Tricherie pollution automobile : la Corée accuse Nissan

Tricherie pollution automobile : la Corée accuse Nissan

À travers le volume des émissions polluantes les constructeurs engagent la guerre en s’accusant mutuellement d’être plus polluants que le concurrent. Cette fois c’est la Corée qui vise Nissan considérant notamment qu’un de ses modèles pollue encore davantage que Volkswagen. La vérité c’est sans doute que la plupart des modèles automobiles dépassent et de loin les seuils fixés en matière de pollution. Normal,  les consommations annoncées sont notoirement supérieures à celles qui sont prévues dans les publicités. Il faut compter 1 l ou 2 par rapport à ce qui est indiqué dans les informations des constructeurs. Tous les gouvernements seraient donc fondés à pointer du doigt la plupart des marques. Notons enfin qu’il est aujourd’hui pratiquement impossible de mesurer les émissions polluantes dans des conditions réelles de circulation. Le gouvernement sud-coréen a annoncé lundi qu’il allait infliger une amende au constructeur automobile japonais Nissan accusé d’avoir manipulé les émissions polluantes des moteurs diesel d’un de ses modèles phare de SUV, le Qashqai. Le ministère sud-coréen de l’Environnement a précisé qu’il allait ordonner le rappel de centaines d’exemplaires de ce modèle après des tests ayant révélé que les versions diesel étaient équipées d’un système permettant de les faire apparaître comme moins polluants qu’ils ne le sont réellement. Cette décision fait suite à des investigations menées sur 20 modèles de voitures diesel en décembre en Corée du Sud, dans le sillage du scandale Volkswagen. Le constructeur allemand avait admis l’an dernier avoir installé des logiciels permettant de tromper les tests d’émissions polluantes sur 11 millions de véhicules diesel vendus dans le monde entier. Séoul va infliger à Nissan, deuxième constructeur automobile japonais et partenaire du français Renault, une amende de 330 millions de wons (247.000 euros), a annoncé lundi le ministère sud-coréen de l’Environnement.

(avec BFM)

Émissions polluantes automobile : 40 % émettent jusqu’à cinq fois la norme

Émissiosn polluantes automobile : 40 % émettent jusqu’à cinq fois la norme

 

Finalement la commission mise en place par Ségolène Royal pour mesurer les émissions polluantes réelles des automobiles n’a rien révélé de très nouveau. On sait depuis longtemps que la quasi-totalité des véhicules dépasse et de très loin les normes en vigueur: jusqu’à cinq fois en fonction des conditions de circulation  du véhicule. Pas  Étonnant puisque notamment la consommation réelle de carburant est souvent supérieure de 30 % à ce qui est annoncé. Du coup l’union économique a décidé de rendre les normes moins contraignantes ! Les premiers tests réalisés dans le cadre de la commission Royal, mise en place pour mesurer les émissions polluantes en conditions réelles des voitures, montrent donc qu’aucune voiture testée ne peut reproduire en conditions réelles les performances réalisées en laboratoire. Les résultats des 52 premières voitures testées – 15 appartenant à PSA, 13 à Renault, 5 à Volkswagen, 4 à Ford…- viennent d’être révélés par le quotidien Les Échos. Conclusion: que cela soit en termes d’oxyde d’azote (NOx) ou de CO2, c’est-à-dire du niveau de consommation de carburant, la norme en laboratoire est dépassée en utilisation réelle. Et les écarts peuvent être considérables puisque Les Échos précisent que 21 véhicules testés affichent des émissions de NOx plus de cinq fois supérieures à la norme de laboratoire. Ce qui logique pour deux raisons. D’abord, tous les facteurs extérieurs – température de l’air, taux d’humidité, vent, état de la route … – affectent le niveau de consommation et des émissions. Ce qui signifie que les résultats sont différents si les mesures sont faites en début de matinée et en début d’après-midi. Ensuite, le test en laboratoire lui-même ne reflète que de très loin la manière dont les conducteurs utilisent leur véhicule. Passer de 0 à 50 km/h se fait ainsi en 30 secondes, ce qui est totalement inimaginable dans la vraie vie. Cette façon de faire minore beaucoup les résultats. Pour autant, les constructeurs n’ont guère le choix, puisque la norme officielle les contraints à passer ce test. Et ils auraient tort de faire du zèle puisque, notamment au niveau des NOx, les clients ne sont pas prêts à payer plus cher pour les voitures les moins émettrices. La situation va cependant évoluer dans les prochaines années. À partir du 1er janvier 2017, des nouvelles normes vont être mises en place, sous l’égide de Bruxelles. Ainsi, le test en laboratoire va être considérablement aménagé afin de rendre mieux compte de l’utilisation des voitures. De plus, un test en conditions réelles sera ajouté. Pour tenir compte des conditions extérieures, ce test pourra dépasser de 110% la norme laboratoire. Une tolérance ramenée à 50% à partir de 2019. Le progrès sera donc considérable par rapport à la situation actuelle, puisque 40% des voitures testées dans le cadre de la Commission Royal émettent cinq fois plus que la norme laboratoire actuelle.

 

Automobile : une prime à la « casse écologique »

Aux vieilles maladies les vieux remèdes ; pour relancer l’industrie automobile les professionnels du secteur n’ont rien trouvé de mieux que de proposer une prime à la casse mais en s’appuyant sur des motifs écologiques. Il s’agirait d’inciter les Français à renouveler davantage le parc pour diminuer la consommation de carburant et donc les émissions polluantes. Pas sûr cependant que le bilan écologique global soit très bénéfique. Se débarrasser d’une automobile qui pourrait encore durer une plusieurs années pour économiser à peine 1 l de carburant ne sera pas nécessairement une opération positive pour l’environnement si l’on fait le bilan environnemental total incluant la production du véhicule et sa consommation. La préoccupation n’est certainement pas écologique mais économique. Ce qu’on reproche au parc actuel c’est de compter encore 10 millions de véhicules de plus de 10 ans pour résumer le lobby automobile veut surtout une prime à la casse écologique Les 110.000 entreprises du secteur vont donc  réclamer cette semaine au ministre de l’Économie des mesures musclées dont, entre autres, le retour d’une prime à la casse. La priorité : stopper le vieillissement d’un parc qui rend les efforts en matière de pollution quasiment vains. « Demander aux constructeurs de lancer des modèles plus propres n’est pas suffisant. La priorité est d’aider à remplacer les véhicules de plus de 10 ans », martèle Francis Bartholomé, président du Comité national des professions de l’automobile, le CNPA, qui fait un constat accablant : la France compte 10 millions de véhicules de plus de 10 ans. Et ces voitures continuent d’animer l’essentiel du marché de l’occasion avec 5,6 millions de transactions l’an dernier. Et pour persuader le gouvernement le lobby automobile ajoute un vernis social à la prime à la casse :

 

Pollution automobile : L’UE deviendrait superviseur

 

Il y a eu bien sûr le scandale de Volkswagen et ce logiciel tricheur qui visait à modifier les émissions polluantes. Il y a surtout l’énorme décalage pour la plupart des véhicules entre les émissions annoncées par les constructeurs et la pollution dans les conditions réelles de circulation. Dans nombre de cas  les émissions sont quatre à cinq fois supérieures aux normes. Du coup la commission européenne veut reprendre les choses en main et se poser en superviseur des Etats  pour l’homologation des véhicules. Pas sûr cependant que cette initiative de l’union européenne soit très appréciée par les grands pays producteurs d’automobiles. La Commission européenne va en effet  proposer mercredi de refondre les règles en vigueur en matière d’autorisation de nouveaux véhicules pour tenter d’empêcher un nouveau scandale comparable à celui du trucage des tests anti-pollution par Volkswagen, mais elle risque de se heurter à la résistance des Etats membres comme des industriels.  Un projet que Reuters a pu se procurer montre que la Commission souhaite donner à l’UE le pouvoir de superviser les autorités nationales, pour l’instant responsables de l’homologation des nouveaux modèles, et celui de mettre à l’amende les éventuels contrevenants aux règles en vigueur.  L’exécutif communautaire souhaite aussi permettre aux Etats membres de rappeler des voitures approuvées par n’importe quel pays de l’Union s’il est avéré qu’ils enfreignent la réglementation.  Ces propositions constituent la première réponse concrète de l’UE au scandale Volkswagen, qui a éclaté en septembre lorsque le groupe allemand, numéro un européen du secteur, a reconnu avoir installé sur plusieurs de ses modèles un logiciel destiné à fausser les résultats des mesures d’émissions polluantes aux Etats-Unis. Les règles européennes actuelles donnent aux autorités nationales le pouvoir d’homologuer de nouveaux modèles et celui de révoquer les homologations qu’elles ont accordé.

(Avec Reuters)

Pollution automobile : mensonge généralisé

Pollution automobile hors :  mensonge généralisé

 

La pollution hors normes par les véhicules automobiles est une affaire aussi vieille que la norme  elle-même. Le décalage entre ces normes et les émissions polluantes réelles a toujours existé. Cependant il faut faire une distinction entre cette situation et celle qui consiste à installer sur les véhicules des logiciels pour réduire artificiellement cet écart (cas de Volkswagen. Avec l’affaire Volkswagen aux États-Unis, on découvre à nouveau que la mesure de la pollution   est relativement truquée. D’abord truquée par les constructeurs eux-mêmes au départ qui annonce des taux de pollution sous-estimés volontairement pour satisfaire aux normes. Les constructeurs effectuent leurs mesures avec des véhicules évidemment entièrement neufs et dans des conditions théoriques qui ne rien avoir avec l’usage normal d’un véhicule. Même lors  du contrôle technique les mesures sont également faussées car effectuées aussi dans des conditions théoriques. Ceci étend sur la durée la pollution des véhicules a sensiblement diminué grâce aux progrès techniques et aux normes. Malheureusement des progrès individuels qui ont été compensés par un accroissement du volume de circulation. Témoin par exemple les pics de pollution dangereux constaté dans certaines grandes villes notamment à Paris. De plus en plus de constructeurs se font donc  tirer les oreilles. Car nos autos brûlent bien plus de CO2 ou de carburant que ce qu’on nous promet : de l’ordre de 20 à 25%, avec des pointes jusqu’à plus de 40% pour certains modèles (contre 7% à peine en 2001). Une inflation qui tient à la procédure d’homologation. Loin, très loin de la vie réelle. Puisque la voiture ne roule pas en ville, par exemple, mais sur un banc à rouleau. Onze kilomètres de test au total, pendant une vingtaine de minutes. Ensuite, il faut savoir que cela se déroule dans de très bonnes conditions, à une température comprise entre 20 et 30 degrés. D’autre part, la climatisation, le GPS et les phares ne fonctionnent jamais durant le test. La vitesse et les accélérations sont faiblardes. Sans compter quelques astuces : cela va des boîtes de vitesses en passant par des moteurs soigneusement rodés. Au final c’est donc le grand écart. Selon l‘Institut européen transport et environnement, une Audi A8 diesel produirait vingt-et-une fois plus d’oxyde d’azote en réel que sur homologation. Pourtant la réduction de consommation et du niveau de pollution est bien réelle. C’est ce que rappellent, à juste titre, les constructeurs. Les dernières générations de moteurs sont bien moins polluantes et plus sobres. En quinze ans, les consommations des véhicules ont été sérieusement revues à la baisse. Ainsi en moyenne, pour 100 kilomètres parcourus, c’est 1,6 litre de carburant économisé pour un diesel et 2 litres pour une essence. cependant la voiture  consomme souvent plus que ce qu’annoncent officiellement les constructeurs. Ces derniers sont d’ailleurs favorables à un changement de réglementation, beaucoup plus réaliste, qui devrait entrer application en 2017.

 

Pollution automobile hors normes : une très vieille affaire

Pollution automobile hors normes :  une très vieille affaire

 

La pollution hors norme par les véhicules automobiles est une affaire aussi vieille que la norme  elle-même. Le décalage entre ces normes et les é missions polluantes réelles a toujours existé. Cependant il faut faire une distinction entre cette situation et celle qui consiste à installer sur les véhicules des logiciels pour réduire artificiellement cet écart (cas de Volkswagen. Avec l’affaire Volkswagen aux États-Unis, on découvre à nouveau que la mesure de la pollution   est relativement truquée. D’abord truquée par les constructeurs eux-mêmes au départ qui annonce des taux de pollution sous-estimés volontairement pour satisfaire aux normes. Les constructeurs effectuent leurs mesures avec des véhicules évidemment entièrement neufs et dans des conditions théoriques qui ne rien avoir avec l’usage normal d’un véhicule. Même lors  du contrôle technique les mesures sont également faussées car effectuées aussi dans des conditions théoriques. Ceci étend sur la durée la pollution des véhicules a sensiblement diminué grâce aux progrès techniques et aux normes. Malheureusement des progrès individuels qui ont été compensés par un accroissement du volume de circulation. Témoin par exemple les pics de pollution dangereux constaté dans certaines grandes villes notamment à Paris. De plus en plus de constructeurs se font donc  tirer les oreilles. Car nos autos brûlent bien plus de CO2 ou de carburant que ce qu’on nous promet : de l’ordre de 20 à 25%, avec des pointes jusqu’à plus de 40% pour certains modèles (contre 7% à peine en 2001). Une inflation qui tient à la procédure d’homologation. Loin, très loin de la vie réelle. Puisque la voiture ne roule pas en ville, par exemple, mais sur un banc à rouleau. Onze kilomètres de test au total, pendant une vingtaine de minutes. Ensuite, il faut savoir que cela se déroule dans de très bonnes conditions, à une température comprise entre 20 et 30 degrés. D’autre part, la climatisation, le GPS et les phares ne fonctionnent jamais durant le test. La vitesse et les accélérations sont faiblardes. Sans compter quelques astuces : cela va des boîtes de vitesses en passant par des moteurs soigneusement rodés. Au final c’est donc le grand écart. Selon l‘Institut européen transport et environnement, une Audi A8 diesel produirait vingt-et-une fois plus d’oxyde d’azote en réel que sur homologation. Pourtant la réduction de consommation et du niveau de pollution est bien réelle. C’est ce que rappellent, à juste titre, les constructeurs. Les dernières générations de moteurs sont bien moins polluantes et plus sobres. En quinze ans, les consommations des véhicules ont été sérieusement revues à la baisse. Ainsi en moyenne, pour 100 kilomètres parcourus, c’est 1,6 litre de carburant économisé pour un diesel et 2 litres pour une essence. Mais il est vrai qu’il est particulièrement rageant de voir combien notre auto consomme souvent plus que ce qu’annoncent officiellement les constructeurs. Ces derniers sont d’ailleurs favorables à un changement de réglementation, beaucoup plus réaliste, qui devrait entrer application en 2017.

 

Pollution véhicules Renault : Royal se tire dans le dos de l’industrie automobile française

Pollution véhicules Renault : Royal se tire dans le dos de l’industrie automobile française

 

Au lendemain de la révélation aux États-Unis du trucage des véhicules Volkswagen, Ségolène royale a voulu faire un coup. Elle a d’abord enfoncé le constructeur allemand puis à rééquilibré  son propos en indiquant que des contrôles seraient effectués sur toutes les marques en France. Une nouvelle fois Ségolène Royal est victime de sa pathologie exhibitionniste pour avoir parlé trop vite et trop fort sans en mesurer les conséquences. La révélation d’enquête chez Renault menée par la direction de la répression des fautes à l’initiative du gouvernement constitue en faite un coup de poignard dans le dos de l’industrie automobile française. Pourquoi ? Parce qu’on sait  depuis très longtemps que la plupart des véhicules automobiles dépassent  de très loin les normes de pollution et que par ailleurs la consommation annoncée de carburant est complètement mensongère. Pourquoi dès la avoir demandé à la brigade de répression des fraudes de vérifier ces évidences chez Renault. Il aurait été certainement plus constructif de réunir un groupe d’experts pour réfléchir à un plan visant à rapprocher la pollution réelle des normes. Avec le cirque médiatique qu’a provoqué Ségolène c’est l’industrie automobile française qui est touchée alors que toutes les marques françaises ou étrangères sont en dehors des clous en matière d’émission polluante. L’État lui-même a été incapable d’imposer dans les centres de contrôle technique des technologies d’évaluation reconstituant les conditions réelles de circulation des automobiles. Du coup Renault a essuyé jeudi un coup de tabac en Bourse à la nouvelle de perquisitions de la Direction de la concurrence sur trois de ses sites, une enquête qui ne dénote aucune fraude sur ses émissions polluantes, selon la ministre de l’Ecologie, mais a fait perdre à son titre jusqu’à près de 23% en séance. Les tests chez Renault, réalisés dans le cadre de l’enquête gouvernementale sur les émissions polluantes du diesel lancée après l’affaire Volkswagen, n’établissent pas l’existence de logiciels de fraude sur les véhicules du constructeur français, a déclaré Ségolène Royal   »Je fais toute confiance à Renault », a-t-elle dit à l’issue d’une réunion de la commission ministérielle créée à la suite du scandale VW pour vérifier les émissions polluantes réelles. La ministre a cependant confirmé des dépassements de normes chez Renault, ajoutant que ce n’est pas le cas chez l’autre constructeur français, PSA Peugeot Citroën. Une affirmation à la fois maladroite mais aussi inexacte dans la mesure où les véhicules PSA comme Renault annonce des consommations de carburant illusoire donc des ses missions qui le sont tout autant. De toute manière les conséquences désastreuses de cette opération médiatique de Ségolène Royal va retomber sur l’ensemble de l’industrie automobile française.

 

Marché automobile européen : la croissance se tasse

Marché automobile européen : la croissance se tasse  

C’est peut être l’effet Volkswagen mais PSA et Renault baissent aussi. Les ventes de voitures dans les pays de l’Union européenne et ceux de l’Association européenne de libre-échange (Islande, Norvège et Suisse) ont progressé de 2,7% le mois dernier par rapport à l’an dernier, à 1.144.109. En septembre, leur hausse avait été de 9,8%. Octobre marque néanmoins le 26e mois consécutif de croissance du marché.  L’ACEA note que la demande est restée bien orientée en Italie (+8,6%), en Espagne (+5,2%) ainsi qu’en Allemagne (+1,1%) et en France (+1,0%) même si sa croissance a ralenti, tandis que le marché britannique a reculé de 1,1%. Sur les dix premiers mois de l’année, il s’est vendu 11,93 millions de véhicules sur le marché européen, un chiffre en hausse de 8,2%, contre +8,8% sur janvier-septembre, précise l’ACEA. Le détail des chiffres par constructeur montre que le scandale du logiciel de trucage des tests d’émissions polluantes installé par Volkswagen sur plusieurs millions de véhicules dans le monde, révélé mi-septembre par les autorités américaines, a semble-t-il commencé à affecter ses ventes. La marque allemande a écoulé 141.817 voitures le mois dernier, soit 0,4% de moins qu’en octobre 2014. Pour l’ensemble des marques du groupe Volkswagen (VW, Audi, Skoda, Seat et Porsche principalement), les ventes accusent une baisse de 0,8% sur un an, à 288.221. Volkswagen n’est pas le seul à accuser le coup: PSA Peugeot Citroën a vu ses ventes diminuer de 1,5% le mois dernier, le groupe Renault (marques Renault et Dacia) de 0,4%. La baisse est plus marquée encore pour Opel (-2,5%).

Limitation 80 kms heures : expérimentation qui ne prouvera rien

Limitation 80 kms heure : expérimentation qui ne prouvera rien

 

Une expérimentation sera tentée sur deux petits tronçons. Une  expérimentation qui ne prouvera pas grand-chose sinon qu’il faut diminuer la vitesse dans les zones très accidentogènes mais pas nécessairement sur d’autres zones. A cet égard les limitations devraient être beaucoup plus fines et adaptées  à chaque section de tronçon. Dans certains cas 80 kms heures c’est encore beaucoup trop, dans d’autres c’est ridicule car il n’y a pratiquement aucun risque ( nombre de départementales sont d’anciennes nationales depuis la décentralisation) . Pour ces départements, la circulation à 80 km/h sur des routes nationales va bientôt devenir une réalité. L’expérimentation, qui devrait démarrer cet été, est d’ores et déjà prévue sur trois tronçons. Deux zones viennent d’être dévoilées. La première ? Dans l’Allier à hauteur de Chemilly, sur une trentaine de kilomètres alors que la seconde se situe en Haute Saône, sur la nationale 57, entre Vesoul et Rioz dans une zone particulièrement accidentogène de 13 kilomètres. Le gouvernement a passé la seconde, mais l’heure n’est pas à la précipitation pour autant. Le ministre de l’Intérieur, Bernard Cazeneuve, a annoncé une période d’expérimentation d’au moins deux ans. Un test bien trop timide aux yeux de la Ligue contre la violence routière. « Il préfère faire une petite observation sur quelques dizaines de kilomètres ce qui finalement ne convaincra personne ou presque », a déploré Chantal Perrichon, la présidente de l’association. Le CISR estime qu’abaisser la vitesse sur l’ensemble des routes nationales permettrait d’épargner 400 vies par an. Dans ce cas, pourquoi attendre, s’interroge Chantal Perrichon qui réclame notamment que les questions de sécurité routière ne dépendent plus du ministre de l’Intérieur mais soient directement rattachées au Premier ministre. « Il y a un problème de gouvernance en matière de sécurité routière », a-t-elle critiqué.  Inflexible sur le sujet, Bernard Cazeneuve a toujours refusé de généraliser cette expérimentation. « Il faut que les membres du conseil national de sécurité routière comprennent que l’opinion public est opposé », a détaillé Pierre Chasserais, délégué général de 40 millions d’automobilistes alors que plus de huit Français sur dix sont contre ce projet.

Consommation : une Peugeot à 2 litres ?  

Ce n’est encore tout à fait la voiture à 2 litres de consommation aux 1000 kms  de monsieur tout monde mais on s’en rapproche. En particulier avec la 208 Peugeot qui vient d’établir un record … mais sur circuit. Autant dire qu’il faudra compter un peu plus en circulation normale. La preuve en tout cas qu’on peut réduire la consommation en travaillant sur tous  les paramètres énergétivores… et contre les lobbys pétroliers. Le groupe Peugeot Citroën qui vient d’établir un nouveau record en termes de consommation.  C’était une promesse, c’est désormais une réalité ( ou presque) . Peugeot dispose d’une voiture capable de faire 100 kilomètres avec seulement 2 litres. Ce moteur ultra sobre équipe une 208. Le test a été réalisé sur circuit. La voiture a effectué 2.152 kilomètre avec un plein de 43 litres.  C’est l’illustration concrète de ce que Peugeot avait présenté au mondial de l’auto en septembre à Paris. Une voiture capable de ne consommer que 2 litres aux 100 kilomètres. Un projet qui s’inscrit dans le cadre d’un plan d’appel à manifestation d’intérêts lancé par le gouvernement. L’un des objectifs est d’être en mesure de commercialiser en 2020 une voiture consommant moins de 2 litres aux 100 kilomètres.  Cette grande sobriété permet d’établir un autre record. Celui de la voiture thermique la moins polluante. Moins de 80 grammes de CO² par kilomètres contre 92 grammes pour la Prius Hybrid de Toyota. Ce coup double est l’occasion pour Carlos Tavares de montrer que les objectifs écologiques ne se feront pas sans motorisation diesel.

Automobile: le marché replonge en octobre

Automobile: le marché replonge en octobre

 

Il y aura peut-être une petite croissance du marché autos en 2014 mais ce n’est pas certain avec cette rechute d’octobre. En cause évidemment la prudence des ménages qui majoritairement préfèrent décaler dans le temps leurs achats d’équipements (et attendent de meilleurs prix), aussi la pluie d’impôts et   de dépenses contraintes depuis septembre. A noter une meilleure résistance des marques française grâce surtout aux nouveaux modèles. Le marché automobile français a rechuté en octobre, les ventes de voitures neuves se repliant de 3,8% et décevant les espoirs d’un effet « Mondial de l’automobile« , selon les statistiques publiées lundi 3 novembre par le comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA).  Les groupes automobiles français limitent les dégâts, puisque les ventes de PSA Peugeot-Citroën se sont contractées de 2,2%, tandis que celles de Renault n’ont baissé que de 0,4% grâce à Dacia qui reste dans le vert, a précisé le comité (Renault -2,1%, Dacia +6,8%). Au total, 160.162 voitures particulières neuves ont été immatriculées en octobre 2014, contre 166.495 en octobre 2013 sur le même nombre de jours ouvrables. Sur les dix premiers mois de l’année, la croissance du marché français reste toutefois positive par rapport à la même période de 2013: +1,4%, selon le CCFA.  Les marques étrangères accusent globalement un recul de 6,5%. En septembre, avec 151.101 immatriculations, le marché automobile français était pourtant en hausse de 6,3% et de 1,5% à nombre de jours ouvrables comparables par rapport à septembre 2013.

Automobile : les Français se serrent la ceinture

Automobile : les Français se serrent la ceinture

 

 

D’après l’INSSE les Français ont modifié leur rapport à la voiture en achetant moins,  des véhicules moins chers, en limitant leurs déplacements, en adoptant une conduite plus économique et  en limitant l’entretien.   Malgré cette cure d’austérité, les Français ont vu leurs dépenses automobiles augmenter de 2,5% en moyenne par an entre 2007 et 2013, soit deux fois et demie la hausse moyenne des dépenses de consommation pendant la même période, remarque l’Institut national de la statistique et des études économiques. Ce chiffre recouvre des données contrastées. Le poste budgétaire consacré à l’acquisition d’un véhicule a ainsi seulement crû de 1,2% par an en moyenne, tandis que celui des carburants a augmenté de 3,6%, conséquence de la hausse des cours mondiaux du pétrole. La part du budget automobile dévolue à l’entretien a progressé de 3% par an. « Cette hausse s’explique par la spécialisation accrue de la main-d’œuvre et la complexité des réparations liée à l’électronique embarquée », estime l’Insee. Les ménages français ont consacré 124 milliards d’euros à leur budget automobile en 2013, soit 11% de leurs dépenses de consommation, une proportion globalement en baisse depuis le sommet de 13,2% atteint en 1982. Il faut chercher du côté des volumes pour expliquer ce recul des dépenses. Et en effet, entre 2007 et 2013, les acquisitions de voitures neuves ou d’occasions ont baissé de 3,1% en moyenne par an. Le nombre d’opérations d’entretien a diminué à un rythme de 2,8% pendant cette période, tandis que les achats de carburant, toujours en volume, ont décru de 1,8% par an. Les automobilistes s’adaptent de deux façons à la hausse des prix des carburants : « d’une part, en s’équipant de véhicules plus économes, bénéficiant ainsi des progrès technologiques, et d’autre part, en modifiant leurs comportements : conduite plus souple, moindre utilisation de leur véhicule, notamment par un recours plus important aux transports en commun », remarque l’Insee. Malgré cette évolution, l’essence et le gazole sont devenus en 2012 le premier poste de dépense des automobilistes français, accaparant 31% de leur budget dédié, contre 28% à l’acquisition et 27% à l’entretien. A l’exception de l’année 2008, période de pic pour les prix à la pompe, il fallait remonter au milieu des années 1970, dans la foulée du premier choc pétrolier, pour trouver un tel poids du carburant dans le budget des automobilistes, selon l’Insee.

 

Automobile: les moteurs à essence gagnent du terrain

Automobile: les moteurs  à essence gagnent du terrain

Les moteurs à essence sont en train de prendre le pas sur les moteurs diesel. Plusieurs raisons, d’abord peut-être le prix moins cher à l’achat, ensuite le fait que progressivement le gazole augmente davantage  que l’essence (l’objectif de Bruxelles par exemple est de ramener le prix des deux carburants au même niveau. Enfin avec les progrès technologiques le véhicules à essence sont moins motorisés,  moins gourmands et moins polluants; Des études ont démontré que le diesel n’était rentable que pour les automobilistes affectant un grand nombre de kms par an. Les  constructeurs français planchent sur des moteurs essence toujours plus sobres : entre un et deux litres aux 100 kilomètres, contre quatre à cinq aujourd’hui. De quoi largement distancer le diesel sur le terrain de la compétitivité.  Résultat: de plus de 6 ventes sur 10 aujourd’hui en France, le diesel ne représentera plus que 30 % des  ventes en 2020. Une tendance qui s’amorce déjà, certains constructeurs ne proposant plus de diesel sur leurs petites voitures. C’est le cas de Renault avec la nouvelle Twingo, mais aussi PSA avec la Peugeot 108 et la Citroën C1.

 

Automobile : toujours en crise en Europe

Automobile : toujours en crise en Europe

Les ventes de voitures en Europe ont progressé de 6,9% sur les cinq premiers mois de l’année par rapport à la période correspondante de l’an dernier, à 5,43 millions de véhicules, selon les chiffres publiés le mois dernier par l’Association des constructeurs européens d’automobiles (ACEA). En France, les immatriculations ont augmenté de 3,2% en juin et de 2,9% sur l’ensemble du premier semestre selon le Comité des constructeurs français d’automobiles (CCFA), qui table sur une hausse d’environ 2% sur 2014, soit environ 1,8 million de voitures vendues. Cependant Le marché automobile européen est toujours en crise et le restera tant qu’il n’aura pas retrouvé un niveau de ventes de 16 millions de voitures pour l’ensemble du Continent et deux millions pour la France, a déclaré au Figaro Carlos Tavares, le président du directoire de PSA Peugeot Citroën. « La courbe a simplement changé de sens. C’est une réaction humaine que d’y voir une victoire, mais nous en sommes très loin », a dit Carlos Tavares au Figaro.   »Pour ma part, j’ai deux chiffres d’or à l’esprit: 16, c’est-à-dire 16 millions de voitures vendues en Europe ; et 2, pour 2 millions en France. En attendant, je considère que le marché est en crise », a-t-il ajouté.  Concernant PSA, Carlos Tavares estime que « cette entreprise est en crise, et le restera tant qu’elle n’aura pas achevé son redressement économique ».  Il a réaffirmé au Figaro les objectifs qu’il a fixés à son groupe à l’horizon 2016, à savoir une marge opérationnelle de 2%, trois années consécutives de cash-flow positif, à hauteur de deux milliards d’euros, et le retour de la dette à zéro. « Lorsque ces critères seront atteints, alors là, oui, nous pourrons déclarer très officiellement et avec un très large sourire que la crise est terminée et que PSA peut passer à l’étape suivante », a conclu le président du directoire du groupe.

 

Allemagne : baisse du marché automobile

Allemagne : baisse  du marché automobile

Les ventes de voitures neuves ont reculé 3,6% en Allemagne en avril, accusant ainsi leur première baisse en cinq mois, selon des chiffres officiels publiés lundi qui suggèrent que la reprise du premier marché automobile européen reste fragile. Le département de véhicules à moteur (KBA) a précisé que les immatriculations étaient revenues à 274.097 dans le pays le mois dernier. Ce recul contraste avec les hausses enregistrées en France, en Italie et en Espagne, de respectivement 5,8%, 1,9% et 28,7%. Sur les quatre premiers mois de l’année, les immatriculations de véhicules neufs en Allemagne enregistrent cependant une hausse de 2,9%. Selon Peter Fuss, expert du marché automobile allemand chez Ernst & Young, le recul des ventes de voitures neuves en avril s’explique par plusieurs facteurs. « L’un d’eux tient au fait que Pâques est tombé en avril et non en mars. Mais dans l’ensemble cela montre que le marché reste volatil est n’est pas aussi stable que certains voudraient le croire », dit-il. Les ventes de voitures en Europe montrent des signes de redressement après six années de marasme, mais les capacités de production excédentaires et les promotions importantes consenties par les constructeurs continuent de fausser le niveau de la demande.