Autocars Macron : le flop financier et commercial
La grande réforme de Macron, réforme dite de modernisation économique sorte d’auberge espagnole de micro mesures et surtout marquée par l’autorisation du développement des cars avec des milliers d’emplois qui auraient été créés. La réalité est moins reluisante, d’après les chiffres du dernier bilan de l’Arafer, le gendarme du rail et de la route. Les autocars sont encore loin d’être pleins, le taux de remplissage serait passé de 30,2% en début d’année, à 41% au 2e trimestre. Cela laisse donc encore plus d’un siège sur deux vides. On a créé environ 1000 lignes mais rapidement on pourrait en supprimer la moitié du fait d’une fréquentation insuffisante puisque les cars sont plus qu’à moitié vide. Surtout parce que sur un chiffre d’affaires d’environ 40 millions le déficit atteindra environ 20 millions. Du coup il ne restera qu’environ 500 lignes et ce ne sont pas des milliers d’emplois qui auront été créés mais 500 tout au plus. En cause une libération totale complètement incontrôlée alors qu’il aurait fallu identifier les lignes qui justifiaient d’une desserte en car. Un mode de transport utile et pas cher ( surtout en ce moment où les clients payent un prix symbolique) mais qui comme tous les autres ne peut se développer de manière anarchique ‘( comme cela a été par exemple le cas dans le passé pour le transport aérien intérieur voire international où les faillites se sont succédé aux faillites faute de d’évaluation pertinente des conditions économiques sans parler de la prise en compte de la cohérence de la politique de transport). depuis la libéralisation du secteur, le chiffre d’affaires cumulé des six opérateurs (Ouibus 28% des lignes commercialisées, Eurolines/Isilines 35%, FlixBus 23%, Starshipper 8%, Megabus 6% et Migratour moins de 1%) s’établit à 40 millions d’euros dont 19 millions HT, rien qu’au deuxième trimestre, précise le régulateur. Cela représente une hausse de 56% par rapport au premier trimestre, s’expliquant par l’augmentation de la fréquentation et par la hausse de la recette moyenne par voyageur : 12,6 euros (HT) pour un trajet moyen de 342 km (contre 11,3 euros pour 346 km au 1er trimestre). La recette moyenne par passager aux 100 km (3,68 euros) progresse donc de 40 centimes d’euros. Cela reste faible.le coût d’exploitation est d’environ 2.20 euros au KM, il faudrait donc doubler les prix. Concrètement, quelque 193 villes étaient desservies fin juin 2016 contre 150 à la fin du premier trimestre, via 261 points d’arrêt. Plus de 1.100 liaisons sont proposées à la vente (+25%), un chiffre toutefois « dopé » par l’arrivée d’un nouvel opérateur, Migratour, qui à lui seul représente 210 liaisons commercialisées sur une ligne saisonnière ouverte en avril sur le chemin de Saint-Jacques de Compostelle, note le régulateur. Sans tenir compte de cette nouvelle ligne, l’Arafer recense 895 liaisons commercialisées contre 858 au trimestre précédent, soit une progression de l’offre de l’ordre de 4%. Reste que le montant des inévitables pertes demeure à ce jour la grande inconnue. En revanche, le régulateur précise ce que la libéralisation du secteur a généré en termes de créations d’emplois. L’Arafer évoque ainsi un rythme moins soutenu qu’au cours des trimestres précédents, avec près de 150 équivalents temps plein supplémentaires (ETP) d’avril à juin 2016, soit plus de 1.350 ETP créés depuis l’ouverture du marché en août 2015. Les conducteurs représentent 83% de ces emplois. Cela dit, certains employés pourraient bien se retrouver sur le carreau. A l’instar des chauffeurs de Megabus. En effet, l’entreprise a annoncé l’arrêt prochain de son contrat de sous-traitance avec Flixbus France, son unique client, ouvrant une période d’incertitude pour l’entreprise et ses 170 salariés.