette crise est-elle annonciatrice d’un phénomène qui touchera l’Europe, et notamment la France, terre d’industrie automobile ?

Si avec l’électromobilité, les travailleurs français et américains ont les mêmes préoccupations de suppressions d’emplois et baisse de rémunération, des différences fondamentales résident entre les 2 pays.

En effet, aux États-Unis, ils se battent aujourd’hui pour des droits qui sont déjà acquis en France, notamment en matière de conditions de travail (congés payés) et protection sociale.

Des études démontrent même que 93% des entreprises françaises ont prévu des « mesures salariales » et notamment l’augmentation des salaires en 2023 afin de compenser la hausse des prix à la consommation.

Le contexte n’est donc pas le même qu’aux États-Unis, avec un taux d’inflation qui repart à la hausse aux États-Unis depuis juin, tandis qu’il tend à être contenu dans la zone Euro. Cette grève a été également déclenchée par une organisation syndicale (l’UAW) qui a l’habitude de mener des conflits et des négociations, contrairement en France où il n’existe aucune entité similaire.

De plus, les flux commerciaux du secteur automobile sont principalement intrarégionaux en Amérique du Nord et en Europe, les Big Three étant principalement présents sur leur marché national (Amérique du Nord). Le doute aurait pu être possible pour Stellantis ; seul constructeur en partie européen, mais les usines concernées par les grèves assemblent des modèles qui ne sont pas destinés principalement au marché européen.

La crise aux États-Unis ne va donc pas impacter directement le marché de la vente des véhicules concernés en Europe.

Bien qu’on ne puisse écarter totalement le risque d’une nouvelle crise en Europe, d’autant plus avec la mobilisation prévue par l’intersyndicale en France et en Europe le 13 octobre pour manifester en faveur de l’augmentation des salaires dans un contexte d’inflation, la menace n’est pas proche et les conséquences resteront a priori circonscrites au continent américain.

Néanmoins, l’impact de cette crise sur les comptes de Stellantis entrainera des conséquences indéniables à l’échelle du groupe et des primes de ses salariés, qui risquent de se répercuter en Europe, où le constructeur est fortement présent.

Automobile : des grèves américaines qui pourraient faire telle huile

Automobile : des grèves américaines qui pourraient faire telle huile

Le mouvement de grève entamé vendredi chez les trois principaux constructeurs automobiles américains pourrait Faire tache d’huile et s’étendre à d’autres secteurs au États-Unis. Une épidémie sociale qui pourrait peut-être gagner aussi d’autres pays où les salaires certes ont progressé mais pas suffisamment pour combler l’inflation depuis deux ans. Contrairement aux affirmations des gouvernements ou des experts il manque en moyenne autour de 10 % sur deux ans dans les pays développés.

Le puissant syndicat du secteur automobile américain, United Auto Workers (UAW), met la pression sur les Big three, General Motors, Ford, Stellantis. Ce dimanche, au troisième jour d’une grève historique pour des hausses de salaire, le syndicat a menacé d’amplifier le mouvement, qui touche pour l’heure trois sites industriels, si les constructeurs n’amélioraient pas leurs propositions. De tels mouvements pour améliorer les conventions collectives d’un secteur peuvent durer très longtemps aux Etats-Unis.

Ce samedi, Stellantis a proposé une hausse de 21% au cours des quatre prochaines années, contre 14,5% jusqu’ici. Un niveau quasi-identique à ceux de GM et Ford qui proposent tous deux une augmentation de 20%. Des propositions très éloignées de celles de UAW qui demande une augmentation de 40%, dont la moitié immédiatement.

Evolution Automobile : des voitures de plus en plus fiables… et plus anciennes

Evolution Automobile : des voitures de plus en plus fiables et plus anciennes

Le parc automobile vieillit de plus en plus en France. En cause surtout la fiabilité des modèles dont la durée de vie peut être considérablement allongée avec d’une part un entretien satisfaisant et des vitesses limitées.

Jusque-là c’était surtout la mode et le consumérisme qui incitaient au renouvellement. Les constructeurs en ont d’ailleurs profité pour développer des modèles de plus en plus chers et inutilement sophistiqués.
Avec l’inflation, l’imputation du pouvoir d’achat qui l’accompagne, les automobilistes sont en train de couper le lien culturel avec la voiture de plus en plus considérée un simple moyen de déplacement.

Les prix des véhicules sont notoirement trop chers car l’industrie produit des véhicules trop lourds, trop puissants et excessivement équipés de gadgets électroniques qui ne servent à rien (au moins la moitié).

Par exemple, beaucoup d’automobilistes qui avaient l’habitude de changer leur véhicule à essence vers les 100 ou 150 000 km décide désormais de les prolonger par exemple jusqu’à 200 000 km ( 300 00 pour le diesel) sans dommage quand ils sont bien entretenus

L’âge moyen des 36 millions de véhicules détenus par les particuliers était de 9,8 ans en 2022, contre 6,1 ans en 1992. Soit une augmentation de plus de 60% en 30 ans.

Inflation oblige, les Français gardent plus longtemps qu’avant leur voiture, et évitent d’en changer avant d’être dos au mur. Et, même dans ce cas, ils se tournent plutôt vers l’occasion que le neuf : c’est en tout cas la tendance qui se dessine dans la dernière étude Kantar Parc Auto 2023 que Le Figaro dévoile en exclusivité ce jeudi 31 août. Réalisée en début d’année, celle-ci revient sur les habitudes des Français en 2022.

Si les ménages sont toujours autant attachés à posséder leur propre voiture – avec 85,9% des ménages possédant au moins un véhicule -, «le contexte inflationniste continue d’impacter les achats de véhicules, et le parc vieillit en conséquence», relève l’étude réalisée chaque année. En 2022, l’âge moyen d’un véhicule atteignait ainsi 9,8 ans, contre 8,3 en 2012, 7,3 en 2002 et 6,1 en 1992. Un phénomène que l’on observe aussi bien sur les véhicules diesel que les véhicules essence.

Cette tendance pourrait bien se poursuivre dans les prochaines années, puisque moins de deux individus sur dix comptent remplacer leur voiture d’ici fin 2025. Seulement 3% des personnes interrogées ont prévu d’acheter une voiture dans les six prochains mois, et plus de la moitié (56%) ne sait pas s’ils changeront de véhicule. L’incertitude diminue, au profit de ceux déclarant remplacer leur véhicule après 2025, confirmant la préférence pour retarder l’achat et le remplacement, ce qui pourrait accentuer encore plus le vieillissement du parc, précise l’étude. En outre, dans le cadre d’un achat futur, deux individus sur trois préféreraient opter pour un modèle d’occasion, plutôt qu’un neuf.

Automobile : des voitures de plus en plus fiables et plus anciennes

Automobile : des voitures de plus en plus fiables et plus anciennes

Le parc automobile vieillit de plus en plus en France. En cause surtout la fiabilité des modèles dont la durée de vie peut être considérablement allongée avec d’une part un entretien satisfaisant et des vitesses limitées.

Jusque-là c’était surtout la mode et le consumérisme qui incitaient au renouvellement. Les constructeurs en ont d’ailleurs profité pour développer des modèles de plus en plus cherset inutilement sophistiqués.
Avec l’inflation, l’imputation du pouvoir d’achat qui l’accompagne, les automobilistes sont en train de couper le lien culturel avec la voiture de plus en plus considérée un simple moyen de déplacement.

Les prix des véhicules sont notoirement trop chers car l’industrie produit des véhicules trop lourds, trop puissants et excessivement équipés de gadgets électroniques qui ne servent à rien (au moins la moitié).

Par exemple, beaucoup d’automobilistes qui avaient l’habitude de changer leur véhicule à essence vers les 100 ou 150 000 km décide désormais de les prolonger par exemple jusqu’à 200 000 km ( 300 00 pour le diesel) sans dommage quand ils sont bien entretenus

L’âge moyen des 36 millions de véhicules détenus par les particuliers était de 9,8 ans en 2022, contre 6,1 ans en 1992. Soit une augmentation de plus de 60% en 30 ans.

Inflation oblige, les Français gardent plus longtemps qu’avant leur voiture, et évitent d’en changer avant d’être dos au mur. Et, même dans ce cas, ils se tournent plutôt vers l’occasion que le neuf : c’est en tout cas la tendance qui se dessine dans la dernière étude Kantar Parc Auto 2023 que Le Figaro dévoile en exclusivité ce jeudi 31 août. Réalisée en début d’année, celle-ci revient sur les habitudes des Français en 2022.

Si les ménages sont toujours autant attachés à posséder leur propre voiture – avec 85,9% des ménages possédant au moins un véhicule -, «le contexte inflationniste continue d’impacter les achats de véhicules, et le parc vieillit en conséquence», relève l’étude réalisée chaque année. En 2022, l’âge moyen d’un véhicule atteignait ainsi 9,8 ans, contre 8,3 en 2012, 7,3 en 2002 et 6,1 en 1992. Un phénomène que l’on observe aussi bien sur les véhicules diesel que les véhicules essence.

Cette tendance pourrait bien se poursuivre dans les prochaines années, puisque moins de deux individus sur dix comptent remplacer leur voiture d’ici fin 2025. Seulement 3% des personnes interrogées ont prévu d’acheter une voiture dans les six prochains mois, et plus de la moitié (56%) ne sait pas s’ils changeront de véhicule. L’incertitude diminue, au profit de ceux déclarant remplacer leur véhicule après 2025, confirmant la préférence pour retarder l’achat et le remplacement, ce qui pourrait accentuer encore plus le vieillissement du parc, précise l’étude. En outre, dans le cadre d’un achat futur, deux individus sur trois préféreraient opter pour un modèle d’occasion, plutôt qu’un neuf.

Automobile : de plus en plus cher et inutilement sophistiqué

Automobile : de plus en plus cher et inutilement sophistiqué

Les voitures vont coûter encore plus cher avec des hausses d’au moins 10 %. En cause la conjoncture générale avec l’inflation mais aussi le développement d’équipements sophistiqués dont la moitié est à peu près inutile. Sans parler du poids des voitures de plus en plus lourdes et de plus en plus rapide. Résultat les ventes reculent et nombre de Français préfèrent prolonger la durée de vie de la voiture surtout comte tenu des interrogations vis-à-vis du véhicule électrique voir à hydrogène.

En moyenne, il faudra débourser 35.118 euros pour l’achat d’une voiture neuve. Un prix qui grimpe à 41.473 euros pour les voitures électriques et jusqu’à 58.717 euros pour les voitures hybrides rechargeables. Sur la même lancée, le constructeur américain Tesla, a annoncé ce matin un nouveau Model 3 vendu 12 % plus cher que l’ancien en Chine. Le milliardaire Elon Musk avait pourtant successivement cassé ses prix dès le mois de janvier, puis en avril sur la Model 3 et la Model Y, leur permettant de passer sous la barre symbolique des 47.000 euros et ainsi d’être éligible au bonus écologique.

En cause aussi les normes européennes toujours plus exigeantes les obligent à effectuer des modifications importantes sur les véhicules neufs.

Enfin, les constructeurs ont tous choisi le même slogan : vendre moins, mais vendre plus cher. Les voitures neuves sont donc en grande partie des SUV très équipés qui offrent la possibilité de marges plus élevées dans le prix de vente.